多制式协同的列车运行一体化调整方法及系统

1.本发明涉及列车运行控制技术领域，具体涉及一种多制式协同的列车运行一体化调整方法及系统。


背景技术：

2.随着旅客的出行范围不断扩大，出行目的越来越多元化，出行结构日趋复杂。为满足旅客日益增长的出行需求，在城市群之间及大型城市内部，已基本建成以高铁、城铁、普铁、地铁等多种制式为主体的轨道交通网络。然而由于各种制式轨道交通的功能与定位不用，现阶段各制式轨道交通运营相对独立，乘客需要在不同制式的轨道交通间多次换乘，严重制约了出行效率，同时，换乘车站在高峰期会产生大量换乘客流，给车站运营组织带来巨大挑战，如，人工成本、时间成本等。
3.为解决以上问题，不同制式轨道交通的过轨运营，即一种类型的列车可以在不同制式的线路上贯通运行，可减少乘客的旅行时间和枢纽站的客流积聚。然而该种复杂的运营模式给列车调度工作带来了更大的挑战，当过轨运行的列车发生延误时，会同时影响到两种制式线路，造成更大规模的延误。同时对于客流的不确定性，如何通过协同调整两种制式列车的运行图，来更好的满足客流需求，也是亟待解决的问题。


技术实现要素：

4.本发明的目的在于提供一种降低了列车延误程度，减少了车站旅客滞留量的多制式协同的列车运行一体化调整方法及系统，以解决上述背景技术中存在的至少一项技术问题。
5.为了实现上述目的，本发明采取了如下技术方案：
6.一方面，本发明提供一种多制式协同的列车运行一体化调整方法，包括：
7.以最小化地铁列车实际到发时间与计划到发时间之差为目标，满足停站时间约束、区间运行时分约束、追踪间隔安全约束、过轨站衔接约束、禁止越行约束以及越行站选择及折返约束，构建地铁列车和市郊列车间的多制式列车协同调整模型；
8.基于所述多制式列车系统调整模型，结合动态客流需求，以最小化过轨站滞留旅客数为目标，建立市郊列车过轨调整模型；
9.结合所述多制式列车协同模型以及市郊列车过轨调整模型，以最小化过轨站滞留旅客数和最小化过轨实际到发时间与计划到发时间之差为目标，建立综合调整模型；
10.求解所述综合调整模型，得到列车运行调整方案。
11.优选的，所述多制式列车系统调整模型的目标函数为：
[0012][0013]
i∈i,k∈k
[0014]
其中，共有m个车站，地铁列车总数为n列，i、k分别为列车集合和车站集合；以最小
化地铁列车i受影响程度为目标，即地铁列车i在车站k的受影响程度可以表示为实际到站时间实际发车时间与计划到站时间计划发车时间的差值，差值越大影响越大，地铁列车运行线路的第一个车站为过轨站，过轨站为市郊列车自始发站起经过的第a个车站。
[0015]
优选的，所述市郊列车过轨调整模型的目标函数为：
[0016][0017]
其中，后一趟地铁列车i
″
滞留在过轨站的人数由增加的旅客数量减去出站人数与地铁列车和市郊列车两种类型列车搭载的人数的和得到。
[0018]
优选的，过轨站增加旅客数量和为市郊列车j上的乘客数过轨站进站人数ek·
ti′
,j
以及上一趟地铁列车i
′
的滞留人数三者之和，其中ek为单位时间内过轨站的进站人数，ti′
,j
为市郊列车j进入过轨站时与上一趟发车的地铁列车i
′
的间隔；车站的最大旅客数量不应超过车站最大客流承载量cp，则过轨站增加旅客数量和表示为：
[0019]
由于所有以地铁线路车站为终点的乘客均可选择地铁列车出行，后一趟地铁列车i
″
搭载的人数为：(1-γ)
·
ct；其中，γ为地铁列车通过站乘客预留系数，(1-γ)
·
ct表示地铁列车减去预留给后续快车通过站乘客的载客量后，在过轨站可以搭载的人数；
[0020]
市郊列车j搭载的人数可用以下式子表示：
[0021][0022]
其中，λ为市郊列车j在需停车车站的出行需求乘客比例，市郊列车j只搭载以需停车车站为终点的乘客，用表示，同时，市郊列车j可搭载的乘客数不能超过其最大载客量；用来判断市郊列车j是否过轨进入地铁列车线路运行，当前往需停车车站的乘客数量大于地铁列车i
″
在过轨站可以搭载的人数时，安排市郊列车j临时进入地铁列车线路运行：
[0023][0024][0025]
为1时，需要安排市郊列车j临时进入地铁线路运行，为0时，不需要安排市郊列车j临时进入地铁线路运行；市郊列车j在过轨站出站的人数为ω为市郊列车j在过轨站出站的乘客比例；
[0026]
则，后一趟地铁列车i
″
滞留在过轨站的人数为：
[0027][0028]
其中，ct表示列车最大载客量。
[0029]
优选的，虑到过轨站的设置、列车最小安全行车间隔以及地铁列车i的最大允许停车时间，根据客流需求判定市郊列车需要过轨进入地铁线路运行后，还要判断地铁线路运行间隔以及越行站的设置情况是否允许市郊列车插入地铁线路运行，对于决策变量只有当市郊列车j允许过轨进入地铁时，才有意义，因此，决策变量与满足以下关系：
[0030]
优选的，采用线性加权和方法，将两个目标归一化为相同的量纲，综合调整模型的双目标函数为：
[0031][0032]
其中，a1和a2分别为两个目标的权重，它们的和为1且都是正数；o1′
和o
′2分别是地铁列车总晚点时间和过轨站总滞留乘客数量的标称值。
[0033]
第二方面，本发明提供一种多制式协同的列车运行一体化调整系统，包括：
[0034]
第一构建模块，用于以最小化地铁列车实际到发时间与计划到发时间之差为目标，满足停站时间约束、区间运行时分约束、追踪间隔安全约束、过轨站衔接约束、禁止越行约束以及越行站选择及折返约束，构建地铁列车和市郊列车间的多制式列车协同调整模型；
[0035]
第二构建模块，用于基于所述多制式列车系统调整模型，结合动态客流需求，以最小化过轨站滞留旅客数为目标，建立市郊列车过轨调整模型；
[0036]
第三构建模块，用于结合所述多制式列车协同模型以及市郊列车过轨调整模型，以最小化过轨站滞留旅客数和最小化过轨实际到发时间与计划到发时间之差为目标，建立综合调整模型；
[0037]
求解模块，用于求解所述综合调整模型，得到列车运行调整方案。
[0038]
第三方面，本发明提供一种非暂态计算机可读存储介质，所述非暂态计算机可读存储介质用于存储计算机指令，所述计算机指令被处理器执行时，实现如上所述的多制式协同的列车运行一体化调整方法。
[0039]
第四方面，本发明提供一种计算机程序产品，包括计算机程序，所述计算机程序当在一个或多个处理器上运行时，用于实现如上所述的多制式协同的列车运行一体化调整方法。
[0040]
第五方面，本发明提供一种电子设备，包括：处理器、存储器以及计算机程序；其中，处理器与存储器连接，计算机程序被存储在存储器中，当电子设备运行时，所述处理器执行所述存储器存储的计算机程序，以使电子设备执行实现如上所述的多制式协同的列车运行一体化调整方法的指令。
[0041]
本发明有益效果：通过多种列车运行制式转换策略，降低过轨列车延误给本线列车的影响，使本线列车的总延误最小；将不过轨运行的列车临时调整为过轨运行，减少了过轨站滞留旅客数量；建立以最小化过轨站滞留旅客数量和最小化对本线列车的影响程度为目标的双目标优化模型，满足多制式协同运营模式下针对列车延误场景和客流需求的运行调整需要，为多制式协同运营模式下调度人员的行车指挥提供参考。
[0042]
本发明附加方面的优点，将在下述的描述部分中更加明显的给出，或通过本发明
的实践了解到。
附图说明
[0043]
为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
[0044]
图1为本发明实施例所述的区域轨道交通贯通运营模式示意图。
[0045]
图2为本发明实施例所述的多制式列车过轨运行示意图。
[0046]
图3为本发明实施例所述的过轨站车站布局示意图。
[0047]
图4为本发明实施例所述的插入式列车运行图。
[0048]
图5为本发明实施例所述的替换式列车运行图。
[0049]
图6为本发明实施例所述的计划越行站与预留越行站车站布局示意图。
[0050]
图7为本发明实施例所述的多制式协同运营模式调整策略流程图。
[0051]
图8为本发明实施例所述的在计划越行站越行调整运行图。
[0052]
图9为本发明实施例所述的在预留越行站越行调整运行图。
[0053]
图10为本发明实施例所述的在过轨站折返调整运行图。
[0054]
图11为本发明实施例所述的根据客流调整运行图。
[0055]
图12为本发明实施例所述的过轨站行车间隔示意图。
[0056]
图13为本发明实施例所述的过轨站客流分布示意图。
具体实施方式
[0057]
下面详细叙述本发明的实施方式，所述实施方式的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过附图描述的实施方式是示例性的，仅用于解释本发明，而不能解释为对本发明的限制。
[0058]
本技术领域技术人员可以理解，除非另外定义，这里使用的所有术语(包括技术术语和科学术语)具有与本发明所属领域中的普通技术人员的一般理解相同的意义。
[0059]
还应该理解的是，诸如通用字典中定义的那些术语应该被理解为具有与现有技术的上下文中的意义一致的意义，并且除非像这里一样定义，不会用理想化或过于正式的含义来解释。
[0060]
本技术领域技术人员可以理解，除非特意声明，这里使用的单数形式“一”、“一个”、“所述”和“该”也可包括复数形式。应该进一步理解的是，本发明的说明书中使用的措辞“包括”是指存在所述特征、整数、步骤、操作、元件和/或组件，但是并不排除存在或添加一个或多个其他特征、整数、步骤、操作、元件和/或它们的组。
[0061]
为便于理解本发明，下面结合附图以具体实施例对本发明作进一步解释说明，且具体实施例并不构成对本发明实施例的限定。
[0062]
本领域技术人员应该理解，附图只是实施例的示意图，附图中的部件并不一定是实施本发明所必须的。
[0063]
实施例1
[0064]
本实施例1提供一种多制式协同的列车运行一体化调整系统，包括：
[0065]
第一构建模块，用于以最小化地铁列车实际到发时间与计划到发时间之差为目标，满足停站时间约束、区间运行时分约束、追踪间隔安全约束、过轨站衔接约束、禁止越行约束以及越行站选择及折返约束，构建地铁列车和市郊列车间的多制式列车协同调整模型；
[0066]
第二构建模块，用于基于所述多制式列车系统调整模型，结合动态客流需求，以最小化过轨站滞留旅客数为目标，建立市郊列车过轨调整模型；
[0067]
第三构建模块，用于结合所述多制式列车协同模型以及市郊列车过轨调整模型，以最小化过轨站滞留旅客数和最小化过轨实际到发时间与计划到发时间之差为目标，建立综合调整模型；
[0068]
求解模块，用于求解所述综合调整模型，得到列车运行调整方案。
[0069]
本实施例1中，利用上述的系统，实现了多制式协同的列车运行一体化调整方法，包括：
[0070]
利用第一构建模块，以最小化地铁列车实际到发时间与计划到发时间之差为目标，满足停站时间约束、区间运行时分约束、追踪间隔安全约束、过轨站衔接约束、禁止越行约束以及越行站选择及折返约束，构建地铁列车和市郊列车间的多制式列车协同调整模型；
[0071]
利用第二构建模块，基于所述多制式列车系统调整模型，结合动态客流需求，以最小化过轨站滞留旅客数为目标，建立市郊列车过轨调整模型；
[0072]
利用第三构建模块，结合所述多制式列车协同模型以及市郊列车过轨调整模型，以最小化过轨站滞留旅客数和最小化过轨实际到发时间与计划到发时间之差为目标，建立综合调整模型；
[0073]
利用求解模快求解所述综合调整模型，得到列车运行调整方案。
[0074]
其中，所述多制式列车系统调整模型的目标函数为：
[0075][0076]
i∈i,k∈k
[0077]
其中，共有m个车站，地铁列车总数为n列，i、k分别为列车集合和车站集合；以最小化地铁列车i受影响程度为目标，即地铁列车i在车站k的受影响程度可以表示为实际到站时间实际发车时间与计划到站时间计划发车时间的差值，差值越大影响越大，地铁列车运行线路的第一个车站为过轨站，过轨站为市郊列车自始发站起经过的第a个车站。
[0078]
本实施例1中，所述市郊列车过轨调整模型的目标函数为：
[0079][0080]
其中，后一趟地铁列车i
″
滞留在过轨站的人数由增加的旅客数量减去出站人数与地铁列车和市郊列车两种类型列车搭载的人数的和得到。
[0081]
过轨站增加旅客数量和为市郊列车j上的乘客数过轨站进站人数ek·
ti′
,j
以
及上一趟地铁列车i
′
的滞留人数三者之和，其中ek为单位时间内过轨站的进站人数，ti′
,j
为市郊列车j进入过轨站时与上一趟发车的地铁列车i
′
的间隔；车站的最大旅客数量不应超过车站最大客流承载量cp，则过轨站增加旅客数量和表示为：
[0082]
由于所有以地铁线路车站为终点的乘客均可选择地铁列车出行，后一趟地铁列车i
″
搭载的人数为：(1-γ)
·
ct；其中，γ为地铁列车通过站乘客预留系数，(1-γ)
·
ct表示地铁列车减去预留给后续快车通过站乘客的载客量后，在过轨站可以搭载的人数；
[0083]
市郊列车j搭载的人数可用以下式子表示：
[0084][0085]
其中，λ为市郊列车j在需停车车站的出行需求乘客比例，市郊列车j只搭载以需停车车站为终点的乘客，用表示，同时，市郊列车j可搭载的乘客数不能超过其最大载客量；用来判断市郊列车j是否过轨进入地铁列车线路运行，当前往需停车车站的乘客数量大于地铁列车i
″
在过轨站可以搭载的人数时，安排市郊列车j临时进入地铁列车线路运行：
[0086][0087][0088]
为1时，需要安排市郊列车j临时进入地铁线路运行，为0时，不需要安排市郊列车j临时进入地铁线路运行；市郊列车j在过轨站出站的人数为ω为市郊列车j在过轨站出站的乘客比例；
[0089]
则，后一趟地铁列车i
″
滞留在过轨站的人数为：
[0090][0091]
其中，ct表示列车最大载客量。
[0092]
虑到过轨站的设置、列车最小安全行车间隔以及地铁列车i的最大允许停车时间，根据客流需求判定市郊列车需要过轨进入地铁线路运行后，还要判断地铁线路运行间隔以及越行站的设置情况是否允许市郊列车插入地铁线路运行，对于决策变量只有当市郊列车j允许过轨进入地铁时，才有意义，因此，决策变量与满足以下关系：
[0093]
采用线性加权和方法，将两个目标归一化为相同的量纲，综合调整模型的双目标函数为：
[0094][0095]
其中，a1和a2分别为两个目标的权重，它们的和为1且都是正数；o1′
和o
′2分别是地
铁列车总晚点时间和过轨站总滞留乘客数量的标称值。
[0096]
实施例2
[0097]
本实施例2中，针对多制式轨道交通协同运营模式下，在面临突发事件时运行调整难度更大的问题，以市郊列车过轨进入地铁线路运行为例，提供一种多制式协同的列车运行一体化调整方法，以减少列车延误程度、车站旅客滞留量两个指标，为调度人员的行车指挥提供参考。
[0098]
本实施例2中，多制式协同的列车运行一体化调整方法，主要包括以下步骤：
[0099]
步骤1：以市郊列车过轨进入地铁线路为例，介绍多制式列车过轨运行的定义和内涵，提出连接不同制式线路过轨车站的线路布局，说明多制式列车协同运行的运营组织方式，并以早高峰从市郊铁路到地铁线路单方向的进城客流为研究对象；
[0100]
步骤2：过轨列车进入另一制式线路后一般以“大站快车”模式运行，提出设立计划越行站和预留越行站，用于过轨列车对本线列车的越行以及过轨列车延误时对列车行车组织的调整，并针对过轨列车延误时长的不同，提出三种运行调整策略；
[0101]
步骤3：根据步骤1和步骤2中提出的运营场景和组织方式，结合步骤2中提出的三种调整策略，确立过轨站衔接约束、越行站选择及折返约束等约束条件，以最小化过轨列车延误对本线列车的影响为目标，建立多制式列车协同调整模型；
[0102]
步骤4：针对动态客流需求，为尽可能地满足乘客出行需求地多样性，以最小化过轨站滞留旅客为目标，决定是否将原计划不过轨运行的列车临时调整为过轨运行，并建立相应的数学模型；
[0103]
步骤5：将步骤3和步骤4中的数学模型相组合，建立以最小化过轨站滞留旅客数量和过轨列车延误时对本线列车影响程度为目标的双目标优化模型。
[0104]
具体的，本实施例2中，上述所述的调整方法，每个步骤的具体实施如下：
[0105]
步骤1，介绍多制式列车过轨运行的定义和内涵，确立过轨站的作用和布局，以及多制式列车协同运行的运营组织方式。
[0106]
在目前现有的运营模式中，不同制式轨道交通的功能和定位不同，以市郊铁路和城市地铁为例，市郊铁路连接郊区与中心城区，在中心城区一般以城市地铁的始发站作为市郊线路的终点站，郊区乘客乘坐市郊列车到达城区后，再换乘地铁到达城市内部的各目的地。如图2所示，多制式轨道交通过轨运行是指在两条或几条相衔接的轨道交通线路上，列车在过轨站由一条线路过轨到属于其他运营主体的线路上继续运行，且与该线路共同属于某一区段的组织方式，即市郊列车可直接进入地铁线路，与地铁列车共用地铁线路区间。
[0107]
过轨站同时为市郊线路与地铁线路的始发和终点站，两条线路各设立两条侧线，车站为双岛四线布局，满足本线列车的折返作业需要。过轨站的车站布局如图3所示。
[0108]
多制式列车过轨开行方案应尽可能保证行车间隔相对均匀，因此，列车过轨开行应尽可能呈周期性变化。列车过轨开行方案主要有插入运行和替代运行两种方式，插入运行维持本线列车始发站发车行车间隔不变，将过轨列车插入原有本线运行图中运行；替代运行维持各线路的发车间隔不变，过轨列车进入另一制式线路时，替代原有本线列车运行。由于过轨列车交路覆盖区段、停站方案等与原方案中有所不同，尤其是当开行大站快车时，会造成快车越行站行车间隔不均衡，出现较大间隔，因此本实施例中过轨列车进入另一制式线路采用插入运行的方式，其基本运行图如图4所示。本模型以早高峰从市郊铁路到地铁
线路单方向的进城客流为研究对象。
[0109]
步骤2，提出计划越行站与预留越行站的设计思路，针对过轨列车延误时长的不同，提出三种运行调整策略。
[0110]
为了进一步提高市郊旅客进入城市中心的旅速，凸显过轨运营的便利性，市郊列车运行在地铁线路上时，有更高的优先级，以“大站快车”模式运行。为满足“大站快车”的开行条件，地铁线路在特定车站设立侧线，地铁列车需在具有避让条件的车站避让市郊列车。同时，为方便日常运营时的动态调整，线路在建设阶段一般设立计划越行站和预留越行站，如图6所示。计划越行站用于正常情况下市郊列车越行地铁列车，预留越行站用于延误情况下列车越行位置的调整、存放故障列车及备用列车等。
[0111]
当市郊列车进入地铁线路前发生延误时，必然会对地铁线路原有的列车造成影响，为尽可能地消除过轨列车延误对地铁线路的影响，针对市郊列车的延误情况不同，采取三种策略，多制式协同运营模式下的调整策略流程图如图7所示。
[0112]
具体策略包括：
[0113]
1.在计划越行站越行：当过轨市郊列车延误时间较小时，延长地铁列车在计划越行站的停车时间，按原计划待避市郊列车，运行图调整示例如图8所示。
[0114]
2.在预留越行站越行：当过轨市郊列车延误时间较大时，调整市郊列车越行地铁列车的位置，取消过轨市郊列车在计划越行站的越行计划，调整为在后方的预留越行站越行地铁列车，同时压缩地铁列车在预留越行站之前车站的停站时间和运行时分，地铁列车以最小停站时间和最小区间运行(最大速度)运行，保证地铁列车到达预留越行站时，与后方过轨市郊列车的行车间隔大于与最小安全行车间隔，运行图调整示例如图9所示。
[0115]
3.在过轨站折返：若地铁列车在预留越行站停车时间达到最大允许停站时间时，过轨市郊列车仍未越行或越行后的时间间隔不满足地铁列车的发车要求，为避免对地铁线路造成过大影响，禁止市郊列车进入地铁线路，市郊列车在过轨站进行折返，运行图调整示例如图10所示。
[0116]
步骤3，根据步骤1和步骤2提出的场景与策略，建立多制式列车协同调整模型。
[0117]
目标函数：假设总共有m个车站，地铁列车总数为n列，i、k分别为列车集合和车站集合。以最小化地铁列车i受影响程度为目标，地铁列车i在车站k的受影响程度可以表示为实际到发时间与计划到发时间与计划到发时间的差值，差值越大影响越大，地铁线路的第一个车站为过轨站，过轨站为市郊列车自始发站起经过的第a个车站。
[0118][0119]
i∈i,k∈k
[0120]
约束1：停站时间约束。列车在车站停站时进行开关门作业以及乘客上下车作业，其停站时间均应满足作业要求，大于等于最小停站时间dw
min
。同时由于城市轨道交通是大运量、快速的公共交通系统，高峰期行车间隔较短，如果某车站停站时间过长，将影响后续列车按时到站，使其在区间停车，造成整条线路运营受阻，乘客到达目的地的旅行时间也相应延长，因此列车停站时间应小于等于最大停站时间dw
max
。
[0121]
[0122][0123]
由于市郊列车j自过轨站发车后至预留越行站间均通过不停车，所以在以上车站市郊列车j的到发时刻相同。
[0124][0125]
其中，b和c分别为列车从过轨站出发后到计划越行站经过的车站数量以及列车从计划越行站出发后到预留越行站经过的车站数量。
[0126]
约束2：区间运行时分约束。列车在区间的运行时间受区间长度、列车最大速度等限制，列车实际到发时间之差应大于等于区间最小运行时间限制，列车实际到发时间之差应大于等于区间最小运行时间
[0127][0128]
约束3：追踪间隔安全约束。市郊列车j与地铁列车i在各自的线路上运行时，相邻两车在车站的到发时间应大于等于最小安全间隔t
min
。
[0129][0130][0131][0132][0133]
约束4：过轨站衔接约束。过轨站同时兼具两条不同制式线路的始发与终到功能，两条线路上下行各布置一条股道，当过轨市郊列车j进入过轨站时，在满足市郊线路本线行车间隔的前提下，无需考虑车站内地铁列车的股道占用情况，但过轨市郊列车j在过轨站发车时，需要保证过轨市郊列车j与地铁列车i
′
，地铁列车i
″
与过轨市郊列车j间，满足最小安全行车间隔要求，过轨市郊列车j在过轨站的行车间隔如图12所示，其中i
′
为市郊列车计划越行的地铁列车，i和i
″
分别为计划被越行地铁列车的前后列车。
[0134][0135][0136][0137]
约束5：禁止越行约束。市郊列车j到达计划越行站之前，由于各车站及区间不满足越行条件，禁止市郊列车j越行任一地铁列车i。
[0138][0139]
约束6：越行站选择及折返约束。当市郊列车j发生延误时，首先判断地铁列车i能否通过增加在计划越行站的停车时间，使市郊列车j成功越行，市郊列车j在计划越行站成功越行的条件是，当地铁列车i
′
在计划越行站停车时间达到最大允许停站时间时，地铁列车i
′
与已越行市郊列车j的间隔大于等于最小安全间隔，即
[0140][0141]
定义决策变量如下：
[0142][0143]
为1时，市郊列车j可以在计划越行站越行，为0时，不可以在计划越行站越行。由于只有在越行站可以实现越行，为避免列车在计划越行站到预留越行站间越行地铁列车i
′
，需满足以下大m约束：
[0144][0145][0146]
同时，还要保证市郊列车j在地铁列车i
′
和i
″
间运行，需满足以下大m约束：
[0147][0148][0149]
若市郊列车j未能在计划越行站越行地铁列车i
′
，则调整为在预留越行站越行。其中地铁列车i以站站停模式运行，市郊列车j自过轨站发车起，至预留越行站间均无停车计划，两种类型列车在区间的最短运行时分一致。然而地铁列车由于停站，需要有额外的启停附加时间ε以及停站时间dw
min
。在计划越行站与预留越行站间有c-1个车站，市郊列车j在预留越行站仍不停车，地铁列车i在中间站以最小停站时间停车，在区间以最大运行速度行车。从计划越行站出发后，地铁列车i
′
在预留越行站的最早到达时间为：
[0150][0151][0152]
当市郊列车j在预留越行站越行地铁列车i
′
时，需保证两趟列车到达预留越行站时，满足最小行车间隔的要求，即
[0153][0154]
同时还需满足，当地铁列车i
′
在预留越行站停车时间达到最大允许停站时间时，地铁列车i
′
与已越行市郊列车j的间隔大于等于最小安全间隔，即
[0155][0156]
若以上两个条件不能同时满足，市郊列车j在过轨站折返，因此定义决策变量如下：
[0157][0158][0159]
为1时，市郊列车j可以在预留越行站越行，为0时，需要在过轨站折返。由于市郊列车j只在计划越行站或预留越行站越行一次地铁列车，同时，若市郊列车j在过轨站折返，则不会再在计划越行站或预留越行站发生越行，决策变量与应满足以下关系：
[0160]
若市郊列车j在预留越行站越行地铁列车i
′
，则在预留越行站后不再发生越行，保持在地铁列车i
′
和i
″
间运行，需满足以下大m约束：
[0161][0162][0163]
市郊列车j在过轨站进入地铁线路或进行折返，需满足以下大m约束：
[0164][0165][0166]
步骤4，结合动态客流需求，决定是否将原计划不过轨运行的市郊列车临时调整为过轨运行，建立以最小化过轨站滞留旅客为目标的数学模型。
[0167]
假设市郊列车和地铁列车的车型相同，有相同的最大载客量；由于市郊列车在地铁线路上以“大站快车”模式运行，地铁列车站站停，在计算地铁列车在过轨站可搭载人数时，应考虑为快车通过站的乘客预留部分空间，该模型的目标函数为：
[0168][0169]
后一趟地铁列车i
″
滞留在过轨站的人数由车站增加旅客数量和减去出站人数和两种类型列车搭载的人数得到。
[0170]
过轨站增加旅客数量和为市郊列车j上的乘客数过轨站进站人数ek·
ti′
,j
以及上一趟地铁列车i
′
的滞留人数三者之和，其中ek为单位时间内过轨站的进站人数，ti′
,j
为市郊列车j进入过轨站时与上一趟发车的地铁列车i
′
的间隔。与此同时，车站的最大旅客数量不应超过车站最大客流承载量cp，所以，过轨站增加旅客数量和表示为：
[0171][0172]
由于所有以地铁线路车站为终点的乘客均可选择地铁列车出行，后一趟地铁列车i
″
搭载的人数可用以下式子表示：(1-γ)
·
ct；γ为快车通过站乘客预留系数，(1-γ)
·
ct表示地铁列车减去预留给后续快车通过站乘客的载客量后，在过轨站可以搭载的人数。
[0173]
市郊列车j搭载的人数可用以下式子表示：
[0174][0175]
其中，λ为大站出行需求乘客比例，由于市郊列车j在地铁线路上只停大站，所以只能搭载以大站为终点的乘客，用表示，同时，市郊列车j可搭载的乘客数不能超过其最大载客量。用来判断市郊列车j是否过轨进入地铁线路运行，当前往大站的乘客数量大于地铁列车i
″
在过轨站可以搭载的人数时，安排市郊列车j临时进入地铁线路运行，因此在模型二中表示为：
[0176]
[0177][0178]
为1时，需要安排市郊列车j临时进入地铁线路运行，为0时，不需要安排市郊列车j临时进入地铁线路运行。
[0179]
市郊列车j在过轨站出站的人数为：ω为市郊列车j在过轨站出站的乘客比例。
[0180]
综上所述，后一趟地铁列车i
″
滞留在过轨站的人数为：
[0181][0182]
过轨站的客流分布情况如图13所示。
[0183]
步骤4中的模型建立在步骤3中模型的基础之上，考虑到越行站的设置、列车最小安全行车间隔以及地铁列车i的最大允许停车时间，根据客流需求判定市郊列车需要过轨进入地铁线路运行后，还要判断地铁线路运行间隔以及越行站的设置情况是否允许市郊列车插入地铁线路运行，只有在满足步骤3模型各类约束的前提下，才能根据客流加开过轨市郊列车，因此，模型二需同时满足约束1～6。同时，对于决策变量只有当市郊列车j允许过轨进入地铁时，才有意义，因此，决策变量与应满足以下关系：应满足以下关系：
[0184]
步骤5，将步骤3和步骤4中的数学模型相组合，建立以最小化过轨站滞留旅客数量和过轨列车延误时对本线列车影响程度为目标的双目标优化模型。
[0185]
为了有效地求解双目标优化问题，同时为了得到权衡的解决方案，采用线性加权和方法将双目标优化模型转换为单目标优化问题。由于两个目标函数值的单位不一致，需要将两个目标归一化为相同的量纲，双目标函数可表示为：
[0186][0187]
其中a1和a2分别为两个目标的权重，它们的和为1且都是正数，如果的a1取值大于a2，说明在减少地铁列车的延误程度和减少过轨站滞留乘客这两个目标中，运营公司更倾向于前者，反之亦然。o1′
和o
′2分别是地铁列车总晚点时间和过轨站总滞留乘客数量的标称值，使目标函数的两部分量纲统一。
[0188]
实施例3
[0189]
以市郊线路和地铁线路为例，区域轨道交通贯通运营模式如图1所示，具体包括两层含义：第一层含义为一种制式的列车过轨进入另一种制式的线路运行，实现在同一段轨道上两种不同制式列车过轨运行，其中过轨是指在两条或几条相衔接的轨道交通线路上，列车由一条线路过轨到属于其他运营主体的线路上继续运行，且与该线路上所属列车共同使用某一区段的组织方式；第二层含义为在区域轨道交通线网中通过设立渡线，实现线网内的互联互通跨线运行。两种模式在本质上具有相似之处，本实施例3中，主要讨论市郊列车进入地铁线路在同一段轨道上过轨运行的情况。
[0190]
在目前现有的运营模式中，市郊线路连接郊区与中心城区，在中心城区一般以地铁线路的始发站作为市郊线路的终点站，郊区乘客乘坐市郊列车到达城区后，再换乘地铁到达城市内部的各目的地。在区域轨道交通协同运营模式中，通过设立过轨站，市郊列车在
过轨站进入地铁线路，实现直通运行，市郊列车上的乘客无需换乘即可进入地铁线路。过轨站同时为市郊线路与地铁线路的始发和终点站，两条线路各设立两条侧线，车站为双岛四线布局，满足本线列车的折返作业需要。过轨站的车站布局如图3所示。
[0191]
为了进一步提高市郊旅客进入城市中心的旅速，凸显过轨运营的便利性，市郊列车运行在地铁线路上时，有更高的优先级，以“大站快车”模式运行。为满足“大站快车”的开行条件，地铁线路在特定车站设立侧线，地铁列车需在具有避让条件的车站避让市郊列车，同时，为方便日常运营时的动态调整，线路在建设阶段设立计划越行站和预留越行站，如图6所示。计划越行站用于正常情况下大站快车越行站站停列车，预留越行站用于延误情况下列车越行位置的调整、存放故障列车、存放备用列车等。
[0192]
过轨市郊列车开行方案应尽可能保证行车间隔相对均匀，因此，过轨市郊列车开行尽可能呈周期性变化。过轨市郊列车开行方案主要有以下2种方式：
[0193]
1.插入运行。维持地铁列车始发站发车行车间隔不变，将过轨市郊列车插入原有地铁方案中运行，如图4所示。此种方案不影响地铁线路原有的行车间隔，同时会增强地铁线路两种制式共线段的运输能力，但此种方案需保证地铁线路两列车间有充足的间隔供过轨市郊列车插入运行，当过轨市郊列车出现延误时，容易影响地铁的正常运行，造成延误传播，恢复正常运营秩序难度大。
[0194]
2.替换运行。维持各线路的发车间隔不变，过轨市郊列车进入地铁线路时，替代原有地铁列车运行。此种方式可以减少上线列车运行数量，但过轨列车交路覆盖区段、停站方案等与原方案中有所不同，尤其是当开行大站快车时，会造成快车越行站行车间隔不均衡，出现较大间隔，如图5所示。此种方案适用于既有方案行车间隔小，不满足插入式运行的情况。
[0195]
通过不同制式列车的过轨直通运营，可以有效减少旅客的换乘时间，使远端郊区旅客可以快速直达城市中心，满足不同类型乘客的需要。然而，与国铁提前售票的模式不同，城市轨道交通的客流具有不确定性，一天中的客流随时间动态变化，早晚高峰客流呈现单向集中的特点，容易出现客流需求与计划运行图不匹配的问题，乘客更加关注列车的行车间隔和运行时分。与此同时，过轨运营模式给轨道交通调度指挥工作带来了更大的挑战，当某一制式列车发生延误时，会干扰到其它制式与其它线路上的列车，造成大规模延误传播，因此还需要通过有效的方法尽快消除过轨列车延误对其它列车的影响。
[0196]
结合以上问题和运营场景，本实施例3中重点确定了两个问题，并构建有关数学模型：
[0197]
第一个问题针对计划运行图中过轨运行的市郊列车，当列车在过轨进入地铁线路前因遭遇扰动而发生延误时，针对市郊列车的延误情况不同，采取三种策略，来降低过轨市郊列车延误给本线地铁列车的影响，使本线地铁列车的总延误最小。
[0198]
具体策略包括：
[0199]
1.在计划越行站越行：当过轨市郊列车延误时间较小时，延长地铁列车在计划越行站的停车时间，按原计划待避市郊列车，如图8所示。
[0200]
2.在预留越行站越行：当过轨市郊列车延误时间较大时，调整市郊列车越行地铁列车的位置，取消过轨市郊列车在计划越行站的越行计划，调整为在后方的预留越行站越行地铁列车，同时压缩地铁列车在预留越行站之前车站的停站时间和运行时分，地铁列车
以最小停站时间和最小区间运行(最大速度)运行，保证地铁列车到达预留越行站时，与后方过轨市郊列车的行车间隔大于与最小安全行车间隔，如图9所示。
[0201]
3.在过轨站折返：若地铁列车在预留越行站停车时间达到最大允许停站时间时，过轨市郊列车仍未越行或越行后的时间间隔不满足地铁列车的发车要求，为避免对地铁线路造成过大影响，禁止市郊列车进入地铁线路，市郊列车在过轨站进行折返，如图10所示。
[0202]
通过以上三种策略，可以使列车调整更加灵活，减少地铁列车的等待时间和延误时间。过轨列车延误调整的流程图如图7所示。
[0203]
第二个问题针对动态客流需求，在高峰期时，若原有的计划运行图不能满足客流需求，市郊列车上的部分旅客被迫下车在过轨站换乘地铁列车，与过轨站原有的进站客流相叠加，造成客流聚集。如果此时将原计划不进入地铁线路的市郊列车临时调整为过轨运行，如图11所示，将会减少过轨站换乘旅客数量，同时由于市郊列车作为地铁线路上的“大站快车”，过轨市郊列车可以在过轨站带走部分有快速直达需求的乘客，有效减少该部分乘客的总出行时间，提高地铁线路的行车密度和运输能力，尽可能的减少过轨站滞留旅客数量。其中，第二个问题建立在第一个问题的基础上，即根据客流需求判定市郊列车需要过轨进入地铁线路运行后，还要判断地铁线路运行间隔以及越行站的设置是否允许市郊列车插入地铁线路运行，同时尽可能的减少市郊列车过轨运行对地铁列车的影响，建立以最小化过轨站滞留旅客数量和最小化地铁列车影响程度为目标的双目标优化模型。
[0204]
本实施例2中，针对上述两个问题，构建了数学模型一和数学模型二：
[0205]
根据过轨列车延误情况调整列车越行车站-使地铁列车延误最小，构建数学模型一：
[0206]
模型假设部分包括：
[0207]
1.市郊列车在过轨站以“插入式”方式单方向进入地铁线路，地铁列车不过轨进入市郊线路运行。两趟地铁列车间有足够的间隔使市郊列车进入，市郊列车过轨运行时无需额外的作业时间，在过轨站的计划停站时间与其它车站停站时间一致。
[0208]
2.为了方便车站的运营组织，同时要保证中间快车通过站乘客的出行需求，防止在快车通过站出现过大的行车间隔，所有过轨市郊列车进入地铁线路后均以“大站快车”模式运行，所有地铁列车以“站站停”模式运行，市郊列车在越行站越行地铁列车，同时为减少地铁列车的停车等待时间，市郊列车在越行站不停车。
[0209]
3.根据现有国外轨道交通过轨运行情况，以及重庆市域铁路与重庆地铁5号线互联互通工程的建设情况，在本模型中，市郊列车与地铁列车采用相同的车型，即两种制式列车具有相同的加速度和区间运行时分，列车的启动和停止附加时间相同。
[0210]
4.在本模型中，计划越行站位于预留越行站列车运行方向之前，市郊列车在过轨站到预留越行站间无停车计划，市郊列车只越行一次地铁列车，同时为减小对地铁线路的影响，不改变市郊列车越行的对象，即市郊列车只会越行计划被越行的地铁列车，不越行其它没有待避计划的地铁列车。
[0211]
本实施例3中，数学模型一的目标函数同实施例2中步骤3中模型的目标函数，满足的约束条件同实施例2中步骤3中所述的约束1～6；数学模型一的构建也即实施例2中步骤3所述模型的构建方法。
[0212]
本实施例3中，根据客流需求动态调整市郊列车过轨运行-使车站滞留旅客最少，
同时尽可能减少对地铁线路的影响，构建数学模型二(即实施例2中步骤4数学模型的构建方法)。
[0213]
其中，该模型构建的前提假设条件为：
[0214]
1.市郊列车和地铁列车的车型相同，有相同的最大载客量。
[0215]
2.本模型以早高峰进城客流为研究对象，考虑市郊列车单方向进入地铁线路的情况。
[0216]
3.为保证快车通过站乘客的利益，要组织车站工作人员引导客流，引导有远端出行需求旅客尽可能乘坐“大站快车”模式的市郊列车，后一趟地铁列车在过轨站出站时应预留部分空间以满足快车通过站乘客的出行需求。
[0217]
4.区域轨道交通网络有两种购票方式，一种通过网络预先售票或在车站购买单程票，即在乘客进站前已知该乘客的目的地；另一种以刷卡或刷码的方式进入车站。列车运营部门结合第一种购票方式以及路网各站实时进出站客流数据，预估客流需求，得到大站出行需求乘客比例、市郊列车上在过轨站出站的乘客比例以及快车通过站乘客预留系数，相关参数在一定时间范围内保持不变。
[0218]
5.由于本模型主要研究市郊列车是否应该过轨运行，不考虑乘客在地铁网络内的换乘情况，因此，把需在地铁网络换乘的旅客定义为该换乘站的出站旅客。
[0219]
为了有效地求解双目标优化问题，同时为了得到权衡的解决方案，采用线性加权和方法将双目标优化模型转换为单目标优化问题。由于两个目标函数值的单位不一致，需要将两个目标归一化为相同的量纲。因此模型二所提出的优化模型的目标函数可表示为：
[0220][0221]
其中a1和a2分别为两个目标的权重，它们的和为1且都是正数，如果的a1取值大于a2，说明在减少地铁列车的延误程度和减少过轨站滞留乘客这两个目标中，运营公司更倾向于前者，反之亦然。o1′
和o
′2分别是地铁列车总晚点时间和过轨站总滞留乘客数量的标称值，使目标函数的两部分量纲统一。
[0222]
本实施例3中，模型二的约束条件为：
[0223]
模型二建立在模型一的基础之上，考虑到越行站的设置、列车最小安全行车间隔以及地铁列车i的最大允许停车时间，根据客流需求判定市郊列车需要过轨进入地铁线路运行后，还要判断地铁线路运行间隔以及越行站的设置情况是否允许市郊列车插入地铁线路运行，只有在满足模型一各类约束的前提下，才能根据客流加开过轨市郊列车，因此，模型二需同时满足模型一中的约束1～6。同时，对于决策变量只有当市郊列车j允许过轨进入地铁时，才有意义，因此，决策变量与应满足以下关系：
[0224]
实施例4
[0225]
本发明实施例4提供一种非暂态计算机可读存储介质，所述非暂态计算机可读存储介质用于存储计算机指令，所述计算机指令被处理器执行时，实现多制式协同的列车运行一体化调整方法。
[0226]
实施例5
[0227]
本发明实施例5提供一种计算机程序(产品)，包括计算机程序，所述计算机程序当
在一个或多个处理器上运行时，用于实现多制式协同的列车运行一体化调整方法。
[0228]
实施例6
[0229]
本发明实施例6提供一种电子设备，包括：处理器、存储器以及计算机程序；其中，处理器与存储器连接，计算机程序被存储在存储器中，当电子设备运行时，所述处理器执行所述存储器存储的计算机程序，以使电子设备执行实现多制式协同的列车运行一体化调整方法的指令。
[0230]
综上所述，本发明实施例所述的多制式协同的列车运行一体化调整方法即系统，针对计划运行图中过轨运行的列车，当列车在过轨进入另一制式线路前因遭遇扰动而发生延误时，针对过轨列车的延误时长不同，采取三种策略，来降低过轨列车延误给本线列车的影响，使本线列车的总延误最小。针对动态客流需求，将原计划不过轨运行的列车临时调整为过轨运行，以减少过轨站滞留旅客数量。并结合第一个问题，建立以最小化过轨站滞留旅客数量和最小化对本线列车的影响程度为目标的双目标优化模型，满足多制式协同运营模式下针对列车延误场景和客流需求的运行调整需要，为多制式协同运营模式下调度人员的行车指挥提供参考。
[0231]
上述虽然结合附图对本发明的具体实施方式进行了描述，但并非对本发明保护范围的限制，所属领域技术人员应该明白，在本发明公开的技术方案的基础上，本领域技术人员在不需要付出创造性劳动即可做出的各种修改或变形，都应涵盖在本发明的保护范围之内。

技术特征：
1.一种多制式协同的列车运行一体化调整方法，其特征在于，包括：以最小化地铁列车实际到发时间与计划到发时间之差为目标，满足停站时间约束、区间运行时分约束、追踪间隔安全约束、过轨站衔接约束、禁止越行约束以及越行站选择及折返约束，构建地铁列车和市郊列车间的多制式列车协同调整模型；基于所述多制式列车系统调整模型，结合动态客流需求，以最小化过轨站滞留旅客数为目标，建立市郊列车过轨调整模型；结合所述多制式列车协同模型以及市郊列车过轨调整模型，以最小化过轨站滞留旅客数和最小化过轨实际到发时间与计划到发时间之差为目标，建立综合调整模型；求解所述综合调整模型，得到列车运行调整方案。2.根据权利要求1所述的多制式协同的列车运行一体化调整方法，其特征在于，所述多制式列车系统调整模型的目标函数为：i∈i,k∈k其中，共有m个车站，地铁列车总数为n列，i、k分别为列车集合和车站集合；以最小化地铁列车i受影响程度为目标，即地铁列车i在车站k的受影响程度可以表示为实际到站时间实际发车时间与计划到站时间计划发车时间的差值，差值越大影响越大，地铁列车运行线路的第一个车站为过轨站，过轨站为市郊列车自始发站起经过的第a个车站。3.根据权利要求2所述的多制式协同的列车运行一体化调整方法，其特征在于，所述市郊列车过轨调整模型的目标函数为：其中，后一趟地铁列车i
″
滞留在过轨站的人数由增加的旅客数量减去出站人数与地铁列车和市郊列车两种类型列车搭载的人数的和得到。4.根据权利要求3所述的多制式协同的列车运行一体化调整方法，其特征在于，过轨站增加旅客数量和为市郊列车j上的乘客数过轨站进站人数e
k
·
t
i
′
,j
以及上一趟地铁列车i
′
的滞留人数三者之和，其中e
k
为单位时间内过轨站的进站人数，t
i
′
,j
为市郊列车j进入过轨站时与上一趟发车的地铁列车i
′
的间隔；车站的最大旅客数量不应超过车站最大客流承载量cp，则过轨站增加旅客数量和表示为：由于所有以地铁线路车站为终点的乘客均可选择地铁列车出行，后一趟地铁列车i
″
搭载的人数为：(1-γ)
·
ct；其中，γ为地铁列车通过站乘客预留系数，(1-γ)
·
ct表示地铁列车减去预留给后续快车通过站乘客的载客量后，在过轨站可以搭载的人数；市郊列车j搭载的人数可用以下式子表示：其中，λ为市郊列车j在需停车车站的出行需求乘客比例，市郊列车j只搭载以需停车车
站为终点的乘客，用表示，同时，市郊列车j可搭载的乘客数不能超过其最大载客量；用来判断市郊列车j是否过轨进入地铁列车线路运行，当前往需停车车站的乘客数量大于地铁列车i
″
在过轨站可以搭载的人数时，安排市郊列车j临时进入地铁列车线路运行：线路运行：线路运行：为1时，需要安排市郊列车j临时进入地铁线路运行，为0时，不需要安排市郊列车j临时进入地铁线路运行；市郊列车j在过轨站出站的人数为ω为市郊列车j在过轨站出站的乘客比例；则，后一趟地铁列车i
″
滞留在过轨站的人数为：其中，ct表示列车最大载客量。5.根据权利要求4所述的多制式协同的列车运行一体化调整方法，其特征在于，虑到过轨站的设置、列车最小安全行车间隔以及地铁列车i的最大允许停车时间，根据客流需求判定市郊列车需要过轨进入地铁线路运行后，还要判断地铁线路运行间隔以及越行站的设置情况是否允许市郊列车插入地铁线路运行，对于决策变量当市郊列车j允许过轨进入地铁时，决策变量与满足以下关系：6.根据权利要求5所述的多制式协同的列车运行一体化调整方法，其特征在于，采用线性加权和方法，将两个目标归一化为相同的量纲，综合调整模型的双目标函数为：其中，a1和a2分别为两个目标的权重，它们的和为1且都是正数；o1′
和o
′2分别是地铁列车总晚点时间和过轨站总滞留乘客数量的标称值。7.一种多制式协同的列车运行一体化调整系统，其特征在于，包括：第一构建模块，用于以最小化地铁列车实际到发时间与计划到发时间之差为目标，满足停站时间约束、区间运行时分约束、追踪间隔安全约束、过轨站衔接约束、禁止越行约束以及越行站选择及折返约束，构建地铁列车和市郊列车间的多制式列车协同调整模型；第二构建模块，用于基于所述多制式列车系统调整模型，结合动态客流需求，以最小化过轨站滞留旅客数为目标，建立市郊列车过轨调整模型；第三构建模块，用于结合所述多制式列车协同模型以及市郊列车过轨调整模型，以最小化过轨站滞留旅客数和最小化过轨实际到发时间与计划到发时间之差为目标，建立综合调整模型；求解模块，用于求解所述综合调整模型，得到列车运行调整方案。8.一种非暂态计算机可读存储介质，其特征在于，所述非暂态计算机可读存储介质用
于存储计算机指令，所述计算机指令被处理器执行时，实现如权利要求1-6任一项所述的多制式协同的列车运行一体化调整方法。9.一种计算机程序产品，其特征在于，包括计算机程序，所述计算机程序当在一个或多个处理器上运行时，用于实现如权利要求1-6任一项所述的多制式协同的列车运行一体化调整方法。10.一种电子设备，其特征在于，包括：处理器、存储器以及计算机程序；其中，处理器与存储器连接，计算机程序被存储在存储器中，当电子设备运行时，所述处理器执行所述存储器存储的计算机程序，以使电子设备执行实现如权利要求1-6任一项所述的多制式协同的列车运行一体化调整方法的指令。

技术总结
本发明提供多制式协同的列车运行一体化调整方法及系统，属于列车运行控制技术领域，以最小化地铁列车实际到发时间与计划到发时间之差为目标，构建地铁列车和市郊列车间的多制式列车协同调整模型；基于多制式列车系统调整模型，以最小化过轨站滞留旅客数为目标，建立市郊列车过轨调整模型；结合多制式列车协同模型和市郊列车过轨调整模型，以最小化过轨站滞留旅客数和过轨实际到发时间与计划到发时间之差为目标，建立综合调整模型。本发明降低了过轨列车延误给本线列车的影响，减少了总延误，减少了过轨站滞留旅客数量，满足多制式协同运营模式下针对列车延误场景和客流需求的运行调整需要，为多制式协同运营模式下调度人员的行车指挥提供参考。员的行车指挥提供参考。员的行车指挥提供参考。


技术研发人员：董海荣 刘岳嵩 周敏 马建军 王斌
受保护的技术使用者：北京交通大学
技术研发日：2022.11.28
技术公布日：2023/3/21