一种用于铰接式导轮导轨车辆的防撞装置的制作方法

1.本技术涉及轨道交通和公共交通技术领域，特别是涉及一种用于铰接式导轮导轨车辆的防撞装置。


背景技术：

2.随着我国经济的快速发展，社会的不断进步，一种结合了轨道交通和公交客车的公共交通工具—双向驾驶铰接式导轮导轨车辆应运而生。铰接式导轮导轨车辆同时具有有轨电车和公交客车各自的优点，并且采用导轮导轨系统可以提升车辆的运行速度，实现更高级别的无人驾驶技术，具有很强的市场前景。导轮导轨车辆在标定和调试过程中的安全性尤为重要，目前国内还没有关于该方面的研究。在标定和调试导轮导轨车辆的过程中，由于初始设定参数的不确定性和研究性试验的风险性，车轮可能会偏离预期角度，从而使得车辆有撞击路牙的风险。如果发生车辆直接撞击路牙，撞击力非常大，对车体结构、玻璃钢头罩，甚至于车辆上安装的所有零部件都可能造成巨大的破坏。
3.因此，如何提供一种用于铰接式导轮导轨车辆的防撞装置，在标定调试导轮导轨车辆过程中，能够保护车辆，减少车辆车体和头罩因撞击路牙而造成的损坏，是本领域技术人员亟待解决的技术问题。


技术实现要素：

4.为解决上述技术问题，本技术提供了一种用于铰接式导轮导轨车辆的防撞装置，可固定在车体的合适位置，在车辆撞向路牙时，可保护车辆，避免损坏车体结构，破坏头罩，减少车辆损坏。
5.本技术提供的技术方案如下：
6.一种用于铰接式导轮导轨车辆的防撞装置，包括第一防撞结构和第二防撞结构，所述第一防撞结构用于安装于车辆车体的第一位置，所述第二防撞结构用于安装于所述车体的第二位置；
7.所述第一防撞结构包括第一横梁框，所述第一横梁框两端分别设有第一缓冲件，所述第一横梁框可平行所述车辆宽度方向固定在所述第一位置的底架上，且所述第一防撞结构沿所述车辆宽度方向的长度大于所述车辆的宽度；
8.所述第二防撞结构包括第二横梁框，所述第二横梁框两端分别设有第二缓冲件，所述第二横梁框可平行车辆宽度方向固定在所述第二位置的底架上，且所述第二防撞结构沿车辆宽度方向的长度大于所述车辆的宽度。
9.进一步的，所述第一位置的底架上设有第一安装孔，所述第一横梁框上对应第一安装孔的位置固定设有安装块，所述安装块上设有第二安装孔，所述第一横梁框通过第一螺栓、第一安装孔及第二安装孔固定在所述第一位置的底架上。
10.进一步的，所述安装块与所述第一横梁框之间设有第一加强板。
11.进一步的，所述第一横梁框的两端分别固定有第一u形板，所述第一缓冲件固定在
所述第一u形板的内侧，且所述第一缓冲件沿所述车辆宽度方向延伸。
12.进一步的，所述第二位置的底架上设有第三安装孔，所述第二横梁框上对应所述第三安装孔的位置设有第四安装孔，所述第二横梁框通过第二螺栓、第三安装孔及第四安装孔固定在所述第二位置的底架上。
13.进一步的，所述第二横梁框的两端设有第二u形板，所述第二缓冲件固定在所述第二u形板的内侧，且所述第二缓冲件沿所述车辆宽度方向延伸。
14.进一步的，所述第二u形板与所述第二横梁框之间设有第二加强板。
15.进一步的，所述第二u形板上设有第五安装孔，所述车体侧墙上设有第六安装孔，所述第二u形板通过第三螺栓、第五安装孔及第六安装孔固定在所述车体侧墙上。
16.进一步的，所述第一缓冲件和第二缓冲件可以为橡胶块、弹簧。
17.进一步的，所述第一位置为所述车辆行驶时的车尾部位，所述第二位置为所述车辆转弯时最靠近路牙的车身位置。
18.本实用新型提供的用于铰接式导轮导轨车辆的防撞装置，双向驾驶铰接式导轮导轨车辆在调试过程中，可将该防撞装置合理布置在车体的第一位置和第二位置，在车辆因偏离预期行驶路线，或车轮转向不足或转向过度导致车辆撞向路牙时，可保护车辆，避免损坏车体结构，破坏头罩，减少车辆损坏，并且该防撞装置结构简单，安全可靠，能够承受一定的撞击力。
附图说明
19.为了更清楚地说明本技术实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术中记载的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
20.图1为本技术实施例中用于铰接式导轮导轨车辆的防撞装置的第一防撞结构的结构示意图；
21.图2为本技术实施例中用于铰接式导轮导轨车辆的防撞装置的第二防撞结构的结构示意图；
22.图3为本技术实施例中铰接式导轮导轨车辆车体的结构示意图；
23.图4为本技术实施例中第一防撞结构和第二防撞结构布置在同一节车体上的结构示意图。
24.附图说明：车体1，第一防撞结构2，横梁框201，第一缓冲件202，安装块203，第一加强板204，第一u形板205，第二防撞结构3，第二横梁框301，第二缓冲件302，第二u形板303，第二加强板304。
具体实施方式
25.为了使本领域的技术人员更好地理解本技术中的技术方案，下面将对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本技术的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
26.需要说明的是，当元件被称为“固定于”或“设置于”另一个元件上，它可以直接在另一个元件上或者间接设置在另一个元件上；当一个元件被称为是“连接于”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或间接连接至另一个元件上。
27.需要理解的是，术语“长度”、“宽度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本技术的限制。
28.此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多该特征。在本技术的描述中，“多个”、“若干个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。
29.须知，本说明书附图所绘示的结构、比例、大小等，均仅用以配合说明书所揭示的内容，以供熟悉此技术的人士了解与阅读，并非用以限定本技术可实施的限定条件，故不具技术上的实质意义，任何结构的修饰、比例关系的改变或大小的调整，在不影响本技术所能产生的功效及所能达成的目的下，均应仍落在本技术所揭示的技术内容所能涵盖的范围内。
30.如图1和图2所示，本实施例提供的一种用于铰接式导轮导轨车辆的防撞装置，包括第一防撞结构2和第二防撞结构3，所述第一防撞结构2用于安装于车辆车体1的第一位置，所述第二防撞结构3用于安装于所述车体1的第二位置；所述第一防撞结构2包括第一横梁框201，所述第一横梁框201两端分别设有第一缓冲件202，所述第一横梁框201可平行所述车辆宽度方向固定在所述第一位置的底架上，且所述第一防撞结构2沿所述车辆宽度方向的长度大于所述车辆的宽度；所述第二防撞结构3包括第二横梁框301，所述第二横梁框301两端分别设有第二缓冲件302，所述第二横梁框301可平行车辆宽度方向固定在所述第二位置的底架上，且所述第二防撞结构3沿车辆宽度方向的长度大于所述车辆的宽度。
31.本实施例提供的用于铰接式导轮导轨车辆的防撞装置，双向驾驶的铰接式导轮导轨车辆在标定和调试过程中，可先将该防撞装置合理布置在车体1的第一位置和第二位置，在车辆因偏离预期行驶路线，或车轮转向不足或转向过度导致车辆撞向路牙时，防撞装置的第一防撞结构2或第二防撞结构3可最先与路牙接触，因为第一防撞结构2的第一横横梁框两端设有第一缓冲件202，第二防撞结构3的第二横横梁框两端设有第二缓冲件302，第一缓冲件202或第二缓冲件302可对冲击具有很好的缓冲作用，从而可使对车辆进行有效保护，避免损坏车体1结构，破坏头罩，减少车辆损坏，并且防撞装置的第一防撞结构2和第二防撞结构3贯穿车辆宽度方向，单侧撞击时能够提升整体抗撞击力。
32.其中，第一横梁框201和第二横梁框301，采用不锈钢骨架组件焊接形成的框架，且第一横梁框201的结构与第一位置的底架结构相适配，第二横梁框301的结构与第二位置的底架结构相适配。优选的，所述第一缓冲件202和第二缓冲件302可以为橡胶块、弹簧。橡胶块或弹簧具有弹性，具有良好的缓冲作用。
33.如图3所示，对于双向驾驶的铰接式导轮导轨车辆，在车体1上布置防撞装置的位置进行分析，当双向驾驶的铰接式导轮导轨车辆在向v1方向行驶时，导轮正常伸出并接触导轨，车辆进入导轮导轨模式，此时车体1的h位置处在导轮前方，布置防撞装置会影响导轮
接触导轨。g位置距离导轮很近，可以不需要布置防撞装置。车辆在曲线路段行驶时，e位置相比f位置更加接近路牙，因此防撞装置首先选择布置在e位置处。d位置和c位置距离e位置较近，可以选择不重复布置防撞装置。防撞装置布置在a位置和b位置有相同的防护效果，均能保护车辆的尾部和头罩，结合车体1结构特点可选择在a位置布置防撞装置。同样的，当双向驾驶的铰接式导轮导轨车辆在向v2方向行驶时，防撞装置布置在d位置和h位置。
34.该防撞装置的第一防撞结构2布置在a位置或h位置，即第一位置为图3中的a位置或h位置；第二防撞结构3布置在e位置或d位置，即第二位置为图3中的e位置或d位置。如图4所示，为从车体底架往上看，在同一节车上第一防撞结构布置在车辆上的a位置，以及第二防结构布置在车辆上的d位置。具体的，所述第一位置为所述车辆行驶时的车尾部位，所述第二位置为所述车辆转弯时最靠近路牙的车身位置。双向驾驶的铰接式导轮导轨车辆，其头部和尾部的结构相同，车身中各节车厢的结构也相同，而车身与车头或车尾的结构不同，根据防撞位置的不同，防撞装置包括第一防撞结构2和第二防撞结构3，第一防撞结构2安装在车头或车尾位置，第二防撞结构3安装在车身位置。
35.另外，考虑到50m转弯半径的要求，结合防撞装置在车辆的布置位置，第一防撞结构2的第一横梁框201的长度为2700mm，本技术中第一防撞结构2及第一横梁的长度指的是沿车辆宽度方向的距离，第二防撞结构3的第二横梁框301的长度为2900mm，本技术中第二防撞结构3及第二横梁的长度指的是沿车辆宽度方向的距离。在车辆调试时安装防撞装置，防撞装置可以超过车辆的离去角范围，为了保证安全性，防撞装置的离地间隙不宜过低。
36.本实施例为了便于将第一防撞结构2固定安装在车体1上，所述第一位置的底架上设有第一安装孔，所述第一横梁框201上对应第一安装孔的位置固定设有安装块203，所述安装块203上设有第二安装孔，所述第一横梁框201通过第一螺栓、第一安装孔及第二安装孔固定在所述第一位置的底架上。第一安装孔和第二安装孔可根据需要设置多个，具体的，在车体1第一位置的底架中梁和边梁上预留用于安装第一防撞结构2的第一安装孔，第一横梁框201上对应第一安装孔的位置设有安装块203，安装块203与横梁框可通过焊接固定，安装块203上设有第二安装孔，第一螺栓通过第一安装孔和第二安装孔将第一横梁框201固定在底架上。由于车体1底架的中梁和边梁不在同一平面内，根据中梁和边梁的具体高度，合理设置安装块203的高度，在使用螺栓与第一安装孔和第二安装孔配合安装时，可通过垫片调节高度方向安装误差，并通过重型垫圈调节水平方向的安装误差，从而将第一横梁框201固定在车体1第一位置的底架上。
37.为了进一步加安装块203与第一横梁框201之间的连接，所述安装块203与所述第一横梁框201之间设有第一加强板204。第一加强板204优选l形折弯件，第一加强板204固定在安装块203与第一横梁上，增强安装块203与第一横梁框201的连接强度，进一步增大整体结构的强度和刚度，提升抗撞击能力。
38.本实施例进一步优化技术方案，如图1所示，所述第一横梁框201的两端分别固定有第一u形板205，所述第一缓冲件202固定在所述第一u形板205的内侧，且所述第一缓冲件202沿所述车辆宽度方向延伸。第一缓冲件202优选橡胶块，第一u形板205通过焊接或螺钉及螺孔固定在第一横梁框201的端部，第一缓冲件202通过螺栓及螺孔固定在第一u形板205的内侧，且使第一缓冲件202沿第一横梁框201长度方向延伸，第一u形板205可限定第一缓冲件202的左右移动，使第一缓冲件202安装更加稳固，第一缓冲件202的设置可以降低车辆
撞击路牙时的撞击峰值力，从而有效减轻对车辆造成的损伤。
39.本实施例为了便于将第二防撞结构3固定安装在车体1上，所述第二位置的底架上设有第三安装孔，所述第二横梁框301上对应所述第三安装孔的位置设有第四安装孔，所述第二横梁框301通过第二螺栓、第三安装孔及第四安装孔固定在所述第二位置的底架上。具体的，在车体1第二位置的底架上预留用于安装第二防撞结构3的第三安装孔，第二横梁框301上对应第三安装孔的位置设有第四安装孔，第二螺栓通过第三安装孔和第四安装孔将第二横梁框301固定在底架上。
40.本实施例具体的，所述第二横梁框301的两端设有第二u形板303，所述第二缓冲件302固定在所述第二u形板303的内侧，且所述第二缓冲件302沿所述车辆宽度方向延伸。第二u形板303通过焊接或螺钉及螺孔固定在第二横梁框301的端部，第二缓冲件302通过螺栓及螺孔固定在第二u形板303的内侧，且使第二缓冲件302沿第二横梁框301长度方向延伸，第二u形板303可限定第二缓冲件302的左右移动，使第二缓冲件302安装更加稳固。第二缓冲件302优选橡胶块，车辆失控时可以降低车辆撞击在路牙上的峰值力，有效保护车辆。
41.为了增强第二u形板303与第二横梁框301之间的连接强度，所述第二u形板303与所述第二横梁框301之间设有第二加强板304。第二加强板304优选为直角三角板，其两直角边分别固定在第二u形板303和第二横梁框301上，可增大第二u形板303与第二横梁框301整体结构的强度和刚度，提升抗撞击能力。
42.优选的，所述第二u形板303上设有第五安装孔，所述车体1侧墙上设有第六安装孔，所述第二u形板303通过第三螺栓、第五安装孔及第六安装孔固定在所述车体1侧墙上。第五安装孔和相应的第六安装孔可设置有多个，具体的，车体1第一位置的侧墙上预设有两个第六安装孔，第二u形板303上相应的设有两个第五安装孔，第三螺栓通过第五安装孔和第六安装孔将第二u形板303与车体1侧墙固定，从而使第二防撞结构3与车体1固定更加牢固。
43.对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本技术。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本技术的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本技术将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

技术特征：
1.一种用于铰接式导轮导轨车辆的防撞装置，其特征在于：包括第一防撞结构和第二防撞结构，所述第一防撞结构用于安装于车辆车体的第一位置，所述第二防撞结构用于安装于所述车体的第二位置；所述第一防撞结构包括第一横梁框，所述第一横梁框两端分别设有第一缓冲件，所述第一横梁框可平行所述车辆宽度方向固定在所述第一位置的底架上，且所述第一防撞结构沿所述车辆宽度方向的长度大于所述车辆的宽度；所述第二防撞结构包括第二横梁框，所述第二横梁框两端分别设有第二缓冲件，所述第二横梁框可平行车辆宽度方向固定在所述第二位置的底架上，且所述第二防撞结构沿车辆宽度方向的长度大于所述车辆的宽度。2.根据权利要求1所述的用于铰接式导轮导轨车辆的防撞装置，其特征在于，所述第一位置的底架上设有第一安装孔，所述第一横梁框上对应第一安装孔的位置固定设有安装块，所述安装块上设有第二安装孔，所述第一横梁框通过第一螺栓、第一安装孔及第二安装孔固定在所述第一位置的底架上。3.根据权利要求2所述的用于铰接式导轮导轨车辆的防撞装置，其特征在于，所述安装块与所述第一横梁框之间设有第一加强板。4.根据权利要求1至3任一项所述的用于铰接式导轮导轨车辆的防撞装置，其特征在于，所述第一横梁框的两端分别固定有第一u形板，所述第一缓冲件固定在所述第一u形板的内侧，且所述第一缓冲件沿所述车辆宽度方向延伸。5.根据权利要求1所述的用于铰接式导轮导轨车辆的防撞装置，其特征在于，所述第二位置的底架上设有第三安装孔，所述第二横梁框上对应所述第三安装孔的位置设有第四安装孔，所述第二横梁框通过第二螺栓、第三安装孔及第四安装孔固定在所述第二位置的底架上。6.根据权利要求1或5所述的用于铰接式导轮导轨车辆的防撞装置，其特征在于，所述第二横梁框的两端设有第二u形板，所述第二缓冲件固定在所述第二u形板的内侧，且所述第二缓冲件沿所述车辆宽度方向延伸。7.根据权利要求6所述的用于铰接式导轮导轨车辆的防撞装置，其特征在于，所述第二u形板与所述第二横梁框之间设有第二加强板。8.根据权利要求6所述的用于铰接式导轮导轨车辆的防撞装置，其特征在于，所述第二u形板上设有第五安装孔，所述车体侧墙上设有第六安装孔，所述第二u形板通过第三螺栓、第五安装孔及第六安装孔固定在所述车体侧墙上。9.根据权利要求1所述的用于铰接式导轮导轨车辆的防撞装置，其特征在于，所述第一缓冲件和第二缓冲件可以为橡胶块、弹簧。10.根据权利要求1所述的用于铰接式导轮导轨车辆的防撞装置，其特征在于，所述第一位置为所述车辆行驶时的车尾部位，所述第二位置为所述车辆转弯时最靠近路牙的车身位置。

技术总结
本申请公开的用于铰接式导轮导轨车辆的防撞装置，包括第一防撞结构和第二防撞结构，第一防撞结构用于安装于车辆车体的第一位置，第二防撞结构用于安装于车体的第二位置；第一防撞结构包括第一横梁框，第一横梁框两端分别设有第一缓冲件，第一横梁框可平行车辆宽度方向固定在第一位置的底架上；第二防撞结构包括第二横梁框，第二横梁框两端分别设有第二缓冲件，第二横梁框可平行车辆宽度方向固定在第二位置的底架上。双向驾驶铰接式导轮导轨车辆在调试过程中，可将该防撞装置合理布置在车体上，在车辆因偏离预期行驶路线，或车轮转向不足或转向过度导致车辆撞向路牙时，可保护车辆，避免损坏车体结构，破坏头罩，减少车辆损坏。坏。坏。


技术研发人员：陈功 屈海洋 李春明 谢成辉 彭自权 孙尧 李京飞 李松松 侯连武 鲍英芷
受保护的技术使用者：中车株洲电力机车有限公司
技术研发日：2022.11.15
技术公布日：2023/1/19