飞机主轮的告警方法、装置、计算机设备和存储介质与流程

1.本技术涉及航空技术领域，特别是涉及一种飞机主轮的告警方法、装置、计算机设备和存储介质。


背景技术：

2.随着航空领域的发展，人们对航空安全提出了更高的要求，而且每一起飞机主轮的故障均会给航空公司造成至少百万以上的经济损失，故对飞机主轮的研究极具重要的意义。
3.目前，对于飞机主轮是否出现故障或失效，只有在飞机的机轮车间，对相应的主轮的轮毂分解后才能看到，导致故障极具隐蔽性，从而存在对飞机主轮的风险告警存在不及时的问题。


技术实现要素：

4.基于此，有必要针对上述技术问题，提供一种能够及时对飞机主轮进行风险告警的飞机主轮的告警方法、装置、计算机设备和计算机可读存储介质。
5.第一方面，本技术提供了一种飞机主轮的告警方法。所述方法包括：
6.当飞机着陆时，若所述飞机的左外主轮或右外主轮先触地，则实时监测所述飞机的加速度；
7.将实时监测的所述加速度与历史监测的加速度进行累加，得到总加速度值；
8.若预设时段中存在大于加速度阈值的所述加速度，则生成所述左外主轮或所述右外主轮的磨损告警信息；
9.若所述预设时段的子时段内的所述总加速度值大于加速度累加阈值，则生成所述左外主轮或所述右外主轮的第一更换告警信息。
10.在其中一个实施例中，所述加速度包括横向加速度；所述实时监测所述飞机的加速度包括：
11.获取预设监测频率；
12.基于所述预设监测频率对所述飞机进行实时监测，得到所述飞机的所述横向加速度。
13.在其中一个实施例中，所述总加速度值包括总横向加速度值；所述将实时监测的所述加速度与历史监测的加速度进行累加，得到总加速度值包括：
14.在所述预设时段内，将实时监测的所述横向加速度与历史监测的横向加速度进行累加，得到所述预设时段内不同子时段的各所述总横向加速度值。
15.在其中一个实施例中，所述方法还包括：
16.获取所述预设时段内不同子时段下的损伤权重；
17.基于各所述损伤权重对所述总横向加速度值进行加权处理，得到加权值；
18.对各所述加权值进行求和处理，得到损伤程度；
19.若所述损伤程度大于损伤阈值，生成所述左外主轮或所述右外主轮的第二更换告警信息。
20.在其中一个实施例中，所述方法还包括：
21.获取历史故障飞机的历史着陆数据；
22.基于所述历史着陆数据确定所述历史故障飞机的关键故障参数；所述关键故障参数包括所述加速度；
23.基于所述加速度确定初始加速度阈值和初始加速度累加阈值；
24.对所述初始加速度阈值和所述初始加速度累加阈值进行调整，得到所述加速度阈值和所述加速度累加阈值。
25.第二方面，本技术还提供了一种飞机主轮的告警装置。所述装置包括：
26.监测模块，用于当飞机着陆时，若所述飞机的左外主轮或右外主轮先触地，则实时监测所述飞机的加速度；
27.累加模块，用于将实时监测的所述加速度与历史监测的加速度进行累加，得到总加速度值；
28.第一告警模块，用于若预设时段中存在大于加速度阈值的所述加速度，则生成所述左外主轮或所述右外主轮的磨损告警信息；
29.第二告警模块，用于若所述预设时段的子时段内的所述总加速度值大于加速度累加阈值，则生成所述左外主轮或所述右外主轮的第一更换告警信息。
30.在其中一个实施例中，所述加速度包括横向加速度；所述监测模块还用于获取预设监测频率；基于所述预设监测频率对所述飞机进行实时监测，得到所述飞机的所述横向加速度。
31.在其中一个实施例中，所述总加速度值包括总横向加速度值；所述累加模块还用于在所述预设时段内，将实时监测的所述横向加速度与历史监测的横向加速度进行累加，得到所述预设时段内不同子时段的各所述总横向加速度值。
32.在其中一个实施例中，所述第二累加模块还用于获取所述预设时段内不同子时段下的损伤权重；基于各所述损伤权重对所述总横向加速度值进行加权处理，得到加权值；对各所述加权值进行求和处理，得到损伤程度；若所述损伤程度大于损伤阈值，生成所述左外主轮或所述右外主轮的第二更换告警信息。
33.在其中一个实施例中，所述装置还包括：
34.确定阈值模块，用于获取历史故障飞机的历史着陆数据；基于所述历史着陆数据确定所述历史故障飞机的关键故障参数；所述关键故障参数包括所述加速度；基于所述加速度确定初始加速度阈值和初始加速度累加阈值；对所述初始加速度阈值和所述初始加速度累加阈值进行调整，得到所述加速度阈值和所述加速度累加阈值。
35.第三方面，本技术还提供了一种计算机设备。所述计算机设备包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述方法的步骤。
36.第四方面，本技术还提供了一种计算机可读存储介质。所述计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述方法的步骤。
37.第五方面，本技术还提供了一种计算机程序产品。所述计算机程序产品，包括计算
机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述方法的步骤。
38.上述飞机主轮的告警方法、装置、计算机设备和存储介质，通过当飞机着陆时，若飞机的左外主轮或右外主轮先触地，则实时监测飞机的加速度；将实时监测的加速度与历史监测的加速度进行累加，得到总加速度值；若预设时段中存在大于加速度阈值的加速度，则生成左外主轮或右外主轮的磨损告警信息；若预设时段的子时段内的总加速度值大于加速度累加阈值，则生成左外主轮或右外主轮的第一更换告警信息。实现了一个在飞机着陆时对飞机主轮的告警机制，以实时监测飞机主轮是否存在故障，提升了对飞机主轮风险告警的及时性。
附图说明
39.图1为一个实施例中飞机主轮的告警方法的应用环境图；
40.图2为一个实施例中飞机主轮的告警方法的流程示意图；
41.图3为一个实施例中飞机主轮的剖面示意图；
42.图4为另一个实施例中的飞机主轮的位置示意图；
43.图5为一个实施例中确定阈值步骤的流程示意图；
44.图6a为一个实施例中飞机主轮的轴承内圈的磨损图；
45.图6b为另一个实施例中飞机主轮的轴承内圈的磨损图；
46.图6c为又一个实施例中飞机主轮的轴承内圈的磨损图；
47.图7为一个实施例中飞机主轮的告警装置的结构框图；
48.图8为另一个实施例中飞机主轮的告警装置的结构框图；
49.图9为一个实施例中计算机设备的内部结构图。
具体实施方式
50.为了使本技术的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本技术进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本技术，并不用于限定本技术。
51.本技术实施例提供的飞机主轮的告警方法，可以应用于如图1所示的应用环境中。其中，终端102通过网络与服务器104进行通信。数据存储系统可以存储服务器104需要处理的数据。数据存储系统可以集成在服务器104上，也可以放在云上或其他网络服务器上。
52.当飞机着陆时，若飞机的左外主轮或右外主轮先触地，终端102则实时监测飞机的加速度；终端102将实时监测的加速度与历史监测的加速度进行累加，得到总加速度值；若预设时段中存在大于加速度阈值的加速度，终端102则生成左外主轮或右外主轮的磨损告警信息；若预设时段的子时段内的总加速度值大于加速度累加阈值，生成左外主轮或右外主轮的第一更换告警信息。终端102还可将生成的磨损告警信息和第一更换告警信息发送至服务器104，以便服务器104对相应告警信息进行解析判断。
53.其中，终端102可以但不限于是各种个人计算机、笔记本电脑、智能手机、平板电脑、物联网设备和便携式可穿戴设备，物联网设备可为智能音箱、智能电视、智能空调、智能车载设备、智能航空设备等。便携式可穿戴设备可为智能手表、智能手环、头戴设备等。服务器104可以用独立的服务器或者是多个服务器组成的服务器集群来实现。需指出的是该终
端102可置于相应飞机上，以便监测该飞机的加速度。
54.在一个实施例中，如图2所示，提供了一种飞机主轮的告警方法，以该方法应用于图1中的终端102为例进行说明，包括以下步骤：
55.s202，当飞机着陆时，若飞机的左外主轮或右外主轮先触地，则实时监测飞机的加速度。
56.其中，左外主轮可以指飞机的左侧靠外的主轮。右外主轮可以指飞机的右侧靠外的主轮。图3为一个实施例中飞机主轮的剖面示意图；飞机主轮包括左外主轮和右外主轮；如图3可为左外主轮的剖面示意图。图4为另一个实施例中的飞机主轮的位置示意图；如图4所示，左外主轮的位置该飞机的“#1”对应的位置，右外主轮的位置该飞机的“#2”对应的位置。加速度包括横向加速度。
57.具体地，当飞机着陆时，若飞机的左外主轮或右外主轮先触地，获取预设监测频率；基于预设监测频率对飞机进行实时监测，得到飞机的横向加速度。
58.其中，触地是指接触地面。预设监测频率可以指预先设置的监测频率，用于对飞机的加速度进行监测，例如。预设监测频率可以为1/16hz，即表示每秒获取16次飞机的加速度。
59.在一个实施例中，终端可以在飞机着陆时，接收主轮触地消息，基于主轮触地消息确定是否对飞机的加速度进行实时监测，当主轮触地消息为左外主轮和右外主轮同时触地时，则无需对飞机的加速度进行实时监测；当主轮触地消息为左外主轮或右外主轮先触地时，可获取用户设置的预设监测频率，依据预设监测频率对飞机进行实时监测，得到飞机的横向加速度。
60.在一个实施例中，终端响应于对飞机的加速度的监测指令，获取预设监测频率，依据预设监测频率接收监测设备发送的飞机的横向加速度。
61.s204，将实时监测的加速度与历史监测的加速度进行累加，得到总加速度值。
62.其中，总加速度值可以指加速度的和值，总加速度值包括总横向加速度值，总横向加速度值可以指横向加速度的和值。例如，当前监测的加速度为“c”m/s2，历史监测的加速度为“b”m/s2和“c”m/s2，则总加速度值为“a+b+c”m/s2。
63.具体地，在预设时段内，将实时监测的横向加速度与历史监测的横向加速度进行累加，得到预设时段内不同子时段的各总横向加速度值。
64.其中，预设时段可以指预先设置的时段，预设时段可指对飞机的加速度实时监测的时长。子时段可以指预设时段内的子时段，且子时段包括预设时段。例如，预设时段可为5s，则子时段可为0s～0.2s、1s～2s、0s～3.5s和0s～5s等等。
65.在一个实施例中，在预设时段内，终端可获取历史监测的横向加速度，将实时监测的当前横向加速度与历史监测的所有横向加速度进行累加，得到当前的总横向加速度值。
66.例如，预设时段为6s，当前实时监测到飞机第3s的横向加速度6m/s2，预设监测频率为2hz，则历史监测的横向加速度分别为：第0s的横向加速度为12m/s2，第0.5s的横向加速度为11m/s2，第1s的横向加速度为11m/s2，第1.5s的横向加速度为9m/s2，第2s的横向加速度为8m/s2，第2.5s的横向加速度为7m/s2，则当前的总横向加速度值为：12+11+11+9+8+7+6＝64。
67.s206，若预设时段中存在大于加速度阈值的加速度，则生成左外主轮或右外主轮
的磨损告警信息。
68.其中，加速度阈值可指用于对加速度进行判断的阈值，加速度阈值包括横向加速度阈值，横向加速度阈值可指用于对横向加速度进行判断的阈值。磨损告警信息可用于对飞机主轮存在的磨损风险进行告警。
69.具体地，终端可获取加速度阈值，判断预设时段内实时监测的加速度是否大于加速度阈值，若是左外主轮先触地，且预设时段中存在大于加速度阈值的加速度，则将该加速度作为第一目标加速度，基于第一目标加速度生成左外主轮的且磨损告警信息；若是右外主轮先触地，且预设时段中存在大于加速度阈值的加速度，则将该加速度作为第二目标加速度，基于第二目标加速度生成左外主轮的且磨损告警信息。
70.其中，第一目标加速度可以指当左外主轮先触地时，大于加速度阈值的加速度。第二目标加速度可以指当右外主轮先触地时，大于加速度阈值的加速度。
71.在一个实施例中，终端可获取横向加速度阈值，判断预设时段内实时监测的横向加速度是否大于横向加速度阈值，若是左外主轮先触地，且预设时段中存在大于横向加速度阈值的横向加速度，则将该横向加速度作为第一目标横向加速度，基于第一目标横向加速度生成左外主轮的且磨损告警信息；若是右外主轮先触地，且预设时段中存在大于横向加速度阈值的横向加速度，则将该横向加速度作为第二目标横向加速度，基于第二目标横向加速度生成左外主轮的且磨损告警信息。
72.其中，第一目标横向加速度可以指当左外主轮先触地时，大于横向加速度阈值的横向加速度。第二目标横向加速度可以指当右外主轮先触地时，大于横向加速度阈值的横向加速度。
73.在一个实施例中，获取加速度阈值包括终端可以依据飞机型号获取对应的加速度阈值。获取横向加速度阈值包括终端可以依据飞机型号获取对应的横向加速度阈值。其中，飞机型号可以指飞行的类型或编号，例如，飞行型号可为737ng。
74.s208，若预设时段的子时段内的总加速度值大于加速度累加阈值，则生成左外主轮或右外主轮的第一更换告警信息。
75.其中，加速度累加阈值可用于对总加速度值进行判断的阈值，加速度累加阈值包括横向加速度累加阈值，横向加速度累加阈值可用于对总横向加速度值进行判断的阈值。第一更换告警信息可用于提示对左外主轮或右外主轮进行更换，第一更换告警信息与第二更换告警信息是不同的告警信息。
76.在一个实施例中，终端获取预设时段内不同子时段下的损伤权重；基于各损伤权重对总横向加速度值进行加权处理，得到加权值；对各加权值进行求和处理，得到损伤程度；若损伤程度大于损伤阈值，生成左外主轮或右外主轮的第二更换告警信息。
77.其中，损伤权重可以指用于计算损伤程度的权重。加权值可以指对加速度值进行加权处理后得到的值。损伤程度可用于衡量飞机主轮的损伤程度。损伤阈值可用于对损伤程度进行判断的阈值。第二更换告警信息可用于提示对左外主轮或右外主轮进行更换。
78.在一个实施例中，终端获取预设时段内不同子时段下的损伤权重；基于各损伤权重对总横向加速度值进行加权处理，得到加权值；对各加权值进行求和处理，得到损伤程度；若损伤程度大于损伤阈值，生成左外主轮或右外主轮的第二更换告警信息。
79.上述飞机主轮的告警方法中，通过当飞机着陆时，若飞机的左外主轮或右外主轮
先触地，则实时监测飞机的加速度；将实时监测的加速度与历史监测的加速度进行累加，得到总加速度值；若预设时段中存在大于加速度阈值的加速度，则生成左外主轮或右外主轮的磨损告警信息；若预设时段的子时段内的总加速度值大于加速度累加阈值，则生成左外主轮或右外主轮的第一更换告警信息。实现了一个在飞机着陆时对飞机主轮的告警机制，以实时监测飞机主轮是否存在故障，提升了对飞机主轮风险告警的及时性。
80.在一个实施例中，如图5所示，确定阈值步骤包括：
81.s302，获取历史故障飞机的历史着陆数据。
82.其中，历史故障飞机可以指飞机主轮出现过故障的飞机。历史着陆数据可以指历史故障飞机在历史的着陆阶段对应的数据，历史着陆数据包括加速度、飞机质量和侧向载荷等等。
83.具体地，终端可响应于确定阈值操作，确定历史故障飞机，并在相应数据库中获取历史故障飞机的历史着陆数据。
84.s304，基于历史着陆数据确定历史故障飞机的关键故障参数；关键故障参数包括加速度。
85.其中，关键故障参数可以指导致飞机主轮产生故障的关键参数。
86.具体地，终端可以先确定历史故障飞机的相关故障参数，基于历史着陆数据从相关故障参数中确定关键故障参数，关键故障参数包括横向加速度。
87.其中，相关故障参数可以指初步筛选的可能导致飞机主轮产生故障的参数。
88.在一个实施例中，基于历史着陆数据从相关故障参数中确定关键故障参数包括终端可以先确定历史故障飞机的飞机主轮发生故障所在的航段的前一个航段，从历史着陆数据中确定前一个航段对应的着陆数据，并基于该前一个航段对应的着陆数据从相关故障参数中确定关键故障参数。
89.在一个实施例中，从相关故障参数中确定关键故障参数包括终端可以对各历史故障飞机的相关故障参数依次进行筛查，以便确定相关故障参数中对各历史故障飞机的影响具有共性的关键故障参数，关键故障参数可为横向加速度。
90.s306，基于加速度确定初始加速度阈值和初始加速度累加阈值。
91.其中，初始加速度阈值可以指初始设置的加速度阈值，初始加速度阈值包括初始横向加速度阈值。初始横向加速度阈值可以指初始设置的横向加速度阈值。初始加速度累加阈值可以指初始设置的加速度累加阈值，初始加速度累加阈值包括初始横向加速度累加阈值。初始加速度累加阈值可以指初始设置的横向加速度累加阈值。
92.具体地，终端可以响应于对初始加速度阈值和初始加速度累加阈值的输入操作，获取加速度对应的初始加速度阈值；终端还可以随机的选取历史故障飞机，并获取该随机选取的历史故障飞机的在着陆阶段的各加速度，将各加速度中的最小加速度作为初始加速度阈值，将各加速度进行累加得到初始加速度累加阈值。
93.在一个实施例中，终端可以响应于对初始横向加速度阈值和初始横向加速度累加阈值的输入操作，获取横向加速度对应的初始横向加速度阈值；终端还可以随机的选取历史故障飞机，并获取该随机选取的历史故障飞机的在着陆阶段的各横向加速度，将各横向加速度中的最小横向加速度作为初始横向加速度阈值，将各横向加速度进行累加得到初始横向加速度累加阈值。
94.s308，对初始加速度阈值和初始加速度累加阈值进行调整，得到加速度阈值和加速度累加阈值。
95.在一个实施例中，在s308之前，终端建立飞机主轮故障模型，可基于将初始加速度阈值和初始加速度累加阈值对飞机主轮故障模型进行训练，飞机主轮故障模型对初始加速度阈值和初始加速度累加阈值不断进行调整，直到该飞机主轮故障模型筛选出预设比例的历史故障飞机，且将可筛选出预设比例的历史故障飞机的飞机主轮故障模型对应的加速度阈值和加速度累加阈值作为最终的加速度阈值和加速度累加阈值。
96.其中，飞机主轮故障模型可用于对可能出现飞机主轮故障的飞机进行预测的模型。预设比例可以指预先设置的比例，例如，预设比例可为90％。例如，总的历史故障飞机为10架，预设比例为80％，筛选出预设比例的历史故障飞机可以为：从总的10架历史故障飞机筛选出8架历史故障飞机。
97.例如，图6a为一个实施例中飞机主轮的轴承内圈的磨损图；图6b为另一个实施例中飞机主轮的轴承内圈的磨损图；图6c为又一个实施例中飞机主轮的轴承内圈的磨损图；由图6a、图6b和图6c所示，为历史故障飞机的飞机主轮出现损伤的示意图，通过飞机主轮故障模型可筛选出已知的历史故障飞机，从而确定相应的加速度阈值和加速度累加阈值。
98.本实施例中，通过获取历史故障飞机的历史着陆数据，基于历史着陆数据确定历史故障飞机的关键故障参数；关键故障参数包括加速度，基于加速度确定初始加速度阈值和初始加速度累加阈值，对初始加速度阈值和初始加速度累加阈值进行调整，得到加速度阈值和加速度累加阈值。能够精确的确定加速度阈值和加速度累加阈值，为后续及时对飞机主轮的告警做良好铺垫。
99.作为一个示例，本实施例如下：
100.型号737ng飞机的主轮监控方案
101.(1)监控方案1：若飞机的左外主轮或右外主轮先触地，针对着陆阶段飞机横向加速度进行监测，当飞机的横向加速度的绝对值超过一定值时，对相应的飞机主轮进行告警。b-5306飞机左外主轮失效后，工程处立刻开展进一步分析。译码发现，b-5306飞机在故障的前续航段出现较长时间的左外主轮触地及滑跑，且横向加速度绝对值超过0.2，由此造成左外主轮承受的横向载荷不断累加，内轴承磨损加剧，最终导致左外主轮失效，由此优化升级出监控方案2。
102.(2)监控方案2：在飞机着陆时，对横向加速度绝对值及预设时间内的横向加速累加值进行监控。优化后的监控，不仅对横向加速度绝对值的极值较大的极端情况进行有效抓取，同时也能抓取到极值不大，但时间足够长时的情况。同时结合历史数据，约几十万航段数据对逻辑进行反复验证，最终调至出最优阈值，做到告警既准确，又不遗漏。
103.应该理解的是，虽然如上的各实施例所涉及的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，如上的各实施例所涉及的流程图中的至少一部分步骤可以包括多个步骤或者多个阶段，这些步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤中的步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。
104.基于同样的发明构思，本技术实施例还提供了一种用于实现上述所涉及的飞机主轮的告警方法的飞机主轮的告警装置。该装置所提供的解决问题的实现方案与上述方法中所记载的实现方案相似，故下面所提供的一个或多个飞机主轮的告警装置实施例中的具体限定可以参见上文中对于飞机主轮的告警方法的限定，在此不再赘述。
105.在一个实施例中，如图7所示，提供了一种飞机主轮的告警装置，包括：监测模块702、累加模块704、第一告警模块706和第二告警模块708，其中：
106.监测模块702，用于当飞机着陆时，若飞机的左外主轮或右外主轮先触地，则实时监测飞机的加速度；
107.累加模块704，用于将实时监测的加速度与历史监测的加速度进行累加，得到总加速度值；
108.第一告警模块706，用于若预设时段中存在大于加速度阈值的加速度，则生成左外主轮或右外主轮的磨损告警信息；
109.第二告警模块708，用于若预设时段的子时段内的总加速度值大于加速度累加阈值，则生成左外主轮或右外主轮的第一更换告警信息。
110.在一个实施例中，加速度包括横向加速度；监测模块702还用于获取预设监测频率；基于预设监测频率对飞机进行实时监测，得到飞机的横向加速度。
111.在一个实施例中，总加速度值包括总横向加速度值；累加模块704还用于在预设时段内，将实时监测的横向加速度与历史监测的横向加速度进行累加，得到预设时段内不同子时段的各总横向加速度值。
112.在一个实施例中，第二累加模块708还用于获取预设时段内不同子时段下的损伤权重；基于各损伤权重对总横向加速度值进行加权处理，得到加权值；对各加权值进行求和处理，得到损伤程度；若损伤程度大于损伤阈值，生成左外主轮或右外主轮的第二更换告警信息。
113.在一个实施例中，如图8所示，该飞机主轮的告警装置，还包括：确定阈值模块710，其中：
114.确定阈值模块710，用于获取历史故障飞机的历史着陆数据；基于历史着陆数据确定历史故障飞机的关键故障参数；关键故障参数包括加速度；基于加速度确定初始加速度阈值和初始加速度累加阈值；对初始加速度阈值和初始加速度累加阈值进行调整，得到加速度阈值和加速度累加阈值。
115.上述实施例，通过当飞机着陆时，若飞机的左外主轮或右外主轮先触地，则实时监测飞机的加速度；将实时监测的加速度与历史监测的加速度进行累加，得到总加速度值；若预设时段中存在大于加速度阈值的加速度，则生成左外主轮或右外主轮的磨损告警信息；若预设时段的子时段内的总加速度值大于加速度累加阈值，则生成左外主轮或右外主轮的第一更换告警信息。实现了一个在飞机着陆时对飞机主轮的告警机制，以实时监测飞机主轮是否存在故障，提升了对飞机主轮风险告警的及时性。
116.上述飞机主轮的告警装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。
117.在一个实施例中，提供了一种计算机设备，该计算机设备可以是终端或服务器，以
该计算机设备为终端为例进行说明。其内部结构图可以如图9所示。该计算机设备包括处理器、存储器、输入/输出接口、通信接口、显示单元和输入装置。其中，处理器、存储器和输入/输出接口通过系统总线连接，通信接口、显示单元和输入装置通过输入/输出接口连接到系统总线。其中，该计算机设备的处理器用于提供计算和控制能力。该计算机设备的存储器包括非易失性存储介质、内存储器。该非易失性存储介质存储有操作系统和计算机程序。该内存储器为非易失性存储介质中的操作系统和计算机程序的运行提供环境。该计算机设备的输入/输出接口用于处理器与外部设备之间交换信息。该计算机设备的通信接口用于与外部的终端进行有线或无线方式的通信，无线方式可通过wifi、移动蜂窝网络、nfc(近场通信)或其他技术实现。该计算机程序被处理器执行时以实现一种飞机主轮的告警方法。该计算机设备的显示单元用于形成视觉可见的画面，可以是显示屏、投影装置或虚拟现实成像装置，显示屏可以是液晶显示屏或电子墨水显示屏，该计算机设备的输入装置可以是显示屏上覆盖的触摸层，也可以是计算机设备外壳上设置的按键、轨迹球或触控板，还可以是外接的键盘、触控板或鼠标等。
118.本领域技术人员可以理解，图9中示出的结构，仅仅是与本技术方案相关的部分结构的框图，并不构成对本技术方案所应用于其上的计算机设备的限定，具体的计算机设备可以包括比图中所示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者具有不同的部件布置。
119.在一个实施例中，提供了一种计算机设备，包括存储器和处理器，存储器中存储有计算机程序，该处理器执行计算机程序时实现上述各实施例。
120.在一个实施例中，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现上述各实施例。
121.在一个实施例中，提供了一种计算机程序产品，包括计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述各实施例。
122.需要说明的是，本技术所涉及的用户信息(包括但不限于用户设备信息、用户个人信息等)和数据(包括但不限于用于分析的数据、存储的数据、展示的数据等)，均为经用户授权或者经过各方充分授权的信息和数据，且相关数据的收集、使用和处理需要遵守相关国家和地区的相关法律法规和标准。
123.本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本技术所提供的各实施例中所使用的对存储器、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和易失性存储器中的至少一种。非易失性存储器可包括只读存储器(read-only memory，rom)、磁带、软盘、闪存、光存储器、高密度嵌入式非易失性存储器、阻变存储器(reram)、磁变存储器(magnetoresistive random access memory，mram)、铁电存储器(ferroelectric random access memory，fram)、相变存储器(phase change memory，pcm)、石墨烯存储器等。易失性存储器可包括随机存取存储器(random access memory，ram)或外部高速缓冲存储器等。作为说明而非局限，ram可以是多种形式，比如静态随机存取存储器(static random access memory，sram)或动态随机存取存储器(dynamic random access memory，dram)等。本技术所提供的各实施例中所涉及的数据库可包括关系型数据库和非关系型数据库中至少一种。非关系型数据库可包括基于区块链的分布式数据库等，
不限于此。本技术所提供的各实施例中所涉及的处理器可为通用处理器、中央处理器、图形处理器、数字信号处理器、可编程逻辑器、基于量子计算的数据处理逻辑器等，不限于此。
124.以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
125.以上实施例仅表达了本技术的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本技术专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本技术构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本技术的保护范围。因此，本技术的保护范围应以所附权利要求为准。

技术特征：
1.一种飞机主轮的告警方法，其特征在于，所述方法包括：当飞机着陆时，若所述飞机的左外主轮或右外主轮先触地，则实时监测所述飞机的加速度；将实时监测的所述加速度与历史监测的加速度进行累加，得到总加速度值；若预设时段中存在大于加速度阈值的所述加速度，则生成所述左外主轮或所述右外主轮的磨损告警信息；若所述预设时段的子时段内的所述总加速度值大于加速度累加阈值，则生成所述左外主轮或所述右外主轮的第一更换告警信息。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述加速度包括横向加速度；所述实时监测所述飞机的加速度包括：获取预设监测频率；基于所述预设监测频率对所述飞机进行实时监测，得到所述飞机的所述横向加速度。3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述总加速度值包括总横向加速度值；所述将实时监测的所述加速度与历史监测的加速度进行累加，得到总加速度值包括：在所述预设时段内，将实时监测的所述横向加速度与历史监测的横向加速度进行累加，得到所述预设时段内不同子时段的各所述总横向加速度值。4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：获取所述预设时段内不同子时段下的损伤权重；基于各所述损伤权重对所述总横向加速度值进行加权处理，得到加权值；对各所述加权值进行求和处理，得到损伤程度；若所述损伤程度大于损伤阈值，生成所述左外主轮或所述右外主轮的第二更换告警信息。5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：获取历史故障飞机的历史着陆数据；基于所述历史着陆数据确定所述历史故障飞机的关键故障参数；所述关键故障参数包括所述加速度；基于所述加速度确定初始加速度阈值和初始加速度累加阈值；对所述初始加速度阈值和所述初始加速度累加阈值进行调整，得到所述加速度阈值和所述加速度累加阈值。6.一种飞机主轮的告警装置，其特征在于，所述装置包括：监测模块，用于当飞机着陆时，若所述飞机的左外主轮或右外主轮先触地，则实时监测所述飞机的加速度；累加模块，用于将实时监测的所述加速度与历史监测的加速度进行累加，得到总加速度值；第一告警模块，用于若预设时段中存在大于加速度阈值的所述加速度，则生成所述左外主轮或所述右外主轮的磨损告警信息；第二告警模块，用于若所述预设时段的子时段内的所述总加速度值大于加速度累加阈值，则生成所述左外主轮或所述右外主轮的第一更换告警信息。7.根据装置权利要求6所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：
确定阈值模块，用于获取历史故障飞机的历史着陆数据；基于所述历史着陆数据确定所述历史故障飞机的关键故障参数；所述关键故障参数包括所述加速度；基于所述加速度确定初始加速度阈值和初始加速度累加阈值；对所述初始加速度阈值和所述初始加速度累加阈值进行调整，得到所述加速度阈值和所述加速度累加阈值。8.一种计算机设备，包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现权利要求1至5中任一项所述的方法的步骤。9.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现权利要求1至5中任一项所述的方法的步骤。10.一种计算机程序产品，包括计算机程序，其特征在于，该计算机程序被处理器执行时实现权利要求1至5中任一项所述的方法的步骤。

技术总结
本申请涉及一种飞机主轮的告警方法、装置、计算机设备和存储介质。所述方法包括：当飞机着陆时，若所述飞机的左外主轮或右外主轮先触地，则实时监测所述飞机的加速度；将实时监测的所述加速度与历史监测的加速度进行累加，得到总加速度值；若预设时段中存在大于加速度阈值的所述加速度，则生成所述左外主轮或所述右外主轮的磨损告警信息；若所述预设时段的子时段内的所述总加速度值大于加速度累加阈值，则生成所述左外主轮或所述右外主轮的第一更换告警信息。采用本方法能够提升对飞机主轮风险告警的及时性。险告警的及时性。险告警的及时性。


技术研发人员：王亚科 陈一鸣 胡观宁 张鑫 庄雪峰 杨恩龙
受保护的技术使用者：厦门航空有限公司
技术研发日：2022.09.07
技术公布日：2023/6/27