无基础式车辆减速器的制作方法

1.本技术的实施例涉及铁路编组站调速设备技术领域，具体涉及无基础式车辆减速器。


背景技术：

2.车辆减速器是铁路编组站的重要调速设备。在进行列车编组时，需要将位于驼峰上的车辆进行溜放，将重力势能转化为车辆的动能，最终使车辆运动至指定位置。在车辆运动的过程中，需要通过车辆减速器使车辆的速度降低到预定范围，以实现列车编组的安全进行。
3.相关技术中，车辆减速器需要安装在专门为车辆减速器设置的支撑装置上，车辆减速器的支撑装置为安装车辆减速器的基础。车辆减速器的支撑装置通常为轨枕板或轨道板等形式，由钢筋混凝土或者钢台座加钢筋混凝土构成，体积庞大，重量达数吨或者数十吨，需要使用铁路救援吊车或者汽车吊车等大型吊装设备才能将车辆减速器的支撑装置摆放到位；此外，车辆减速器的支撑装置对其底部的支撑地面有平整度、坡度、承载能力的要求。这导致在安装车辆减速器前，需要先进行繁琐的车辆减速器的支撑装置的安装过程，耗费人力、物力和时间。


技术实现要素：

4.鉴于上述问题，本技术的实施例提供一种无基础式车辆减速器，车辆减速器设置在铁路上，用于对铁路上运动的车辆进行减速，铁路包括两条钢轨，钢轨用于对车辆的车轮进行支撑和导向，车辆减速器包括：制动组件，制动组件设置于两条钢轨之间，并与钢轨形成供车轮通过的间隙，制动组件被设置成能够沿垂直于钢轨的方向滑动，以改变间隙的大小，使得制动组件能够与车轮接触并对车辆进行减速；传动组件，传动组件与制动组件连接，传动组件被设置成能够带动制动组件沿垂直于钢轨的方向滑动，以改变间隙的大小；驱动组件，驱动组件与传动组件连接，驱动组件能够驱动传动组件运动，以使传动组件带动制动组件运动；多个承载梁，多个承载梁设置在钢轨上并沿平行于钢轨的方向分布，制动组件、传动组件和驱动组件分别设置在一个或多个承载梁上，承载梁的两端分别与两条钢轨固定连接，以使车辆减速器被两条钢轨支撑。
5.本技术的实施例提供的无基础式车辆减速器，承载梁的两端分别与两条钢轨固定连接，使车辆减速器直接被铁路的钢轨支撑，无需额外设置庞大的专用于安装车辆减速器的支撑装置作为车辆减速器的安装的基础，使得车辆减速器安装过程简单，无需使用大型吊装设备；此外，车辆减速器直接被铁路的钢轨支撑，使得在安装车辆减速器时，降低了对支撑地面的要求。因此，本技术的实施例提供的车辆减速器在安装时，能够节省人力、物力和时间。
附图说明
6.本技术的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施方式的描述中将变得明显和容易理解，其中：
7.图1为本技术实施例的无基础式车辆减速器安装在铁路上的示意图；
8.图2为图1的局部放大图；
9.图3为车辆减速器的滑动件和支撑件装配在承载梁的示意图；
10.图4为图1的另一局部放大图；
11.图5为本技术另一实施例的无基础式车辆减速器安装在铁路上的示意图。
12.需要说明的是，附图不一定按比例绘制，其仅以不影响本领域技术人员理解的示意性方式示出。
具体实施方式
13.下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。对于本技术的实施例，还需要说明的是，在不冲突的情况下，本技术的实施例及实施例中的特征可以相互组合以得到新的实施例。
14.本技术的实施例提供一种无基础式车辆减速器，车辆减速器设置在铁路上，用于对铁路上运动的车辆进行减速，铁路包括两条钢轨，钢轨用于对车辆的车轮进行支撑和导向，车辆减速器包括：制动组件，制动组件设置于两条钢轨之间，并与钢轨形成供车轮通过的间隙，制动组件被设置成能够沿垂直于钢轨的方向滑动，以改变间隙的大小，使得制动组件能够与车轮接触并对车辆进行减速；传动组件，传动组件与制动组件连接，传动组件被设置成能够带动制动组件沿垂直于钢轨的方向滑动，以改变间隙的大小；驱动组件，驱动组件与传动组件连接，驱动组件能够驱动传动组件运动，以使传动组件带动制动组件运动；多个承载梁，多个承载梁设置在钢轨上并沿平行于钢轨的方向分布，制动组件、传动组件和驱动组件分别设置在一个或多个承载梁上，承载梁的两端分别与两条钢轨固定连接，以使车辆减速器被两条钢轨支撑。
15.本技术的实施例提供的车辆减速器在安装前，无需额外设置庞大的专用于安装车辆减速器的支撑装置作为车辆减速器的安装的基础，故称为“无基础式”车辆减速器。
16.本技术的实施例提供的无基础式车辆减速器，承载梁的两端分别与两条钢轨固定连接，使车辆减速器直接被铁路的钢轨支撑，无需额外设置庞大的专用于安装车辆减速器的支撑装置作为车辆减速器的安装的基础，使得车辆减速器安装过程简单，无需使用大型吊装设备；此外，车辆减速器直接被铁路的钢轨支撑，使得在安装车辆减速器时，降低了对支撑地面的要求。因此，本技术的实施例提供的车辆减速器在安装时，能够节省人力、物力和时间。
17.图1为本技术实施例的无基础式车辆减速器安装在铁路上的示意图。如图1所示，本技术实施例的车辆减速器1可以安装在铁路2上，并能够对铁路2上运动的车辆进行减速，以使车辆的速度减速至预定范围内。
18.铁路2可以为列车编组站内供溜放车辆行驶的铁路2。铁路2可以包括两条钢轨100
和多个轨枕200。钢轨100设置在轨枕200上，多个轨枕200沿铁路2延伸方向铺设。两条钢轨100可以分别设置在铁路2的两侧并且平行延伸，钢轨100用于对车辆的车轮进行支撑和导向，每条钢轨100可以由一根或多根基本轨组成，当然也可以由其他规格的轨组成，本技术对此不做限定。
19.车辆可以为列车编组站内的溜放车辆，具体可以为一节或多节车厢。车辆可以通过车轮在铁路2上沿铁路2的延伸方向运动。
20.车辆减速器1可以包括制动组件10、传动组件20、驱动组件30以及多个承载梁40。
21.制动组件10用于直接与车辆的车轮接触，并对车轮施加一定的压力，以通过摩擦力对车辆进行减速。本实施例中，制动组件10设置在两条钢轨100之间，具体地，可以设置在两条钢轨100的内侧，并分别与两条钢轨100形成两条间隙，间隙可以供车轮通过。需要说明的是，制动组件10与钢轨100之间的间隙仅用于描述制动组件10与钢轨100之间的相对位置关系，并非限定制动组件10仅能够通过间隙来夹持车轮的方式对车辆进行制动，例如，在本技术的一些实施例中，制动组件10可以通过从一对车轮的内侧支撑车轮，以实现对车辆进行制动。制动组件10能够沿垂直于钢轨100的方向滑动，以此来改变间隙的大小。当间隙较小以致于制动组件10能够与车轮的内侧接触时，制动组件10能够对车辆进行制动，此时车辆减速器1的状态为制动状态；当间隙较大以致于制动组件10不能与车轮的内侧接触时，制动组件10不对车辆进行减速，此时车辆减速器1的状态为缓解状态。
22.传动组件20用于带动制动组件10沿垂直于钢轨100的方向滑动，以改变间隙的大小。传动组件20连接驱动组件30和制动组件10，传动组件20将驱动组件30的驱动力传递至制动组件10，以带动制动组件10运动，并使制动组件10能够对车轮施加一定的压力。本实施例对传动组件20的具体结构不做限定，其能实现带动制动组件10沿垂直于钢轨100的方向滑动即可。
23.驱动组件30用于驱动传动组件20运动，进而通过传动组件20的运动带动制动组件10的运动。本实施例中，驱动组件30可以通过液压驱动、气压驱动或电机驱动等方式驱动传动组件20运动，本技术对此不做限定。
24.承载梁40用于承载车辆减速器1的制动组件10、传动组件20以及驱动组件30。承载梁40的数量可以为多个，以使每个承载梁40能够具有较小的体积与重量，便于安装。承载梁40可以具有与两条钢轨100的间距接近的长度。多个承载梁40可以沿平行于钢轨100的方向分布，以在多个承载梁40设置车辆减速器1的其他结构。在能够完全承载车辆减速器1的前提下，多个承载梁40可以以一定间隔分布，以进一步减少承载梁40的数量，提高承载梁40的利用率，同时节省安装时的工作量。
25.承载梁40的两端可以分别与两条钢轨100固定连接，本技术对固定连接的方式不做限定，例如，可以通过焊接、销接、铆接等方式连接。在一些实施例中，承载梁40可以与两条钢轨100可拆卸地连接，以便于承载梁的安装与更换，例如，可以在承载梁40的两端设置可拆卸的卡扣结构，通过卡扣结构与钢轨100固定连接，还可以通过螺栓直接将承载梁40与钢轨100连接。在一些实施例中，多个承载梁40可以平行设置。在一些实施例中，承载梁40可以垂直钢轨100设置。当承载梁40固定连接在钢轨100上时，承载梁40可以无需地面支撑，例如，承载梁40的下方可以悬空。
26.制动组件10、传动组件20、驱动组件30分别设置在一个或多个承载梁40上。具体
地，根据制动组件10、传动组件20或驱动组件30的尺寸，制动组件10可以设置在一个或多个承载梁40上；传动组件20可以设置在一个或多个承载梁40上；驱动组件30可以设置在一个或多个承载梁40上。同一个承载梁40上可以设置有制动组件10、传动组件20、驱动组件30中的一个或多个，本技术对此不做限定，但优选地，基于本技术的一些实施例中的车辆减速器1的结构，制动组件10和传动组件20可以同时设置在多个相同的专用于承载制动组件10和传动组件20的承载梁40上，驱动组件30可以设置在专用于承载驱动组件30的承载梁40上。
27.本实施例中，制动组件10、传动组件20和驱动组件30均设置在承载梁40上，而承载梁40与两条钢轨100固定连接，以此来实现使用两条钢轨100支撑车辆减速器1的全部结构，而无需额外设置体积、重量较大的专用于支撑车辆减速器的支撑装置。承载梁40相对于体积、重量较大的支撑装置而言，体积小、重量轻，无需大型吊装设备即可安装；同时，由于整个车辆减速器1被两条钢轨100支撑，并且省去了体积、重量较大的支撑装置的重量，这使得车辆减速器1对支撑地面的要求将降低，减少了环境对车辆减速器1的安装限制。
28.如图2所示，在一些实施例中，制动组件10包括制动件11和滑动件12。滑动件12与承载梁40滑动连接，滑动件12用于带动制动件11滑动；制动件11与滑动件12固定连接，制动件11与钢轨100形成间隙。滑动件12与承载梁40滑动连接，即，滑动件12与承载件连接，且滑动件12能够相对于承载梁40运动，在一些实施例中，滑动件12可以为制动钳。制动件11与滑动件12固定连接，这样，当滑动件12滑动时，制动件11可以与滑动件12一起滑动，以实现制动组件10的滑动。制动件11用于接触车轮并对车轮施加作用力，从而产生摩擦力，以对车辆进行减速，制动件11可以为制动轨。滑动件12可以与传动组件20连接，以将传动组件20的力传递到制动件11，制动件11可以与滑动件12刚性连接，这样，当传动组件20的力传递到滑动件12后，滑动件12能够将力几乎无损耗地传递到制动件11上，使制动件11能够对车轮施加更大、更稳定的作用力，以提高车辆减速器的制动性能。
29.在一些实施例中，制动件11的数量为两个，两个制动件11并列且平行地设置在两条钢轨100之间；用于承载制动组件10的承载梁40的两端分别设置有一个滑动件12，设置在不同承载梁40的同一端的滑动件12与同一个制动件11固定连接。每组制动组件10可以包括两个制动件11和多组设置在不同承载梁40上且与两个制动件11固定连接的滑动件12，一组滑动件12可以包括两个滑动件12，两个滑动件12可以分别设置在同一承载梁40的两个端部，属于同一组的两个滑动件12可以分别与不同的制动件11连接。本实施例中，制动件11可以与钢轨100形成车轮能够通过的间隙。两个制动件11分别设置在两条钢轨100内侧，以分别对在两条钢轨100上运动的车轮进行制动。用于承载制动组件10的每个承载梁40上可以均设置两个滑动件12，两个滑动件12分别设置在承载梁40的两个端部，而设置在不同承载梁40的同一端的滑动件12，与同一个制动件11固定连接，即一个制动件11与沿平行于钢轨100分布的多个滑动件12固定连接，以此来增加制动件11的稳定性。例如，在图1所示出的车辆减速器1的实施例中，用于承载制动组件10的每个承载梁40的左右两侧均设置有一个滑动件12，在多个用于承载制动组件10的承载梁40中，所有位于承载梁40左侧的滑动件12，均与位于承载梁40左侧的制动件11固定连接；所有位于承载梁40右侧的滑动件12，均与位于承载梁40右侧的制动件11固定连接。在一些实施例中，两个制动件11的端部可以形成喇叭状的入口，以对车轮进行导向，使车轮更容易进入车辆减速器的制动区域。
30.如图3所示，在一些实施例中，承载梁40设置有滑动件导向部401，滑动件导向部
401在承载梁40上沿垂直于钢轨100的方向延伸；滑动件12设置有滑动件导向配合部121，滑动件导向配合部121与滑动件导向部401相互配合，以实现滑动件12沿垂直于钢轨100的方向滑动。滑动件导向部401和滑动件导向配合部121可以为滑块或滑槽结构，不做限定地，滑动件导向部401可以为向承载梁40外部凸出的滑块，滑动件导向配合部121可以为向滑动件12内部凹进的滑槽，滑块能安装到滑槽中，以实现滑动件12在承载梁40上的滑动；同时，在承载梁40上设置滑块可以增加承载梁40的强度，在滑动件12上开设滑槽可以避免在承载梁40上开设滑槽对承载梁40的强度的影响。当然，在其他实施例中，滑块和滑槽的位置还可以互换，本技术对此不做限定。在一些实施例中，滑动件导向部401可以与承载梁40一体成型，滑动件导向配合部121可以与滑动件12一体成型。滑块和滑槽可以具有限位结构，以限制滑动件12的滑动方向和滑动距离，并实现滑动件12与承载梁40的连接。此外，用于承载制动组件10的承载梁40上可以设置有两个滑动件导向部401，两个滑动件导向部401设置在承载梁40的两端，以使滑动件12在承载梁40的两端滑动。
31.如图2所示，在一些实施例中，传动组件20包括传动杆21和连接杆22，传动杆21与驱动组件30连接，传动杆21与钢轨100平行设置，传动杆21能够在驱动组件30的驱动下沿平行于钢轨100的方向运动；连接杆22的一端与传动杆21可转动地连接，连接杆22的另一端与滑动件12可转动地连接；连接杆22还被设置成当传动杆21沿平行于钢轨100的方向运动时，带动滑动件12沿垂直于钢轨100的方向滑动，以改变间隙的大小。本技术的实施例中，可以通过铰接的方式来实现可转动地连接，用于铰接的铰轴可以垂直于两条钢轨100所在的平面。传动杆21可以设置在位于同一个承载梁40上的两个滑动件12中间，分别与这两个滑动件12连接的两个连接杆22，可以连接在传动杆21的同一轴向位置。
32.在一些实施例中，传动杆21的一侧可以同时连接多个连接杆22，多个连接杆22分别与多个设置在不同承载梁40的同一端的滑动件12连接，以带动与多个滑动件12固定连接的制动件11运动。通过这种设置方式，仅需一个驱动件32即可实现制动件11对车辆进行制动，降低了能耗。
33.本实施例中，连接杆22的两端分别与传动杆21和滑动件12转动连接，滑动件12被限位，只能沿垂直于钢轨100的方向运动，因此，当传动杆21沿平行于钢轨100的方向运动时，会带动连接杆22运动，使连接杆22对滑动件12施力，滑动件12受到的平行于钢轨100方向的力被承载梁40上的滑动件导向部401对滑动件12所施加的反作用力抵消，而滑动件12受到的垂直于钢轨100方向的力，会使滑动件12沿垂直于钢轨100的方向运动，以带动制动件11一起沿垂直于钢轨100的方向运动。由力的合成与分解知识可知，通过这种传动组件20的结构设计，当力由传动机构传动至滑动件12时，力可以增大，即产生增力效应，以此来增加力的传递效率，使制动件11对车轮施加更大的作用力，从而提高制动效果。
34.如图2所示，在一些实施例中，传动组件20还包括支撑件23，支撑件23设置在承载梁40上并与承载梁40滑动连接；传动杆21设置在支撑件23上，支撑件23用于支撑传动杆21。由于传动杆21与钢轨100平行设置且具有一定的长度，为防止传动杆21变形，本实施例中，在承载梁40上设置支撑件23，使传动杆21设置在支撑件23上，以被支撑件23支撑，并进一步地将支撑件23与承载梁40设置成滑动连接，使支撑件23能够沿垂直于钢轨100的方向滑动。
35.为便于理解，下面对支撑件23设置成沿垂直于钢轨100的方向滑动能够解决传动杆21变形问题的原理进行进一步解释。由于在铁路2上行驶的车辆，其车轮一般设置为圆台
形，圆台形车轮的倾斜面与钢轨100接触并且车轮的轮缘与钢轨100具有一定间隙，这会导致车辆在沿铁路2行进时，产生垂直于铁路2延伸方向的位移，即使车辆在铁路2的直线段运动时，车轮的行使轨迹也并不是直线，而是呈现为“s”形，车辆像蛇一样蜿蜒前进，即车辆产生蛇行运动。车辆在蛇行运动时，分别位于不同钢轨100上的共用同一轮轴两个车轮，会对传动杆21的同一轴向位置的两侧施加大小和方向不一致的力；位于同一条钢轨100的不同位置的车轮，会对传动杆21单侧沿轴向分布的不同位置施加大小和方向不一致的力。因此，车辆在蛇行运动时对传动杆21施加的力会使传动杆21的受力不均，导致传动杆21变形，进而影响车辆减速器1的寿命，因此，本技术的实施例中，支撑件23可以沿垂直于钢轨100的方向滑动，这样，设置在支撑件23上的传动杆21可以随支撑件23一起，沿垂直于钢轨100的方向滑动，当车辆蛇行运动导致传动杆21受到不均匀的力时，传动杆21的位置可以发生微调，以适应车辆的蛇行运动，使传动杆21受力均匀，防止传动杆21发生变形。在一些实施例中，传动杆21可以由多个子传动杆21连接形成，多个子传动杆21之间可转动地连接，以降低车辆以蛇行运动通过车辆减速器1时，对车辆减速器1的传动杆21的破坏。
36.如图3所示，在一些实施例中，承载梁40设置有支撑件导向部402，支撑件导向部402在承载梁40上沿垂直于钢轨100的方向延伸；支撑件23设置有支撑件导向配合部232，支撑件导向配合部232与支撑件导向部402相互配合，实现支撑件23沿垂直于钢轨100的方向滑动。支撑件导向部402和支撑件导向配合部232可以为滑块或滑槽结构，不做限定地，支撑件导向部402可以为向承载梁40外部凸出的滑块，支撑件导向配合部232可以为向支撑件23内部凹进的滑槽，滑块能安装到滑槽中，以实现支撑件23在承载梁40上的滑动；同时，在承载梁40上设置滑块可以增加承载梁40的强度，在支撑件23上开设滑槽可以避免在承载梁40上开设滑槽对承载梁40的强度的影响。当然，在其他实施例中，滑块和滑槽的位置还可以互换。在一些实施例中，支撑件导向部402可以与承载梁40一体成型，支撑件导向配合部232可以与支撑件23一体成型。滑块和滑槽可以具有限位结构，以限制支撑件23的滑动方向和滑动距离，并实现支撑件23与承载梁40的连接。支撑件导向部402可以设置在承载梁40的中部。
37.在一些实施例中，支撑件23设置有传动杆导向部231，传动杆21设置在传动杆导向部231上，传动杆导向部231被设置成对传动杆21的运动进行导向，以使传动杆21沿平行于钢轨100的方向运动。传动杆导向部231可以为缺口状，传动杆21可以被设置于缺口中，以实现传动杆21安装在支撑件23上，当然，传动杆导向部231也可以为其他结构，例如，传动杆导向部231可以为贯穿支撑件23的通孔，传动杆21设置在通孔中并被通孔导向。
38.在一些实施例中，传动杆21的数量为两个，两个传动杆21设置在两个制动件11之间，两个传动杆21通过连接杆22分别与设置在承载梁40两端的两个滑动件12连接，以带动两个制动件11运动。通过设置两个传动杆21，可以使用两个驱动件32对传动杆21进行驱动，以提供更大的制动力。
39.在一些实施例中，两个传动杆21被驱动组件30相互独立地驱动。由于车辆蛇行问题，两个制动件11被车辆施加的作用力可能不同，因此，本实施例中，两个传动杆21可以被驱动组件30相互独立地驱动，即，两个传动杆21的运动不完全同步，以适应每个传动杆21的受力情况。
40.在一些实施例中，支撑件23还包括支撑块233，支撑块233设置在两个传动杆21之
间。通过在两个传动杆21之间设置支撑块233，两个传动杆21受到的垂直于钢轨100但方向相反的力可以作用于支撑块233，从而抵消两个传动杆21受到的大部分垂直于钢轨100的力，防止传动杆21受到的径向力过大，导致传动杆21损坏。
41.如图4所示，在一些实施例中，驱动组件30包括安装架31和驱动件32。安装架31设置在承载梁40上，并与承载梁40滑动连接；驱动件32设置在安装架31上，并与传动杆21连接，驱动件32用于驱动传动杆21沿平行于钢轨100的方向运动。由于驱动件32与传动杆21连接，为了使驱动件32能够适应传动杆21可能发生的垂直于钢轨100方向的运动，本实施例中，将用于安装驱动件32的安装架31与承载梁40滑动连接，使驱动件32和安装架31能够和传动杆21一起沿垂直于钢轨100的方向运动。驱动件32可以为液压缸，液压缸可以带有可伸缩的活塞杆，活塞杆可以与传动杆21连接。
42.在一些实施例中，用于承载驱动组件30的承载梁40设置有安装架31导向部，安装架31导向部在承载梁40上沿垂直于钢轨100的方向延伸；安装架31设置有安装架31导向配合部，安装架31导向配合部与安装架31导向部相互配合，实现安装架31沿垂直于钢轨100的方向滑动。安装架31导向部和安装架31导向配合部可以为滑块或滑槽结构，不做限定地，安装架31导向部可以为向承载梁40外部凸出的滑块，安装架31导向配合部可以为向安装架31内部凹进的滑槽，滑块能安装到滑槽中，以实现安装架31在承载梁40上的滑动；同时，在承载梁40上设置滑块可以增加承载梁40的强度，在安装架31上开设滑槽可以避免在承载梁40上开设滑槽对承载梁40的强度的影响。当然，在其他实施例中，滑块和滑槽的位置还可以互换。安装架31导向部可以设置在承载梁40的中部，设置有安装架31导向部的承载梁40可以不设置支撑件导向部402和/或滑动件导向部401。
43.在一些实施例中，驱动件32与传动杆21可转动地连接。由于本技术的一些实施例中，传动杆21能够沿垂直于钢轨100的方向运动，而传动杆21与驱动件32连接，驱动件32可能会由于传动杆21沿垂直于钢轨100的方向运动而导致损坏。例如，当驱动件32为液压缸时，传动杆21与液压缸的活塞杆连接，传动杆21对活塞杆施加垂直于钢轨100方向的力，可能会导致活塞杆偏磨，进而导致液压缸漏液，因此，本实施例中，可以将传动杆21与液压缸的活塞杆设置成可转动地连接，通过转动连接，可以减小传动杆21对活塞杆施加的垂直于钢轨100方向的力，防止液压缸漏液。传动杆21与驱动件32可以铰接连接，铰轴可以垂直于两条钢轨100所在的平面。
44.在一些实施例中，驱动件32与安装架31可转动地连接。为进一步减小传动杆21沿垂直于钢轨100的方向运动对驱动件32的影响，可以使驱动件32与安装架31可转动地连接，这样当传动杆21沿垂直于钢轨100的方向运动的运动位移相对较大时，可以带动驱动件32在安装架31上转动，以防止驱动件32损坏。驱动件32可以与安装架31铰接连接，铰轴可以垂直于两条钢轨100所在的平面。
45.在一些实施例中，驱动组件30还包括连接件33，连接件33的一端与安装架31固定连接，连接件33的另一端与支撑件23固定连接。本技术的车辆减速器1在正常工作时，传动杆21平行于钢轨100，这就要求支撑传动杆21的支撑件23和与传动杆21连接的驱动件32之间需要尽可能保持相对静止的状态，以防止传动杆21处于与钢轨100不平行的状态。驱动件32的位置主要由安装架31的位置决定，因此，将支撑件23与安装架31通过连接件33固定连接，可以使支撑件23和安装架31作为一个整体移动，这样，当支撑件23沿垂直于钢轨100的
方向运动时，可以避免由支撑件23与安装架31之间错开的位移较大而导致传动杆21处于与钢轨100不平行的状态。
46.在一些实施例中，驱动件32通过伸缩运动的方式驱动传动杆21沿平行于钢轨100的方向运动，驱动件32的伸缩运动的方向平行于钢轨100。通过这种设置方式，可以无需在驱动件32和传动杆21之间设置其他传动结构，驱动件32的伸缩运动直接可以带动传动杆21沿平行于钢轨100的方向运动，同时，驱动件32和传动杆21受到的大部分力为轴向力，径向力较少，这样可以使驱动件32和传动杆21的使用寿命更长。本实施例中，驱动件32可以为液压缸，液压缸可以提供更大的驱动力，以使车辆减速器1为车辆提供更大的制动力。
47.在一些实施例中，驱动组件30还包括控制装置34，控制装置34用于控制驱动件32的伸缩运动。通过控制装置34控制驱动件32的伸缩运动，以使车辆减速器1在制动状态和缓解状态之间切换。当驱动件32为液压缸时，控制装置34可以为带有控制电路的液压站，液压站可以通过制动液压管35和缓解液压管36分别与液压缸的制动腔和缓解腔连接，液压站可以通过制动液压管35和缓解液压管36选择性地将液压油泵入液压缸的制动腔或缓解腔，以控制车辆减速器1处于制动状态或缓解状态。
48.图5为本技术另一实施例的无基础式车辆减速器安装在铁路上的示意图。如图5所示，在一些实施例中，车辆减速器1可以包括多组传动组件20和多组驱动组件30。传动组件20和驱动组件30的数量可以对应相等，每组驱动组件30可以分别驱动一组传动组件20运动。多组传动组件20可以通过多组滑动件12与同一组制动组件10的制动件11连接，以实现带动不同长度的制动件11对车辆进行制动，不同长度的制动件11能够使车辆减速器1提供大小和均匀程度不同的制动力，以满足不同车辆、不同铁路编组站的制动需求，并且能够适应更多的安装环境。
49.在一些实施例中，多组驱动组件30可以共用同一套控制装置34，当然，在其他实施例中，多组驱动组件30也可以不共用同一套控制装置34，本技术对此不做限定。多组传动组件20以及多组驱动组件30在铁路上可以沿钢轨100的延伸方向布置。
50.当需要控制车辆减速器1处于制动状态时，液压站将液压油通过制动液压管35泵入液压缸的制动腔，液压缸的活塞杆被推出，驱动传动杆21沿平行于钢轨100的方向运动；进一步地，传动杆21带动连接杆22运动，在滑动件导向部401的导向下，滑动件12沿垂直于钢轨100的方向向钢轨100运动，同时带动制动件11运动，制动件11与钢轨100之间的间隙变小，两个制动件11之间的距离变大；当活塞杆完全伸出时，制动件11到达制动位置，车辆减速器1处于制动状态，此时，两个制动件11之间的距离大于车轮的内侧距，两个制动件11能够分别与两个车轮的内侧接触并对车轮施加作用力。
51.当车辆经过处于制动状态的车辆减速器1时，车轮可以由喇叭状入口进入车辆减速器1的制动区域。由于两个制动件11之间的距离大于车轮的内侧距，此时车轮挤压制动件11，液压缸的活塞杆缩回，液压站内压力升高。液压站内还可以设置有液压控制元件，由于液压控制元件的作用，液压站内升高的压力又通过制动件11反作用到车轮内侧，使制动件11对车轮内侧产生摩擦力，以对车轮产生运动阻力，从而实现对车辆进行减速。
52.当车辆的速度下降至预设范围后，控制车辆减速器1切换至缓解状态，液压站将液压油通过缓解液压管36泵入液压缸的缓解腔，液压缸的活塞杆被推回，通过传动杆21和连接杆22带动制动件11沿垂直于钢轨100的方向向传动杆21运动。当活塞杆完全缩回时，两个
制动件11的间距小于车轮的内侧距，车辆减速器1处于缓解状态，此时车辆减速器1不再继续对车辆进行制动，车辆能够正常通过车辆减速器1。
53.以上所述仅为本技术的实施例，并非因此限制本技术的专利范围，凡是利用本技术说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本技术的专利保护范围内。

技术特征：
1.一种无基础式车辆减速器，所述车辆减速器(1)设置在铁路(2)上，用于对所述铁路(2)上运动的车辆进行减速，所述铁路(2)包括两条钢轨(100)，所述钢轨(100)用于对所述车辆的车轮进行支撑和导向，所述车辆减速器(1)包括：制动组件(10)，所述制动组件(10)设置于两条所述钢轨(100)之间，并与所述钢轨(100)形成供所述车轮通过的间隙，所述制动组件(10)被设置成能够沿垂直于所述钢轨(100)的方向滑动，以改变所述间隙的大小，使得所述制动组件(10)能够与所述车轮接触并对所述车辆进行减速；传动组件(20)，所述传动组件(20)与所述制动组件(10)连接，所述传动组件(20)被设置成能够带动所述制动组件(10)沿垂直于所述钢轨(100)的方向滑动，以改变所述间隙的大小；驱动组件(30)，所述驱动组件(30)与所述传动组件(20)连接，所述驱动组件(30)能够驱动所述传动组件(20)运动，以使所述传动组件(20)带动所述制动组件(10)运动；多个承载梁(40)，多个所述承载梁(40)设置在所述钢轨(100)上并沿平行于所述钢轨(100)的方向分布，所述制动组件(10)、所述传动组件(20)和所述驱动组件(30)分别设置在一个或多个所述承载梁(40)上，所述承载梁(40)的两端分别与两条所述钢轨(100)固定连接，以使所述车辆减速器(1)被两条所述钢轨(100)支撑。2.根据权利要求1所述的车辆减速器，其中，所述制动组件(10)包括制动件(11)和滑动件(12)；所述滑动件(12)与所述承载梁(40)滑动连接，所述滑动件(12)被设置成能够沿垂直于所述钢轨(100)的方向滑动，所述滑动件(12)用于带动所述制动件(11)滑动；所述制动件(11)与所述滑动件(12)固定连接，所述制动件(11)与所述钢轨(100)形成所述间隙。3.根据权利要求2所述的车辆减速器，其中，所述制动件(11)的数量为两个，两个所述制动件(11)并列且平行地设置于两条所述钢轨(100)之间；用于承载所述制动组件(10)的所述承载梁(40)的两端分别设置有一个滑动件(12)，设置在不同所述承载梁(40)的同一端的所述滑动件(12)与同一个所述制动件(11)固定连接。4.根据权利要求2所述的车辆减速器，其中，所述承载梁(40)设置有滑动件导向部(401)，所述滑动件导向部(401)在所述承载梁(40)上沿垂直于所述钢轨(100)的方向延伸；所述滑动件(12)设置有滑动件导向配合部(121)，所述滑动件导向配合部(121)与所述滑动件导向部(401)相互配合，以实现所述滑动件(12)沿垂直于所述钢轨(100)的方向滑动。5.根据权利要求2所述的车辆减速器，其中，所述传动组件(20)包括传动杆(21)和连接杆(22)；所述传动杆(21)与所述驱动组件(30)连接，所述传动杆(21)与所述钢轨(100)平行设置，所述传动杆(21)能够在所述驱动组件(30)的驱动下沿平行于所述钢轨(100)的方向运动；所述连接杆(22)的一端与所述传动杆(21)可转动地连接，所述连接杆(22)的另一端与
所述滑动件(12)可转动地连接；所述连接杆(22)还被设置成当所述传动杆(21)沿平行于所述钢轨(100)的方向运动时，带动所述滑动件(12)沿垂直于所述钢轨(100)的方向滑动，以改变所述间隙的大小。6.根据权利要求5所述的车辆减速器，其中，所述传动组件(20)还包括支撑件(23)，所述支撑件(23)设置在所述承载梁(40)上并与所述承载梁(40)滑动连接，所述支撑件(23)被设置成能够沿垂直于所述钢轨(100)的方向滑动；所述传动杆(21)设置在所述支撑件(23)上，所述支撑件(23)用于支撑所述传动杆(21)。7.根据权利要求6所述的车辆减速器，其中，所述承载梁(40)设置有支撑件导向部(402)，所述支撑件导向部(402)在所述承载梁(40)上沿垂直于所述钢轨(100)的方向延伸；所述支撑件(23)设置有支撑件导向配合部(232)，所述支撑件导向配合部(232)与所述支撑件导向部(402)相互配合，实现所述支撑件(23)沿垂直于所述钢轨(100)的方向滑动。8.根据权利要求6所述的车辆减速器，其中，所述支撑件(23)设置有传动杆导向部(231)，所述传动杆(21)设置在所述传动杆导向部(231)上，所述传动杆导向部(231)被设置成对所述传动杆(21)的运动进行导向，以使所述传动杆(21)沿平行于所述钢轨(100)的方向运动。9.根据权利要求6所述的车辆减速器，其中，所述传动杆(21)的数量为两个，两个所述传动杆(21)设置在两个所述制动件(11)之间，两个所述传动杆(21)通过所述连接杆(22)分别与设置在所述承载梁(40)两端的两个所述滑动件(12)连接，以带动两个所述制动件(11)运动。10.根据权利要求9所述的车辆减速器，其中，两个所述传动杆(21)被所述驱动组件(30)相互独立地驱动。11.根据权利要求9所述的车辆减速器，其中，所述支撑件(23)还包括支撑块(233)，所述支撑块(233)设置在两个所述传动杆(21)之间。12.根据权利要求6所述的车辆减速器，其中，所述驱动组件(30)包括安装架(31)和驱动件(32)；所述安装架(31)设置在所述承载梁(40)上，并与所述承载梁(40)滑动连接，所述安装架(31)被设置成能够沿垂直于所述钢轨(100)的方向滑动；所述驱动件(32)设置在所述安装架(31)上，并与所述传动杆(21)连接，所述驱动件(32)用于驱动所述传动杆(21)沿平行于所述钢轨(100)的方向运动。13.根据权利要求12所述的车辆减速器，其中，用于承载所述驱动组件(30)的所述承载梁(40)设置有安装架导向部，所述安装架导向部在所述承载梁(40)上沿垂直于所述钢轨(100)的方向延伸；所述安装架(31)设置有安装架导向配合部，所述安装架导向配合部与所述安装架导向部相互配合，实现所述安装架(31)沿垂直于所述钢轨(100)的方向滑动。14.根据权利要求12所述的车辆减速器，其中，
所述驱动件(32)与所述传动杆(21)可转动地连接。15.根据权利要求12所述的车辆减速器，其中，所述驱动件(32)与所述安装架(31)可转动地连接。16.根据权利要求12所述的车辆减速器，其中，所述驱动组件(30)还包括连接件(33)，所述连接件(33)的一端与所述安装架(31)固定连接，所述连接件(33)的另一端与所述支撑件(23)固定连接。17.根据权利要求12所述的车辆减速器，其中，所述驱动件(32)通过伸缩运动的方式驱动所述传动杆(21)沿平行于所述钢轨(100)的方向运动，所述驱动件(32)的伸缩运动的方向平行于所述钢轨(100)。18.根据权利要求17所述的车辆减速器，其中，所述驱动组件(30)还包括控制装置(34)，所述控制装置(34)用于控制所述驱动件(32)的伸缩运动。

技术总结
本申请的实施例提供一种无基础式车辆减速器。车辆减速器包括：制动组件，制动组件设置于两条钢轨之间，并与钢轨形成供车轮通过的间隙，制动组件被设置成能够沿垂直于钢轨的方向滑动，以改变间隙的大小，使得制动组件能够与车轮接触并对车辆进行减速；传动组件，传动组件与制动组件连接，传动组件被设置成能够带动制动组件沿垂直于钢轨的方向滑动；驱动组件，驱动组件与传动组件连接，驱动组件能够驱动传动组件运动；多个承载梁，制动组件、传动组件和驱动组件分别设置在一个或多个承载梁上，承载梁的两端分别与两条钢轨固定连接，以使车辆减速器被两条钢轨支撑。本申请的实施例提供的车辆减速器在安装时，能够节省人力、物力和时间。物力和时间。物力和时间。


技术研发人员：邱战国 胡淼 马天宇 高立中 李秀杰 甄宇阳 安岩 屠志平 邢群雁 宋宏智 王勇 安家丙 高立诚 王海龙 刘彬 杨辉 郎玉茹 杨俊 罗昊 韩宸
受保护的技术使用者：中国铁道科学研究院集团有限公司通信信号研究所 北京华铁信息技术有限公司 北京锐驰国铁智能运输系统工程技术有限公司
技术研发日：2022.11.25
技术公布日：2023/3/14