一种面向汽车空气悬架分配阀的ECU主控型分布式控制方法与流程

一种面向汽车空气悬架分配阀的ecu主控型分布式控制方法
技术领域
1.本发明属于汽车空气悬架分配阀控制领域，具体涉及一种面向汽车空气悬架分配阀的ecu主控型分布式控制方法。


背景技术：

2.随着电池、电机技术的发展，新能源电动汽车的运用日益广泛。而车辆的避震效果一直是衡量车辆行驶安全性与驾驶舒适性的指标之一。空气悬架系统由于其可调度高、舒适度强等优势，逐渐成为汽车悬架系统的主要选择。
3.现有的汽车空气悬架系统多采用电子控制单元(electronic control unit；ecu)实现车辆底盘的避震调节。其工作原理是汽车车轮或者底架上的外传感器采集车辆姿态信息通过can总线将姿态信息输入ecu进行数据处理，然后ecu根据处理结果实时控制汽车空气悬架分配阀中的每个阀口的开闭，实现空气悬架的整体调整。即传感器采集悬架姿态信息，ecu直接控制电磁阀的启闭实现闭环控制。
4.但是对于大规模的阀组控制系统而言，ecu直接输出复杂的实际控制信号会被占用较多的性能。由此导致其可控制模块数量不多，控制模式较为固定，无法满足控制算法不断迭代的实际控制需求。
5.因此需要设计一种面向空气悬架分配阀系统的，核心运算资源利用充分且可控模块较多的，更具有算法适应性和可拓展性的分布式控制方法。


技术实现要素：

6.为解决现有技术中的问题，本发明提出了一种面向汽车空气悬架分配阀的ecu主控型分布式控制方法。本发明采用分布式控制，将部分功能从ecu中分离出来，ecu输出的信号内容是每个阀口控制模块的预设值，每个阀口控制模块的闭环控制由各个对应控制模块实现，而传统的ecu则是直接控制电磁阀，输出的是直接的控制信号。
7.本发明可以有效的解决空气悬架分配阀控制的实际问题。相较于传统方法，该分布式控制方法具有系统抗干扰性强、控制模式多样、闭环自反馈和可拓展性强等特点。
8.本发明的技术方案如下：
9.本发明首先提供了一种面向汽车空气悬架分配阀的ecu主控型分布式控制方法，所述空气悬架分配阀包括阀块和位于阀块上的多个插装阀，每个插装阀均配备有一个阀口控制模块，所述控制方法包括如下步骤：
10.1)外传感器收集车辆姿态与行驶数据，外传感器信号通过can总线传输至总控ecu；
11.2)总控ecu产生悬架预控制姿态信息，并对其进行分解，输出阀口控制can指令至各个阀口控制模块；每个阀口控制模块均包括驱动模块、mcu和内传感器；其中，内传感器位于其对应的插装阀的进气路和/或出气路上实时检测其所在位置的气压信息；所述阀口控制can指令为各个阀口控制模块的控制预设值；
12.3)阀口控制模块的mcu对阀口控制can指令进行解码转换，得到本模块的控制预设值，阀口控制模块根据控制预设值和内传感器实时收集的反馈信号，输出弱电信息信号至驱动模块中；所述弱电信息信号的一个周期由一段高电平电压和一段低电平电压组成，高电平电压、低电平电压分别代表着该阀口控制模块对应的插装阀的开启和关闭信号；
13.4)驱动模块将所收到的弱电信息信号转换成插装阀的强电控制信号，所述强电控制信号为插装阀的启闭信号或者调制信号；驱动模块将转换得到的强电控制信号输入对应的插装阀使插装阀工作，内传感器实时收集反馈信号，并将反馈信号实时传输回对应的mcu，mcu实现所对应插装阀的闭环控制。
14.根据本发明的优选方案，步骤2)中，所述阀口控制can指令具体为每个阀口控制模块所要实现的目标位移值或目标速度值。具体的，外传感器采集的是实时车辆姿态数据。目标姿态数据是预先设定的。各个阀口控制模块的目标控制值由ecu对外传感器实时姿态数据与目标姿态数据进行对比、分析和处理得到，ecu根据外传感器实时姿态数据得到各个阀口控制模块的目标控制值为本领域公知技术。
15.根据本发明的优选方案，当空气悬架系统需要即时响应的位移控制时，此时，实际阀口的强电控制信号的下一周期未知，所述ecu主控型分布式控制方法的控制模式为启闭模式，所述强电控制信号为实际阀口的启闭信号；
16.在启闭模式中，mcu输出的弱电信息信号包括一段持续时间为t1至t3的高电平阶段和一段持续时间为t3至t5的低电平阶段；步骤4)中驱动模块将高电平阶段转换为强电开启信号，将低电平阶段转换为强电关闭信号，具体的：
17.在t1时刻，转换后的强电开启信号为100％占空比的高电压，该高电压一直作用到插装阀完全开启为止，记插装阀完全开启时刻为t2；
18.在t2至t3之间的时间段，转换后的强电开启信号为设定占空比α的高电压，占空比α的高电压用于使线圈电流下降并维持在关闭预加载电流值；关闭预加载电流值为大于线圈关闭电流值的一个预设值；
19.在t3时刻，转换后的强电关闭信号为-100％占空比的反向高电压，该反向高电压一直作用到插装阀完全关闭，此时刻记为t4时刻；
20.在t4至t5时刻，转换后的强电关闭信号为占空比为0的零电压。
21.根据本发明的优选方案，当空气悬架系统的控制模式预先设定，需要进行稳定的速度调节控制或者准确的位移控制时；实际阀口的强电控制信号的下一周期已知，所述ecu主控型分布式控制方法的控制模式为调制模式，所述强电控制信号为实际阀口的调制信号；
22.在调制模式中，mcu输出的弱电信息信号为周期性信号，其包括一段持续时间为t1至t3的高电平阶段和一段持续时间为t3至t6的低电平阶段，其中t6时刻即为下一周期的t1时刻；步骤4)中驱动模块将高电平阶段转换为强电开启信号，将低电平阶段转换为强电关闭信号，具体的：
23.在t1时刻，转换后的强电开启信号为100％占空比的高电压，该高电压一直作用到插装阀完全开启为止，记插装阀完全开启时刻为t2；
24.在t2至t3之间的时间段，转换后的强电开启信号为设定占空比α的高电压，占空比α的高电压用于使线圈电流下降并维持在关闭预加载电流值；关闭预加载电流值为大于线圈
关闭电流值的一个预设值；
25.在t3时刻，转换后的强电关闭信号为-100％占空比的反向高电压，该反向高电压一直作用到插装阀完全关闭，此时刻记为t4时刻；
26.在t4至t5时刻，转换后的强电关闭信号为占空比为0的零电压；
27.在t5时刻开始，转换后的强电关闭信号为占空比为β的高电压，占空比β的高电压使插装阀线圈电流上升并维持在预加载电流值；预加载电流值为小于开启阈值电流值的一个预设值；该阶段一直持续到t6时刻。
28.汽车行驶中也许会遇到极端工况和恶劣情况等非正常行驶状态，如进水等等。但不管条件如何，都得保证阀口工作时完全启闭。因此，作为本发明的优选方案，步骤4)中，插装阀需保证全工况开启，即阀口在任意工况下均能实现完全启闭；同时内传感器将空气悬架分配阀中的各处气压信息传输回mcu，以实现空气悬架系统的实时位移响应控制。
29.与现有技术相比，本发明具有如下有益效果：
30.1、该发明提出一种面向汽车空气悬架分配阀的ecu主控型分布式控制方法。阀口控制模块中的mcu输出简单的弱电信息信号，而由驱动模块接收信息信号，进而转换为阀口强电控制信号实现汽车空气悬架分配阀分布式控制。该方法调制模式中开启关闭信号较为简单，复杂的预加载电压信号由已完成程序调控的驱动模块来实现。mcu只管输出高低电平信息信号，这相比于mcu直接输出控制信号来说，其性能能得到更充分的利用。
31.2、该发明提出的汽车悬架分配阀分布式控制方法中的控制模块能实现阀口启闭与复杂调制两种控制模式，能够满足悬架系统姿态调节的不同要求。该方法不仅能够对悬架位移调节要求做出即时反应，并且能更快速地实现预设的位移调节。同时通过改变信息信号占空比能够实现悬架运动速度调节。
32.3、该发明提出的汽车悬架分配阀分布式控制方法在控制算法更新迭代中更具有拓展性。传统控制方法中，对于增加一个新的复杂控制信号，需要多占用ecu的控制资源。而利用can总线本身具有的拓展性优势，在分布式控制方法中，增加一个新的开关阀，只需要增加一个新的阀口控制模块，多输出一组简单的can控制信号，这对于空气悬架分配阀控制系统的长远发展而言是极为有利的。
33.4、该发明提出的分布式控制方法，使用强弱电信号隔离的控制方法。由于采取弱电信息信号(一般0-5v)与强电控制信号(一般0-12v)分隔的分布式控制方式，并且利用了can总线的强抗干扰优势，使得该控制方法从信号输入、信息信号传递、控制信号输出的各个部分均具有较强的信号抗干扰能力。
34.5、该发明提出的分布式控制方法能够极好地适应大规模的阀组控制。并且因为控制点的增多，系统能够拥有更强的抵抗单个硬件损坏的能力。并且能在发生系统事故时极大的减小所造成的损失。
附图说明
35.图1为本发明控制方法的流程示意图；
36.图2为汽车空气悬架的结构原理图；
37.图3为本发明控制方法的电气原理图；
38.图4为汽车悬架分配阀分布式控制装置结构简图；
39.图5(a)为启闭模式下，弱电信息信号和强电控制信号的示意图。
40.图5(b)为调制模式下，弱电信息信号和强电控制信号的示意图。
具体实施方式
41.下面结合具体实施方式对本发明做进一步阐述和说明。所述实施例仅是本公开内容的示范且不圈定限制范围。本发明中各个实施方式的技术特征在没有相互冲突的前提下，均可进行相应组合。
42.如图2所示，为汽车空气悬架的结构原理图。空气悬架的主要工作原理是通过控制阀块中的气体产生压力压缩弹簧，从而产生相应弹簧力。通过各弹簧力与汽车自身重力、惯性力等力的综合作用，使悬架实现位移或水平调整。
43.如图1所示，为本发明控制方法的流程示意图。本发明方法包括如下步骤：所述控制方法包括如下步骤：
44.1)外传感器收集车辆姿态与行驶数据，外传感器信号通过can总线传输至总控ecu；
45.2)总控ecu产生悬架预控制姿态信息，并对其进行分解，输出阀口控制can指令至各个阀口控制模块；每个阀口控制模块均包括驱动模块、mcu和内传感器；其中，mcu内传感器位于相应插装阀的气路上实时检测其所在位置的气压信息；所述阀口控制can指令具体为每个阀口控制模块所要实现的目标位移值或目标速度值。
46.3)阀口控制模块的mcu对阀口控制can指令进行解码转换和分析处理，mcu输出弱电信息信号至驱动模块中；所述弱电信息信号的一个周期由一段高电平电压和一段低电平电压组成，高电平电压、低电平电压分别代表着插装阀的开启和关闭信号；
47.4)驱动模块将所收到的弱电信息信号转换成实际阀口的强电控制信号，所述强电控制信号为实际阀口的启闭信号或者调制信号；驱动模块将转换得到的强电控制信号输入对应的插装阀使插装阀工作，内传感器实时收集反馈信号，并将反馈信号实时传输回对应的mcu，mcu实现所对应插装阀的闭环控制。
48.mcu可以通过较为简单的信息输出控制大规模的阀组，图中同时控制4个开关阀只为示例，实际中可控制更多的开关阀。
49.图3为控制结构的电气原理图，图中ecu负责将信号的初步目标值输入各控制模块的mcu中。ecu将悬架预控制姿态信息分解输入各控制模块后，由各模块mcu对信号进行处理分析，输出对应控制模式的弱电信号，传输至驱动模块中。驱动模块只负责强弱信号的转换，起到将弱电信息信号转换为强电控制信号的作用。因此驱动模块输出强电控制信号实现对各阀块的实际控制，将强电与弱电部分分隔开来。传感器会采集各阀口气路信息，并将信息反馈给各控制模块的mcu，实现各模块稳定的闭环反馈控制。
50.本发明提出的汽车悬架分配阀的分布式控制装置结构简图如图4所示，阀块边有can信号、弱电信号以及强电信号的电源总接口4，阀块上设置4个插装阀，配备4个阀口控制模块，每个阀口控制模块均包括驱动模块2、mcu3和内传感器5；电源总接口4可连接mcu3和驱动模块2，为其供能。驱动模块输出强电信号实际控制插装阀1，气路上设置内传感器5，将反馈信号传输回对应mcu3，实现系统闭环控制。
51.图4中为四个对应开关阀的控制模块，四个模块均相同。当分配阀块需要增加可控
阀口数量时，只需配套增加新的控制模块。
52.相比于传统的空气悬架控制方法，该方法解放了ecu与mcu的运算性能，将复杂的计算与控制信号输出过程分解为多个简单的信号分析与信号转换过程。并且该方法实现了强弱电分离的效果，极大的增强了系统的抗干扰性。此外，该方法极大地丰富了控制方法的功能，使控制系统拥有即时位移调控功能与变速调控功能的同时，具有极强的拓展性。当控制系统需要不局限于四个点的控制模式，希望尝试更多点的控制模式以增强控制效果时，只需要配套增加控制模块的数量，并在ecu中修改相关的控制代码即可。这样的系统架构对于控制算法的更新迭代是极为有利的。同时当控制点增多，即控制模块增多，控制系统变得复杂时，一个点硬件损坏造成的危险与损失将会大幅度降低，这对于控制系统的长期工作与大规模推广也是具有很大优势的。
53.本发明提出的分布式控制方法具有不同的控制模式，驱动模块对于不同的控制模式会进行不同的信号转换：
54.(1)当控制模式为启闭模式，阀口控制信号的下一周期未知，即空气悬架系统需要即时响应的位移控制时，mcu输出如图5(a)中所示的弱电信息信号。驱动模块根据预设程序，将弱电信息信号的高电平阶段(即t
1-t3阶段)转换为强电开启信号；将低电平阶段(即t
3-t5阶段)转换为强电关闭信号，实现阀口的实时控制。
55.其中，将弱电信息信号的高电平阶段(即t
1-t3阶段)转换为强电开启信号具体为：
56.在t1时刻，转换后的强电开启信号为100％占空比的高电压，该高电压一直作用到插装阀完全开启为止，记插装阀完全开启时刻为t2；
57.在t2至t3之间的时间段，转换后的强电开启信号为设定占空比α的高电压，占空比α的高电压用于使线圈电流下降并维持在关闭预加载电流值；关闭预加载电流值为大于线圈关闭电流值的一个预设值。其中，线圈关闭电流值是指线圈电流下降到插装阀的阀芯由完全开启状态即将运动以执行关闭操作时的电流，该电流可预先测定；关闭预加载电流值一般可选取为线圈关闭电流值105-120％，占空比α的高电压的等效电压值即为关闭预加载电流值与线圈电阻的乘积。
58.将低电平阶段(即t
3-t5阶段)转换为强电关闭信号，具体为：
59.在t3时刻，转换后的强电关闭信号为-100％占空比的反向高电压，该反向高电压一直作用到插装阀完全关闭，此时刻记为t4时刻；
60.在t4至t5时刻，转换后的强电关闭信号为占空比为0的零电压。
61.其中阀口开启高电压阶段与反向高电压关闭阶段需要保证开关阀全工况开启，即阀口在任意工况下均能实现完全启闭。同时传感器将空气悬架分配阀中的各处气压信息传输回各mcu，以实现空气悬架系统的实时位移响应控制。
62.(2)当控制模式为调制模式，阀口控制信号的下一周期已知，即空气悬架系统的控制模式预先设定，需要进行稳定的速度调节控制或者准确的位移控制时，mcu输出如图5(b)所示的弱电信息信号。驱动模块根据预设程序，将信息信号中的高电平阶段(即t
1-t3阶段)转换为预加载控制策略中的开启电压信号；将低电平阶段(即t
3-t6阶段)转换为预加载控制策略中的关闭电压信号。
63.其中，将信息信号中的高电平阶段(即t
1-t3阶段)转换为预加载控制策略中的开启电压信号，具体为：
64.在t1时刻，转换后的强电开启信号为100％占空比的高电压，该高电压一直作用到插装阀完全开启为止，记插装阀完全开启时刻为t2；
65.在t2至t3之间的时间段，转换后的强电开启信号为设定占空比α的高电压，占空比α的高电压用于使线圈电流下降并维持在关闭预加载电流值；关闭预加载电流值为大于线圈关闭电流值的一个预设值。其中，线圈关闭电流值是指线圈电流下降到插装阀的阀芯由完全开启状态即将运动以执行关闭操作时的电流，低于该电流，阀芯即执行关闭操作，该电流可预先测定。关闭预加载电流值一般可选取为线圈关闭电流值105-120％，占空比α的高电压的等效电压值即为关闭预加载电流值与线圈电阻的乘积。
66.将低电平阶段(即t
3-t6阶段)转换为预加载控制策略中的关闭电压信号，具体为：
67.在t3时刻，转换后的强电关闭信号为-100％占空比的反向高电压，该反向高电压一直作用到插装阀完全关闭，此时刻记为t4时刻；
68.在t4至t5时刻，转换后的强电关闭信号为占空比为0的零电压。
69.在t5时刻开始，转换后的强电关闭信号为占空比为β的高电压，占空比β的高电压使插装阀线圈电流上升并维持在预加载电流值；预加载电流值为小于开启阈值电流值的一个预设值；该阶段一直持续到t6时刻。开启阈值电流值为插装阀的阀芯由完全关闭状态即将运动以执行开启操作时的电流，超过该电流，阀芯即开启，该电流可预先测定。预加载电流值一般可选取为线圈关闭电流值90-95％，占空比β的高电压的等效电压值即为预加载电流值与线圈电阻的乘积。
70.其中t6时刻即为下一周期的t1时刻，因实际阀口的强电控制信号的下一周期已知，因此t6时刻已知。本发明的高电压的电压值不变，仅调控其占空比，占空比β的大小根据预设的预加载电流值选取，其是已知的，因此阀由完全关闭状态在占空比为β的高电压激励下达到预加载电流值的时间δt是可以计算的。因此，本发明需要使t5的选择保证t
6-t5≥δt。
71.相比于启闭模式，基于已知的控制周期，控制信号可在阀口开启高电压阶段前进行开启预加载，以提高阀口的开启响应时间。同样，阀口开启高电压阶段与反向高电压关闭阶段需要保证开关阀全工况开启。同时传感器将空气悬架分配阀中的各处气压信息传输回各mcu，以实现空气悬架系统的速度位移与姿态调控。
72.不同的控制模式能够实现汽车空气悬架姿势综合调整，启闭模式能够实现悬架的位移即时调整，调制模式则能实现预设的悬架位移调节或不同速度调节。
73.因为弹簧产生的形变位移与所受的力成一定的比例关系，因此通过调节阀口气压能够实现悬架的位移控制。阀口进出气路上的传感器能够实时传输该阀进出口的压差信息，因此改变单个阀的压差信息能够实现空气悬架一点处的位移。所以通过改变悬架控制系统中预设的多个控制模块对应点的位移，能够综合实现悬架的起升位移与水平姿态调整。
74.而在定压情况下，悬架的位移速度与各个阀的流量有关。因此可以通过改变各个阀信息信号的启闭占空比实现空气悬架的变速调控。因此只需预先通过实验测试并记录下不同压差下，各控制模块所对应控制点的速度与气体流量关系，便能够在实际控制中实现稳定的速度控制。
75.本方法利用can总线拓展性强的特点，使用了强弱电信号隔离的控制模式，提出了mcu接受ecu指令-mcu信号处理-弱电信息信号输出-驱动模块处理控制信号-驱动模块输出
强电控制信号-传感器信息反馈mcu的汽车悬架分配阀分布式控制方法。
76.以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本发明专利范围的限制。对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。

技术特征：
1.一种面向汽车空气悬架分配阀的ecu主控型分布式控制方法，所述空气悬架分配阀包括阀块和位于阀块上的多个插装阀，每个插装阀均配备有一个阀口控制模块，其特征在于，所述控制方法包括如下步骤：1)外传感器收集车辆姿态与行驶数据，外传感器信号通过can总线传输至总控ecu；2)总控ecu产生悬架预控制姿态信息，并对其进行分解，输出阀口控制can指令至各个阀口控制模块；每个阀口控制模块均包括驱动模块、mcu和内传感器；其中，内传感器位于其对应的插装阀的进气路和/或出气路上实时检测其所在位置的气压信息；所述阀口控制can指令为各个阀口控制模块的控制预设值；3)阀口控制模块的mcu对阀口控制can指令进行解码转换，得到本模块的控制预设值，阀口控制模块根据控制预设值和内传感器实时收集的反馈信号，输出弱电信息信号至驱动模块中；所述弱电信息信号的一个周期由一段高电平电压和一段低电平电压组成，高电平电压、低电平电压分别代表着该阀口控制模块对应的插装阀的开启和关闭信号；4)驱动模块将所收到的弱电信息信号转换成插装阀的强电控制信号，所述强电控制信号为插装阀的启闭信号或者调制信号；驱动模块将转换得到的强电控制信号输入对应的插装阀使插装阀工作，内传感器实时收集反馈信号，并将反馈信号实时传输回对应的mcu，mcu实现所对应插装阀的闭环控制。2.根据权利要求1所述的面向汽车空气悬架分配阀的ecu主控型分布式控制方法，其特征在于，步骤2)中，所述阀口控制can指令具体为每个阀口控制模块所要实现的目标位移值或目标速度值。3.根据权利要求1所述的面向汽车空气悬架分配阀的ecu主控型分布式控制方法，其特征在于，当空气悬架系统需要即时响应的位移控制时，此时，实际阀口的强电控制信号的下一周期未知，所述ecu主控型分布式控制方法的控制模式为启闭模式，所述强电控制信号为实际阀口的启闭信号；在启闭模式中，mcu输出的弱电信息信号包括一段持续时间为t1至t3的高电平阶段和一段持续时间为t3至t5的低电平阶段；步骤4)中驱动模块将高电平阶段转换为强电开启信号，将低电平阶段转换为强电关闭信号。4.根据权利要求3所述的面向汽车空气悬架分配阀的ecu主控型分布式控制方法，其特征在于，步骤4)中驱动模块将高电平阶段转换为强电开启信号，将低电平阶段转换为强电关闭信号，具体为：在t1时刻，转换后的强电开启信号为100％占空比的高电压，该高电压一直作用到插装阀完全开启为止，记插装阀完全开启时刻为t2；在t2至t3之间的时间段，转换后的强电开启信号为设定占空比α的高电压，占空比α的高电压用于使线圈电流下降并维持在关闭预加载电流值；关闭预加载电流值为大于线圈关闭电流值的一个预设值；在t3时刻，转换后的强电关闭信号为-100％占空比的反向高电压，该反向高电压一直作用到插装阀完全关闭，此时刻记为t4时刻；在t4至t5时刻，转换后的强电关闭信号为占空比为0的零电压。5.根据权利要求1所述的面向汽车空气悬架分配阀的ecu主控型分布式控制方法，其特征在于，当空气悬架系统的控制模式预先设定，需要进行稳定的速度调节控制或者准确的
位移控制时；实际阀口的强电控制信号的下一周期已知，所述ecu主控型分布式控制方法的控制模式为调制模式，所述强电控制信号为实际阀口的调制信号；在调制模式中，mcu输出的弱电信息信号为周期性信号，其包括一段持续时间为t1至t3的高电平阶段和一段持续时间为t3至t6的低电平阶段，其中t6时刻即为下一周期的t1时刻；步骤4)中驱动模块将高电平阶段转换为强电开启信号，将低电平阶段转换为强电关闭信号。6.根据权利要求5所述的面向汽车空气悬架分配阀的ecu主控型分布式控制方法，其特征在于，步骤4)中驱动模块将高电平阶段转换为强电开启信号，将低电平阶段转换为强电关闭信号，具体为：在t1时刻，转换后的强电开启信号为100％占空比的高电压，该高电压一直作用到插装阀完全开启为止，记插装阀完全开启时刻为t2；在t2至t3之间的时间段，转换后的强电开启信号为设定占空比α的高电压，占空比α的高电压用于使线圈电流下降并维持在关闭预加载电流值；关闭预加载电流值为大于线圈关闭电流值的一个预设值；在t3时刻，转换后的强电关闭信号为-100％占空比的反向高电压，该反向高电压一直作用到插装阀完全关闭，此时刻记为t4时刻；在t4至t5时刻，转换后的强电关闭信号为占空比为0的零电压；在t5时刻开始，转换后的强电关闭信号为占空比为β的高电压，占空比β的高电压使插装阀线圈电流上升并维持在预加载电流值；预加载电流值为小于开启阈值电流值的一个预设值；该阶段一直持续到t6时刻。7.根据权利要求1所述的面向汽车空气悬架分配阀的ecu主控型分布式控制方法，其特征在于，步骤4)中，插装阀需保证全工况开启，即阀口在任意工况下均能实现完全启闭；同时内传感器将空气悬架分配阀中的各处气压信息传输回mcu，以实现空气悬架系统的实时位移响应控制。

技术总结
本发明提供了一种面向汽车空气悬架分配阀的ECU主控型分布式控制方法，外传感器检测车辆姿态与行驶数据，并由CAN总线传输输入至总控ECU。总控ECU对输入信号进行分析处理后，将阀口控制CAN指令传输至对应阀口的控制模块。控制模块中的MCU对收到的CAN指令信号进行解码转换和分析处理后，输出简单的高电平电压和低电平电压，代表着阀门的开启和关闭信号。该信息信号输入至驱动模块后，驱动模块将其转化为对应插装阀的简单启闭信号或者复杂调制信号。同时控制模块内置传感器，配合MCU能够完成模块内的闭环反馈控制，使控制效果更加稳定，MCU可以实现所对应插装阀的闭环控制。MCU可以实现所对应插装阀的闭环控制。MCU可以实现所对应插装阀的闭环控制。


技术研发人员：钟麒 厉笑天 陈晓齐 徐恩光 董健 龚冰
受保护的技术使用者：宁波奕力电磁技术有限公司
技术研发日：2023.06.27
技术公布日：2023/8/31