一种双线路同站台换乘的列车调整方法、设备及介质与流程

1.本发明涉及列车信号控制系统，尤其是涉及一种双线路同站台换乘的列车调整方法、设备及介质。


背景技术：

2.城市轨道交通为了方便乘客换乘，往往借助于同站台换乘来实现不同线路之间大客流的换乘服务乘客只需从一条线的列车下车走到对侧站台就进入了另一个线路的列车，就快速完成乘客的换乘服务。但实际达成这种无缝的换乘，目前是通过时刻表协同编图，借助于较大的站停时间和司机人工作业来保证的，但实际列车的运行也会存在早晚点的情况，因此，对相关的作业人员要求很高，工作压力也很大。
3.如何来实现两条线路列车换乘站列车同步到达和同步发车，从而缓解现场人员的工作压力，保证乘客换乘便捷性和节省大量站台等候时间，成为需要解决的技术问题。


技术实现要素：

4.本发明的目的就是为了克服上述现有技术存在的缺陷而提供一种双线路同站台换乘的列车调整方法、设备及介质，充分考虑了列车早晚点，列车下线后重新适配等因素，从而动态完成换乘站列车的同步到站和发发车控制，以及列车准点自动调整，从而大幅缓解现场人员的工作压力，提升换乘车站列车控制的可靠性，更加全面的保证了乘客换乘便捷性和节省了大量站台等候时间。
5.本发明的目的可以通过以下技术方案来实现：
6.根据本发明的第一方面，提供了一种双线路同站台换乘的列车调整方法，该方法包括以下步骤：
7.步骤a，跨线路列车运行预测信息交互过程；
8.步骤b，换乘车站列车自动关联过程；
9.步骤c，非换乘车站列车自动关联过程。
10.作为优选的技术方案，所述的步骤a具体为：
11.步骤s1，在两条线路的中央服务器提供一个车次运行计划信息共享模块；
12.步骤s2，在两条线路的共享模块中完成两条线路一小时内的列车运行计划信息缓存并提供刷新接口；
13.步骤s3，周期性针对通信状态和两条线路缓存的列车运行计划信息进行实时性检查，确保当前的信息处于有效状态。
14.作为优选的技术方案，所述步骤s1中的共享模块具备从既有的核心逻辑获取当前一小时内所有列车的计划运行时间。
15.作为优选的技术方案，所述步骤s2中的接口，用于中央服务器在检测到列车到点，发点和区间停车信息后，自动刷新数据库中列车运行数据信息。
16.作为优选的技术方案，所述的步骤b具体为：
17.步骤s4，根据换乘车站，将当前的两条线路的列车到达和发车进行依次排列；
18.步骤s5，筛选出换乘车站的各个列车到点和发点信息，并进行到达车次匹配；
19.步骤s6，根据匹配的结果，形成换乘车站列车同时到达的时间，并同步推算同样站停时间情况下，列车的发车时间；
20.步骤s7，计算出目前一小时内的后续列车到达时间表；同时根据换乘车站的调整，计算列车后续全部车站的到发时间，最终计算出当前一小时内，两条线路的所有列车到点和发点。
21.作为优选的技术方案，所述的步骤s4中，以换乘车站作为信息抽取节点，筛选出换乘车站的各个列车到点和发点信息，并根据当前时间段内列车数量进行评估，选出列车停靠较多的线路作为基础固定参考数据。
22.作为优选的技术方案，所述的步骤s5中，取其中一条线在换乘站台的到发点为基础，将另一条线路的列车在换乘站台的到发点按照时间差最短，进行到达车次匹配，实现两条线路的“磁吸”跟随。
23.作为优选的技术方案，所述的匹配需要在时间上满足小于列车在换乘车站的最大停站时间。
24.作为优选的技术方案，所述磁吸过程具体为：计算当前1小时内在换乘车站经过的列车数量，通过比对，选出列车数目较多的线路的列车到发点作为固定参考系，选出列车数目较少的线路作为参与调整的列车。
25.作为优选的技术方案，所述调整过程具体为：
26.将选出的列车到发点逐个与固定参考系的列车到发点进行比较；选出时间差最小，作为建立同站台换乘的共同到达和共同出发的列车；
27.如果当前的误差超过当前站停的最大停站时间，小于系统最大偏差范围之内，则按照系统默认的最大停站时间调整，不考虑同时发车；
28.如果当前的误差在当前最大停站之内，也在系统最大偏差范围之内，则按照同时发车进行调整，如果当前最适合的两趟列车到站时间超多系统最大偏差范围，则默认当前系统无法同时到站，保持各自原有的列车到发点不变。
29.作为优选的技术方案，所述的步骤c具体为：
30.步骤s8，根据换乘车站重新计算后的列车到发信息，在确保换乘车站时间不变的情况下，同时确保其他非换乘车站列车的运行偏差最小；
31.步骤s9，根据非换乘车站的最大和最小停车时间，和列车区间最大最小的列车运行速度进行自动调整；
32.步骤s10，将自动调整后的列车预测计划反馈给各自线路的中央服务器，中央服务器禁止其他的调整算法，按照当前调整后的列车运行计划信息进行控制列车；
33.步骤s11，在换乘车站每次列车离站后，重新触发一次换乘车站的计算信息，通过实时的刷新，确保列车换乘站到点和发点保持有效。
34.作为优选的技术方案，所述的中央服务器在列车运行信息发生变化后，及时通知共享模块相应的实际列车运行信息变化，共享模块将更新本地的实际列车到发点状态，对于已经实际发生的节点，仅对后续未来的计划进行调整。
35.作为优选的技术方案，所述的共享模块预先存储两条线路的基本运行数据信息，
包括：最大及最小站停时间，最大及最小区间运行时间，各车站站台的编号信息和换乘站所在位置。
36.作为优选的技术方案，该方法优先选择一条线作为参考坐标系，保持不变，另一条线的列车主动吸附到第一条线列车到发点上；其中选择固定参考坐标系的线路要求在共线换乘车站列车数目最多作为参考系统，如果经过的列车数目相等，则默认选择其中一条线路的列车到发点为参考系。
37.作为优选的技术方案，该方法通过固定的参考率，将另一条线路的列车到发点在设定可调整的范围之内，强行匹配一条线路上，后续，再对产生的偏差，借助于非换乘站台停站时间和区间运行时分，进行自动调整，从而实现根据列车实际各站的到发，进行多次的调整，最终实现两条线路既能在换乘站台同时到达。
38.作为优选的技术方案，该方法对于非换乘站台的自动调整过程是借助于调整列车的站停时间和列车的区间运行速度，来实现列车的最终准点到达；
39.该方法对信息的实时性是控制在允许可配置的更新间隔之内的，以列车最大的区间运行时间和最大的列车停靠时间为一个实时性有效值；
40.该方法将最终的结果通过一个设定的信息位，反馈给中央服务器：中央服务器如果检测到当前结果已经被调整过，则不再调整；如果检测到当前方法没有调整，则中央服务器的自动调整算法自动介入，从而确保列车准点到达。
41.根据本发明的第二方面，提供了一种电子设备，包括存储器和处理器，所述存储器上存储有计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现所述的方法。
42.根据本发明的第三方面，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述程序被处理器执行时实现所述的方法。
43.与现有技术相比，本发明具有以下优点：
44.1、本发明不同在于首次实现了两条线路车次运行计划信息的实时同步和周期性刷新工作。在既有的技术中，各线路均是单独计算，没有共享信息的环节，因此，无法计算出两条线路之间列车的同时协作行为。
45.2、本发明不同在于引入了“磁吸算法”，以换乘车站为基础，通过一条线路的到发点为基础，另一条线路同站台换乘列车根据自身的到发点误差，自动与第一条线路的列车进行关联匹配，从而形成两条线路列车之间的关联关系。而既有的独立线路之间是无法完成这种“磁吸”的功能的。
46.3、本发明，不同之处在于在优先保证列车同站台到发车的前提下，同步考虑了当前列车的到发点信息，减少因为换乘车站列车运行的耦合性所产生的对非耦合车站的准点率的影响。通过换乘车站的耦合，非换乘车站的调整间隙，来保证了两条线路各自列车的准点运行。在既有的分别控制的线路无法完成这种计算和计算机辅助调整。
47.4、本发明通过计算机辅助计算的方式，实现了两条线路列车的精准计算和控制，比现有的借助于司机，车站和控制中心调度人员的人工控制更加精确；通过本发明，也将相关人员的工作强度大幅简化，通过系统来保证两条线路列车的运行，更加可靠。
附图说明
48.图1为中国香港地铁同站台换乘示意图；
49.图2为武汉2号线和武汉4号线同站台换乘示意图；
50.图3为换乘车站时刻表自动调整示意图；
51.图4为同站台换乘自动调整方法的流程图。
具体实施方式
52.下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明的一部分实施例，而不是全部实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都应属于本发明保护的范围。
53.在城市轨道交通运营过程中，存在一些同站台换乘的线路，要求列车保持同时到站，便于两趟列车在同一个站台完成换乘工作，但受制于实际列车运行过程中会发生列车早点或者晚点的状况，仅仅依赖时刻表设计的同站台列车到发站和人工保证，存在较大的误差和较强的工作压力，因此需要一种方法动态完成两条线路的列车同时到站和发车，从而提升服务的精准性和可靠性，也极大的缓解现场运营人力的压力。
54.本发明涉及一种基于计算机自动调整算法控制的列车同时到达换乘站台和同时从换乘站台发车的一种自动调整方法。传统的列车运行自动调整都是基于本线路的运行状态进行调整，本发明实现了一种两条线路的共线段运行的联合调整算法，动态实现了列车的到发时间控制，再结合传统的列车调整算法，实现了两条线路列车同站台换乘的优化算法，一方面优化了目前基于时刻表的静态控制方式；另一方面降低了司机和控制中心调度员的调整压力，确保了两条线路提升换乘服务的质量。
55.本发明一种双线路同站台换乘的列车调整方法，该方法包括以下步骤：
56.步骤s1、本方法考虑的场景是同一个站台换乘的列车控制，实现两条线路列车同时到站，便于乘客直接换乘，避免乘客滞留在站台区域；如图1和图2所示。
57.步骤s2、本发明是建立在可以获取两条线路实时预测的列车运行时刻表基础之上，通过对1小时内的列车运行进行控制，精确的控制当前时间段列车的运行。
58.步骤s3、本发明首先需要通过配置识别出两条线路换乘车站的信息和两条线路的基本参数信息，包括站停最大/最小时间，区间运行最大/最小时间，从而为后续接收到的两条线路当前三小时内的列车运行计划加以处理；
59.步骤s4、外部控制中心需要在列车运行信息发生变化后，及时通知本发明的模块库相应的实际列车运行信息变化，本模块将更新本地的实际列车到发点状态，对于已经实际发生的节点，系统不会进行调整，仅对后续未来的计划进行调整；
60.步骤s5、本发明研发的模块在收到列车信息更新后，自动启动磁吸算法，如图4所示，计算当前1小时内在换乘车站经过的列车数量，通过比对，选出列车数目较多的线路的列车到发点作为固定参考系，不进行列车到发时间调整；选出列车数目较少的线路作为参与调整的列车。
61.步骤s6、将选出的列车到发点逐个与固定参考系的列车到发点进行比较。选出时间差最小，作为建立同站台换乘的共同到达和共同出发的列车。如果当前的误差超过当前站停的最大停站时间，小于系统最大偏差范围之内，则按照系统默认的最大停站时间调整，不考虑同时发车。如果当前的误差在当前最大停站之内，也在系统最大偏差范围之内，则按
照同时发车进行调整。如果当前最适合的两趟列车到站时间超多系统最大偏差范围，则默认当前系统无法同时到站，保持各自原有的列车到发点不变。
62.步骤s7、根据列车的计划到发点信息，保持换乘车站的列车到发时间保持不变，对后续仍未运行的列车计划到发点按照列车准点运行，进行调整。对于调整后仍无法恢复正点运行的，保持晚点状态。
63.步骤s8、当全部列车的到发时刻表调整完毕后，当前模块将调整后的列车到发点提交给执行单元，进行列车控制。
64.步骤s9、在每次进行列车挂靠磁吸算法进行之前，本模块需要对当前计划信息进行有效性检查和实时性检查，一旦发现数据过期，则立刻禁用当前的时刻表同站台换乘算法。
65.所述的场景是基于同站台换乘所要求的两条线路的列车同时到达同一个站台。应该预先具备两条线路的基本运行数据信息，包括：最大/最小站停时间，最大/最小区间运行时间，各车站站台的编号信息和换乘站所在位置。系统优先选择一条线作为参考坐标系，保持不变，另一条线的列车主动吸附到第一条线列车到发点上；其中选择固定参考坐标系的线路要求在共线换乘车站列车数目最多作为参考系统，如果经过的列车数目相等，则默认选择其中一条线路的列车到发点为参考系；
66.通过固定的参考率，将另一条线路的列车到发点在一定可调整的范围之内，强行匹配一条线路上，后续，再对产生的偏差，借助于非换乘站台停站时间和区间运行时分，进行自动调整，从而实现根据列车实际各站的到发，进行多次的调整，最终实现两条线路既能在换乘站台同时到达，也能确保被调整过的列车能够最终正点到达折返站台，不会影响到后续列车的折返运行。
67.本方法需要具备两条线路的基本信息，经过换乘车站的列车所有时刻表信息和换乘车站的允许调整的参数信息。对于非换乘站台的自动调整算法是借助于调整列车的站停时间和列车的区间运行速度，来实现列车的最终准点到达。
68.考虑到本方法的调整后的列车到发点会直接作用到在线控制中，因此对信息的实时性是控制在允许可配置的更新间隔之内的，一般以列车最大的区间运行时间和最大的列车停靠时间为一个实时性有效值。为保证整个调整算法与单条线路自动调整算法之间的平滑过渡，本调整算法会将最终的结果通过一个特定的信息位，反馈给外部控制模块：外部控制模块如果检测到当前结果已经被调整过，则不再调整。如果检测到当前算法没有调整，则单线控制中心的自动调整算个自动介入，从而确保列车准点到达。
69.具体实施过程
70.首先介绍本发明的运行方式，主要步骤描述如下：
71.步骤1、本方法包含的算法被封装在一个通用的lib库中，既有线路的中央服务器需要根据lib接口的要求，提供调用访问工作。
72.步骤2、本方法包含了两条线路相应内部通信的地址配置和通信要求，现场两条线路的中央服务器运行需要加载相应的数据配置，构建本地的通讯组，实现列车运行信息的同步的基础环境。
73.步骤3、本方法包含的算法库一旦检测到本地通讯组发生通信中断，无法同步信息时，会暂时停止相应的算法。中央服务器调用输入的列车计划到发点将保持不变返回到原
有的调用算法中，并且通过标志位标识当前计划没有被调整过，中央服务器按照原有的单线调整算法进行列车运行控制。
74.步骤4、本方法包含的算法库会自动协商固定一条线路列车信息作为参考系，另一条线路的列车计划信息作为磁吸系。中央服务器需要根据列车到站或离站和区间停车事件后，自动更新当前一小时内列车的计划运行信息给算法库。本方法的算法库在收到列车在换乘车站的到发信息后，自动根据本地缓存的两条线路的到发信息进行计算。
75.步骤5、本方法包含的算法库在正确获取到两条线路的列车运行信息后，自动启动磁吸算法，自动计算两条线路的匹配关系，自动计算换乘站台的列车同步到点和发点和完成非换乘站台的自动调整。中央服务器通过标志位标识获取到当前列车信息已经被调整，则获取到列车到发点信息后，直接输出到现场完成列车的控制，本地的自动调整算法不再进行二次调整计算。
76.步骤6、本方法算法库会实时检查当前信息的实时性，如果本地缓存的信息超过一定的时间没有得到有效的刷新，就会默认当前算法库被禁用，暂停当前的算法。一旦列车计划信息发生更新，则立刻重新启用相应的算法。
77.以上是关于方法实施例的介绍，以下通过电子设备及储存介质实施例，对本发明所述方案进行进一步说明。
78.本发明电子设备包括中央处理单元(cpu)，其可以根据存储在只读存储器(rom)中的计算机程序指令或者从存储单元加载到随机访问存储器(ram)中的计算机程序指令，来执行各种适当的动作和处理。在ram中，还可以存储设备操作所需的各种程序和数据。cpu、rom以及ram通过总线彼此相连。输入/输出(i/o)接口也连接至总线。
79.设备中的多个部件连接至i/o接口，包括：输入单元，例如键盘、鼠标等；输出单元，例如各种类型的显示器、扬声器等；存储单元，例如磁盘、光盘等；以及通信单元，例如网卡、调制解调器、无线通信收发机等。通信单元允许设备通过诸如因特网的计算机网络和/或各种电信网络与其他设备交换信息/数据。
80.处理单元执行上文所描述的各个方法和处理，例如本发明方法。例如，在一些实施例中，本发明方法可被实现为计算机软件程序，其被有形地包含于机器可读介质，例如存储单元。在一些实施例中，计算机程序的部分或者全部可以经由rom和/或通信单元而被载入和/或安装到设备上。当计算机程序加载到ram并由cpu执行时，可以执行上文描述的本发明方法的一个或多个步骤。备选地，在其他实施例中，cpu可以通过其他任何适当的方式(例如，借助于固件)而被配置为执行本发明方法。
81.本文中以上描述的功能可以至少部分地由一个或多个硬件逻辑部件来执行。例如，非限制性地，可以使用的示范类型的硬件逻辑部件包括：现场可编程门阵列(fpga)、专用集成电路(asic)、专用标准产品(assp)、片上系统(soc)、复杂可编程逻辑设备(cpld)等等。
82.用于实施本发明的方法的程序代码可以采用一个或多个编程语言的任何组合来编写。这些程序代码可以提供给通用计算机、专用计算机或其他可编程数据处理装置的处理器或控制器，使得程序代码当由处理器或控制器执行时使流程图和/或框图中所规定的功能/操作被实施。程序代码可以完全在机器上执行、部分地在机器上执行，作为独立软件包部分地在机器上执行且部分地在远程机器上执行或完全在远程机器或服务器上执行。
83.在本发明的上下文中，机器可读介质可以是有形的介质，其可以包含或存储以供指令执行系统、装置或设备使用或与指令执行系统、装置或设备结合地使用的程序。机器可读介质可以是机器可读信号介质或机器可读储存介质。机器可读介质可以包括但不限于电子的、磁性的、光学的、电磁的、红外的、或半导体系统、装置或设备，或者上述内容的任何合适组合。机器可读存储介质的更具体示例会包括基于一个或多个线的电气连接、便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器(ram)、只读存储器(rom)、可擦除可编程只读存储器(eprom或快闪存储器)、光纤、便捷式紧凑盘只读存储器(cd-rom)、光学储存设备、磁储存设备、或上述内容的任何合适组合。
84.以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到各种等效的修改或替换，这些修改或替换都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

技术特征：
1.一种双线路同站台换乘的列车调整方法，其特征在于，该方法包括以下步骤：步骤a，跨线路列车运行预测信息交互过程，用于实现两条线路车次运行计划信息的实时同步和周期性刷新；步骤b，换乘车站列车自动关联过程，采用“磁吸算法”对列车进行关联匹配；步骤c，非换乘车站列车自动关联过程。2.根据权利要求1所述的一种双线路同站台换乘的列车调整方法，其特征在于，所述的步骤a具体为：步骤s1，在两条线路的中央服务器提供一个车次运行计划信息共享模块；步骤s2，在两条线路的共享模块中完成两条线路一小时内的列车运行计划信息缓存并提供刷新接口；步骤s3，周期性针对通信状态和两条线路缓存的列车运行计划信息进行实时性检查，确保当前的信息处于有效状态。3.根据权利要求2所述的一种双线路同站台换乘的列车调整方法，其特征在于，所述步骤s1中的共享模块具备从既有的核心逻辑获取当前一小时内所有列车的计划运行时间。4.根据权利要求2所述的一种双线路同站台换乘的列车调整方法，其特征在于，所述步骤s2中的接口，用于中央服务器在检测到列车到点，发点和区间停车信息后，自动刷新数据库中列车运行数据信息。5.根据权利要求1所述的一种双线路同站台换乘的列车调整方法，其特征在于，所述的步骤b具体为：步骤s4，根据换乘车站，将当前的两条线路的列车到达和发车进行依次排列；步骤s5，筛选出换乘车站的各个列车到点和发点信息，并进行到达车次匹配；步骤s6，根据匹配的结果，形成换乘车站列车同时到达的时间，并同步推算同样站停时间情况下，列车的发车时间；步骤s7，计算出目前一小时内的后续列车到达时间表；同时根据换乘车站的调整，计算列车后续全部车站的到发时间，最终计算出当前一小时内，两条线路的所有列车到点和发点。6.根据权利要求5所述的一种双线路同站台换乘的列车调整方法，其特征在于，所述的步骤s4中，以换乘车站作为信息抽取节点，筛选出换乘车站的各个列车到点和发点信息，并根据当前时间段内列车数量进行评估，选出列车停靠较多的线路作为基础固定参考数据。7.根据权利要求5所述的一种双线路同站台换乘的列车调整方法，其特征在于，所述的步骤s5中，取其中一条线在换乘站台的到发点为基础，将另一条线路的列车在换乘站台的到发点按照时间差最短，进行到达车次匹配，实现两条线路的“磁吸”跟随。8.根据权利要求7所述的一种双线路同站台换乘的列车调整方法，其特征在于，所述的匹配需要在时间上满足小于列车在换乘车站的最大停站时间。9.根据权利要求7所述的一种双线路同站台换乘的列车调整方法，其特征在于，所述磁吸过程具体为：计算当前1小时内在换乘车站经过的列车数量，通过比对，选出列车数目较多的线路的列车到发点作为固定参考系，选出列车数目较少的线路作为参与调整的列车。10.根据权利要求9所述的一种双线路同站台换乘的列车调整方法，其特征在于，所述调整过程具体为：
将选出的列车到发点逐个与固定参考系的列车到发点进行比较；选出时间差最小，作为建立同站台换乘的共同到达和共同出发的列车；如果当前的误差超过当前站停的最大停站时间，小于系统最大偏差范围之内，则按照系统默认的最大停站时间调整，不考虑同时发车；如果当前的误差在当前最大停站之内，也在系统最大偏差范围之内，则按照同时发车进行调整，如果当前最适合的两趟列车到站时间超多系统最大偏差范围，则默认当前系统无法同时到站，保持各自原有的列车到发点不变。11.根据权利要求1所述的一种双线路同站台换乘的列车调整方法，其特征在于，所述的步骤c具体为：步骤s8，根据换乘车站重新计算后的列车到发信息，在确保换乘车站时间不变的情况下，同时确保其他非换乘车站列车的运行偏差最小；步骤s9，根据非换乘车站的最大和最小停车时间，和列车区间最大最小的列车运行速度进行自动调整；步骤s10，将自动调整后的列车预测计划反馈给各自线路的中央服务器，中央服务器禁止其他的调整算法，按照当前调整后的列车运行计划信息进行控制列车；步骤s11，在换乘车站每次列车离站后，重新触发一次换乘车站的计算信息，通过实时的刷新，确保列车换乘站到点和发点保持有效。12.根据权利要求2所述的一种双线路同站台换乘的列车调整方法，其特征在于，所述的中央服务器在列车运行信息发生变化后，及时通知共享模块相应的实际列车运行信息变化，共享模块将更新本地的实际列车到发点状态，对于已经实际发生的节点，仅对后续未来的计划进行调整。13.根据权利要求2所述的一种双线路同站台换乘的列车调整方法，其特征在于，所述的共享模块预先存储两条线路的基本运行数据信息，包括：最大及最小站停时间，最大及最小区间运行时间，各车站站台的编号信息和换乘站所在位置。14.根据权利要求1所述的一种双线路同站台换乘的列车调整方法，其特征在于，该方法优先选择一条线作为参考坐标系，保持不变，另一条线的列车主动吸附到第一条线列车到发点上；其中选择固定参考坐标系的线路要求在共线换乘车站列车数目最多作为参考系统，如果经过的列车数目相等，则默认选择其中一条线路的列车到发点为参考系。15.根据权利要求1所述的一种双线路同站台换乘的列车调整方法，其特征在于，该方法通过固定的参考率，将另一条线路的列车到发点在设定可调整的范围之内，强行匹配一条线路上，后续，再对产生的偏差，借助于非换乘站台停站时间和区间运行时分，进行自动调整，从而实现根据列车实际各站的到发，进行多次的调整，最终实现两条线路既能在换乘站台同时到达。16.根据权利要求15所述的一种双线路同站台换乘的列车调整方法，其特征在于，该方法对于非换乘站台的自动调整过程是借助于调整列车的站停时间和列车的区间运行速度，来实现列车的最终准点到达；该方法对信息的实时性是控制在允许可配置的更新间隔之内的，以列车最大的区间运行时间和最大的列车停靠时间为一个实时性有效值；该方法将最终的结果通过一个设定的信息位，反馈给中央服务器：中央服务器如果检
测到当前结果已经被调整过，则不再调整；如果检测到当前方法没有调整，则中央服务器的自动调整算法自动介入，从而确保列车准点到达。17.一种电子设备，包括存储器和处理器，所述存储器上存储有计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述程序时实现如权利要求1～16中任一项所述的方法。18.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述程序被处理器执行时实现如权利要求1～16中任一项所述的方法。

技术总结
本发明涉及一种双线路同站台换乘的列车调整方法、设备及介质，该方法包括以下步骤：步骤A，跨线路列车运行预测信息交互过程，用于实现两条线路车次运行计划信息的实时同步和周期性刷新；步骤B，换乘车站列车自动关联过程，采用“磁吸算法”对列车进行关联匹配；步骤C，非换乘车站列车自动关联过程。与现有技术相比，本发明具有大幅缓解现场人员的工作压力，提升换乘车站列车控制的可靠性，更加全面的保证了乘客换乘便捷性和节省了大量站台等候时间等优点。优点。优点。


技术研发人员：周公建 钱江 李建全 王胜 陆旭东 刘华祥 王亚男 谢娟
受保护的技术使用者：卡斯柯信号有限公司
技术研发日：2022.12.26
技术公布日：2023/4/18