一种坡度估算的修正方法、修正装置和变速箱控制单元与流程

1.本发明涉及汽车技术领域，特别涉及一种坡度估算的修正方法、修正装置和变速箱控制单元。


背景技术：

2.重型汽车中配置有自动变速箱，以根据当前道路的坡度值、汽车重量等因素计算整车需求档位，进而保证整车动力性，因此，自动变速箱中的变速箱控制单元(transmission control unit，tcu)需要对当前道路的坡度值进行实时估算。
3.现有技术中，tcu实时接收坡度传感器发送的测量信号，并根据该测量信号估算当前道路的坡度值，得到用于计算整车需求档位的坡度估算值，然而，当汽车处于换挡过程中时，由于tcu接收到的测量信息不稳定，使得通过上述方法确定的坡度估算值的误差较大，且重型汽车在起步加速的工况下，需要频繁进行换挡，因此，在此工况下的坡度估算值会出现连续波动，从而使得计算得到的整车需求档位存在较大误差。


技术实现要素：

4.本发明提供一种坡度估算的修正方法、修正装置和变速箱控制单元，用以解决在车辆处于换挡状态时，由于tcu接收到的测量信号不稳定，从而使得用于确定车辆需求档位的坡度估算值的误差较大的问题。
5.第一方面，本发明实施例提供一种坡度估算的修正方法，包括：
6.车辆行驶过程中，接收到坡度传感器反馈的测量信号后，根据车辆的行驶状态，以及第一目标时刻对应的所述车辆的速度信息，确定目标修正系数，其中，所述第一目标时刻为接收到的测量信号的时刻；
7.根据所述目标修正系数、基于所述测量信号确定的坡度估算值和第一坡度值，对所述坡度估算值进行修正处理，得到用于生成所述车辆的需求档位的坡度修正值，其中，所述第一坡度值是第一预设值或根据所述第一目标时刻之前得到的至少一个坡度修正值确定的。
8.在一种可选的实施方式中，所述根据车辆的行驶状态，以及第一目标时刻对应的所述车辆的速度信息，确定目标修正系数，包括：
9.若所述车辆的行驶状态为换挡状态，则根据目标时长，确定第一修正系数，以及根据所述速度信息，确定第二修正系数，其中所述目标时长的起始时刻是基于所述换挡状态确定的，所述目标时长的结束时刻为所述第一目标时刻；
10.将所述第一修正系数和所述第二修正系数的乘积，作为所述目标修正系数。
11.在一种可选的实施方式中，所述根据目标时长，确定第一修正系数，包括：
12.根据预先设定的时长范围和修正系数的第一对应关系，确定所述目标时长所属的时长范围对应的第一修正系数；
13.所述根据所述速度信息，确定第二修正系数，包括：
14.根据预先设定的速度信息范围和修正系数的第二对应关系，确定所述速度信息所属的速度信息范围对应的第二修正系数。
15.在一种可选的实施方式中，若所述换挡状态为正在换挡，则所述目标时长的起始时刻为确定所述车辆的实际档位与所述需求档位不同的时刻，且所述第一对应关系中所述时长范围和所述修正系数呈反比例关系。
16.若所述换挡状态为换挡结束，则所述目标时长的起始时刻为所述实际档位与所述需求档位相同的时刻，且所述第一对应关系中所述时长范围和所述修正系数呈正比例关系。
17.在一种可选的实施方式中，所述车辆的行驶状态为换挡状态，所述对所述坡度估算值进行修正处理，得到用于生成所述车辆的需求档位的坡度修正值之后，还包括：
18.若所述坡度修正值和初始坡度估算值的差值不小于所述预设坡度差值，则基于第二坡度值对所述坡度修正值进行更新，其中，所述初始坡度估算值是基于所述换挡状态中接收到的第一个测量信号确定的，所述第二坡度值为在所述第一目标时刻之前的预设时长内得到的任意一个坡度修正值。
19.在一种可选的实施方式中，所述根据车辆的行驶状态，以及第一目标时刻对应的所述车辆的速度信息，确定目标修正系数，包括：
20.若所述车辆的行驶状态为非换挡状态，则根据预先设定的速度信息范围和修正系数的第二对应关系，确定所述速度信息所属的速度信息范围对应的所述目标修正系数。
21.在一种可选的实施方式中，若所述速度信息包括速度和加速度，则所述第二对应关系中的所述速度信息范围包括速度范围和加速度绝对值范围，所述速度范围和所述第二对应关系中的所述修正系数呈反比例关系，且所述加速度绝对值范围和所述第二对应关系中的所述修正系数呈正比例关系；
22.若所述速度信息包括速度，则所述第二对应关系中的所述速度信息范围包括速度范围，所述速度范围和所述第二对应关系中的所述修正系数呈反比例关系；
23.若所述速度信息包括加速度，则所述第二对应关系中的所述速度信息范围包括加速度绝对值范围，所述加速度绝对值范围和所述第二对应关系中的所述修正系数呈正比例关系。
24.在一种可选的实施方式中，所述根据所述目标修正系数、基于所述测量信号确定的坡度估算值和第一坡度值，对所述坡度估算值进行修正处理，得到用于生成所述车辆的需求档位的坡度修正值，包括：
25.将所述目标修正系数和所述坡度估算值的乘积，以及修正系数差值和所述第一坡度值的乘积的和值，作为所述坡度修正值；其中，所述修正系数差值是基于第二预设值和所述目标修正系数确定的。
26.第二方面，本发明实施例提供一种坡度估算的修正装置，包括：
27.修正系数确定模块，用于车辆行驶过程中，接收到坡度传感器反馈的测量信号后，根据车辆的行驶状态，以及第一目标时刻对应的所述车辆的速度信息，确定目标修正系数，其中，所述第一目标时刻为接收到的测量信号的时刻；
28.坡度估算值修正模块，用于根据所述目标修正系数、基于所述测量信号确定的坡度估算值和第一坡度值，对所述坡度估算值进行修正处理，得到用于生成所述车辆的需求
档位的坡度修正值，其中，所述第一坡度值是第一预设值或根据所述第一目标时刻之前得到的至少一个坡度修正值确定的。
29.在一种可选的实施方式中，所述修正系数确定模块具体用于：
30.若所述车辆的行驶状态为换挡状态，则根据目标时长，确定第一修正系数，以及根据所述速度信息，确定第二修正系数，其中所述目标时长的起始时刻是基于所述换挡状态确定的，所述目标时长的结束时刻为所述第一目标时刻；
31.将所述第一修正系数和所述第二修正系数的乘积，作为所述目标修正系数。
32.在一种可选的实施方式中，所述修正系数确定模块具体用于：
33.根据预先设定的时长范围和修正系数的第一对应关系，确定所述目标时长所属的时长范围对应的第一修正系数；
34.所述根据所述速度信息，确定第二修正系数，包括：
35.根据预先设定的速度信息范围和修正系数的第二对应关系，确定所述速度信息所属的速度信息范围对应的第二修正系数。
36.在一种可选的实施方式中，若所述换挡状态为正在换挡，则所述目标时长的起始时刻为确定所述车辆的实际档位与所述需求档位不同的时刻，且所述第一对应关系中所述时长范围和所述修正系数呈反比例关系。
37.若所述换挡状态为换挡结束，则所述目标时长的起始时刻为所述实际档位与所述需求档位相同的时刻，且所述第一对应关系中所述时长范围和所述修正系数呈正比例关系。
38.在一种可选的实施方式中，所述装置还包括坡度修正值更新模块；
39.所述坡度修正值更新模块，用于若所述坡度修正值和初始坡度估算值的差值不小于所述预设坡度差值，则基于第二坡度值对所述坡度修正值进行更新，其中，所述初始坡度估算值是基于所述换挡状态中接收到的第一个测量信号确定的，所述第二坡度值为在所述第一目标时刻之前的预设时长内得到的任意一个坡度修正值。
40.在一种可选的实施方式中，所述修正系数确定模块具体用于：
41.若所述车辆的行驶状态为非换挡状态，则根据预先设定的速度信息范围和修正系数的第二对应关系，确定所述速度信息所属的速度信息范围对应的所述目标修正系数。
42.在一种可选的实施方式中，若所述速度信息包括速度和加速度，则所述第二对应关系中的所述速度信息范围包括速度范围和加速度绝对值范围，所述速度范围和所述第二对应关系中的所述修正系数呈反比例关系，且所述加速度绝对值范围和所述第二对应关系中的所述修正系数呈正比例关系；
43.若所述速度信息包括速度，则所述第二对应关系中的所述速度信息范围包括速度范围，所述速度范围和所述第二对应关系中的所述修正系数呈反比例关系；
44.若所述速度信息包括加速度，则所述第二对应关系中的所述速度信息范围包括加速度绝对值范围，所述加速度绝对值范围和所述第二对应关系中的所述修正系数呈正比例关系。
45.在一种可选的实施方式中，所述坡度估算值修正模块具体用于：
46.将所述目标修正系数和所述坡度估算值的乘积，以及修正系数差值和所述第一坡度值的乘积的和值，作为所述坡度修正值；其中，所述修正系数差值是基于第二预设值和所
述目标修正系数确定的。
47.第三方面，本发明实施例提供一种变速箱控制单元，包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序；所述处理器执行所述计算机程序时实现如上述第一方面中任一项实施例所述的坡度估算的修正方法的步骤。
48.第四方面，本发明实施例提供一种汽车，包括坡度传感器和如上述第三方面中的实施例所述的变速箱控制单元；
49.所述坡度传感器，用于根据路面的坡度实时生成测量信号，并将所述测量信号反馈至所述变速箱控制单元。
50.第五方面，本发明实施例提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，当所述计算机指令在计算机上运行时，使得计算机执行如上述第一方面中任一项实施例所述的坡度估算的修正方法的步骤。
51.本发明实施例提供的技术方案至少带来以下有益效果：
52.本发明实施例公开一种坡度估算的修正方法、修正装置和变速箱控制单元，该方法包括：在车辆行驶过程中，接收到坡度传感器反馈的测量信号后，根据车辆的行驶状态，以及第一目标时刻对应的车辆的速度信息，确定目标修正系数，其中，第一目标时刻为接收到的测量信号的时刻；根据目标修正系数、基于测量信号确定的坡度估算值和第一坡度值，对坡度估算值进行修正处理，得到用于生成车辆的需求档位的坡度修正值，其中，第一坡度值是第一预设值或根据第一目标时刻之前得到的至少一个坡度修正值确定的。通过根据车辆的行驶状态和速度信息确定的目标修正系数，对坡度估算值进行修正，得到坡度修正值，使得该坡度修正值更接近道路的实际坡度值，从而可以根据该坡度修正值精准确定车辆的需求档位，保证车辆整体的动力性。
附图说明
53.为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简要介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域的普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
54.图1为本发明实施例提供的一种坡度估算的修正方法的应用场景的示意图；
55.图2为本发明实施例提供的一种坡度估算的修正方法的流程示意图；
56.图3为本发明实施例提供的另一种坡度估算的修正方法的流程示意图；
57.图4为本发明实施例提供的一种坡度估算的修正装置的模块结构示意图；
58.图5为本发明实施例提供的一种变速箱控制单元的结构示意图；
59.图6为本发明实施例提供的一种坡度估算的修正方法的程序产品的示意图。
具体实施方式
60.为了使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明作进一步地详细描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本发明保护的范围。需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书
及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本发明相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本发明的一些方面相一致的装置和方法的例子。
61.并且，在本发明实施例的描述中，除非另有说明，“/”表示或的意思，例如，a/b可以表示a或b；文本中的“和/或”仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，a和/或b，可以表示：单独存在a，同时存在a和b，单独存在b这三种情况，另外，在本发明实施例的描述中，“多个”是指两个或多于两个。
62.以下，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为暗示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”、的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征，在本发明实施例的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。
63.本发明实施例提供一种坡度估算的修正方法、修正装置和变速箱控制单元，用以解决在车辆处于换挡状态时，由于tcu接收到的测量信号不稳定，从而使得用于确定车辆需求档位的坡度估算值误差较大的问题。
64.下面结合附图对本技术实施例提供的一种可选的坡度估算的修正方法的应用场景进行介绍。如图1所示的场景中，车辆10在道路上行驶，车辆10包括坡度传感器和tcu，其中，坡度传感器用于实时检测路面的坡度，生成与当前路面坡度对应的测量信号，并将生成的测量信号反馈至tcu；tcu用于根据接收到的测量信号生成坡度估算值，并根据本发明实施例公开的坡度估算的修正方法对坡度估算值进行修正，得到坡度修正值，使得该坡度修正值更接近道路的实际坡度值，从而可以根据该坡度修正值精准确定车辆的需求档位，保证车辆整体的动力性。
65.本发明目的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。
66.下面通过具体的实施例对本发明提供的一种坡度估算的修正方法进行说明，如图2所示，为本发明实施例提供的一种坡度估算的修正方法的工作流程图，具体步骤如下所示：
67.步骤s201，车辆行驶过程中，接收到坡度传感器反馈的测量信号后，根据车辆的行驶状态，以及第一目标时刻对应的车辆的速度信息，确定目标修正系数，其中，第一目标时刻为接收到的测量信号的时刻；
68.需要说明的是，本发明实施例中，在车辆的行驶过程中，车辆的行驶状态可以分为两种：换挡状态和非换挡状态，其中，非换挡状态为车辆正常行驶的状态，即在车辆处于行驶状态的整个期间中，除车辆处于换挡状态的期间之外的其他期间，车辆均处于非换挡状态。
69.在具体实施中，在车辆的行驶过程中，坡度传感器实时检测路面的坡度，生成与当前路面坡度对应的测量信号，并将生成的测量信号反馈至tcu；tcu根据接收到的测量信号生成坡度估算值。
70.例如，设定坡度传感器2ms反馈一次测量信号至tcu，若坡度传感器在9:30:15.000
时刻反馈测量信号至tcu，则坡度传感器下一次反馈测量信号的时刻为9:30:15.002。tcu每接收一次测量信号，就会基于该测量信号确定一个坡度估算值。
71.在一种可选的实施方式中，若车辆的行驶状态为换挡状态，则根据目标时长，确定第一修正系数，以及根据速度信息，确定第二修正系数，其中，目标时长的起始时刻是基于换挡状态确定的，目标时长的结束时刻为第一目标时刻；将第一修正系数和第二修正系数的乘积，作为目标修正系数。
72.在具体实施中，若检测到车辆的行驶状态为换挡状态，则将第一修正系数fac1和第二修正系数fac2的乘积作为目标修正系数fac，即目标修正系数可以表示为：fac＝fac1
×
fac2。其中，第一修正系数fac1是根据目标时长确定的，第二修正系数fac2是根据速度信息确定的，目标时长的起始时刻是基于换挡状态确定的，目标时长的结束时刻为第一目标时刻。
73.可选的，本发明实施例中，若车辆的行驶状态为换挡状态，则目标修正系数的确定可以有以下三种方式，但是并不限于以下三种方式：
74.方式一：
75.首先，根据目标时长，确定第一修正系数；然后，根据速度信息，确定第二修正系数；最后，将第一修正系数和第二修正系数的乘积，作为目标修正系数。
76.方式二：
77.首先，根据速度信息，确定第二修正系数；然后，根据目标时长，确定第一修正系数；最后，将第一修正系数和第二修正系数的乘积，作为目标修正系数。
78.方式三：
79.根据速度信息，确定第二修正系数，同时根据目标时长，确定第一修正系数；然后，将第一修正系数和第二修正系数的乘积，作为目标修正系数。
80.在一种可选的实施方式中，根据预先设定的时长范围和修正系数的第一对应关系，确定目标时长所属的时长范围对应的第一修正系数；
81.根据预先设定的速度信息范围和修正系数的第二对应关系，确定速度信息所属的速度信息范围对应的第二修正系数。
82.需要说明的是，本发明实施例中，修正系数为0～1之间的任意一个数值。
83.示例性的，预先设定的时长范围和修正系数的第一对应关系可以如表1所示，但并不限定于表1：
84.时长范围t修正系数0≤t＜10ms1.010ms≤t＜20ms0.920ms≤t＜30ms0.830ms≤t＜40ms0.740ms≤t＜50ms0.650ms≤t＜60ms0.560ms≤t＜70ms0.470ms～≤t＜80ms0.380ms≤t＜90ms0.2
90ms≤t＜100ms0.1100ms≤t＜110ms0.0
85.表1
86.在具体实施中，若目标时长t＝13ms，则该目标时长t所属的时长范围为10ms≤t＜20ms，则根据该目标时长t和表1确定的第一修正系数为fac1＝0.9；若目标时长t＝66ms，则该目标时长t所属的时长范围为60ms≤t＜70ms，则根据该目标时长t和表1确定的第一修正系数为fac1＝0.4。
87.示例性的，若速度信息为车辆的速度v，则预先设定的速度信息范围和修正系数的第二对应关系可以如表2所示，但并不限定于表2：
[0088][0089][0090]
表2
[0091]
在具体实施中，设定速度信息为车辆的速度v，若车辆的速度为v＝55km/h，则该速度信息所属的速度信息范围为40km/h≤v＜60km/h，则根据该车辆的速度v和表2确定的第二修正系数为fac2＝0.8；若车辆的速度为v＝140km/h，则该速度信息所属的速度信息范围为120km/h≤v＜140km/h，则根据该车辆的速度v和表2确定的第二修正系数为fac2＝0.4。
[0092]
示例性的，设定目标时长为t＝13ms，车辆的速度为v＝140km/h，且根据目标时长t＝13ms确定的第一修正系数为fac1＝0.9，根据速度v＝140km/h确定的第二修正系数为fac2＝0.4，则目标修正系数为：fac＝fac1
×
fac2＝0.9
×
0.4＝0.36。
[0093]
可选的，若换挡状态为正在换挡，则目标时长的起始时刻为确定车辆的实际档位与需求档位不同的时刻，且第一对应关系中时长范围和修正系数呈反比例关系。
[0094]
需要说明的是，本发明实施例中，车辆的换挡状态可以分为两个阶段：正在换挡和换挡结束，其中，正在换挡阶段为从检测到车辆的实际档位与需求档位不同后，撤销扭矩，并将实际档位切换至需求档位的过程；换挡结束阶段为从检测到实际档位与需求档位相同后，恢复扭矩，并确定车辆的恢复扭矩与需求扭矩相同的过程。示例性的，需求扭矩可以根据车辆的速度和油门的开度确定。因此，换挡状态的开始时刻为检测到实际档位与需求档位不同，换挡状态的结束时刻为检测到恢复扭矩与需求扭矩相同。
[0095]
示例性的，在换挡状态为正在换挡时，第一对应关系可以如表1所示，由表1可知：随着目标时长的不断增大，其对应的修正系数逐渐减小。
[0096]
可选的，若换挡状态为换挡结束，则目标时长的起始时刻为实际档位与需求档位相同的时刻，且第一对应关系中时长范围和修正系数呈正比例关系。
[0097]
示例性的，在换挡状态为换挡结束时，第一对应关系可以如表3所示，但并不限定于表3：
[0098]
时长范围修正系数0≤t＜10ms0.010ms≤t＜20ms0.120ms≤t＜30ms0.230ms≤t＜40ms0.340ms≤t＜50ms0.450ms≤t＜60ms0.560ms≤t＜70ms0.670ms≤t＜80ms0.780ms≤t＜90ms0.890ms≤t＜100ms0.9100ms≤t＜110ms1.0
[0099]
表3
[0100]
由表3可知：随着目标时长的不断增大，其对应的修正系数逐渐增大。
[0101]
上述方法中，引入了随目标时长渐变的第一修正系数，以实现分别在正在换挡的过程中和换挡结束的过程中，根据确定的目标修正系数对坡度估算值进行不同程度的修正，从而减小因换挡状态下因输入的测量信号不稳定而引起的坡度估算误差。
[0102]
在一种可选的实施方式中，若车辆的行驶状态为非换挡状态，则根据速度信息，确定目标修正系数。即目标修正系数可以通过以下方式确定：
[0103]
根据预先设定的速度信息范围和修正系数的第二对应关系，确定速度信息所属的速度信息范围对应的目标修正系数。
[0104]
可选的，若速度信息包括速度和加速度，则第二对应关系中的速度信息范围包括速度范围和加速度绝对值范围，速度范围和第二对应关系中的修正系数呈反比例关系，且加速度绝对值范围和第二对应关系中的修正系数呈正比例关系。
[0105]
示例性的，在换挡状态为换挡结束，且速度信息包括速度v和加速度a的情况下，第二对应关系可以如表4所示：
[0106][0107]
表4
[0108]
需要说明的是，表4中的|a|为加速度a的绝对值。
[0109]
在具体实施中，在换挡状态为换挡结束的情况下，若车辆的速度为v＝55km/h，加速度为a＝3m/s2，则该速度所属的速度范围为40km/h≤v＜80km/h，该加速度所属的加速度绝对值范围为2m/s2≤|a|＜4m/s2，则根据该车辆的速度v、加速度a和表4确定的目标修正系数为fac＝0.30；若车辆的速度为v＝140km/h，加速度为a＝-1m/s2，则该速度所属的速度信息范围为120km/h≤v＜160km/h，该加速度的绝对值为|a|＝1，该加速度所属的加速度绝对值范围为0m/s2≤|a|＜2m/s2，则根据该车辆的速度v、加速度a和表4确定的目标修正系数为fac＝0.02。且由表4可知，随着速度v的不断增大，其对应的修正系数逐渐减小；且随着加速度绝对值|a|的不断增大，其对应的修正系数逐渐增大。
[0110]
可选的，若速度信息包括速度，则第二对应关系中的速度信息范围包括速度范围，速度范围和第二对应关系中的修正系数呈反比例关系。
[0111]
示例性的，在换挡状态为换挡结束，且速度信息包括速度的情况下，第二对应关系可以如表2所示，由表2可知：随着速度的不断增大，其对应的修正系数逐渐减小。
[0112]
可选的，若速度信息包括加速度，则第二对应关系中的速度信息范围包括加速度范围，加速度范围和第二对应关系中的修正系数呈正比例关系。
[0113]
示例性的，在换挡状态为换挡结束，且速度信息包括加速度a的情况下，第二对应关系可以如表5所示：
[0114]
速度信息范围修正系数0≤|a|＜0.5m/s20.00.5m/s2≤|a|＜1.0m/s20.11.0m/s2≤|a|＜1.5m/s20.21.5m/s2≤|a|＜2.0m/s20.32.0m/s2≤|a|＜2.5m/s20.42.5m/s2≤|a|＜3.0m/s20.53.0m/s2≤|a|＜3.5m/s20.6
3.5m/s2≤|a|＜4.0m/s20.74.0m/s2≤|a|＜4.5m/s20.84.5m/s2≤|a|＜5.0m/s20.95.0m/s2≤|a|＜6.0m/s21.0
[0115]
表5
[0116]
需要说明的是，表5中的|a|为加速度a的绝对值。
[0117]
在具体实施中，在换挡状态为换挡结束的情况下，若车辆的加速度为a＝1.5m/s2，则该加速度所属的加速度绝对值范围为1.5m/s2≤|a|＜2.0m/s2，则根据该车辆的加速度a和表5确定的目标修正系数为fac＝0.3；若车辆的加速度为a＝-3m/s2，则该加速度的绝对值为|a|＝3，该加速度所属的加速度绝对值范围为3.0m/s2≤|a|＜3.5m/s2，则根据该车辆的加速度a和表5确定目标修正系数为fac＝0.6。且由表5可知：随着加速度绝对值|a|的不断增大，其对应的修正系数逐渐增大。
[0118]
上述方法中，基于车辆的速度和加速度标定目标修正系数，进而根据目标修正系数实时修正坡度估算值，从而提高了坡度修正值的可靠度。
[0119]
步骤s202，根据目标修正系数、基于测量信号确定的坡度估算值和第一坡度值，对坡度估算值进行修正处理，得到用于生成车辆的需求档位的坡度修正值，其中，第一坡度值是第一预设值或根据第一目标时刻之前得到的至少一个坡度修正值确定的。
[0120]
在具体实施中，根据第一时刻接收到的测量信号确定坡度估算值；然后通过上述任一实施例中确定的目标修正系数和第一坡度值，对该坡度估算值进行修正，得到坡度修正值，以根据该坡度修正值精准确定车辆的需求档位，保证车辆的整体动力性。
[0121]
可选的，若用于确定坡度估算值的测量信号为车辆行驶过程中接收到的第一个测量信号，则第一坡度值为第一预设值，示例性的，第一预设值可以为0；若用于确定坡度估算值的测量信号为车辆行驶过程中接收到的非第一个测量信号，则第一坡度值是根据与该测量信号对应的第一目标时刻之前得到的至少一个坡度修正值确定的。
[0122]
需要说明的是，本发明实施例中，若用于确定坡度估算值的测量信号为车辆行驶过程中接收到的非第一个测量信号，则第一坡度值可以为第一目标时刻之前的第k个时刻得到的坡度修正值，其中，k≥1；也可以为第一目标时刻之前的n个时刻得到的坡度修正值的平均值，其中，n≥2，还可以为第一目标时刻之前的m个时刻得到的坡度修正值的中值，其中，m≥2，本发明实施例对此不作任何限制。
[0123]
在一种可选的实施方式中，将目标修正系数和坡度估算值的乘积，以及修正系数差值和第一坡度值的乘积的和值，作为坡度修正值；其中，修正系数差值是基于第二预设值和目标修正系数确定的。
[0124]
可选的，将第二预设值和目标修正系数的差值作为修正系数差值。示例性的，第二预设值可以为1，则修正系数差值为1-fac。
[0125]
在具体实施中，若设定第一坡度值为第一目标时刻之前的第一个时刻得到的坡度修正值，则该坡度修正值grd为：
[0126]
grd＝fac
×
grdint+(1-fac)
×
grd-1
[0127]
其中，fac为目标修正系数，grdint为坡度估算值，(1-fac)为修正系数差值，grd-1
为第一坡度值。
[0128]
本发明实施例公开的坡度估算的修正方法包括：在车辆行驶过程中，接收到坡度传感器反馈的测量信号后，根据车辆的行驶状态，以及第一目标时刻对应的车辆的速度信息，确定目标修正系数，其中，第一目标时刻为接收到的测量信号的时刻；根据目标修正系数、基于测量信号确定的坡度估算值和第一坡度值，对坡度估算值进行修正处理，得到用于生成车辆的需求档位的坡度修正值，其中，第一坡度值是第一预设值或根据第一目标时刻之前得到的至少一个坡度修正值确定的。通过根据车辆的行驶状态和速度信息确定的目标修正系数，对坡度估算值进行修正，得到坡度修正值，使得该坡度修正值更接近道路的实际坡度值，从而可以根据该坡度修正值精准确定车辆的需求档位，保证车辆整体的动力性。
[0129]
在一种可选的实施方式中，若车辆的行驶状态为换挡状态，则该方法还包括：若坡度修正值和初始坡度估算值的差值不小于预设坡度差值，则基于第二坡度值对坡度修正值进行更新，其中，初始坡度估算值是基于换挡状态中接收到的第一个测量信号确定的，第二坡度值为在第一目标时刻之前的预设时长内得到的任意一个坡度修正值。
[0130]
需要说明的是，本发明实施例中，第二坡度值为在第一目标时刻之前的预设时长内得到的任意一个坡度修正值，即，第二坡度值可以为在第一目标时刻之前的第一个时刻得到的坡度修正值，即grd-1
，也可以为在第一目标时刻之前的第二个时刻得到的坡度修正值，即grd-2
，本发明实施例对此不作任何限制。
[0131]
在具体实施中，设定第二坡度值为grd-1
，则当车辆处于换挡状态时，记录换挡状态下接收到的第一个测量信号确定的初始坡度估算值grdmem，并计算坡度修正值grd和初始坡度估算值grdmem的差值：grddiff＝|grd-grdmem|；然后将该差值grddiff与预设坡度差值grdc进行比较：若grddiff≥grdc，则将该坡度修正值grd更新为第二坡度值grd-1
。
[0132]
上述方法中，由于换挡过程较短，在换挡过程中路面坡度的变化较小，因此，通过换挡状态的初始时刻的坡度估算值，剔除换挡过程中得到的不合理的坡度修正值，从而减小坡度修正的误差。
[0133]
下面，为了更进一步地理解本发明提出的方案，结合具体的实施例进行介绍。参见图3，为本发明实施例提供的一种坡度估算的修正方法流程图，该方法流程具体包括：
[0134]
步骤s301，实时检测整车信号，并基于测量信号实时生成坡度估算值；
[0135]
步骤s302，判断车辆是否为换挡状态，若是，则执行步骤s303，否则，执行步骤s3021；
[0136]
步骤s303，记录基于换挡状态中接收到的第一个测量信号确定的初始坡度估算值grdmem；
[0137]
步骤s304，将检测到车辆的实际档位与需求档位不同的时刻作为起始时刻，以及将与接收到的测量信号对应的时刻作为结束时刻，并根据起始时刻和结束时刻的差值确定目标时长t；
[0138]
步骤s305，根据目标时长t确定第一修正系数fac1；
[0139]
步骤s306，根据第一修正系数fac1和第二修正系数fac2的乘积，确定目标修正系数为fac＝fac1
×
fac2，其中，第二修正系数fac2是根据接收到测量信号的时刻的车辆的速度和加速度确定的；
[0140]
步骤s307，根据目标修正系数fac，第一坡度值grd-1
和第二预设值，对坡度估算值grdint进行修正，得到坡度修正值为grd＝fac
×
grdint+(1-fac)
×
grd-1
；
[0141]
步骤s308，计算坡度修正值grd和初始坡度估算值grdmem的差值grddiff；
[0142]
步骤s309，判断差值grddiff是否小于预设坡度差值grdc，若是，则执行步骤s3010，否则，执行步骤s3011；
[0143]
步骤s3010，保持坡度修正值grd不变；
[0144]
步骤s3011，将坡度修正值grd更新为第二坡度值grd-1
，即grd＝grd-1
；
[0145]
步骤s3012，在车辆换挡状态中，判断车辆的实际档位与需求档位是否相同，若是，则执行步骤s3013，否则，执行步骤s305；
[0146]
步骤s3013，将检测到车辆的实际档位与需求档位相同的时刻作为起始时刻，以及将与接收到的测量信号对应的时刻作为结束时刻，并根据起始时刻和结束时刻的差值确定目标时长t；
[0147]
步骤s3014，根据目标时长t确定第一修正系数fac1；
[0148]
步骤s3015，根据第一修正系数fac1和第二修正系数fac2的乘积，确定目标修正系数为fac＝fac1
×
fac2；
[0149]
步骤s3016，根据目标修正系数fac，第一坡度值grd-1
和第二预设值，对坡度估算值grdint进行修正，得到坡度修正值为grd＝fac
×
grdint+(1-fac)
×
grd-1
；
[0150]
步骤s3017，计算坡度修正值grd和初始坡度估算值grdmem的差值grddiff；
[0151]
步骤s3018，判断差值grddiff是否小于预设坡度差值grdc，若是，则执行步骤s3019，否则，执行步骤s3020；
[0152]
步骤s3019，保持坡度修正值grd不变；
[0153]
步骤s3020，将坡度修正值grd更新为第二坡度值grd-1
，即grd＝grd-1
；
[0154]
步骤s3021，根据接收到测量信号的时刻的车辆的速度和加速度确定目标修正系数为fac；
[0155]
步骤s3022，根据目标修正系数fac，第一坡度值grd-1
和第二预设值，对坡度估算值grdint进行修正，得到坡度修正值为grd＝fac
×
grdint+(1-fac)
×
grd-1
；
[0156]
步骤s3023，根据确定的坡度修正值grd确定车辆的需求挡位。
[0157]
基于相同的构思，本发明实施例还提供一种坡度估算的修正装置，由于该装置即是本发明实施例中的方法中的装置，并且该装置解决问题的原理与该方法相似，因此该装置的实施可以参见方法的实施，重复之处不再赘述。
[0158]
如图4所示，上述装置包括以下模块：
[0159]
修正系数确定模块401，用于车辆行驶过程中，接收到坡度传感器反馈的测量信号后，根据车辆的行驶状态，以及第一目标时刻对应的车辆的速度信息，确定目标修正系数，其中，第一目标时刻为接收到的测量信号的时刻；
[0160]
坡度估算值修正模块402，用于根据目标修正系数、基于测量信号确定的坡度估算值和第一坡度值，对坡度估算值进行修正处理，得到用于生成车辆的需求档位的坡度修正值，其中，第一坡度值是第一预设值或根据第一目标时刻之前得到的至少一个坡度修正值确定的。
[0161]
在一种可选的实施方式中，修正系数确定模块401具体用于：
[0162]
若车辆的行驶状态为换挡状态，则根据目标时长，确定第一修正系数，以及根据速度信息，确定第二修正系数，其中目标时长的起始时刻是基于换挡状态确定的，目标时长的
结束时刻为第一目标时刻；
[0163]
将第一修正系数和第二修正系数的乘积，作为目标修正系数。
[0164]
在一种可选的实施方式中，修正系数确定模块401具体用于：
[0165]
根据预先设定的时长范围和修正系数的第一对应关系，确定目标时长所属的时长范围对应的第一修正系数；
[0166]
根据速度信息，确定第二修正系数，包括：
[0167]
根据预先设定的速度信息范围和修正系数的第二对应关系，确定速度信息所属的速度信息范围对应的第二修正系数。
[0168]
在一种可选的实施方式中，若换挡状态为正在换挡，则目标时长的起始时刻为确定车辆的实际档位与需求档位不同的时刻，且第一对应关系中时长范围和修正系数呈反比例关系。
[0169]
若换挡状态为换挡结束，则目标时长的起始时刻为实际档位与需求档位相同的时刻，且第一对应关系中时长范围和修正系数呈正比例关系。
[0170]
在一种可选的实施方式中，上述装置还包括坡度修正值更新模块；
[0171]
坡度修正值更新模块，用于若坡度修正值和初始坡度估算值的差值不小于预设坡度差值，则基于第二坡度值对坡度修正值进行更新，其中，初始坡度估算值是基于换挡状态中接收到的第一个测量信号确定的，第二坡度值为在第一目标时刻之前的预设时长内得到的任意一个坡度修正值。
[0172]
在一种可选的实施方式中，修正系数确定模块401具体用于：
[0173]
若车辆的行驶状态为非换挡状态，则根据预先设定的速度信息范围和修正系数的第二对应关系，确定速度信息所属的速度信息范围对应的目标修正系数。
[0174]
在一种可选的实施方式中，若速度信息包括速度和加速度，则第二对应关系中的速度信息范围包括速度范围和加速度范围，速度范围和第二对应关系中的修正系数呈反比例关系，且加速度范围和第二对应关系中的修正系数呈正比例关系；
[0175]
若速度信息包括速度，则第二对应关系中的速度信息范围包括速度范围，速度范围和第二对应关系中的修正系数呈反比例关系；
[0176]
若速度信息包括加速度，则第二对应关系中的速度信息范围包括加速度范围，加速度范围和第二对应关系中的修正系数呈正比例关系。
[0177]
在一种可选的实施方式中，坡度估算值修正模块402具体用于：
[0178]
将目标修正系数和坡度估算值的乘积，以及修正系数差值和第一坡度值的乘积的和值，作为坡度修正值；其中，修正系数差值是基于第二预设值和目标修正系数确定的。
[0179]
基于相同的构思，本发明实施例还提供一种变速箱控制单元，由于该变速箱控制单元即是本发明实施例中的方法中的变速箱控制单元，并且该变速箱控制单元解决问题的原理与该方法相似，因此该变速箱控制单元的实施可以参见方法的实施，重复之处不再赘述。
[0180]
下面参照图5来描述根据本发明的这种实施方式的变速箱控制单元50。图5显示的变速箱控制单元50仅仅是一个示例，不应对本发明实施例的功能和使用范围带来任何限制。
[0181]
如图5所示，变速箱控制单元50可以以通用计算设备的形式表现，例如其可以为终
端设备。变速箱控制单元50的组件可以包括但不限于：上述至少一个处理器51、上述至少一个存储处理器51可执行指令的存储器52、连接不同系统组件(包括存储器52和处理器51)的总线53，处理器51是智能设备的处理器。
[0182]
处理器51通过运行可执行指令以实现如下步骤：
[0183]
车辆行驶过程中，接收到坡度传感器反馈的测量信号后，根据车辆的行驶状态，以及第一目标时刻对应的车辆的速度信息，确定目标修正系数，其中，第一目标时刻为接收到的测量信号的时刻；
[0184]
根据目标修正系数、基于测量信号确定的坡度估算值和第一坡度值，对坡度估算值进行修正处理，得到用于生成车辆的需求档位的坡度修正值，其中，第一坡度值是第一预设值或根据第一目标时刻之前得到的至少一个坡度修正值确定的。
[0185]
在一种可选的实施方式中，处理器51具体用于：
[0186]
若车辆的行驶状态为换挡状态，则根据目标时长，确定第一修正系数，以及根据速度信息，确定第二修正系数，其中目标时长的起始时刻是基于换挡状态确定的，目标时长的结束时刻为第一目标时刻；
[0187]
将第一修正系数和第二修正系数的乘积，作为目标修正系数。
[0188]
在一种可选的实施方式中，处理器51具体用于：
[0189]
根据预先设定的时长范围和修正系数的第一对应关系，确定目标时长所属的时长范围对应的第一修正系数；
[0190]
根据速度信息，确定第二修正系数，包括：
[0191]
根据预先设定的速度信息范围和修正系数的第二对应关系，确定速度信息所属的速度信息范围对应的第二修正系数。
[0192]
在一种可选的实施方式中，若换挡状态为正在换挡，则目标时长的起始时刻为确定车辆的实际档位与需求档位不同的时刻，且第一对应关系中时长范围和修正系数呈反比例关系。
[0193]
若换挡状态为换挡结束，则目标时长的起始时刻为实际档位与需求档位相同的时刻，且第一对应关系中时长范围和修正系数呈正比例关系。
[0194]
在一种可选的实施方式中，处理器51还用于：
[0195]
若坡度修正值和初始坡度估算值的差值不小于预设坡度差值，则基于第二坡度值对坡度修正值进行更新，其中，初始坡度估算值是基于换挡状态中接收到的第一个测量信号确定的，第二坡度值为在第一目标时刻之前的预设时长内得到的任意一个坡度修正值。
[0196]
在一种可选的实施方式中，处理器51具体用于：
[0197]
若车辆的行驶状态为非换挡状态，则根据预先设定的速度信息范围和修正系数的第二对应关系，确定速度信息所属的速度信息范围对应的目标修正系数。
[0198]
在一种可选的实施方式中，若速度信息包括速度和加速度，则第二对应关系中的速度信息范围包括速度范围和加速度范围，速度范围和第二对应关系中的修正系数呈反比例关系，且加速度范围和第二对应关系中的修正系数呈正比例关系；
[0199]
若速度信息包括速度，则第二对应关系中的速度信息范围包括速度范围，速度范围和第二对应关系中的修正系数呈反比例关系；
[0200]
若速度信息包括加速度，则第二对应关系中的速度信息范围包括加速度范围，加
速度范围和第二对应关系中的修正系数呈正比例关系。
[0201]
在一种可选的实施方式中，处理器51具体用于：
[0202]
将目标修正系数和坡度估算值的乘积，以及修正系数差值和第一坡度值的乘积的和值，作为坡度修正值；其中，修正系数差值是基于第二预设值和目标修正系数确定的。
[0203]
总线53表示几类总线结构中的一种或多种，包括存储器总线或者存储器控制器、外围总线、处理器或者使用多种总线结构中的任意总线结构的局域总线。
[0204]
存储器52可以包括易失性存储器形式的可读介质，例如随机存取存储器(ram)521和/或高速缓存存储器522，还可以进一步包括只读存储器(rom)523。
[0205]
存储器52还可以包括具有一组(至少一个)程序模块524的程序/实用工具525，这样的程序模块524包括但不限于：操作系统、一个或者多个应用程序、其它程序模块以及程序数据，这些示例中的每一个或某种组合中可能包括网络环境的实现。
[0206]
变速箱控制单元50也可以与一个或多个外部设备54(例如坡度传感器等)通信，还可与一个或者多个使得用户能与变速箱控制单元50交互的设备通信，和/或与使得变速箱控制单元50能与一个或多个其它计算设备进行通信的任何设备(例如路由器、调制解调器等)通信。这种通信可以通过输入/输出(i/o)接口55进行。并且，变速箱控制单元50还可以通过网络适配器56与一个或者多个网络(例如局域网(lan)，广域网(wan)和/或公共网络，例如因特网)通信。如图所示，网络适配器56通过总线53与变速箱控制单元50的其它模块通信。应当明白，尽管图中未示出，可以结合变速箱控制单元50使用其它硬件和/或软件模块，包括但不限于：微代码、设备驱动器、冗余处理单元、外部磁盘驱动阵列、raid系统、磁带驱动器以及数据备份存储系统等。
[0207]
基于相同的构思，本发明实施例还提供一种汽车，包括坡度传感器和如上述任一实施例中的变速箱控制单元；
[0208]
坡度传感器，用于根据路面的坡度实时生成测量信号，并将测量信号反馈至变速箱控制单元。
[0209]
该汽车解决问题的原理与前述变速箱控制单元相似，因此该汽车的实施可以参见前述变速箱控制单元的实施，重复之处不再赘述。
[0210]
在一些可能的实施方式中，本发明的各个方面还可以实现为一种程序产品的形式，其包括程序代码，当程序产品在终端设备上运行时，程序代码用于使终端设备执行本说明书上述“示例性方法”部分中描述的根据本公开各种示例性实施方式的坡度估算的修正装置中各模块的步骤，例如，车辆行驶过程中，接收到坡度传感器反馈的测量信号后，根据车辆的行驶状态，以及第一目标时刻对应的车辆的速度信息，确定目标修正系数，其中，第一目标时刻为接收到的测量信号的时刻；根据目标修正系数、基于测量信号确定的坡度估算值和第一坡度值，对坡度估算值进行修正处理，得到用于生成车辆的需求档位的坡度修正值，其中，第一坡度值是第一预设值或根据第一目标时刻之前得到的至少一个坡度修正值确定的。
[0211]
程序产品可以采用一个或多个可读介质的任意组合。可读介质可以是可读信号介质或者可读存储介质。可读存储介质例如可以是——但不限于——电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括：具有一个或多个导线的电连接、便携式盘、硬盘、随机存取存储器(ram)、
只读存储器(rom)、可擦式可编程只读存储器(eprom或闪存)、光纤、便携式紧凑盘只读存储器(cd-rom)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。
[0212]
如图6所示，描述了根据本发明的实施方式的用于坡度估算的修正方法的程序产品60，其可以采用便携式紧凑盘只读存储器(cd-rom)并包括程序代码，并可以在终端设备，例如个人电脑上运行。然而，本发明的程序产品不限于此，在本文件中，可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。
[0213]
可读信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了可读程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括——但不限于——电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。可读信号介质还可以是可读存储介质以外的任何可读介质，该可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。
[0214]
可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括——但不限于——无线、有线、光缆、rf等，或者上述的任意合适的组合。
[0215]
可以以一种或多种程序设计语言的任意组合来编写用于执行本发明操作的程序代码，程序设计语言包括面向对象的程序设计语言—诸如java、c++等，还包括常规的过程式程序设计语言—诸如“c”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算设备上执行、部分地在用户设备上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算设备上部分在远程计算设备上执行、或者完全在远程计算设备或服务器上执行。在涉及远程计算设备的情形中，远程计算设备可以通过任意种类的网络——包括局域网(lan)或广域网(wan)—连接到用户计算设备，或者，可以连接到外部计算设备(例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接)。
[0216]
应当注意，尽管在上文详细描述中提及了系统的若干模块或子模块，但是这种划分仅仅是示例性的并非强制性的。实际上，根据本发明的实施方式，上文描述的两个或更多模块的特征和功能可以在一个模块中具体化。反之，上文描述的一个模块的特征和功能可以进一步划分为由多个模块来具体化。
[0217]
此外，尽管在附图中以特定顺序描述了本发明系统各模块的操作，但是，这并非要求或者暗示必须按照该特定顺序来执行这些操作，或是必须执行全部所示的操作才能实现期望的结果。附加地或备选地，可以省略某些操作，将多个操作合并为一个操作执行，和/或将一个操作分解为多个操作执行。
[0218]
以上参照示出根据本技术实施例的方法、装置(系统)和/或计算机程序产品的框图和/或流程图描述本技术。应理解，可以通过计算机程序指令来实现框图和/或流程图示图的一个块以及框图和/或流程图示图的块的组合。可以将这些计算机程序指令提供给通用计算机、专用计算机的处理器和/或其它可编程数据处理装置，以产生机器，使得经由计算机处理器和/或其它可编程数据处理装置执行的指令创建用于实现框图和/或流程图块中所指定的功能/动作的方法。
[0219]
相应地，还可以用硬件和/或软件(包括固件、驻留软件、微码等)来实施本技术。更进一步地，本技术可以采取计算机可使用或计算机可读存储介质上的计算机程序产品的形式，其具有在介质中实现的计算机可使用或计算机可读程序代码，以由指令执行系统来使
用或结合指令执行系统而使用。在本技术上下文中，计算机可使用或计算机可读介质可以是任意介质，其可以包含、存储、通信、传输、或传送程序，以由指令执行系统、装置或设备使用，或结合指令执行系统、装置或设备使用。
[0220]
显然，本领域的技术人员可以对本发明进行各种改动和变型而不脱离本发明的精神和范围。这样，倘若本发明的这些修改和变型属于本发明权利要求及其等同技术的范围之内，则本发明也意图包含这些改动和变型在内。

技术特征：
1.一种坡度估算的修正方法，其特征在于，包括：车辆行驶过程中，接收到坡度传感器反馈的测量信号后，根据车辆的行驶状态，以及第一目标时刻对应的所述车辆的速度信息，确定目标修正系数，其中，所述第一目标时刻为接收到的测量信号的时刻；根据所述目标修正系数、基于所述测量信号确定的坡度估算值和第一坡度值，对所述坡度估算值进行修正处理，得到用于生成所述车辆的需求档位的坡度修正值，其中，所述第一坡度值是第一预设值或根据所述第一目标时刻之前得到的至少一个坡度修正值确定的。2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据车辆的行驶状态，以及第一目标时刻对应的所述车辆的速度信息，确定目标修正系数，包括：若所述车辆的行驶状态为换挡状态，则根据目标时长，确定第一修正系数，以及根据所述速度信息，确定第二修正系数，其中所述目标时长的起始时刻是基于所述换挡状态确定的，所述目标时长的结束时刻为所述第一目标时刻；将所述第一修正系数和所述第二修正系数的乘积，作为所述目标修正系数。3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据目标时长，确定第一修正系数，包括：根据预先设定的时长范围和修正系数的第一对应关系，确定所述目标时长所属的时长范围对应的第一修正系数；所述根据所述速度信息，确定第二修正系数，包括：根据预先设定的速度信息范围和修正系数的第二对应关系，确定所述速度信息所属的速度信息范围对应的第二修正系数。4.如权利要求3所述的方法，其特征在于，若所述换挡状态为正在换挡，则所述目标时长的起始时刻为确定所述车辆的实际档位与所述需求档位不同的时刻，且所述第一对应关系中所述时长范围和所述修正系数呈反比例关系；若所述换挡状态为换挡结束，则所述目标时长的起始时刻为所述实际档位与所述需求档位相同的时刻，且所述第一对应关系中所述时长范围和所述修正系数呈正比例关系。5.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述车辆的行驶状态为换挡状态，所述对所述坡度估算值进行修正处理，得到用于生成所述车辆的需求档位的坡度修正值之后，还包括：若所述坡度修正值和初始坡度估算值的差值不小于所述预设坡度差值，则基于第二坡度值对所述坡度修正值进行更新，其中，所述初始坡度估算值是基于所述换挡状态中接收到的第一个测量信号确定的，所述第二坡度值为在所述第一目标时刻之前的预设时长内得到的任意一个坡度修正值。6.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据车辆的行驶状态，以及第一目标时刻对应的所述车辆的速度信息，确定目标修正系数，包括：若所述车辆的行驶状态为非换挡状态，则根据预先设定的速度信息范围和修正系数的第二对应关系，确定所述速度信息所属的速度信息范围对应的所述目标修正系数。7.如权利要求3或6所述的方法，其特征在于，若所述速度信息包括速度和加速度，则所述第二对应关系中的所述速度信息范围包括速度范围和加速度绝对值范围，所述速度范围和所述第二对应关系中的所述修正系数呈反比例关系，且所述加速度绝对值范围和所述第
二对应关系中的所述修正系数呈正比例关系；若所述速度信息包括速度，则所述第二对应关系中的所述速度信息范围包括速度范围，所述速度范围和所述第二对应关系中的所述修正系数呈反比例关系；若所述速度信息包括加速度，则所述第二对应关系中的所述速度信息范围包括加速度绝对值范围，所述加速度绝对值范围和所述第二对应关系中的所述修正系数呈正比例关系。8.如权利要求1～6任一所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标修正系数、基于所述测量信号确定的坡度估算值和第一坡度值，对所述坡度估算值进行修正处理，得到用于生成所述车辆的需求档位的坡度修正值，包括：将所述目标修正系数和所述坡度估算值的乘积，以及修正系数差值和所述第一坡度值的乘积的和值，作为所述坡度修正值；其中，所述修正系数差值是基于第二预设值和所述目标修正系数确定的。9.一种坡度估算的修正装置，其特征在于，包括：修正系数确定模块，用于车辆行驶过程中，接收到坡度传感器反馈的测量信号后，根据车辆的行驶状态，以及第一目标时刻对应的所述车辆的速度信息，确定目标修正系数，其中，所述第一目标时刻为接收到的测量信号的时刻；坡度估算值修正模块，用于根据所述目标修正系数、基于所述测量信号确定的坡度估算值和第一坡度值，对所述坡度估算值进行修正处理，得到用于生成所述车辆的需求档位的坡度修正值，其中，所述第一坡度值是第一预设值或根据所述第一目标时刻之前得到的至少一个坡度修正值确定的。10.一种变速箱控制单元，其特征在于，包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序；所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1～8中任一项所述的坡度估算的修正方法的步骤。

技术总结
本发明公开一种坡度估算的修正方法、修正装置和变速箱控制单元，该方法包括：车辆行驶过程中，接收到坡度传感器反馈的测量信号后，根据车辆的行驶状态，以及第一目标时刻对应的车辆的速度信息，确定目标修正系数，其中，第一目标时刻为接收到的测量信号的时刻；根据目标修正系数、基于测量信号确定的坡度估算值和第一坡度值，对坡度估算值进行修正处理，得到坡度修正值，其中，第一坡度值是第一预设值或根据第一目标时刻之前得到的至少一个坡度修正值确定的。通过根据车辆的行驶状态和速度信息确定的目标修正系数修正坡度估算值，得到坡度修正值，减小该坡度修正值的误差，以根据该坡度修正值精准确定车辆的需求档位，保证车辆整体的动力性。体的动力性。体的动力性。


技术研发人员：左兰 李永昌 马金智 侯建军
受保护的技术使用者：潍柴动力股份有限公司
技术研发日：2023.05.30
技术公布日：2023/9/5