上车体及车辆的制作方法

1.本技术涉及车辆零部件技术领域，尤其涉及一种上车体及车辆。


背景技术：

2.随着车辆技术的发展，人们对于车辆的内部结构稳定性要求也越来越高。
3.在现有的车辆中，车辆内部通常设置有多种不同零部件，用以实现不同的功能。而如何确保这些零部件能够在车辆运行过程中保持稳固，并且能够抵御外部冲击，成为了现在的重点研究方向。


技术实现要素：

4.鉴于上述问题，本技术提供了一种上车体及车辆，能够提高车辆的可靠性。
5.本技术实施例提供了一种上车体，包括地板、轮罩、第一横梁以及加强结构，轮罩连接于地板，第一横梁设置于地板的上侧。加强结构包括本体部以及连接于本体部的第一支部以及第二支部，本体部连接于第一横梁并贴合覆盖轮罩的至少部分，第一支部与第二支部并排设置并连接于地板。
6.在上述方案中，加强结构同时连接地板、轮罩以及第一横梁，从而提高上车体整体的结构强度以及扭转刚度，从而能够抵御较大冲击载荷对车辆结构的破坏，提高车辆的使用稳定性。同时加强结构设置有第一支部以及第二支部两个分叉结构，两个支部均能够与地板实现连接，从而提高加强结构在上车体中的连接强度，确保在车辆受到冲击影响时，加强结构能够有效起到抵御冲击的作用，提高车辆的可靠性。
7.在一些实施例中，上车体还包括第二横梁，第二横梁连接于第一支部并贴合于地板。
8.在上述方案中，第二横梁的存在可以提高上车体中地板位置处的结构强度，从而能够更好地起到支撑作用，提高车辆稳定性。
9.在一些实施例中，上车体还包括第三横梁，第三横梁连接于第二支部并贴合于地板。
10.在上述方案中，第二横梁与第三横梁同时与地板贴合设置，以此能够进一步提高车辆中地板位置处的结构强度，以实现更强的支撑效果，有利于提高车辆整体的刚度。
11.在一些实施例中，第二横梁与第三横梁平行且间隔设置。
12.在上述方案中，第二横梁与第三横梁间隔设置，即第二横梁与第三横梁不存在有交叉区域，两者之间存在有一定的间隙空间。对于不同车辆而言，车辆内部的结构布局并不相同，第二横梁与第三横梁间隔设置有利于第二横梁与第三横梁避让车辆内的部分零部件，从而满足不同零件件的装配需要。同时相较于设置一个较大尺寸的横梁结构的方案，本技术实施例中的第二横梁和第三横梁可以在一定程度上减少耗材，在满足车辆刚度要求的同时，减少车辆的制备成本。
13.在一些实施例中，第一横梁平行于第二横梁。
14.在上述方案中，由于第一横梁的延伸方向与第二横梁的延伸方向相同，使得上车体中的不同横梁的结构布局相同，从而有利于上车体内部零部件的设置布局，使得上车体内部结构整齐规律，有助于增大车辆内部乘员舱的使用空间。
15.在一些实施例中，本体部包括贴合于轮罩的第一部分以及沿地板厚度方向延伸并连接第一横梁以及第一部分的第二部分，第一支部和第二支部设置于第一部分背离第二部分的一侧。
16.在上述方案中，本体部包括第一部分以及第二部分，本体部的存在能够使加强结构能够同时连接轮罩以及第一横梁，以提高轮罩与第一横梁之间的结构可靠性。同时当轮罩或第一横梁处受到外力冲击影响时，本体部能够起到应力传递的作用，降低轮罩或第一横梁处出现应力集中的风险。
17.在一些实施例中，第一支部包括连接于本体部并沿地板厚度方向延伸的第三部分，以及连接于第三部分并覆盖地板部分结构的第四部分。
18.在上述方案中，第四部分能够与地板相连，从而使得加强结构同时连接地板、轮罩以及第一横梁，进而能够提高车辆内部结构的可靠性，同时当地板、轮罩以及第一横梁中的一者受到外力冲击时，加强结构能够在一定程度上起到抵御冲击的作用，并且能够将应力传递至另外两者内，降低发生应力集中的概率，提高车辆的使用寿命。
19.在一些实施例中，本体部中的至少部分结构的轮廓边缘与扭力梁安装件的轮廓边缘相同。
20.在上述方案中，有利于加强结构与扭力梁安装件之间的定位固定，并且提高两者间连接的可靠性，以此能够提高车辆的整体刚度。示例性地，本体部与扭力梁安装件通过螺栓连接的方式实现固定，并且本体部与扭力梁安装件边缘处的部分结构形状匹配，从而利于两者在边缘位置处的螺栓连接。
21.在一些实施例中，加强结构焊接于地板。可选地，加强结构焊接于轮罩。可选地，加强结构焊接于第一横梁。
22.在上述方案中，相较于其他连接方式，焊接的连接强度相对较高，能够满足车辆内部对于连接强度的需要，同时焊接的连接方式能够确保两者紧密相连，从而确保应力的有效传递，以降低车辆内部发生应力集中的风险。
23.第二方面，本技术实施例提供了一种车辆，包括前述任一实施方式中的上车体。
24.在一些实施例中，车辆还包括底盘，底盘包括下车体和安装于下车体的电池单体，上车体和下车体可拆卸连接。
25.在上述方案中，通过设置独立的下车体，可以将完整的底盘系统、电池系统和驱动系统集成在下车体上，从而使整个底盘可以独立于上车体设计和运行，实现整车驱动部分和乘员舱实现相互独立开发和装配。
26.在一些实施例中，底盘包括设置于下车体的滑柱，滑柱连接于位于上车体中的扭力梁。
27.在上述方案中，滑柱集成在下车体上，即滑柱可以独立于上车体进行设计安装，这种设计可以提高下车体中的零件集成度，并且提高滑柱的稳定性。同时滑柱连接于扭力梁，以此来实现滑柱与上车体之间的连接，满足车辆的运行需要。
28.上述说明仅是本技术技术方案的概述，为了能够更清楚了解本技术的技术手段，
指的是两组以上(包括两组)，“多片”指的是两片以上(包括两片)。
45.在本技术实施例的描述中，技术术语“中心”“纵向”“横向”“长度”“宽度”“厚度”“上”“下”“前”“后”“左”“右”“竖直”“水平”“顶”“底”“内”“外”“顺时针”“逆时针”“轴向”“径向”“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本技术实施例和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本技术实施例的限制。
46.在本技术实施例的描述中，除非另有明确的规定和限定，技术术语“安装”“相连”“连接”“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；也可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本技术实施例中的具体含义。
47.本技术中术语“和/或”，仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，a和/或b，可以表示：单独存在a，同时存在a和b，单独存在b这三种情况。另外，本技术中字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。
48.在本技术的实施例中，相同的附图标记表示相同的部件，并且为了简洁，在不同实施例中，省略对相同部件的详细说明。应理解，附图示出的本技术实施例中的各种部件的厚度、长宽等尺寸，以及集成装置的整体厚度、长宽等尺寸仅为示例性说明，而不应对本技术构成任何限定。
49.本技术中出现的“多个”指的是两个以上(包括两个)。
50.在车辆使用过程中，车辆中轮罩位置处的冲击载荷通常较大。由于对于新能源汽车的一些车型而言，因其布置有电池单体的缘故，车辆后轴的载荷通常更大。因此为了保证车辆的使用可靠性，需要提高车辆轮罩位置处的结构强度，以满足车辆的使用需要。
51.鉴于此，本技术实施例提供了一种技术方案，通过设置加强结构，从而提高地板、轮罩以及第一横梁整体的扭转刚度，降低其发生形变错位的概率，提高车辆的使用可靠性。
52.本技术实施例描述的技术方案适用于车辆。车辆可以是燃油汽车、燃气汽车或新能源汽车，新能源汽车可以是纯电动汽车、混合动力汽车或增程式汽车等。
53.图1为本技术一些实施例提供的车辆的爆炸示意图。
54.如图1所示，本技术实施例的车辆包括上车体1、下车体2和连接件3，上车体1和下车体2通过连接件3可拆卸地连接。
55.本技术实施例不限制连接件3的类型；在一些示例中，连接件3可包括紧固件；可选地，紧固件可包括螺栓、螺母、螺柱、螺钉和销钉中的至少一者。在另一些示例中，连接件3可包括卡扣。
56.连接件3可以为一个，也可以为多个。
57.在一些示例中，连接件3为多个。多个连接件3可以采用同种部件，例如，多个连接件3均为螺栓。可替代地，多个连接件3也可采用多种部件，例如，部分连接件3为螺栓，部分连接件3为螺钉。
58.通过设置连接件3，将上车体1和下车体2拆分成两个独立的总成。
59.在本技术实施例中，上车体1和下车体2通过连接件3可拆卸地连接，通过拆装连接件3，可实现上车体1和下车体2的分离解耦和连接，进而实现上车体1和下车体2的独立开
发，使上车体1和下车体2可以根据需求更换，缩短研发周期，降低成本。
60.一个下车体2可匹配不同造型的上车体1，满足用户对造型多样化的需求。
61.在一些实施例中，连接件3可为多个。多个连接件3的位置可根据上车体1和下车体2对连接强度的需求设定。
62.在一些实施例中，连接件3包括螺栓。
63.示例性地，连接件3为多个，多个连接件3中的至少部分为螺栓。
64.螺栓可以与上车体1螺纹连接，也可以与下车体2螺纹连接。
65.螺栓标准化高，易于更换。螺栓连接的方式易于拆装，用助于提高上车体1和下车体2的装配效率。
66.相较于通过焊接、旋转攻丝铆接(fds)、自冲铆接(spr)、粘接等工艺连接的上车体1和下车体2，利用螺栓连接上车体1和下车体2，可实现上车体1和下车体2物理结构的解耦。
67.在一些实施例中，上车体1和下车体2中的一者至少设有通孔，另一者至少设有螺纹孔。螺栓穿过通孔并与螺纹孔的孔壁螺纹连接。
68.在一些示例中，上车体1设有通孔，下车体2设有螺纹孔；在另一些示例中，下车体2设有通孔，上车体1设有螺纹孔；在再一些示例中，上车体1设有通孔和螺纹孔，下车体2也设有螺纹孔和通孔；可选地，一些螺栓穿过上车体1的通孔并与下车体2的螺纹孔的孔壁螺纹连接，另一些螺栓穿过下车体2的通孔并与上车体1的螺纹孔的孔壁螺纹连接。
69.通过开设通孔和螺纹孔，可便于螺栓将上车体1和下车体2可拆卸连接。
70.在一些实施例中，螺栓沿车辆的高度方向延伸。
71.车辆的高度方向可为车辆在行驶状态下的高度方向。
72.示例性地，螺栓的中心轴、通孔的中心轴和螺纹孔的中心轴均可平行于高度方向。
73.螺栓的安装方向可为车辆的高度方向，这样可方便拆装螺栓。
74.在一些实施例中，上车体1设有螺母，螺母设有螺纹孔并用于与螺栓螺纹连接。可选地，螺母可包括六角法兰面螺母。
75.示例性地，上车体1可包括上车体钣金件和螺母，螺母可焊接于上车体钣金件。
76.在一些实施例中，下车体2设有螺母。螺母设有螺纹孔并用于与螺栓螺纹连接。可选地，螺母可包括六角法兰面螺母。
77.示例性地，下车体2可包括下车体钣金件和螺母，螺母可焊接于下车体钣金件。
78.在一些实施例中，车辆还包括密封部件4，密封部件4夹设于上车体1和下车体2之间。
79.本技术实施例不限制密封部件4实现密封的方式，例如，密封部件4可通过压缩变形来实现密封；可替代地，密封部件4也可通过粘接等方式实现密封。
80.本技术实施例不限制密封部件4的材质；示例性地，密封部件4可由弹性可压缩的材料制成，例如橡胶、泡棉等。可替代地，密封部件4也可由胶体固化而成。
81.密封部件4可以实现上车体1与下车体2之间的密封，减少进入乘员舱s的杂质，改善乘客体验，提高车辆的可靠性。
82.在一些实施例中，密封部件4可具有防尘、防水、隔音、耐磨、维修便利等优点。
83.在一些实施例中，密封部件4环绕车辆的乘员舱s。
84.乘员舱s可为由上车体1和下车体2围合形成的供乘客乘坐的空间。示例性地，乘员
舱s中可布置有座椅、扶手等部件。
85.环形的密封部件4可以增大密封面积，将乘员舱s与外部环境间隔开，减少经由上车体1和下车体2之间进入乘员舱s的外部杂质，改善乘客体验，提高车辆的可靠性。
86.在一些实施例中，密封部件4粘接于下车体2。
87.在一些示例中，可在下车体2上涂胶，然后将密封部件4粘接于下车体2；在可替代地示例中，密封部件4可包括背胶，其可直接粘接在下车体2上。
88.本技术实施例可在拆装上车体1和下车体2时，减小密封部件4的偏移，降低密封部件4的错位，提高装配效率；另外，密封部件4与下车体2粘接，还能够提高密封性。
89.在一些实施例中，密封部件4的材料包括三元乙丙橡胶epdm(ethylene propylene diene monomer)。
90.三元乙丙橡胶的反弹力强，密封性能较好。
91.在一些实施例中，车辆还包括电池单体5，电池单体5连接于下车体2。
92.电池单体5可为能够独立实现充放电的最小单元。电池单体5可以包括锂离子二次电池单体、锂硫电池单体、钠锂离子电池单体、钠离子电池单体或镁离子电池单体等，本技术实施例对此并不限定。电池单体5可呈圆柱体、扁平体、长方体或其它形状等，本技术实施例对此也不限定。电池单体5一般按封装的方式分成三种：柱形电池单体、方体方形电池单体和软包电池单体，本技术实施例对此也不限定。
93.本技术实施例将电池单体5安装到下车体2上，使得下车体2可同时作为电池箱体功能使用，从而减少传统电池的部分冗余结构，提高车辆的续航里程，达到减重、降本的效果。
94.在一些实施例中，在装配上车体1和下车体2之前，电池单体5预先装配在下车体2上。
95.因为电池单体5已经在装配上车体1和下车体2之前安装到下车体2，所以在连接上车体1和下车体2时，采用焊接、胶水烘烤等方案来实现密封，容易损伤电池单体5。本技术实施例采用密封部件4来实现密封，可以在装配上车体1和下车体2的过程中，降低电池单体5受损的风险。
96.在一些实施例中，车辆包括底盘6，底盘6包括下车体2和电池单体5。
97.在一些实施例中，底盘6还可包括驱动系统和底盘系统，底盘系统包括传动系统、行驶系统、转向系统和制动系统。驱动系统可包括电机。
98.本技术实施例将电池单体5集成到底盘6上，实现ctc(cell to chassis)电池底盘一体化。
99.本技术实施例将电池系统、驱动系统以及底盘系统集成在一起，减少零部件数量，节省空间，提高结构效率，并且大幅度降低车重，增加电池续航里程。
100.本技术实施例的底盘6具有高适配性，与整车匹配度提高，可快速柔性化批量生产。底盘6的高度集成化与模块化，可跨平台适配未来各级别、各类型的车型。同时，也正是因为高度的集成化与模块化，更好地简化零件数量及生产步骤，在降低成本的同时提升电池容量和续航里程。
101.通过设置独立的下车体2，可以将完整的底盘系统、电池系统和驱动系统集成在下车体2上，从而使整个底盘6可以独立于上车体1设计和运行，实现整车驱动部分和乘员舱s
实现相互独立开发和装配。
102.在一些实施例中，车辆还包括安装于上车体1的整车内饰、人机交互系统和娱乐系统。本技术实施例可时整车内饰、人机交互系统和娱乐系统独立于底盘6单独进行开发。
103.接下来本技术实施例结合附图将对上车体1的结构进行描述。
104.请参阅图1至图3，上车体1包括地板10、轮罩20、第一横梁30以及加强结构40，轮罩20连接于地板10，第一横梁30设置于地板10的上侧。加强结构40包括本体部41以及连接于本体部41的第一支部42以及第二支部43，本体部41连接于第一横梁30并贴合覆盖轮罩20的至少部分，第一支部42与第二支部43并排设置并连接于地板10。
105.地板10、轮罩20以及第一横梁30均集成在上车体1中，地板10为车辆的基础，主要起到支撑上车体1其他部件以及车辆内部人员和物品的作用。示例性地，地板10位于车辆靠近车尾位置处。
106.轮罩20能够对轮胎等部件起到保护作用。示例性地，上车体1包括有两个轮罩20，两个轮罩20分设在车辆宽度方向上的两侧，并位于靠近车尾位置处。
107.第一横梁30设置在地板10上方并且与地板10间隔设置，对于第一横梁30与地板10之间的间隔距离，需要根据实际车辆的整体尺寸形状决定，本技术实施例对此不作限制。第一横梁30起到支撑作用，示例性地，第一横梁30可以作为车辆中置物台的部分结构，用于支撑车辆内部的物体。
108.加强结构40设置在上车体1内部，加强结构40至少包括本体部41、第一支部42以及第二支部43三部分，其中本体部41、第一支部42以及第二支部43可以为一体结构，也可以为分体结构，并通过焊接等方式连接一体，本技术实施例对此不作限制。
109.本体部41同时连接第一横梁30与轮罩20，由于第一横梁30与轮罩20在地板10的厚度方向z上存在一定的间距，因此为了能够同时连接第一横梁30与轮罩20，本体部41需要在厚度方向z上存在一定的尺寸。对于本体部41与第一横梁30的连接关系，以及本体部41与轮罩20之间的连接关系，可以采用例如焊接、粘接以及螺栓连接等方式，本技术实施例对此不作限制。
110.本体部41同时还贴合覆盖轮罩20的至少部分结构，本技术实施例中提到的“贴合”指的是：本体部41朝向轮罩20的表面能够与轮罩20表面相匹配，从而使得两者实现紧密接触。通过将本体部41贴合覆盖轮罩20的至少部分，从而能够提高本体部41与轮罩20之间的连接可靠性，降低两者间发生错位分离的概率。
111.第一支部42与第二支部43均连接于本体部41，第一支部42与第二支部43彼此间隔且并排设置，示例性地，第一支部42与第二支部43在车辆的长度方向上并排设置。其中，第一支部42与第二支部43均从轮罩20位置处延伸至地板10位置处，从而实现加强结构40与地板10之间的连接。对于第一支部42与地板10之间的连接关系以及第二支部43与地板10之间的连接关系，可以采用例如焊接、粘接以及螺栓连接等方式，本技术实施例对此不作限制。
112.在本技术实施例中，加强结构40同时连接地板10、轮罩20以及第一横梁30，从而提高上车体1整体的结构强度以及扭转刚度，从而能够抵御较大冲击载荷对车辆结构的破坏，提高车辆的使用稳定性。同时加强结构40设置有第一支部42以及第二支部43两个分叉结构，两个支部均能够与地板10实现连接，从而提高加强结构40在上车体1中的连接强度，确保在车辆受到冲击影响时，加强结构40能够有效起到抵御冲击的作用，提高车辆的可靠性。
113.在一些实施例中，请参阅图1至图4，上车体1还包括第二横梁50，第二横梁50连接于第一支部42并贴合于地板10。
114.第二横梁50连接于第一支部42，第一支部42与第二横梁50可以采用焊接以及螺栓连接等方式实现固定。对于第二横梁50的尺寸以及延伸方向等，本技术实施例不作限制。示例性地，第二横梁50的延伸方向可以与第一横梁30的延伸方向相同，也可以与第一横梁30的延伸方向相交。
115.第二横梁50贴合于地板10，即第二横梁50与地板10相接触，其中第二横梁50可以通过螺栓或焊接等方式固定在地板10上。在本技术实施例中，第二横梁50的存在可以提高上车体1中地板10位置处的结构强度，从而能够更好地起到支撑作用，提高车辆稳定性。
116.在一些实施例中，上车体1还包括第三横梁60，第三横梁60连接于第二支部43并贴合于地板10。
117.第三横梁60连接于第二支部43，第二支部43与第三横梁60可以采用焊接以及螺栓连接等方式实现固定。对于第三横梁60的尺寸以及延伸方向等，本技术实施例不作限制。示例性地，第三横梁60的延伸方向可以与第二横梁50的延伸方向相同，也可以与第二横梁50的延伸方向相交。
118.第三横梁60贴合于地板10，即第三横梁60与地板10相接触，其中第三横梁60可以通过螺栓或焊接等方式固定在地板10上。需要说明的是，第三横梁60可以与第二横梁50连接，或者第三横梁60也可以与第二横梁50间隔设置，本技术实施例对此不作限制。
119.在本技术实施例中，第二横梁50与第三横梁60同时与地板10贴合设置，以此能够进一步提高车辆中地板10位置处的结构强度，以实现更强的支撑效果，有利于提高车辆整体的刚度。
120.在一些实施例中，第二横梁50与第三横梁60平行且间隔设置。
121.第二横梁50与第三横梁60平行，即第二横梁50与第三横梁60的延伸方向相同，两者可以提高车辆内部在同一方向上的结构强度，以此更好地提高车辆的整体刚度。
122.此外第二横梁50与第三横梁60间隔设置，即第二横梁50与第三横梁60不存在有交叉区域，两者之间存在有一定的间隙空间。对于不同车辆而言，车辆内部的结构布局并不相同，第二横梁50与第三横梁60间隔设置有利于第二横梁50与第三横梁60避让车辆内的部分零部件，从而满足不同零件件的装配需要。同时相较于设置一个较大尺寸的横梁结构的方案，本技术实施例中的第二横梁50和第三横梁60可以在一定程度上减少耗材，在满足车辆刚度要求的同时，减少车辆的制备成本。
123.在一些实施例中，第一横梁30平行于第二横梁50。即第一横梁30的延伸方向与第二横梁50的延伸方向相同。可选地，第一横梁30、第二横梁50以及第三横梁60两两平行设置。
124.在本技术实施例中，由于第一横梁30的延伸方向与第二横梁50的延伸方向相同，使得上车体1中的不同横梁的结构布局相同，从而有利于上车体1内部零部件的设置布局，使得上车体1内部结构整齐规律，有助于增大车辆内部乘员舱的使用空间。
125.在一些实施例中，如图2和图3所示，本体部41包括贴合于轮罩20的第一部分411以及沿地板10厚度方向z延伸并连接第一横梁30以及第一部分411的第二部分412，第一支部42和第二支部43设置于第一部分411背离第二部分412的一侧。
126.第一部分411贴合于轮罩20，即第一部分411朝向轮罩20的表面能够与轮罩20表面相匹配，从而使得两者实现紧密接触，同时第一部分411可以采用焊接或螺栓连接等方式连接于轮罩20。对于第一部分411的尺寸形状需要根据轮罩20的具体尺寸形状决定，本技术实施例对此不作限制。
127.第二部分412连接于第一部分411，第一部分411与第二部分412可以为一体式结构，也可以为分体式结构并通过焊接等方式连接一体。第二部分412能够沿地板10的厚度方向z延伸，即第二部分412在车辆的高度方向上存在一定的尺寸，从而使得第二部分412能够延伸至第一横梁30位置处，以此实现本体部41与第一横梁30之间的连接。
128.第一支部42与第二支部43均连接于第一部分411，第一支部42和第二支部43可以与第一部分411为一体式结构，也可以为分体式结构并通过焊接等方式实现连接。第一支部42和第二支部43均位于第一部分411背离第二部分412的一侧，即位于第一部分411中距离第二部分412较远位置的一侧。
129.在本技术实施中，本体部41包括第一部分411以及第二部分412，本体部41的存在能够使加强结构40能够同时连接轮罩20以及第一横梁30，以提高轮罩20与第一横梁30之间的结构可靠性。同时当轮罩20或第一横梁30处受到外力冲击影响时，本体部41能够起到应力传递的作用，降低轮罩20或第一横梁30处出现应力集中的风险。
130.在一些实施例中，第一支部42包括连接于本体部41并沿地板10厚度方向z延伸的第三部分421，以及连接于第三部分421并覆盖地板10部分结构的第四部分422。
131.第一支部42至少包括有第三部分421和第四部分422，第三部分421沿厚度方向z延伸并连接于本体部41中的第一部分411，第三部分421同样可以贴合于轮罩20，即第三部分421朝向轮罩20的表面与轮罩20表面相匹配，以实现两者间紧密接触。
132.第四部分422覆盖地板10的部分结构，第四部分422可以通过焊接或螺栓连接等方式与地板10连接，而第二横梁50可以连接于第四部分422并设置在第四部分422远离第三部分421的一侧。
133.需要说明的是，对于第三部分421与第四部分422之间的具体位置以及连接关系，本技术实施例不作限制。示例性地，第四部分422可以沿车辆的宽度方向延伸，即第三部分421与第四部分422的延伸方向可以相互处置，并且第三部分421和第四部分422可以是一体式结构，也可以是分体式结构并通过焊接等方式连接。
134.在本技术实施例中，第四部分422能够与地板10相连，从而使得加强结构40同时连接地板10、轮罩20以及第一横梁30，进而能够提高车辆内部结构的可靠性，同时当地板10、轮罩20以及第一横梁30中的一者受到外力冲击时，加强结构40能够在一定程度上起到抵御冲击的作用，并且能够将应力传递至另外两者内，降低发生应力集中的概率，提高车辆的使用寿命。
135.在一些可选实施例中，第二支部43的结构可以与第一支部42的结构相同，两者在车辆长度方向上并排且平行设置。
136.在一些实施例中，请参阅图3至图5，上车体1还包括设置于轮罩20背离加强结构40一侧的扭力梁安装件70，本体部41连接于扭力梁安装件70，且轮罩20中部分结构夹设在扭力梁安装件70与本体部41之间。
137.扭力梁安装件70用于实现扭力梁80的安装，其中，扭力梁80可以位于扭力梁安装
件70背离轮罩20的一侧。扭力梁安装件70与本体部41分别位于轮罩20的两侧，因此轮罩20的部分结构会夹设在本体部41与扭力梁安装件70之间。
138.在此基础上，本技术实施例将本体部41连接至扭力梁安装件70上，两者可以采用螺栓连接等方式实现连接。这种设计使得本体部41能够得到扭力梁安装件70以及轮罩20的双重连接，从而提高加强结构40的位置可靠性。同时本体部41与扭力梁安装件70之间的连接，能够在一定程度上对轮罩20起到限位作用，降低轮罩20与加强结构40发生位置偏移的概率，提高车辆抗冲击能力。
139.在一些实施例中，本体部41中的至少部分结构的轮廓边缘与扭力梁安装件70的轮廓边缘相同。
140.本体部41的外形轮廓与扭力梁安装件70的外形轮廓至少部分相同，示例性地，本体部41在车辆高度方向上的投影轮廓与扭力梁安装件70在车辆高度方向上的投影轮廓至少部分重叠。
141.这种设计有利于加强结构40与扭力梁安装件70之间的定位固定，并且提高两者间连接的可靠性，以此能够提高车辆的整体刚度。示例性地，本体部41与扭力梁安装件70通过螺栓连接的方式实现固定，并且本体部41与扭力梁安装件70边缘处的部分结构形状匹配，从而利于两者在边缘位置处的螺栓连接。
142.在一些实施例中，加强结构40焊接于地板10。
143.在本技术实施例中，相较于其他连接方式，焊接的连接强度相对较高，能够满足车辆内部对于连接强度的需要，同时焊接的连接方式能够确保两者紧密相连，从而确保应力的有效传递，以降低车辆内部发生应力集中的风险。
144.在一些可选实施例中，加强结构40焊接于第一横梁30。
145.在一些可选实施例中，加强结构40焊接于轮罩20。
146.第二方面，本技术实施例提供了一种车辆，包括前述任一实施方式中的上车体1。
147.需要说明的是，本技术实施例提供的车辆具有前述任一实施方式中上车体1的有益效果，具体内容请参照前述对上车体1有益效果的描述，本技术实施例在此不再赘述。
148.在一些实施例中，车辆还包括底盘6，底盘6包括下车体2和安装于下车体2的电池单体，上车体1和下车体2可拆卸连接。
149.上车体1和下车体2可以通过连接件实现可拆卸连接，电池单体安装到下车体2上，使得下车体2可同时作为电池箱体功能使用，从而减少传统电池的部分冗余结构，提高车辆的续航里程，达到减重、降本的效果。
150.本技术实施例通过设置独立的下车体2，可以将完整的底盘6系统、电池系统和驱动系统集成在下车体2上，从而使整个底盘6可以独立于上车体1设计和运行，实现整车驱动部分和乘员舱实现相互独立开发和装配。
151.在一些实施例中，底盘6包括设置于下车体2的滑柱90，滑柱90连接于位于上车体1中的扭力梁80。
152.滑柱90是用于传递作用于轮胎与车架之间的力和力矩，并且缓冲由于地面不平等因素传递至车辆的冲击力，以达到减少震动的作用。通常情况下，滑柱90是安装在上车体1中，这就导致在上车体1与下车体2装配时，滑柱90位置处的调试较为困难，并且稳定性较低。
153.而在本技术实施例中，滑柱90集成在下车体2上，即滑柱90可以独立于上车体1进行设计安装，这种设计可以提高下车体2中的零件集成度，并且提高滑柱90的稳定性。同时如图5所示，滑柱90连接于扭力梁80，以此来实现滑柱90与上车体1之间的连接，满足车辆的运行需要。
154.根据本技术的一些实施例，请参阅图1至图5，车辆包括上车体1以及底盘6，上车体1包括地板10、轮罩20、第一横梁30、加强结构40，轮罩20连接于地板10，第一横梁30设置于地板10上侧，加强结构40包括本体部41以及连接于本体部41的第一支部42以及第二支部43，本体部41包括贴合与轮罩20的第一部分411以及沿地板10厚度方向z延伸并连接第一横梁30以及第一部分411的第二部分412，第一支部42与第二支部43设置于第一部分411背离第二部分412的一侧。
155.第一支部42与第二支部43的结构相同，两者并排设置并连接于地板10，第二横梁50连接于第一支部42并贴合于地板10，第三横梁60连接于第二支部43并贴合于地板10，第二横梁50与第三横梁60平行且间隔设置。第一支部42包括连接于本体部41并沿地板10厚度方向z延伸的第三部分421，以及连接于第三部分421并覆盖地板10部分结构的第四部分422。
156.上车体1还包括设置于轮罩20背离加强结构40一侧的扭力梁安装件70，扭力梁80连接于扭力梁安装件70，本体部41连接于扭力梁安装件70，且轮罩20中部分结构夹设于扭力梁安装件70与本体部41之间。本体部41中至少部分结构的边缘轮廓与扭力梁安装件70的边缘轮廓相同。
157.底盘6包括下车体2和安装于下车体2的电池单体，下车体2和上车体1可拆卸连接，底盘6包括设置于下车体2的滑柱90，滑柱90连接于上车体1中的扭力梁80。
158.最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本技术的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本技术进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本技术各实施例技术方案的范围，其均应涵盖在本技术的权利要求和说明书的范围当中。尤其是，只要不存在结构冲突，各个实施例中所提到的各项技术特征均可以任意方式组合起来。本技术并不局限于文中公开的特定实施例，而是包括落入权利要求的范围内的所有技术方案。

技术特征：
1.一种上车体，其特征在于，包括：地板；轮罩，连接于所述地板；第一横梁，设置于所述地板的上侧；以及加强结构，包括本体部以及连接于所述本体部的第一支部以及第二支部，所述本体部连接于所述第一横梁并贴合覆盖所述轮罩的至少部分，所述第一支部与所述第二支部并排设置并连接于所述地板。2.根据权利要求1所述的上车体，其特征在于，还包括第二横梁，所述第二横梁连接于第一支部并贴合于所述地板。3.根据权利要求2所述的上车体，其特征在于，还包括第三横梁，所述第三横梁连接于所述第二支部并贴合于所述地板。4.根据权利要求3所述的上车体，其特征在于，所述第二横梁与所述第三横梁平行且间隔设置。5.根据权利要求2所述的上车体，其特征在于，所述第一横梁平行于所述第二横梁。6.根据权利要求1所述的上车体，其特征在于，所述本体部包括贴合于所述轮罩的第一部分以及沿所述地板的厚度方向延伸并连接于所述第一横梁以及第一部分的第二部分；所述第一支部和所述第二支部设置于所述第一部分背离所述第二部分的一侧。7.根据权利要求1所述的上车体，其特征在于，所述第一支部包括连接于所述本体部并沿所述地板的厚度方向延伸的第三部分，以及连接于所述第三部分并覆盖所述地板部分结构的第四部分。8.根据权利要求1所述的上车体，其特征在于，还包括设置于所述轮罩背离所述加强结构一侧的扭力梁安装件，所述本体部连接于所述扭力梁安装件，且所述轮罩中部分结构夹设于所述扭力梁安装件与所述本体部之间。9.根据权利要求8所述的上车体，其特征在于，所述本体部中至少部分结构的边缘轮廓与所述扭力梁安装件的边缘轮廓相同。10.根据权利要求1所述的上车体，其特征在于，所述加强结构焊接于所述地板；和/或，所述加强结构焊接于所述轮罩；和/或，所述加强结构焊接于所述第一横梁。11.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1至10任一项所述的上车体。12.根据权利要求11所述的车辆，其特征在于，还包括底盘，所述底盘包括下车体和安装于所述下车体的电池单体，下车体和上车体可拆卸连接。13.根据权利要求12所述的车辆，其特征在于，所述底盘包括设置于所述下车体的滑柱，所述滑柱连接于位于所述上车体中的扭力梁。

技术总结
本申请提供了一种上车体及车辆，上车体包括地板、轮罩、第一横梁以及加强结构，轮罩连接于地板，第一横梁设置于地板的上侧。加强结构包括本体部以及连接于本体部的第一支部以及第二支部，本体部连接于第一横梁并贴合覆盖轮罩的至少部分，第一支部与第二支部并排设置并连接于地板。在本申请实施例中，加强结构同时连接地板、轮罩以及第一横梁，从而提高上车体整体的结构强度以及扭转刚度，从而能够抵御较大冲击载荷对车辆结构的破坏，提高车辆的使用稳定性。稳定性。稳定性。


技术研发人员：张健 贺斌 赵桦 于志丽 朱战明
受保护的技术使用者：宁德时代（上海）智能科技有限公司
技术研发日：2023.04.24
技术公布日：2023/9/1