一种提高高速列车蛇行稳定性的控制装置

1.本实用新型属于轨道交通领域，尤其涉及一种提高高速列车蛇行稳定性的控制装置。


背景技术：

2.随着高速列车的大量开行和运行里程的急剧增加，伴随着轮轨磨耗与悬挂系统参数匹配的矛盾，高速列车面临的动力学问题越来越多。高速列车的动力学性能主要包括蛇行运动稳定性、曲线通过安全性性能和运行平稳性三个方面。其中，蛇行运动稳定性决定了列车的最高运行速度，曲线通过性能决定了脱轨安全性，而运行平稳性主要评价车辆运行品质和旅客乘坐舒适性。其中，蛇行运动稳定性是动力学性能的基础，一旦发生蛇行失稳，就会恶化车辆运行平稳性以及破坏线路，甚至引起列车脱轨等安全事故。因此，可以考虑通过采用主动控制技术提升高速列车蛇行运动稳定性及其对车轮和钢轨廓形的适应性，可有效延长车轮的镟修周期，减少钢轨打磨次数，进而延长车辆和轨道的使用寿命、降低运营和维护成本。
3.现有高速列车均采用被动悬挂方案，即针对指定线路、速度级进行轮轨关系与悬挂参数匹配，由于传统被动悬挂参数不可调，当取得最优值后，车辆系统动力学性能也就达到了极限。为保证高速列车的线路适应性，需要频繁镟修车轮、打磨钢轨和更换悬挂元件，这极大地增加了运营和维护成本。此外，被动悬挂难以兼顾不同线路的轨道不平顺激励差异大的问题，更不能满足“一带一路”倡议下各高铁线之间跨线运行、高铁线与既有线混跑的实际需求。因此，若要进一步改善高速列车的动力学性能，就必须采用主动悬挂技术。为控制转向架蛇行运动，目前的措施是提前进行车轮镟修和打磨钢轨，即控制车轮磨耗后的廓形和钢轨廓形，但这显著缩短车轮和钢轨的使用寿命，造成维护成本增加并降低了高铁运营效率。为此，考虑一种基于转向架摇头控制的主动抗蛇行减振器，该装置通过额外输出摇头力矩，提高车辆系统的临界速度或降低车辆蛇行后的极限环幅值，改善列车的蛇行稳定性。


技术实现要素：

4.针对现有技术中的上述不足，本实用新型提供的一种提高高速列车蛇行稳定性的控制装置解决了传统抗蛇行减振器不能主动作业且易受到干扰的问题。
5.为了达到上述发明目的，本实用新型采用的技术方案为：一种提高高速列车蛇行稳定性的控制装置，包括车体、转向架、反馈控制器模块、主动抗蛇行减振器模块和车辆传感器模块；
6.所述车体分别与转向架、反馈控制器模块和主动抗蛇行减振器模块连接；所述转向架和反馈控制器模块均与主动抗蛇行减振器模块和车辆传感器模块连接。
7.本实用新型的有益效果为：本实用新型通过车辆传感器模块实测构架横向振动与摇头角，将信号传输至反馈控制器模块，由反馈控制器模块控制主动抗蛇行减振器模块作
业，实现闭环控制，数据更加真实、可靠。采用磁流变作动器作为主动抗蛇行减振器模块的主要结构，提高了可控性和响应速度，降低了功耗，且磁流变作动器的阻尼力连续可调，可实现实时主动控制。同时，当反馈控制器模块失效时，车辆自身的被动减振器仍然可以进行工作，不会造成安全隐患。本实用新型结构简单，操作方便，系统可靠性高，便于安装与更换，且不改变现有高速列车的悬挂参数与基本结构，可以实时、快速地监测列车的蛇行运动情况，及时根据转向架摇头角施以反向的摇头力矩，提高了车辆系统的稳定性。
8.进一步地，所述转向架包括构架以及分别与所述构架连接的第一轮对和第二轮对；
9.所述构架分别与车体、主动抗蛇行减振器模块和车辆传感器模块连接。
10.上述进一步方案的有益效果为：转向架的设置为车体提供了支撑，且为车辆传感器模块的安装提供物理基础。
11.进一步地，所述反馈控制器模块安装在车体内部地板面上。
12.上述进一步方案的有益效果为：将反馈控制器模块安装在车体内部，避免与外部环境直接接触，降低了损坏概率。
13.进一步地，所述反馈控制器模块通过无线网络分别与主动抗蛇行减振器模块和车辆传感器模块连接。
14.上述进一步方案的有益效果为：反馈控制器模块通过无线网络分别与主动抗蛇行减振器模块和车辆传感器模块连接，避免因为导线损坏带来的反馈控制不及时。
15.进一步地，所述反馈控制器模块包括数据采集子模块、数据分析子模块、数据阈值判断子模块和控制子模块；
16.所述控制子模块分别与数据采集子模块、数据分析子模块、数据阈值判断子模块和主动抗蛇行减振器模块连接；所述数据采集子模块分别与数据分析子模块、车辆传感器模块和主动抗蛇行减振器模块连接；所述数据分析子模块与数据阈值判断子模块连接。
17.上述进一步方案的有益效果为：通过数据采集子模块收集列车运行时构架瞬时横向加速度和构架摇头角，经过数据分析子模块分析处理后，由数据阈值判断子模块判断需要主动抗蛇行减振器模块施加的摇头力矩大小，由控制子模块对所述数据采集子模块、数据分析子模块、数据阈值判断子模块和主动抗蛇行减振器模块的作业进行控制，实现闭环控制，数据更加真实、可靠。
18.进一步地，所述主动抗蛇行减振器模块包括第一磁流变作动器、第二磁流变作动器、第一被动减振器和第二被动减振器；
19.所述第一磁流变作动器、第二磁流变作动器、第一被动减振器和第二被动减振器的一端均与车体连接；所述第一磁流变作动器的另一端与转向架右侧中部凸起前端连接；所述第二磁流变作动器的另一端与转向架左侧中部凸起后端连接；所述第一被动减振器的另一端与转向架右侧中部凸起后端连接；所述第二被动减振器的另一端与转向架中部左侧凸起前端连接；所述第一磁流变作动器和第二磁流变作动器均通过无线网络与反馈控制器模块连接。
20.上述进一步方案的有益效果为：采用磁流变作动器作为主动抗蛇行减振器模块的主要结构，提高了可控性和响应速度，降低了功耗，且磁流变作动器的阻尼力连续可调，可实现实时主动控制。同时，当反馈控制器模块失效时，车辆自身的被动减振器仍然可以进行
工作，不会造成安全隐患。
21.进一步地，所述第一磁流变作动器和第二磁流变作动器的结构相同，均包括壳体、氮气腔、浮动活塞、若干个励磁线圈、第一连接头、第二连接头、第一活塞、第二活塞、第三活塞、阻尼通道、轴承和轴杆；
22.所述壳体的一端为闭口端，所述壳体的另一端为活口端；所述壳体闭口端与第一连接头连接；所述第一连接头与转向架连接；所述壳体的中心设置有孔洞；所述轴承镶嵌在壳体活口端的孔洞内壁上；所述轴杆穿过轴承；所述轴杆伸入所述壳体的腔体部分分别与第一活塞的板面、第二活塞的板面和第三活塞的板面垂直连接；所述轴杆裸露在外的部分与第二连接头连接；所述第二连接头与车体连接；所述第一活塞、第二活塞和第三活塞的两端内部均各嵌有励磁线圈；各所述励磁线圈的线圈引线从轴杆内部的中空通道穿出；所述第一活塞、第二活塞和第三活塞依次从所述壳体闭口端到壳体活口端平行排列；所述阻尼通道设置于所述壳体的腔体侧壁，且位于与第一活塞、第二活塞和第三活塞与所述壳体的腔体之间；所述氮气腔位于壳体闭口端与浮动活塞之间；所述浮动活塞位于第一活塞与氮气腔之间；所述浮动活塞至所述壳体活口端的中空部分填充有磁流变液。
23.上述进一步方案的有益效果为：本实用新型提出的磁流变作动器在不增加结构尺寸和安装空间的前提下，通过三组活塞串联，延长了有效阻尼长度，提高了磁场利用率，输出阻尼力范围大且稳定，提高了磁流变作动器的动力性能。
24.进一步地，所述车辆传感器模块包括构架陀螺仪、第一加速度传感器和第二加速度传感器；
25.所述构架陀螺仪、第一加速度传感器和第二加速度传感器均通过无线网络与反馈控制器模块连接；所述构架陀螺仪固定在构架中部的横梁上；所述第一加速度传感器固定在转向架的前部突出的左侧构架壁上；所述第二加速度传感器固定在转向架的尾部突出的右侧构架壁上。
26.上述进一步方案的有益效果为：构架陀螺仪设置在构架中部的横梁上，可以测得构架摇头角，第一加速度传感器和第二加速度传感器可以测得构架瞬时横向加速度，为主动抗蛇行减振器模块的作业提供数据基础。
附图说明
27.图1为本实用新型的整体框架图。
28.图2为本实用新型的俯视结构图。
29.图3为本实用新型的正视结构图。
30.图4为本实用新型中反馈控制模块的结构图。
31.图5为本实用新型中第一磁流变作动器或第二磁流变作动器的结构图。
32.其中，1为第一加速度传感器；2为第二被动减振器；3为第二磁流变作动器；4为第二轮对；5为横梁；6为构架陀螺仪；7为第一轮对；8为构架；9为第一磁流变作动器；10为第一被动减振器；11为第二加速度传感器；12为转向架；13为车体；14为反馈控制器模块；15为第一连接头；16为浮动活塞；17为励磁线圈；18为壳体；19为磁流变液；20为轴承；21为轴杆；22为第二连接头；23为线圈引线；24为阻尼通道；25为第三活塞；26为第二活塞；27为第一活塞；28为氮气腔。
具体实施方式
33.下面对本发明的具体实施方式进行描述，以便于本技术领域的技术人员理解本发明，但应该清楚，本发明不限于具体实施方式的范围，对本技术领域的普通技术人员来讲，只要各种变化在所附的权利要求限定和确定的本发明的精神和范围内，这些变化是显而易见的，一切利用本发明构思的发明创造均在保护之列。
34.如图1所示，在本实用新型的一个实施例中，本实用新型提供一种提高高速列车蛇行稳定性的控制装置，包括车体13、转向架12、反馈控制器模块14、主动抗蛇行减振器模块和车辆传感器模块；
35.所述车体13分别与转向架12、反馈控制器模块14和主动抗蛇行减振器模块连接；所述转向架12和反馈控制器模块14均与主动抗蛇行减振器模块和车辆传感器模块连接。
36.如图2所示，所述转向架12包括构架8以及分别与所述构架8连接的第一轮对7和第二轮对4；
37.所述构架8分别与车体13、主动抗蛇行减振器模块和车辆传感器模块连接。
38.如图3所示，所述反馈控制器模块14安装在车体13内部地板面上。
39.所述反馈控制器模块14通过无线网络分别与主动抗蛇行减振器模块和车辆传感器模块连接。
40.如图4所示，所述反馈控制器模块14包括数据采集子模块、数据分析子模块、数据阈值判断子模块和控制子模块；
41.所述控制子模块分别与数据采集子模块、数据分析子模块、数据阈值判断子模块和主动抗蛇行减振器模块连接；所述数据采集子模块分别与数据分析子模块、车辆传感器模块和主动抗蛇行减振器模块连接；所述数据分析子模块与数据阈值判断子模块连接。
42.所述主动抗蛇行减振器模块包括第一磁流变作动器9、第二磁流变作动器3、第一被动减振器10和第二被动减振器2；
43.所述第一磁流变作动器9、第二磁流变作动器3、第一被动减振器10和第二被动减振器2的一端均与车体13连接；所述第一磁流变作动器9的另一端与转向架12右侧中部凸起前端连接；所述第二磁流变作动器3的另一端与转向架12左侧中部凸起后端连接；所述第一被动减振器10的另一端与转向架12右侧中部凸起后端连接；所述第二被动减振器2的另一端与转向架12中部左侧凸起前端连接；所述第一磁流变作动器9和第二磁流变作动器3均通过无线网络与反馈控制器模块14连接。
44.如图5所示，所述第一磁流变作动器9和第二磁流变作动器3的结构相同，均包括壳体18、氮气腔28、浮动活塞16、若干个励磁线圈17、第一连接头15、第二连接头22、第一活塞27、第二活塞26、第三活塞25、阻尼通道24、轴承20和轴杆21；
45.所述壳体18的一端为闭口端，所述壳体18的另一端为活口端；所述壳体18闭口端与第一连接头15连接；所述第一连接头15与转向架12连接；所述壳体18的中心设置有孔洞；所述轴承20镶嵌在壳体18活口端的孔洞内壁上；所述轴杆21穿过轴承20；所述轴杆21伸入所述壳体18的腔体部分分别与第一活塞27的板面、第二活塞26的板面和第三活塞25的板面垂直连接；所述轴杆21裸露在外的部分与第二连接头22连接；所述第二连接头22与车体13连接；所述第一活塞27、第二活塞26和第三活塞25的两端内部均各嵌有励磁线圈17；各所述励磁线圈17的线圈引线23从轴杆21内部的中空通道穿出；所述第一活塞27、第二活塞26和
第三活塞25依次从所述壳体18闭口端到壳体18活口端平行排列；所述阻尼通道24设置于所述壳体18的腔体侧壁，且位于与第一活塞27、第二活塞26和第三活塞25与所述壳体18的腔体之间；所述氮气腔28位于壳体18闭口端与浮动活塞16之间；所述浮动活塞16位于第一活塞27与氮气腔28之间；所述浮动活塞16至所述壳体18活口端的中空部分填充有磁流变液19。
46.所述车辆传感器模块包括构架陀螺仪6、第一加速度传感器1和第二加速度传感器11；
47.所述构架陀螺仪6、第一加速度传感器1和第二加速度传感器11均通过无线网络与反馈控制器模块14连接；所述构架陀螺仪6固定在构架8中部的横梁5上；所述第一加速度传感器1固定在转向架12的前部突出的左侧构架壁上；所述第二加速度传感器11固定在转向架12的尾部突出的右侧构架壁上。
48.本实施例中，在反馈控制器模块14中预先设置最大构架横向加速度a
max
；利用第一加速度传感器1和第二加速度传感器11测得构架瞬时横向加速度a
real
；反馈控制器模块14对所述构架瞬时横向加速度a
real
进行处理，同时与反馈控制器模块14中预先设置的最大构架横向加速度a
max
进行对比；反馈控制器模块14根据对比结果判断是否需要对主动抗蛇行减振器模块进行操作，控制磁流变作动器输出对应大小的摇头力矩，提高车辆系统的临界速度或降低车辆失稳后的蛇行运动幅值。
49.本实施例中，磁流变液19是由不导磁性液体和悬于其中的导磁性颗粒组成，在磁场作用下其可在瞬间由流动性能良好的牛顿流体转变为半固体，且这种变化连续、可控、可逆的。磁流变液阻尼器正是利用磁流变液19的这种特性来产生连续可控的阻尼力。当磁流变液19流经阻尼通道24时，磁流变液19的黏度会在外加磁场的作用下迅速发生改变，从而达到通过控制外加磁场的大小调节磁流变阻尼器阻尼力的目的，因此可通过调节线圈的励磁电流，实现磁流变作动器阻尼力的主动调控。与传统磁流变作动器相比，本实用新型提出的磁流变作动器在不增加结构尺寸和安装空间的前提下，通过三组活塞串联，延长了有效阻尼长度，提高了磁场利用率，输出阻尼力范围大且稳定，提高了磁流变作动器的动力性能。
50.本实施例中，数据采集子模块利用a/d转换芯片对转向架12的横向振动加速度进行采集；数据分析子模块，通过对横向振动加速度进行实时连续采样，分析该转向架12在这条线路上的振动频率和振动加速度幅值，得到转向架12横向加速度的振动频率特性和幅值特性，并用0.5～10hz进行带通滤波，提取滤波后信号峰值作为转向架12的横向振动结果；转向架12的横向振动结果连续6次以上达到或超过8m/s2时，数据阈值判断子模块判定转向架12出现了横向失稳；由构架陀螺仪6测出的构架摇头角，给反馈控制器模块14控制信号，使主动抗蛇行减振器模块自动调节励磁电流大小，由磁流变作动器输出对应大小的摇头力矩，提高车辆系统的临界速度或降低车辆蛇行后蛇行幅值，改善列车的蛇行稳定性。
51.本实施例中，传统抗蛇行减振器的作用机理主要是在转向架12的构架8和车体13之间产生回转阻尼力，消耗两者之间的振动能量,从而起到抑制蛇行振动的作用，现有的高速转向架通常采用冗余抗蛇行减振器设计，主动抗蛇行减振器模块只需要替换左右侧各1根被动的减振器，当发生失效时，仍然发挥传统减振效果。因此在设计的主动抗蛇行减振器模块中，将转向架12左右侧各1根被动减振器替换为磁流变作动器。磁流变作动器一端与车
体13相连，另一端与构架8相连；磁流变作动器可以进行伸缩变化，通过外力源输出作用力，从而对车体13产生摇头力矩，控制车体13的蛇行运动。
52.本实施例中，第一加速度传感器1和第二加速度传感器11测试及记录转向架12在实际运行过程中的横向振动加速度，以分析该转向架12在这条线路上的振动频率和振动加速度幅值，得到转向架12横向振动加速度的振动频率特性和幅值特性，并用0.5～10hz进行带通滤波，若加速度峰值有连续6次以上达到或超过8m/s2时，判定转向架12横向失稳。构架陀螺仪6设置在横梁5上，可以测得构架摇头角，并结合转向架12横向振动加速度是否超限来判断是否给主动抗蛇行减振器模块控制信号，使主动抗蛇行减振器模块调节励磁电流大小，由磁流变作动器输出对应大小的反向摇头力矩，提高车辆系统的临界速度或降低车辆蛇行后蛇行幅值，改善列车的蛇行稳定性。
53.本实施例中，磁流变作动器根据反馈控制器模块14控制信号施加摇头力矩载荷，降低车辆失稳后的蛇行运动幅值。
54.本实施例中，反馈控制器模块14中事先设置有最大横向振动加速度a
max
，反馈控制器模块14会根据测得的横向振动加速度a
real
与最大横向振动加速度a
max
比较，判断是否需要对磁流变作动器进行操作。当a
real
＜a
max
时，反馈控制器模块14不对主动抗蛇行减振器模块作用；当连续6次以上a
real
≥a
max
时，转向架12的实际横向振动加速度超过了最大横向振动加速度，由构架陀螺仪6测出的实时摇头角，给主动抗蛇行减振器模块控制信号，使主动抗蛇行减振器模块调节励磁电流大小，由磁流变作动器输出对应大小的摇头力矩，提高车辆系统的临界速度或降低车辆蛇行后蛇行幅值，改善列车的蛇行稳定性。
55.本实施例的工作原理为：由车辆加速度传感器模块中的第一传感器和第二传感器测试转向架12的横向振动加速度，并将所述横向震动加速度传输至反馈控制器模块14，在反馈控制器模块14中设置有最大横向振动加速度，当连续多次横向震动加速度达到或高于最大横向震动加速度时，由构架陀螺仪6测出的实时摇头角，给主动抗蛇行减振器模块控制信号，使主动抗蛇行减振器模块调节励磁电流大小，由第一磁流变作动器9和第二磁流变作动器3输出对应大小的摇头力矩，提高车辆系统的临界速度或降低车辆蛇行后蛇行幅值，改善列车的蛇行稳定性。

技术特征：
1.一种提高高速列车蛇行稳定性的控制装置，其特征在于，包括车体(13)、转向架(12)、反馈控制器模块(14)、主动抗蛇行减振器模块和车辆传感器模块；所述车体(13)分别与转向架(12)、反馈控制器模块(14)和主动抗蛇行减振器模块连接；所述转向架(12)和反馈控制器模块(14)均与主动抗蛇行减振器模块和车辆传感器模块连接。2.根据权利要求1所述的提高高速列车蛇行稳定性的控制装置，其特征在于，所述转向架(12)包括构架(8)以及分别与所述构架(8)连接的第一轮对(7)和第二轮对(4)；所述构架(8)分别与车体(13)、主动抗蛇行减振器模块和车辆传感器模块连接。3.根据权利要求1所述的提高高速列车蛇行稳定性的控制装置，其特征在于，所述反馈控制器模块(14)安装在车体(13)内部地板面上。4.根据权利要求3所述的提高高速列车蛇行稳定性的控制装置，其特征在于，所述反馈控制器模块(14)通过无线网络分别与主动抗蛇行减振器模块和车辆传感器模块连接。5.根据权利要求4所述的提高高速列车蛇行稳定性的控制装置，其特征在于，所述反馈控制器模块(14)包括数据采集子模块、数据分析子模块、数据阈值判断子模块和控制子模块；所述控制子模块分别与数据采集子模块、数据分析子模块、数据阈值判断子模块和主动抗蛇行减振器模块连接；所述数据采集子模块分别与数据分析子模块、车辆传感器模块和主动抗蛇行减振器模块连接；所述数据分析子模块与数据阈值判断子模块连接。6.根据权利要求5所述的提高高速列车蛇行稳定性的控制装置，其特征在于，所述主动抗蛇行减振器模块包括第一磁流变作动器(9)、第二磁流变作动器(3)、第一被动减振器(10)和第二被动减振器(2)；所述第一磁流变作动器(9)、第二磁流变作动器(3)、第一被动减振器(10)和第二被动减振器(2)的一端均与车体(13)连接；所述第一磁流变作动器(9)的另一端与转向架(12)右侧中部凸起前端连接；所述第二磁流变作动器(3)的另一端与转向架(12)左侧中部凸起后端连接；所述第一被动减振器(10)的另一端与转向架(12)右侧中部凸起后端连接；所述第二被动减振器(2)的另一端与转向架(12)中部左侧凸起前端连接；所述第一磁流变作动器(9)和第二磁流变作动器(3)均通过无线网络与反馈控制器模块(14)连接。7.根据权利要求6所述的提高高速列车蛇行稳定性的控制装置，其特征在于，所述第一磁流变作动器(9)和第二磁流变作动器(3)的结构相同，均包括壳体(18)、氮气腔(28)、浮动活塞(16)、若干个励磁线圈(17)、第一连接头(15)、第二连接头(22)、第一活塞(27)、第二活塞(26)、第三活塞(25)、阻尼通道(24)、轴承(20)和轴杆(21)；所述壳体(18)的一端为闭口端，所述壳体(18)的另一端为活口端；所述壳体(18)闭口端与第一连接头(15)连接；所述第一连接头(15)与转向架(12)连接；所述壳体(18)的中心设置有孔洞；所述轴承(20)镶嵌在壳体(18)活口端的孔洞内壁上；所述轴杆(21)穿过轴承(20)；所述轴杆(21)伸入所述壳体(18)的腔体部分分别与第一活塞(27)的板面、第二活塞(26)的板面和第三活塞(25)的板面垂直连接；所述轴杆(21)裸露在外的部分与第二连接头(22)连接；所述第二连接头(22)与车体(13)连接；所述第一活塞(27)、第二活塞(26)和第三活塞(25)的两端内部均各嵌有励磁线圈(17)；各所述励磁线圈(17)的线圈引线(23)从轴杆(21)内部的中空通道穿出；所述第一活塞(27)、第二活塞(26)和第三活塞(25)依次从所述
壳体(18)闭口端到壳体(18)活口端平行排列；所述阻尼通道(24)设置于所述壳体(18)的腔体侧壁，且位于与第一活塞(27)、第二活塞(26)和第三活塞(25)与所述壳体(18)的腔体之间；所述氮气腔(28)位于壳体(18)闭口端与浮动活塞(16)之间；所述浮动活塞(16)位于第一活塞(27)与氮气腔(28)之间；所述浮动活塞(16)至所述壳体(18)活口端的中空部分填充有磁流变液(19)。8.根据权利要求5所述的提高高速列车蛇行稳定性的控制装置，其特征在于，所述车辆传感器模块包括构架陀螺仪(6)、第一加速度传感器(1)和第二加速度传感器(11)；所述构架陀螺仪(6)、第一加速度传感器(1)和第二加速度传感器(11)均通过无线网络与反馈控制器模块(14)连接；所述构架陀螺仪(6)固定在构架(8)中部的横梁(5)上；所述第一加速度传感器(1)固定在转向架(12)的前部突出的左侧构架壁上；所述第二加速度传感器(11)固定在转向架(12)的尾部突出的右侧构架壁上。

技术总结
本实用新型公开了一种提高高速列车蛇行稳定性的控制装置，属于轨道交通领域，该装置包括车体、转向架、反馈控制器模块、主动抗蛇行减振器模块和车辆传感器模块；所述车体分别与转向架、反馈控制器模块和主动抗蛇行减振器模块连接；所述转向架和反馈控制器模块均与主动抗蛇行减振器模块和车辆传感器模块连接。本实用新型解决了传统抗蛇行减振器不能主动作业且易受到干扰的问题。且易受到干扰的问题。且易受到干扰的问题。


技术研发人员：毛冉成 曾京 蒋雪松
受保护的技术使用者：西南交通大学
技术研发日：2022.11.22
技术公布日：2023/3/21