可适应多种车型的半高站台门系统的制作方法

1.本发明属于站台安全门技术领域，具体涉及一种可适应多种车型的半高站台门系统。


背景技术：

2.随着各城市轨道交通网络不断完善，轨道交通在公共交通中的份额也随之不断提高，轨道交通客流呈现不断增长的态势，各条地铁线路共用一段铁路区域及车站的情况逐渐增加，如上海3、4号线，宜山路至宝山路(共计10座)共用一段铁路，站台及站台门设备需与两种车型(03a01、04a01)完成对接工作，由于两种车型的车身长度及车门位置不一致，两种车型停车后的车门a位置存在偏差，如图1所示：
3.为满足多种车型与既有设备均可对接(
±
250mm停车误差)，需增大站台门上同一位置滑动门的开度，便于满足两种车型停站后的对接需求。
4.现有半高站台门滑动门2’在关闭或运动过程中，滑动门2’上部需设有滑动支撑结构，既有结构的实现方式为滑动门上端尾部的固定式延长臂3(如附图2所示)，固定式延长臂3可保证滑动门2’关门时与固定侧盒1’不脱离，同时开门时起到导向作用。既有结构中所使用的固定式延长臂3，需突出滑动门2’的宽度约200-250mm，参见图3，在相邻单元的滑动门2’打开状态，固定式延长臂3长度占用了一部分空间需求。在单元间距相同的情况下，小开度的滑动门不会受到影响，但是固定式延长臂会影响大开度时的开门过程。固定式延长臂在滑动门打开时会占用空间，限制开度，同时两个固定式延长臂还容易出现碰撞，导致开门故障。
5.现有包含固定式延长臂的滑动门无法实现大开度，无法满足两种以上车型停站后的对接需求。基于此，需要增设一层滑动门，采用三层半高站台门(固定侧盒1’、前置滑动门2b和后置滑动门2c)，关门状态如附图4所示，开门状态如附图5所示。三层半高站台门采用滑动门前后错位设计结构，其门体总厚度增大，缩减了站台候车区的空间。且在关门状态下，前置滑动门与车辆门之间的间隙较大(达250mm)，在乘客冲门过程中，易存在列车门与站台门夹人现象，存在安全隐患。
6.如何在不使用滑动门门体前后错位布局的情况下实现滑动门大开度以满足不同车型停车需求成为一个难题。


技术实现要素：

7.为解决现有技术的不足，本发明提供一种可适应多种车型的半高站台门系统，为相邻滑动门开门时单门增加200-250mm的运动空间，在不使用滑动门门体前后错位布局的情况下实现滑动门大开度以满足多个车型停车需求。
8.为解决现有技术的不足，本发明提供的技术方案为：
9.一种可适应多种车型的半高站台门系统，包括固定侧盒、滑动门、驱动系统、活动式延长臂和直线导轨；
10.所述直线导轨与所述固定侧盒固定连接；
11.所述活动式延长臂与滑动门滑动连接，与直线导轨滑动连接，活动式延长臂的一端能够延伸至固定侧盒的外部；
12.所述驱动系统用于驱动滑动门沿固定侧盒平移。
13.优选的，还包括滑块；所述滑块与所述直线导轨滑动连接，与所述活动式延长臂固定连接；所述直线导轨两端设有限位块。
14.优选的，所述直线导轨固定在所述固定侧盒上端面的端部。
15.优选的，所述滑动门远离固定侧盒的侧面上部设有水平的导槽；滑动门远离固定侧盒的侧面上端为滑动接触面，所述滑动接触面位于所述导槽的上方。
16.优选的，所述活动式延长臂包括延长部一和延长部二；所述延长部一为平板状，下端面与所述直线导轨滑动连接；所述延长部二截面为l型，长度大于延长部一，与上方的延长部一相连，一端与延长部一端部平齐，另一端能够滑动至所述固定侧盒的外部，延长部二与所述滑动接触面滑动连接。
17.优选的，所述延长部二的下端面上设有多个导向轮和两个滑动接触部；所述滑动接触部为平板型，竖直设立，与所述滑动接触面接触；所述导向轮位于两个所述滑道接触部之间，与所述滑动接触面滑动连接。
18.优选的，所述滑动接触面两端设有限位板。
19.优选的，还包括顶罩，所述顶罩固定在所述固定侧盒上，用于罩设固定侧盒，顶罩端部设有便于所述活动式延长臂和滑动门滑动的通道。
20.优选的，所述驱动系统包括门机控制器、多个第一电机、多个第二电机；所述滑动门包括左滑动门和右滑动门；
21.所述门机控制器根据车辆的车型信息以及车辆的开关命令或关门命令通过所述第一电机驱动所述左滑动门移动相应距离；以及，根据车辆的车型信息以及车辆的开关命令或关门命令通过所述第二电机驱动所述右滑动门移动相应距离。
22.优选的，所述第一电机和第二电机采用电磁制动。
23.本发明的有益效果：
24.本发明通过活动式延长臂与直线导轨，消除了门体突出的延长臂结构，为相邻滑动门开门时单门增加200-250mm的运动空间，在不使用滑动门门体前后错位布局的情况下实现滑动门大开度以满足多个车型停车需求。
25.本发明新增的可适应多种车型的半高站台门系统，不仅可用于特殊的共线站，也可用于有大开度门体的站台设备需求。
26.本发明解决了多车型共线地铁站的站台门布局困难，在保证稳定使用的前提下，将3层布局升级至2层，保证门体布局为同一平面基准的合理性，极大的提升了站台候车区域的有效空间，单侧可增加19.5m2的空间，对于空间宝贵的城市来说，能够容纳更多的候车乘客。
27.本发明根据车型停靠位置进行精度开门，舍弃了全部打开式的模式，节约了开关门时间及节省了过度开门的能源损耗。
附图说明
28.图1为上海地铁3号线及4号线停车后的车门位置示意图；
29.图2为现有滑动门的结构示意图；
30.图3为现有滑动门的打开状态示意图；
31.图4为现有三层半高站台门的关门状态示意图；
32.图5为现有三层半高站台门的开门状态示意图；
33.图6为本发明提供的活动式延长臂与直线导轨的安装示意图；
34.图7为本发明提供的活动式延长臂与直线导轨的示意图；
35.图8为本发明提供的活动式延长臂与滑动门的示意图；
36.图9为可适应多种车型的半高站台门系统的关门示意图；
37.图10为可适应多种车型的半高站台门系统的开门示意图；
38.图11为本发明提供的顶罩的示意图；
39.其中，1、1’为固定侧盒；2、2’为滑动门；21为滑动接触面；211为限位板；22为导槽；3为固定式延长臂；
40.4为活动式延长臂；41、延长部一；42为延长部二；43为滑动接触部；
41.5为滑块；6为直线导轨；7为导向轮；8、限位块；9、顶罩；
42.a为车门；03a01为3号线车身；04a01为4号线车身；2b为前置滑动门；2c为后置滑动门。
具体实施方式
43.下面结合实施方式对本发明作进一步描述。以下实施方式仅用于更加清楚地说明本发明的技术方案，而不能以此来限制本发明的保护范围。
44.本发明提供一种可适应多种车型的半高站台门系统，参见图6、图9及图10，包括固定侧盒1、滑动门2、驱动系统、活动式延长臂4和直线导轨6；直线导轨6与固定侧盒1固定连接；活动式延长臂4与滑动门2滑动连接，与直线导轨6滑动连接，活动式延长臂4的一端能够通过滑动延伸至固定侧盒1的外部，驱动系统用于驱动滑动门沿固定侧盒平移。
45.直线导轨6可以与固定侧盒1上端面固定连接，也可以与固定侧盒的其他部位连接，为了美观以及结构简单化，优选直线导轨6可以与固定侧盒1上端面固定连接。
46.需要打开滑动门时，通过驱动系统驱动滑动门移动，滑动门移动时，可伸缩延长结构起到导向作用、支撑作用，滑动门完全打开的状态见图10。活动式延长臂从滑动门的尾端渐渐向滑动门前端移动配合，活动式延长臂不占用滑动门尾部空间，在开门状态时节省空间，避免碰撞。
47.需要关闭滑动门时，通过驱动系统驱动滑动门移动，可伸缩延长结构起到导向作用、支撑作用，滑动门完全关闭的状态见图9。关门状态时活动式延长臂部分延伸至固定侧盒的外部，保证滑动门与固定侧盒不脱离。
48.具体的，参见图6、图7及图10，可适应多种车型的半高站台门系统还包括滑块5；滑块5与直线导轨6滑动连接，与活动式延长臂4固定连接。直线导轨两端设有限位块8，用于对滑块限位。直线导轨6固定在固定侧盒1上端面的端部。
49.参见图8、图9及图10，滑动门2远离固定侧盒1的侧面上部设有水平的导槽22。滑动
门2上端与固定侧盒1无接触。滑动门2远离固定侧盒1的侧面上端为滑动接触面21，滑动接触面21位于导槽22的上方。
50.参见图6、图7、图9及图10，活动式延长臂4包括延长部一41和延长部二42，延长部一41为平板状，下端面与滑块5的上端面通过螺栓固定连接；延长部二42截面为l型，长度大于延长部一41，与上方延长部一41相连，一端与延长部一41端部平齐，另一端能够滑动至固定侧盒1的外部。延长部二42与滑动门2的滑动接触面21滑动连接。延长部二42的下端面伸入导槽22内。
51.参见图6、图7及图8，延长部二42的下端面上设有多个导向轮7和两个滑动接触部43；滑动接触部43为平板型，竖直设立，与滑动门2的滑动接触面21接触。导向轮7位于两个滑道接触部43之间，与滑动门2的滑动接触面21滑动连接。
52.参见图8及图10，滑动接触面21两端设有限位板211，限位板211与滑动接触部43相配合，用于对活动式延长臂4进行限位。
53.若滑块与直线导轨之间的摩擦力较小，打开滑动门时，滑动门与活动式延长臂相对静止，滑块沿直线导轨滑动，当滑块运动到直线导轨端部被限位块限位时，此时滑块不能再滑动，即活动式延长臂也不能再移动，活动式延长臂位置如图10所示，此时活动式延长臂在固定侧盒外部无裸露，然后滑动门继续移动，此时变为滑动门与活动式延长臂之间的相对滑动，直至滑动门完全打开，如图10所示，可以看出，此时活动式延长臂被限制在直线导轨处，不会占用空间。需要关闭滑动门时，同样是滑块沿直线导轨滑动，当滑块运动到直线导轨端部被限位块限位时，此时滑块不能再滑动，即活动式延长臂也不能再移动，活动式延长臂位置如图9所示，此时，延长部二的外端部延伸至固定侧盒外部，滑动门继续移动，此时变为滑动门与活动式延长臂之间的相对滑动，延长部二能够对滑动门起到支撑和导向的作用，直至滑动门完全关闭，如图9所示。
54.若滑动门与活动式延长臂之间的摩擦力小于滑块与直线导轨之间的摩擦力，打开滑动门时，则活动式延长臂与直线导轨相对静止，滑动门与活动式延长臂相对滑动，当滑动门的滑动接触部碰到滑动接触面端部的限位板时，活动式延长臂与滑动门相对静止，此时变为活动式延长臂沿直线导轨滑动，当滑块运动到直线导轨端部被限位块限位时，此时滑动门完全打开，如图10所示。关闭滑动门时，活动式延长臂与直线导轨相对静止，滑动门与活动式延长臂相对滑动，当滑动门的滑动接触部碰到滑动接触面端部的限位板时，活动式延长臂与滑动门相对静止，此时变为活动式延长臂沿直线导轨滑动，当滑块运动到直线导轨端部被限位块限位时，此时滑动门完全关闭，如图9所示。
55.当然，若滑动门与活动式延长臂之间的摩擦力与滑块与直线导轨之间的摩擦力相当，则滑动门与活动式延长臂相对滑动的同时活动式延长臂也会沿直线导轨滑动，由于在直线导轨两端设置了限位块，在滑动接触面两端设置了限位板，能够限制滑动门的滑动范围。
56.在本发明的可选实施例中，参见图11，可适应多种车型的半高站台门系统还包括顶罩9，顶罩9固定在固定侧盒1上，用于罩设固定侧盒1，顶罩9端部设有便于延长部二42和滑动门2滑动的通道。当滑动门2完全打开时，滑动门2位于顶罩9下方。
57.本发明通过活动式延长臂与直线导轨，消除了门体突出的延长臂结构，为相邻滑动门开门时提供单门增加200-250mm的运动空间，在不使用滑动门门体前后错位布局的情
况下实现滑动门大开度以满足多个车型停车需求。
58.此外，本发明同时对驱动系统进行优化，按照车型情况对两侧的滑动门分别控制，实现精准开门动作，舍弃了全部打开式的模式，节约了开关门时间及节省了过度开门的能源损耗。具体方案如下：
59.具体的，驱动系统包括门机控制器、多个第一电机、多个第二电机；滑动门包括左滑动门和右滑动门；门机控制器根据车辆的车型信息以及车辆的开关命令或关门命令通过第一电机驱动左滑动门移动相应距离；以及，根据车辆的车型信息以及车辆的开关命令或关门命令通过第二电机驱动右滑动门移动相应距离。门机控制器根据车型信息、固定门的位置、长度等信息得出每个车型下每个左滑动门以及右滑动门的移动距离作为该车型对应的开门方案并将不同车型的开门方案进行存储，然后当车辆到站时根据车型信息选择相应的开门方案分别控制左滑动门以及右滑动门移动相应距离达到精准开门的效果。此时，左滑动门和右滑动门分别控制，不需要左滑动门和右滑动门全部打开，可能是一个滑动门完全打开，另一个滑动门部分打开或者两个滑动门均未完全打开即可满足列车客室门停靠≥
±
250mm的要求，节约了开关门时间、节省了过度开门的能源损耗，也进一步减小了滑动门相撞的风险。
60.优选第一电机和第二电机采用电磁制动，选用尾端含有电磁制动器的电机产品，第一电机和第二电机驱动左滑动门和右滑动门到达指定位置后，通过电磁制动使第一电机和第二电机无法旋转，达到定位止停的效果。可实现滑动门在不同开度位置进行锁止，方便乘客上下列车。第一电机与左滑动门以及第二电机与右滑动门的连接关系属于现有技术，不再详述。
61.以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明技术原理的前提下，还可以做出若干改进和变形，这些改进和变形也应视为本发明的保护范围。

技术特征：
1.一种可适应多种车型的半高站台门系统，其特征在于，包括固定侧盒、滑动门、驱动系统、活动式延长臂和直线导轨；所述直线导轨与所述固定侧盒固定连接；所述活动式延长臂与滑动门滑动连接，与直线导轨滑动连接，活动式延长臂的一端能够延伸至固定侧盒的外部；所述驱动系统用于驱动滑动门沿固定侧盒平移。2.根据权利要求1所述的一种可适应多种车型的半高站台门系统，其特征在于，还包括滑块；所述滑块与所述直线导轨滑动连接，与所述活动式延长臂固定连接；所述直线导轨两端设有限位块。3.根据权利要求1所述的一种可适应多种车型的半高站台门系统，其特征在于，所述直线导轨固定在所述固定侧盒上端面的端部。4.根据权利要求1所述的一种可适应多种车型的半高站台门系统，其特征在于，所述滑动门远离固定侧盒的侧面上部设有水平的导槽；滑动门远离固定侧盒的侧面上端为滑动接触面，所述滑动接触面位于所述导槽的上方。5.根据权利要求4所述的一种可适应多种车型的半高站台门系统，其特征在于，所述活动式延长臂包括延长部一和延长部二；所述延长部一为平板状，下端面与所述直线导轨滑动连接；所述延长部二截面为l型，长度大于延长部一，与上方的延长部一相连，一端与延长部一端部平齐，另一端能够滑动至所述固定侧盒的外部，延长部二与所述滑动接触面滑动连接。6.根据权利要求5所述的一种可适应多种车型的半高站台门系统，其特征在于，所述延长部二的下端面上设有多个导向轮和两个滑动接触部；所述滑动接触部为平板型，竖直设立，与所述滑动接触面接触；所述导向轮位于两个所述滑道接触部之间，与所述滑动接触面滑动连接。7.根据权利要求6所述的一种可适应多种车型的半高站台门系统，其特征在于，所述滑动接触面两端设有限位板。8.根据权利要求1所述的一种可适应多种车型的半高站台门系统，其特征在于，还包括顶罩，所述顶罩固定在所述固定侧盒上，用于罩设固定侧盒，顶罩端部设有便于所述活动式延长臂和滑动门滑动的通道。9.根据权利要求1所述的一种可适应多种车型的半高站台门系统，其特征在于，所述驱动系统包括门机控制器、多个第一电机、多个第二电机；所述滑动门包括左滑动门和右滑动门；所述门机控制器根据车辆的车型信息以及车辆的开关命令或关门命令通过所述第一电机驱动所述左滑动门移动相应距离；以及，根据车辆的车型信息以及车辆的开关命令或关门命令通过所述第二电机驱动所述右滑动门移动相应距离。10.根据权利要求9所述的一种可适应多种车型的半高站台门系统，其特征在于，所述第一电机和第二电机采用电磁制动。

技术总结
本发明属于站台安全门技术领域，具体涉及一种可适应多种车型的半高站台门系统，包括固定侧盒、滑动门、驱动系统、活动式延长臂和直线导轨；直线导轨与固定侧盒固定连接；活动式延长臂与滑动门滑动连接，与直线导轨滑动连接，活动式延长臂的一端能够延伸至固定侧盒的外部；驱动系统用于驱动滑动门沿固定侧盒平移。本发明为相邻滑动门开门时单门增加200-250mm的运动空间，在不使用滑动门门体前后错位布局的情况下实现滑动门大开度以满足多个车型停车需求。车需求。车需求。


技术研发人员：陈佳炜 蒋肖 龚国银 韩正平 王俊 赵杨洋
受保护的技术使用者：南京康尼机电股份有限公司
技术研发日：2022.12.05
技术公布日：2023/3/2