地铁车厢紧急疏散装置及地铁系统的制作方法

1.本实用新型涉及地铁疏散设备技术领域，特别涉及一种地铁车厢紧急疏散装置及地铁系统。


背景技术：

2.随着全国轨道交通网络化建设和运营进程的加快，对紧急情况下区间疏散问题也提出了更高的要求。《地铁安全疏散规范》规定，区间安全疏散可采用应急疏散平台和道床疏散两种方式，疏散路径需保证连贯性、无障碍、平整，当列车在区间内不能行驶到前方车站时，乘客可以通过道步行撤离至安全区。
3.而国内部分2010年以前的老旧地铁隧道内没有建设应急疏散平台，当发生突发事故，导致地铁需要紧急在隧道内停车，需要快速将乘客疏散至道床进行转移。而地铁的侧门与地铁边上的过道壁约有0.8宽的距离，地铁车厢的地板距离道床大约有1.5米的高度，乘客需要克服车内地面到达道床接近1.5米的高度差，存在很大的危险因素，需要借助某种设备来帮助乘客克服这一高度差，因此，提出一种地铁车厢紧急疏散装置。


技术实现要素：

4.本实用新型的主要目的是提出一种地铁车厢紧急疏散装置及地铁系统，旨在解决现有技术中的地铁在紧急停车时无法克服车厢的地板与道床的高度差将乘客疏散至道床的技术问题。
5.为实现上述目的，本实用新型提出一种地铁车厢紧急疏散装置，包括：
6.车厢本体；
7.滑板，设置于车厢本体内，用于在发生紧急事故时将其一端搭设于道床，另一端搭设于车厢侧门，以供乘客自车厢本体内转移至道床。
8.可选地，所述滑板包括第一板块、第二板块以及第三板块，所述第一板块在折叠状态和展开状态可切换的铰接于所述第二板块的一端，所述第三板块在折叠状态和展开状态可切换的铰接于所述第二板块的另一端。
9.可选地，所述第一板块、第二板块以及第三板块均具有相对设置的背侧和滑动侧，第一板块和所述第三板块在处于所述折叠状态时，所述第一板块和所述第三板块的背侧与所述第二板块的背侧相对设置；
10.第一板块和所述第三板块在处于所述展开状态时，所述第一板块、第二板块以及第三板块的滑动侧置于同一水平面设置。
11.可选地，所述第一板块、第二板块以及第三板块的滑动侧均设置有多个防滑凸起。
12.可选地，所述滑板还包括相对设置的第一防滑板和第二防滑板，所述第一防滑板固定连接于所述第一板块远离所述第二板块的一端，所述第二防滑板固定连接于所述第三板块远离所述第二板块的一端。
13.可选地，所述第二板块的长度为0.9-1.0m，所述第一板块和所述第三板块的长度
为0.4-0.5m，且所述第一板块和所述第三板块的长度之和小于所述第二板块的长度。
14.可选地，所述第一防滑板和第二防滑板的外周侧包裹有防滑橡胶套。
15.可选地，所述地铁车厢紧急疏散装置还包括指示条，所述指示条固定安装于车厢本体的侧壁上，用于指示所述滑板位置。
16.可选地，所述车厢本体内设置有座位，所述滑板置于所述座位底部。
17.本实用新型还提出了一种地铁系统，包括以上任一项所述的地铁车厢紧急疏散装置。
18.本实用新型技术方案通过采用在地铁的车厢本体内增设一个滑板，在不使用时将其容置在车厢本体内，当地铁行驶过程中发生突发事故导致临时停车时，可以将滑板自车厢本体内的存放点取出，将其一端架设在车厢内，另一端自车厢侧门处伸出架设在道床上，使得道床和车厢本体的地板之间形成由该滑板构成的滑道，车厢内的乘客可以通道该滑板向下滑动，从而快速转移至道床上，很好的克服了车厢本体内的地板距离道床1.5m的高度差，降低了人员转移过程中的安全隐患。
附图说明
19.为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图示出的结构获得其他的附图。
20.图1为本实用新型地铁车厢紧急疏散装置一实施例中滑板处于展开状态的正视图；
21.图2为本实用新型地铁车厢紧急疏散装置一实施例中滑板处于折叠状态的侧视图；
22.图3为本实用新型地铁车厢紧急疏散装置一实施例中滑板处于展开状态搭设在车厢本体和道床上的示意图；
23.图4为本实用新型地铁车厢紧急疏散装置另一实施例中滑板处于展开状态搭设在车厢本体和道床上的示意图。
24.附图标号说明：
25.标号名称标号名称10滑板11第一板块12第二板块13第三板块101背侧102滑动侧14第一防滑板15第二防滑板20道床30车厢本体121气垫
26.本实用新型目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。
具体实施方式
27.下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行
清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
28.需要说明，若本实用新型实施例中有涉及方向性指示(诸如上、下、左、右、前、后
……
)，则该方向性指示仅用于解释在某一特定姿态(如附图所示)下各部件之间的相对位置关系、运动情况等，如果该特定姿态发生改变时，则该方向性指示也相应地随之改变。
29.另外，若本实用新型实施例中有涉及“第一”、“第二”等的描述，则该“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。另外，各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本实用新型要求的保护范围之内。
30.现有技术中地铁的侧门与地铁边上的过道约有1.5m宽的距离，地铁的地板距离过道大约有0.5-0.8m的高度，当发生突发事故，导致地铁需要紧急停车并快速将乘客疏散至道床进行转移，由于地铁距离道床的距离较远，乘客无法转移到道床上去，可能引发安全隐患。
31.针对现有技术中的地铁在紧急停车时无法将乘客疏散至道床的技术问题，本实用新型提出了一种地铁车厢紧急疏散装置。
32.在一实施例中，如图1、图2以及图3所示，该地铁车厢紧急疏散装置包括车厢本体30和滑板10，滑板10容置在所述车厢本体30内，用于在发生紧急事故时将其一端搭设于道床20，另一端搭设于车厢本体30的侧门，供乘客踩踏，以将车厢本体30内的乘客自车厢本体30内转移至道床20上。
33.可选地，为保证该滑板10的结构强度，防止被踩踏坏，同时也要考虑到便于该滑板10的架设，该滑板10可以选用铝合金，也可以选用表面光滑的塑胶材料制成，当然，其也可以选用其他高结构强度的材质，在此不作限定。滑板10的背侧可以设置卡勾或粘结件，以在滑板10放置在车厢本体内时，地铁在运行过程中滑板10不会位移脱出。当地铁行驶过程中发生突发事故导致临时停车时，需要将乘客疏散至道床20上时，可以将滑板10自车厢本体30内的存放点取出，滑板10可以是呈表面光滑的长条形板状，将其一端架设在车厢本体30内，另一端自车厢侧门处伸出架设在道床20上，使得道床20和车厢本体30的地板之间形成由该滑板10构成的滑道，车厢内的乘客可以通道该滑板10向下滑动，从而快速转移至道床20上，很好的克服了车厢本体30内的地板距离道床20大约1.5m的高度差，降低了人员转移过程中的安全隐患。
34.在一实施例中，如图1和图2所示，所述滑板10包括第一板块11、第二板块12以及第三板块13，所述第一板块11在折叠状态和展开状态可切换的铰接于所述第二板块12的一端，所述第三板块13在折叠状态和展开状态可切换的铰接于所述第二板块12的另一端。
35.在本实施例中，将该滑板10设置成可折叠形式，可以减少其占地空间，其不会对地铁车厢内的原有的实施相冲突。该滑板10可以由三块板铰接组成，其中第二板块12的靠近第一板块11和第三板块13的两端位置的背侧101分别通过螺丝固定连接有连接座(图未示出)，第一板块11和第三板块13具有与对应的连接座相转动连接的铰链本体(图未示出)，以
将第一板块11和第三板块13铰接在第二板块12的相对两端。当第一板块11处于展开状态时，第一板块11和第二板块12相对的端面相抵接，限制铰链本体和连接座之间沿着展开方向继续转动，以展开第一板块11，同理展开第二板块12。
36.在一实施例中，所述第一板块11、第二板块12以及第三板块13均具有相对设置的背侧101和滑动侧102，第一板块11和所述第三板块13在处于所述折叠状态时，所述第一板块11和所述第三板块13的背侧101与所述第二板块12的背侧101相对设置；第一板块11和所述第三板块13在处于所述展开状态时，所述第一板块11、第二板块12以及第三板块13的滑动侧102置于同一水平面设置。
37.可选地，该滑板10的两端分别搭设在地铁车厢和道床20上时，背侧101朝向，滑动侧102供人行走。该结构使得滑板10在处于折叠状态时，其占地面积为第二板块12的占地面积，便于该滑板10存放。第一板块11和所述第三板块13在处于所述展开状态时，所述第一板块11、第二板块12以及第三板块13的滑动侧102置于同一水平面，使得其滑动侧102更加平整，使得乘客在滑动过程中收到的阻力较小，转移速度更快。
38.在一实施例中，所述第一板块11、第二板块12以及第三板块13的滑动侧的粗糙度小于或等于0.1um，以降低其表面的摩擦力，防止乘客在顺着该滑动侧进行滑动时的摩擦阻力过大，进一步提高了乘客的转移效率。
39.在一实施例中，如图1所示，所述滑板10还包括相对设置的第一防滑板14和第二防滑板15，所述第一防滑板14固定连接于所述第一板块11远离所述第二板块12的一端，所述第二防滑板15固定连接于所述第三板块13远离所述第二板块12的一端。
40.可以理解的是，在该滑板10处于展开状态时，第一防滑板14和第二防滑板15分别置于其长度方向上的两端，当该滑板10在使用时，第一防滑板14和第二防滑板15分别与道床20和车厢本体30的地面相接触，且不会发生相对滑动，以降低乘客使用该滑板10时的危险系数。
41.其中，第一防滑板14和第二防滑板15均可以采用若干个铆钉与第一板块11和第二板块12连接固定。
42.在一实施例中，所述第二板块12的长度为0.9-1.0m，所述第一板块11和所述第三板块13的长度为0.4-0.5m，且所述第一板块11和所述第三板块13的长度之和小于所述第二板块12的长度。
43.根据地铁车厢距离道床20的距离，可以针对性的设计该滑板10的长度，以降低其生产成本，降低其不必要的长度。第二板块12可以是0.9m、0.95m、1.0m或是它们之间得任意数值，相应的，第一板块11和所述第三板块13的长度可以是0.4m、0.45m、0.5m或是它们之间得任意数值。进一步地，所述第一板块11和所述第三板块13的长度之和小于所述第二板块12的长度，使得该滑板10在处于折叠状态时，第一板块11和第三板块12之间不会相互搭接干扰，进一步可以减少其折叠后的占地空间。
44.在一实施例中，所述第一防滑板14和第二防滑板15的外周侧包裹有防滑橡胶套，以进一步增加其与地面的摩擦力，避免其在使用时发生位移，降低乘客使用该滑板10时的危险系数。
45.在一实施例中，所述地铁车厢紧急疏散装置应急装置还包括指示件，所述指示件固定安装于车厢本体30的侧壁上，用于指示所述滑板位置。
46.可以理解的是，一个车厢本体30内可以容纳较多的乘客，一般而言，可以仅仅是放置一件滑板10，可以是放置有多件。在本实施例中，考虑到生产成本，该滑板10为一件为例，由于车厢本体30的内部空间较大，乘客可能无法快速的发现该滑板10或忽视该滑板10，因此，增设一个指示件，该指示件可以是指示灯，也可以是指示条，固定安装在车厢本体30的侧壁上，指示该滑板的位置，以便于乘客及时找到该滑板10，提升疏散效率。
47.在一实施例中，所述车厢本体30内设置有座位，使得该可滑板10可以折叠放置在座位下，以便于取放且不会占用车厢的内部空间，当发生突发事故时，将该可折叠楼梯自座位底下取出展开搭设即可。使得该滑板10在未使用时占用空间小且不会对车厢本体30内部产生干扰。
48.本实用新型还提出了一种地铁系统，所述地铁系统包括前述的地铁车厢紧急疏散装置。该地铁车厢紧急疏散装置的具体结构参照上述实施例，由于本地铁系统采用了上述所有实施例的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。
49.以上所述仅为本实用新型的优选实施例，并非因此限制本实用新型的专利范围，凡是在本实用新型的发明构思下，利用本实用新型说明书及附图内容所作的等效结构变换，或直接/间接运用在其他相关的技术领域均包括在本实用新型的专利保护范围内。

技术特征：
1.一种地铁车厢紧急疏散装置，其特征在于，包括：车厢本体；滑板，设置于车厢本体内，所述滑板用于在发生紧急事故时将其一端搭设于道床，另一端搭设于车厢侧门，以供乘客自车厢本体内转移至道床。2.如权利要求1所述的地铁车厢紧急疏散装置，其特征在于，所述滑板包括第一板块、第二板块以及第三板块，所述第一板块在折叠状态和展开状态可切换的铰接于所述第二板块的一端，所述第三板块在折叠状态和展开状态可切换的铰接于所述第二板块的另一端。3.如权利要求2所述的地铁车厢紧急疏散装置，其特征在于，所述第一板块、第二板块以及第三板块均具有相对设置的背侧和滑动侧，第一板块和所述第三板块在处于所述折叠状态时，所述第一板块和所述第三板块的背侧与所述第二板块的背侧相对设置；第一板块和所述第三板块在处于所述展开状态时，所述第一板块、第二板块以及第三板块的滑动侧置于同一水平面设置。4.如权利要求3所述的地铁车厢紧急疏散装置，其特征在于，所述第一板块、第二板块以及第三板块的滑动侧的粗糙度小于或等于0.1um。5.如权利要求2所述的地铁车厢紧急疏散装置，其特征在于，所述滑板还包括相对设置的第一防滑板和第二防滑板，所述第一防滑板固定连接于所述第一板块远离所述第二板块的一端，所述第二防滑板固定连接于所述第三板块远离所述第二板块的一端。6.如权利要求2所述的地铁车厢紧急疏散装置，其特征在于，所述第二板块的长度为0.9-1.0m，所述第一板块和所述第三板块的长度为0.4-0.5m，且所述第一板块和所述第三板块的长度之和小于所述第二板块的长度。7.如权利要求5所述的地铁车厢紧急疏散装置，其特征在于，所述第一防滑板和第二防滑板的外周侧包裹有防滑橡胶套。8.如权利要求1所述的地铁车厢紧急疏散装置，其特征在于，所述地铁车厢紧急疏散装置还包括指示条，所述指示条固定安装于车厢本体的侧壁上，用于指示所述滑板位置。9.如权利要求1所述的地铁车厢紧急疏散装置，其特征在于，所述车厢本体内设置有座位，所述滑板置于所述座位底部。10.一种地铁系统，其特征在于，包括如权利要求1-9任一项所述的地铁车厢紧急疏散装置。

技术总结
本实用新型公开一种地铁车厢紧急疏散装置及地铁系统，其中该地铁车厢紧急疏散装置包括车厢本体和滑板，其中，滑板容置在车厢本体内，用于在发生突发事故时将其一端搭设于道床，另一端搭设于车厢侧门，以供乘客自车厢本体内转移至道床。本实用新型提出的地铁车厢紧急疏散装置在地铁发生突发事故导致临时停车时，可以通过该滑板将车厢内的乘客转移至道床上，很好的克服了车厢内的地板距离道床1.5m的高度差，降低了人员转移过程中的安全隐患。降低了人员转移过程中的安全隐患。降低了人员转移过程中的安全隐患。


技术研发人员：张少标 徐大用 沈赣苏 蒋会春 秦宇 房龄航 张杰 张波 焦圆圆 习树峰
受保护的技术使用者：深圳市城市公共安全技术研究院有限公司
技术研发日：2022.06.14
技术公布日：2023/3/28