一种适配动车组和机车的无动力回送控制系统及其车辆的制作方法

1.本发明属于无动力回送控制系统领域，具体涉及一种适配动车组和机车的无动力回送控制系统及其车辆。


背景技术：

2.目前机车的制动缸最大压力通常被限制在250kpa以下，主要目的是防止机车制动时与后面编组的货车制动力不一致，产生较大的冲动，此技术要求一直延续到现在生产的机车及其适配的制动系统。
3.但新研制的动力集中电动车组动力车由于考虑到客运、列车减速度、轴重、拖车制动力等多方面因素，就需要取消制动缸的压力限制，并要求动力车在无动力回送中具有更高的可靠性，避免无动力回送过程出现故障，从而长时间耽误动车组线上运用或入库检修。
4.目前的制动系统无法满足上述要求，所以重新设计一种无动力回送控制系统，不仅适用动力集中动车组动力车，也可以适用现有的机车。


技术实现要素：

5.本发明的一个或多个实施例的细节在以下附图和描述中提出，以使本技术的其他特征、目的和优点更加简明易懂。
6.本发明提供了一种适配动车组和机车的无动力回送控制系统及其车辆，不仅适用动力集中动车组动力车，也可以适用现有的机车。
7.本发明公开了一种适配动车组和机车的无动力回送控制系统，包括
8.制动风缸、作用风缸、辅助塞门、第一双向阀、双膜板中继阀、制动缸、切换单元和电子分配阀；
9.其中，
10.双膜板中继阀，其双膜板中继阀进风口与制动风缸相连，其双膜板中继阀出风口与制动缸相连，且双膜板中继阀上设有双膜板中继阀第一预控压力口和双膜板中继阀第二预控压力口；
11.双膜板中继阀第一预控压力口和双膜板中继阀第二预控压力口两者比较后的压力，取大值输出给制动缸；
12.辅助塞门，进一步的包括
13.辅助塞门第一进气口，与制动风缸相连，且在两者之间设有第一减压阀；
14.辅助塞门第一出气口，与双膜板中继阀第二预控压力口相连，并通过切换导通管路与辅助塞门第一排气口或辅助塞门第一进气口相连通；
15.辅助塞门第一排气口，与大气相连；
16.辅助塞门第二进气口ⅰ，与作用风缸相连；
17.辅助塞门第二出气口，与双膜板中继阀第一预控压力口相连，并通过切换导通管路与辅助塞门第二进气口ⅰ或辅助塞门第二进气口ⅱ相连通；
18.辅助塞门第二进气口ⅱ；
19.第一双向阀，进一步的包括
20.第一双向阀第一进气口，设于第一减压阀和辅助塞门第一进气口之间；
21.第一双向阀第二进气口，设于作用风缸和辅助塞门第二进气口ⅰ之间；
22.第一双向阀出气口，与辅助塞门第二进气口ⅱ相连通，且在两者之间设有第二减压阀；
23.第一双向阀第一进气口和第一双向阀第二进气口两者比较后的压力，取大值从第一双向阀出气口输出；
24.切换单元，设于双膜板中继阀第一预控压力口和辅助塞门第二出气口之间，并与电子分配阀相连；
25.切换单元失电状态下，辅助塞门第二出气口和双膜板中继阀第一预控压力口相导通；
26.切换单元得电状态下，电子分配阀和双膜板中继阀第一预控压力口相导通。
27.在一些实施方式中，切换单元包括
28.第二两位三通换向阀和第二两位三通电磁阀；
29.第二两位三通换向阀，进一步的包括
30.第二两位三通换向阀第一进气口，与辅助塞门第二出气口相连；
31.第二两位三通换向阀出气口，与双膜板中继阀第一预控压力口相连；
32.第二两位三通换向阀第二进气口，与电子分配阀相连；
33.第二两位三通换向阀预控压力口；
34.第二两位三通电磁阀，进一步的包括
35.第二两位三通电磁阀进气口，与制动风缸相连；
36.第二两位三通电磁阀出气口，与第二两位三通换向阀预控压力口相连；
37.第二两位三通电磁阀排气口，与大气相连；
38.第二两位三通电磁阀失电，第二两位三通电磁阀出气口和第二两位三通电磁阀排气口导通，第二两位三通换向阀预控压力口处无压力，使第二两位三通换向阀第一进气口和第二两位三通换向阀出气口导通；
39.第二两位三通电磁阀得电，第二两位三通电磁阀进气口和第二两位三通电磁阀出气口导通，第二两位三通换向阀预控压力口处有压力，使第二两位三通换向阀出气口和第二两位三通换向阀第二进气口导通。
40.在一些实施方式中，还包括无火车辆列车管和第一两位三通换向阀；
41.第一两位三通换向阀，进一步的包括
42.第一两位三通换向阀进气口，与第一减压阀的出气口连接；
43.第一两位三通换向阀出气口，与辅助塞门第一进气口和第一双向阀第一进气口连接；
44.第一两位三通换向阀排气口，与大气相连；
45.第一两位三通换向阀预控压力口，与无火车辆列车管相连；
46.无火车辆列车管压力大于第一两位三通换向阀预控压力口设置的压力阈值，第一两位三通换向阀出气口和第一两位三通换向阀排气口导通；
47.无火车辆列车管压力小于第一两位三通换向阀预控压力口设置的压力阈值，第一两位三通换向阀进气口和第一两位三通换向阀出气口导通。
48.在一些实施方式中，还包括无火车辆平均管和第二双向阀；
49.第二双向阀，进一步的包括
50.第二双向阀第一进气口，与无火车辆平均管相连；
51.第二双向阀第二进气口，与第二两位三通换向阀出气口相连；
52.第二双向阀出气口，与双膜板中继阀第一预控压力口相连；
53.第二双向阀第一进气口和第二双向阀第二进气口两者比较后的压力，取大值从第二双向阀出气口输出。
54.在一些实施方式中，无火车辆列车管和无火车辆平均管外连接有无火塞门；
55.无火塞门，进一步的包括
56.无火塞门第一进气口，与无火车辆列车管相连；
57.无火塞门第一出气口，与制动风缸相连，并在其连接管路上设有单向阀；
58.无火塞门第二进气口，与无火车辆平均管相连；
59.无火塞门第二排气口，与大气相连。
60.在一些实施方式中，还包括工作风缸和机械分配阀；
61.机械分配阀，进一步的包括
62.第一接口，与无火车辆列车管相连；
63.第二接口，与工作风缸相连；
64.第三接口，与作用风缸相连。
65.在一些实施方式中，第二减压阀的两端并联了逆向导向阀。
66.在一些实施方式中，无火车辆列车管上设有过滤器。
67.在一些实施方式中，还包括总风缸；总风缸与制动风缸相连，且在其连接管路上设有单向阀。
68.一种车辆，包括上述任一项的控制系统。
69.与现有技术相比，本发明的有益效果如下：
70.1、本发明可以适用于动力集中动车组动力车的无动力回送(取消制动缸压力在250kpa以下的限制)，同时可以适用于机车的无动力回送(满足制动缸压力在250kpa以下的限制)。在适用于动力车的无动力回送时，将无火塞门置于无火位、辅助塞门置于正常位即可；在适用于机车的无动力回送时，将无火塞门置于无火位、辅助塞门置于无火位即可。
71.2、无论适用于动力车还是机车的无动力回送，制动缸中继阀的预控压力皆实现了冗余控制，防止无动力回送时单一制动缸预控压力失效造成制动失效，提升了无动力回送的可靠性。
附图说明
72.此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本发明的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。
73.图1为本发明的结构示意图。
74.附图说明：无火车辆列车管1、无火车辆平均管2、无火塞门3、总风缸4、制动风缸5、
工作风缸6、作用风缸7、机械分配阀8、第一减压阀9、第一两位三通换向阀10、辅助塞门11、第二减压阀12、第一双向阀13、第二两位三通换向阀14、第二双向阀15、双膜板中继阀16、制动缸17、电子分配阀18、第二两位三通电磁阀19、单向阀20、逆向导向阀21、无火塞门第一进气口301、无火塞门第一出气口302、无火塞门第一堵口303、无火塞门第二进气口304、无火塞门第二排气口305、无火塞门第二堵口306、第一两位三通换向阀进气口1001、第一两位三通换向阀出气口1002、第一两位三通换向阀排气口1003、第一两位三通换向阀预控压力口1004、辅助塞门第一进气口1101、辅助塞门第一出气口1102、辅助塞门第一排气口1103、辅助塞门第二进气口ⅰ1104、辅助塞门第二出气口1105、辅助塞门第二进气口ⅱ1106、第一双向阀第一进气口1301、第一双向阀第二进气口1302、第一双向阀出气口1303、第二两位三通换向阀第一进气口1401、第二两位三通换向阀出气口1402、第二两位三通换向阀第二进气口1403、第二两位三通换向阀预控压力口1404、第二双向阀第一进气口1501、第二双向阀第二进气口1502、第二双向阀出气口1503、双膜板中继阀第一预控压力口1601、双膜板中继阀第二预控压力口1602、双膜板中继阀进风口1603、双膜板中继阀出风口1604、第二两位三通电磁阀进气口1901、第二两位三通电磁阀出气口1902、第二两位三通电磁阀排气口1903。
具体实施方式
75.为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行描述和说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。基于本发明提供的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
76.显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些示例或实施例，对于本领域的普通技术人员而言，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图将本发明应用于其他类似情景。此外，还可以理解的是，虽然这种开发过程中所作出的努力可能是复杂并且冗长的，然而对于与本发明公开的内容相关的本领域的普通技术人员而言，在本发明揭露的技术内容的基础上进行的一些设计，制造或者生产等变更只是常规的技术手段，不应当理解为本发明公开的内容不充分。
77.在本发明中提及“实施例”意味着，结合实施例描述的特定特征、结构或特性可以包含在本发明的至少一个实施例中。在说明书中的各个位置出现该短语并不一定均是指相同的实施例，也不是与其它实施例互斥的独立的或备选的实施例。本领域普通技术人员显式地和隐式地理解的是，本发明所描述的实施例在不冲突的情况下，可以与其它实施例相结合。
78.如图1所示，一种适配动车组和机车的无动力回送控制系统，包括制动风缸5、作用风缸7、辅助塞门11、第一双向阀13、双膜板中继阀16、制动缸17、切换单元和电子分配阀18；其中，双膜板中继阀16的双膜板中继阀进风口与制动风缸5相连，双膜板中继阀16的双膜板中继阀出风口1604与制动缸17相连，且双膜板中继阀16上设有双膜板中继阀第一预控压力口1601和双膜板中继阀第二预控压力口1602；双膜板中继阀第一预控压力口1601和双膜板中继阀第二预控压力口1602两者比较后的压力，取大值输出给制动缸17；
79.辅助塞门11包括辅助塞门第一进气口1101、辅助塞门第一出气口1102、辅助塞门第一排气口1103、辅助塞门第二进气口ⅰ1104、辅助塞门第二出气口1105、辅助塞门第二进
气口ⅱ1106。
80.辅助塞门第一进气口1101与制动风缸5相连，且在两者之间设有第一减压阀9；辅助塞门第一出气口1102与双膜板中继阀第二预控压力口1602相连，并通过切换导通管路与辅助塞门第一排气口1103或辅助塞门第一进气口1101相连通，以进行气路切换。辅助塞门第一排气口1103与大气相连；辅助塞门第二进气口ⅰ1104与作用风缸7相连；辅助塞门第二出气口1105与双膜板中继阀第一预控压力口1601相连，并通过切换导通管路与辅助塞门第二进气口ⅰ1104或辅助塞门第二进气口ⅱ1106相连通，以进行气路切换。
81.第一双向阀13包括第一双向阀第一进气口1301、第一双向阀第二进气口1302、第一双向阀出气口1303。
82.第一双向阀第一进气口1301设于第一减压阀9和辅助塞门第一进气口1101之间；第一双向阀第二进气口1302设于作用风缸7和辅助塞门第二进气口ⅰ1104之间；第一双向阀出气口1303与辅助塞门第二进气口ⅱ1106相连通，且在两者之间设有第二减压阀12。第一双向阀第一进气口1301和第一双向阀第二进气口1302两者比较后的压力，取大值从第一双向阀出气口1303输出；
83.切换单元设于双膜板中继阀第一预控压力口1601和辅助塞门第二出气口1105之间，并与电子分配阀18相连；切换单元失电状态下，辅助塞门第二出气口1105和双膜板中继阀第一预控压力口1601相导通；切换单元得电状态下，电子分配阀18和双膜板中继阀第一预控压力口1601相导通。
84.在一些实施例中，切换单元包括第二两位三通换向阀14和第二两位三通电磁阀19。
85.第二两位三通换向阀14包括第二两位三通换向阀第一进气口1401、第二两位三通换向阀出气口1402、第二两位三通换向阀第二进气口1403、第二两位三通换向阀预控压力口1404。
86.第二两位三通换向阀第一进气口1401与辅助塞门第二出气口1105相连；第二两位三通换向阀出气口1402与双膜板中继阀第一预控压力口1601相连；第二两位三通换向阀第二进气口1403与电子分配阀18相连。
87.第二两位三通电磁阀19包括第二两位三通电磁阀进气口1901、第二两位三通电磁阀出气口1902、第二两位三通电磁阀排气口1903。
88.第二两位三通电磁阀进气口1901与制动风缸5相连；第二两位三通电磁阀出气口1902与第二两位三通换向阀预控压力口1404相连；第二两位三通电磁阀排气口1903与大气相连。
89.第二两位三通电磁阀19失电，第二两位三通电磁阀出气口1902和第二两位三通电磁阀排气口1903导通，第二两位三通换向阀预控压力口1404处无压力，使第二两位三通换向阀第一进气口1401和第二两位三通换向阀出气口1402导通。
90.第二两位三通电磁阀19得电，第二两位三通电磁阀进气口1901和第二两位三通电磁阀出气口1902导通，第二两位三通换向阀预控压力口1404处有压力，使第二两位三通换向阀出气口1402和第二两位三通换向阀第二进气口1403导通。
91.在一些实施例中，还包括无火车辆列车管1和第一两位三通换向阀10；第一两位三通换向阀10，进一步的包括第一两位三通换向阀进气口1001、第一两位三通换向阀出气口
1002、第一两位三通换向阀排气口1003、第一两位三通换向阀预控压力口1004；第一两位三通换向阀进气口1001与第一减压阀9的出气口连接；第一两位三通换向阀出气口1002与辅助塞门第一进气口1101和第一双向阀第一进气口1301连接；第一两位三通换向阀排气口1003与大气相连；第一两位三通换向阀预控压力口1004与无火车辆列车管1相连；无火车辆列车管1压力大于第一两位三通换向阀预控压力口1004设置的压力阈值，第一两位三通换向阀出气口1002和第一两位三通换向阀排气口1003导通；无火车辆列车管1压力小于第一两位三通换向阀预控压力口1004设置的压力阈值，第一两位三通换向阀进气口1001和第一两位三通换向阀出气口1002导通。
92.通过设置第一两位三通换向阀10，从而增加一路紧急增压旁路，目的是当车辆正常使用下(非无火回送模式)实施紧急制动或最高级别的常用制动，除了电子分配阀18可以正常输出紧急制动压力以外，紧急增压旁路也有压力输出，目的是冗余，防止紧急情况下电子分配阀失效造成无紧急制动缸压力。
93.通常情况下将第一两位三通换向阀预控压力口1004的压力阈值设置为110kpa，因为只有在紧急制动或最高级别的常用制动时，才允许紧急增压旁路导通，在上述两种制动情况下，列车管压力不会超过100kpa，所以将第一两位三通换向阀10的切换压力设定为110kpa，略微大于100kpa，当无火车辆列车管1压力降到100kpa以下时，第一两位三通换向阀进气口1001和第一两位三通换向阀出气口1002导通，紧急增压旁路就可以投入运用了。
94.在一些实施例中，还包括无火车辆平均管2和第二双向阀15；第二双向阀15，进一步的包括第二双向阀第一进气口1501、第二双向阀第二进气口1502、第二双向阀出气口1503；第二双向阀第一进气口1501与无火车辆平均管2相连；第二双向阀第二进气口1502与第二两位三通换向阀出气口1402相连；第二双向阀出气口1503与双膜板中继阀第一预控压力口1601相连。第二双向阀第一进气口1501和第二双向阀第二进气口1502两者比较后的压力，取大值从第二双向阀出气口1503输出。
95.正常情况(非无火回送模式)下，在进行制动时，无火车辆平均管2是有压力的，无火车辆平均管2压力进入第二双向阀第一进气口1501后，它的压力和第二双向阀第二进气口1502的压力进行比较，并输出较大的压力，这也是系统的一种冗余措施，防止第二两位三通换向阀出气口1402无压力输出。
96.在一些实施例中，无火车辆列车管1和无火车辆平均管2外连接有无火塞门3；无火塞门3，进一步的包括无火塞门第一进气口301、无火塞门第一出气口302、无火塞门第一堵口303、无火塞门第二进气口304、无火塞门第二排气口305、无火塞门第二堵口306；其中无火塞门第一堵口303和无火塞门第二堵口306为堵口；无火塞门第一进气口301与无火车辆列车管1相连；无火塞门第一出气口302与制动风缸5相连，并在其连接管路上设有单向阀20；无火塞门第二进气口304与无火车辆平均管2相连；无火塞门第二排气口305与大气相连。
97.在一些实施例中，还包括工作风缸6和机械分配阀8；机械分配阀8，进一步的包括第一接口、第二接口和第三接口；第一接口与无火车辆列车管1相连；第二接口与工作风缸6相连；第三接口与作用风缸7相连。
98.当无火车辆列车管1管内压力上升时，通过机械分配阀8对工作风缸6进行充压，当无火车辆列车管1管内压力下降时，在机械分配阀8的调节分配下，工作风缸6向作用风缸7
进行充气。
99.在一些实施例中，无火车辆列车管1上设有过滤器，用于起到过滤作用。
100.在一些实施例中，第二减压阀12的两端并联了逆向导向阀21。可以避免减压阀不能逆流或逆流失效的问题，确保无动力机车制动缸压力可以正常缓解。
101.在一些实施例中，还包括总风缸4；总风缸4与制动风缸5相连，且在其连接管路上设有单向阀20。
102.一种车辆，包括上述任一实施例的控制系统。
103.其工作原理为：
104.一、动力车/机车处于正常状态下：
105.第二两位三通电磁阀19得电，第二两位三通电磁阀进气口1901和第二两位三通电磁阀出气口1902导通，管路中的气体压力可以施加到第二两位三通换向阀预控压力口1404上，使第二两位三通换向阀出气口1402和第二两位三通换向阀第二进气口1403导通，从而电子分配阀18将压力通过第二两位三通换向阀第二进气口1403、第二两位三通换向阀出气口1402、第二双向阀第二进气口1502、第二双向阀出气口1503，施加给双膜板中继阀第一预控压力口1601，从而对制动缸17的压力大小进行调节。
106.在上述过程中，无火车辆列车管1产生的压力超过第一两位三通换向阀预控压力口1004的阈值(通常为110kpa)，第一两位三通换向阀出气口1002和第一两位三通换向阀排气口1003导通，气体压力无法进行传递；当火动力车列车管1产生的压力未达到第一两位三通换向阀预控压力口1004的阈值(通常为110kpa)，第一两位三通换向阀进气口1001和第一两位三通换向阀出气口1002导通，并经过辅助塞门第一进气口1101、辅助塞门第一出气口1102传递至双膜板中继阀第二预控压力口1602，这属于正常制动下加的冗余措施。
107.二、动力集中动车组动力车：处于无火(失电)状态下
108.无火塞门3设置于无火位：
109.1、无火塞门第一进气口301和无火塞门第一出气口302导通。
110.2、无火塞门第二进气口304和无火塞门第二排气口305导通。
111.辅助塞门11设置于正常位：
112.1、辅助塞门第一进气口1101和辅助塞门第一出气口1102导通。
113.2、辅助塞门第二进气口ⅰ1104和辅助塞门第二出气口1105导通。
114.无火车辆列车管压力下降，但高于110kpa时：
115.本务机车制动，无火车辆列车管1压力下降，但输出的无火车辆列车管1压力仍高于第一两位三通换向阀预控压力口1004的阈值(通常为110kpa)，第一两位三通换向阀出气口1002和第一两位三通换向阀排气口1003导通，使第一减压阀9出口处的压力无法进行传递，使第一双向阀第一进气口1301和辅助塞门第一进气口1101的压力皆为0。
116.同时，由于处于无火(失电)状态下，第二两位三通电磁阀19处于失电状态，第二两位三通电磁阀出气口1902和第二两位三通电磁阀排气口1903导通，使第二两位三通换向阀预控压力口1404没有压力，所以第二两位三通换向阀第一进气口1401和第二两位三通换向阀出气口1402导通。
117.作用风缸7的压力一路经过辅助塞门第二进气口ⅰ1104、辅助塞门第二出气口1105、第二两位三通换向阀第一进气口1401、第二两位三通换向阀出气口1402、第二双向阀
第二进气口1502、第二双向阀出气口1503，达到双膜板中继阀第一预控压力口1601，而双膜板中继阀第二预控压力口1602压力为0，双膜板中继阀第一预控压力口1601和双膜板中继阀第二预控压力口1602的压力相应值选较大值。所以，双膜板中继阀第一预控压力口1601处的压力基本与作用风缸7的压力基本一致，本务机车制动缸压力与当前状态下的制动缸17压力基本一致。制动缸17压力在100kpa-420kpa左右。
118.无火车辆列车管压力下降，且低于110kpa时：
119.本务机车制动，无火车辆列车管1压力下降，输出的无火车辆列车管1压力低于第一两位三通换向阀预控压力口1004的阈值(通常为110kpa)，第一两位三通换向阀进气口1001和第一两位三通换向阀出气口1002导通；经第一减压阀9调压通常为450kpa，其压力传递至辅助塞门第一进气口1101和第一双向阀第一进气口1301，且辅助塞门第一进气口1101和辅助塞门第一出气口1102导通，双膜板中继阀第二预控压力口1602处压力为450kpa。
120.作用风缸7的压力一路输送至辅助塞门第二进气口ⅰ1104；由于辅助塞门第二进气口ⅰ1104和辅助塞门第二出气口1105导通；作用风缸7的压力最后传递至双膜板中继阀第一预控压力口1601。
121.此时，双膜板中继阀第一预控压力口1601和双膜板中继阀第二预控压力口1602处均有压力，且双膜板中继阀16选较大压力进行响应。同时由于两个预控压力口皆有压力，还可以防止任一单一预控压力失效造成的制动失败，以提高其可靠性。
122.三、机车：处于无火(失电)状态下
123.无火塞门3设置于无火位：
124.1、无火塞门第一进气口301和无火塞门第一出气口302导通。
125.2、无火塞门第二进气口304和无火塞门第二排气口305导通。
126.辅助塞门11设置于无火位：
127.1、辅助塞门第二出气口1105和辅助塞门第二进气口ⅱ1106导通。
128.2、辅助塞门第一出气口1102和辅助塞门第一排气口1103导通。
129.无火车辆列车管压力下降，但高于110kpa时：
130.本务机车制动，无火车辆列车管1压力下降，但输出的无火车辆列车管1压力仍高于第一两位三通换向阀预控压力口1004的阈值(通常为110kpa)，第一两位三通换向阀出气口1002和第一两位三通换向阀排气口1003导通，使第一减压阀9出口处的压力无法进行传递，使第一双向阀第一进气口1301和辅助塞门第一进气口1101的压力皆为0。
131.同时，由于处于无火失电状态下，第二两位三通电磁阀19处于失电状态，第二两位三通电磁阀出气口1902和第二两位三通电磁阀排气口1903导通，使第二两位三通换向阀预控压力口1404没有压力，所以第二两位三通换向阀第一进气口1401和第二两位三通换向阀出气口1402导通，电子分配阀18的压力无法进行传递。
132.作用风缸7的压力一路沿第一双向阀第二进气口1302、第一双向阀出气口1303、第二减压阀12(通常为250kpa)、辅助塞门第二进气口ⅱ1106、辅助塞门第二出气口1105、第二两位三通换向阀第一进气口1401、第二两位三通换向阀出气口1402、第二双向阀第二进气口1502、第二双向阀出气口1503到达双膜板中继阀第一预控压力口1601，通过第二减压阀12的调节限制使其压力为250kpa左右，满足与机车的匹配需求。
133.无火车辆列车管压力下降，且低于110kpa时：
134.本务机车制动，无火车辆列车管1压力下降，输出的无火车辆列车管1压力低于第一两位三通换向阀预控压力口1004的阈值(通常为110kpa)，第一两位三通换向阀进气口1001和第一两位三通换向阀出气口1002导通；经第一减压阀9调压通常为450kpa，其压力传递至第一双向阀第一进气口1301，为450kpa。
135.作用风缸7的压力一路沿第一双向阀第二进气口1302到达第一双向阀13，通过和第一双向阀第一进气口1301处压力比较，取大后经第一双向阀出气口1303、第二减压阀12、辅助塞门第二进气口ⅱ1106、辅助塞门第二出气口1105、第二两位三通换向阀第一进气口1401、第二两位三通换向阀出气口1402、第二双向阀第二进气口1502、第二双向阀出气口1503后达到双膜板中继阀第一预控压力口1601，通过第二减压阀12的调压使其不超过250kpa，满足与机车的匹配需求。
136.此时双膜板中继阀第一预控压力口1601有两个压力来源，一个是作用风缸7，另外一个是第一减压阀9输出的450kpa的压力，目的同样是在于防止无动力回送机车单一制动缸预控压力失效造成制动失效，提高无动力回送的可靠性。
137.尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。

技术特征：
1.一种适配动车组和机车的无动力回送控制系统，其特征在于：包括制动风缸、作用风缸、辅助塞门、第一双向阀、双膜板中继阀、制动缸、切换单元和电子分配阀；其中，双膜板中继阀，其双膜板中继阀进风口与制动风缸相连，其双膜板中继阀出风口与制动缸相连，且双膜板中继阀上设有双膜板中继阀第一预控压力口和双膜板中继阀第二预控压力口；双膜板中继阀第一预控压力口和双膜板中继阀第二预控压力口两者比较后的压力，取大值输出给制动缸；辅助塞门，进一步的包括辅助塞门第一进气口，与制动风缸相连，且在两者之间设有第一减压阀；辅助塞门第一出气口，与双膜板中继阀第二预控压力口相连，并通过切换导通管路与辅助塞门第一排气口或辅助塞门第一进气口相连通；辅助塞门第一排气口，与大气相连；辅助塞门第二进气口ⅰ，与作用风缸相连；辅助塞门第二出气口，与双膜板中继阀第一预控压力口相连，并通过切换导通管路与辅助塞门第二进气口ⅰ或辅助塞门第二进气口ⅱ相连通；辅助塞门第二进气口ⅱ；第一双向阀，进一步的包括第一双向阀第一进气口，设于第一减压阀和辅助塞门第一进气口之间；第一双向阀第二进气口，设于作用风缸和辅助塞门第二进气口ⅰ之间；第一双向阀出气口，与辅助塞门第二进气口ⅱ相连通，且在两者之间设有第二减压阀；第一双向阀第一进气口和第一双向阀第二进气口两者比较后的压力，取大值从第一双向阀出气口输出；切换单元，设于双膜板中继阀第一预控压力口和辅助塞门第二出气口之间，并与电子分配阀相连；切换单元失电状态下，辅助塞门第二出气口和双膜板中继阀第一预控压力口相导通；切换单元得电状态下，电子分配阀和双膜板中继阀第一预控压力口相导通。2.根据权利要求1所述的控制系统，其特征在于：切换单元包括第二两位三通换向阀和第二两位三通电磁阀；第二两位三通换向阀，进一步的包括第二两位三通换向阀第一进气口，与辅助塞门第二出气口相连；第二两位三通换向阀出气口，与双膜板中继阀第一预控压力口相连；第二两位三通换向阀第二进气口，与电子分配阀相连；第二两位三通换向阀预控压力口；第二两位三通电磁阀，进一步的包括第二两位三通电磁阀进气口，与制动风缸相连；第二两位三通电磁阀出气口，与第二两位三通换向阀预控压力口相连；第二两位三通电磁阀排气口，与大气相连；
第二两位三通电磁阀失电，第二两位三通电磁阀出气口和第二两位三通电磁阀排气口导通，第二两位三通换向阀预控压力口处无压力，使第二两位三通换向阀第一进气口和第二两位三通换向阀出气口导通；第二两位三通电磁阀得电，第二两位三通电磁阀进气口和第二两位三通电磁阀出气口导通，第二两位三通换向阀预控压力口处有压力，使第二两位三通换向阀出气口和第二两位三通换向阀第二进气口导通。3.根据权利要求2所述的控制系统，其特征在于：还包括无火车辆列车管和第一两位三通换向阀；第一两位三通换向阀，进一步的包括第一两位三通换向阀进气口，与第一减压阀的出气口连接；第一两位三通换向阀出气口，与辅助塞门第一进气口和第一双向阀第一进气口连接；第一两位三通换向阀排气口，与大气相连；第一两位三通换向阀预控压力口，与无火车辆列车管相连；无火车辆列车管压力大于第一两位三通换向阀预控压力口设置的压力阈值，第一两位三通换向阀出气口和第一两位三通换向阀排气口导通；无火车辆列车管压力小于第一两位三通换向阀预控压力口设置的压力阈值，第一两位三通换向阀进气口和第一两位三通换向阀出气口导通。4.根据权利要求3所述的控制系统，其特征在于：还包括无火车辆平均管和第二双向阀；第二双向阀，进一步的包括第二双向阀第一进气口，与无火车辆平均管相连；第二双向阀第二进气口，与第二两位三通换向阀出气口相连；第二双向阀出气口，与双膜板中继阀第一预控压力口相连；第二双向阀第一进气口和第二双向阀第二进气口两者比较后的压力，取大值从第二双向阀出气口输出。5.根据权利要求4所述的控制系统，其特征在于：无火车辆列车管和无火车辆平均管外连接有无火塞门；无火塞门，进一步的包括无火塞门第一进气口，与无火车辆列车管相连；无火塞门第一出气口，与制动风缸相连，并在其连接管路上设有单向阀；无火塞门第二进气口，与无火车辆平均管相连；无火塞门第二排气口，与大气相连。6.根据权利要求5所述的控制系统，其特征在于：还包括工作风缸和机械分配阀；机械分配阀，进一步的包括第一接口，与无火车辆列车管相连；第二接口，与工作风缸相连；第三接口，与作用风缸相连。7.根据权利要求1所述的控制系统，其特征在于：第二减压阀的两端并联了逆向导向阀。
8.根据权利要求1所述的控制系统，其特征在于：无火车辆列车管上设有过滤器。9.根据权利要求1所述的控制系统，其特征在于：还包括总风缸；总风缸与制动风缸相连，且在其连接管路上设有单向阀。10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1至9任一项的控制系统。

技术总结
本发明公开了一种适配动车组和机车的无动力回送控制系统及其车辆，具体通过调节第一减压阀使其满足动车组动力车的制动压力需求，通过调节第二减压阀使其满足机车的制动压力需求，并同时兼顾两种无动力回送的可靠性，通过双膜板中继阀的预控压力实现了冗余控制。与现有技术相比，本发明的有益效果是：适用范围广、控制方式可靠。控制方式可靠。控制方式可靠。


技术研发人员：夏军 苟海鹏 王殿元 王令军 吕枭 朱冠汶
受保护的技术使用者：中车制动系统有限公司
技术研发日：2022.09.27
技术公布日：2023/2/3