一种汽车采暖系统及控制方法与流程

1.本技术涉及汽车暖风控制领域，具体而言，涉及一种汽车采暖系统及控制方法。


背景技术：

2.目前，客车的车内容积一般20立方米以上，远超3立方米左右的乘用车车内容积；在低温寒区，为保证客车良好的采暖性能，采暖热量至少需要20kw，只靠发动机的热量无法满足其采暖需求，存在车内采暖温度低，舒适性差的问题；由于发动机热量无法满足采暖需求，导致发动机水温低，发动机磨损加剧，能耗升高。
3.现有技术客车一般采用串联2-3个暖风机的采暖方案，由于暖风机水路是串联方案，每经过一个暖风机，水温下降5℃左右，导致不同水路流经顺序的暖风机出风温度存在差异；由于不同位置乘客与暖风机之间的距离差异较大，当第一个水路流经顺序的暖风机周边乘客腿部有灼热感时，距离其他暖风机较远的乘客仍感觉采暖温度低，舒适性差，存在采暖温度均匀性差的问题。
4.专利文献cn106476568a中，公开了一种轻型客车的暖风系统及轻型客车，此专利增加发动机端换热器，在换热器壳体分别设置排气进口、排气出口、进水口和出水口，通过利用排气的余热提升采暖效果，同时提高发动机水温,从而提高燃油利用率和减少发动机磨。此专利会增加发动机排气背压，导致发动机燃烧效率下降，动力性能下降，能耗增大，不适用于解决较客车采暖温度低和温度均匀性差的问题。
5.专利文献cn215793075u中，公开了一种客车用的暖风系统并联水路循环结构，此专利可以同时对除霜器和散热器的水路进行控制，从而实现热量的控制。此专利不适用于解决较客车采暖温度低和温度均匀性差的问题。


技术实现要素：

6.本技术的目的在于提供一种汽车采暖系统，能够适用于低温寒区，避免了客车内部采暖温度低、温度均匀性差和能耗高的问题，具体方案如下：
7.本发明的汽车采暖系统，包括：
8.发动机、第一水泵、第二水泵、燃油加热器、三通阀、前空调总成、第一暖风机组及第二暖风机组；
9.第一循环回路包括通过管道依次相连的所述发动机、第二水泵、燃油加热器、三通阀、前空调总成和第一水泵；
10.所述第一暖风机组与第二暖风机组串联，二者并联到第一循环回路中，所述第一暖风机组的输入端通过管道与三通阀的第三接口相连，所述三通阀的第一接口与燃油加热器的输出端相连接；所述三通阀的第二接口与前空调总成的输入端相连接；所述第二暖风机组的输出端通过管道与第一水泵的输入端相连；
11.所述第一暖风机组分布于汽车乘客区域的中门附近，所述第二暖风机组分布在汽车的乘客区域内，所述前空调总成设置在乘客区的前端区域。
25％。
34.与现有技术相比，本发明的有益效果是：
35.本发明提供的汽车采暖系统，通过第一暖风机组和第二暖风机组、燃油加热器、三通阀、第二水泵的协同控制，以及第一暖风机组和第二暖风机组的出风口结构及布置位置，在低温寒区，实现客车内采暖温度及出风均匀性目的，又能降低整车能耗的目的。
附图说明
36.图1为暖风机的立体结构示意图；
37.图2为暖风机的俯视图；
38.图3为前空调总成、第一暖风机组合第二暖风机在乘客区域内的分布图；
39.图4为前空调总成、第一暖风机组合第二暖风机在乘客区域内的俯视图；
40.图5为汽车采暖系统的示意图；
41.图中：
42.1、发动机；
43.2、第一水泵；
44.3、第二水泵；
45.4、燃油加热器；
46.5、三通阀；
47.51、第一接口；
48.52、第二接口；
49.53、第三接口；
50.6、前空调总成；
51.7、第一暖风机组；
52.71、第一暖风机；
53.8、第二暖风机组；
54.82、第二暖风机；
55.83、第三暖风机；
56.84、第四暖风机；
57.9、二通阀；
58.10、温度传感器；
59.11、出风口；
60.12、节温器；
61.13、散热器。
具体实施方式
62.为了使本技术的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图1-5对本技术作进一步地详细描述，显然，所描述的实施例仅仅是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本技术保护的范围。
63.应当理解，尽管在本技术实施例中可能采用术语第一、第二、第三等来描述，但这些描述不应限于这些术语。这些术语仅用来将描述区分开。例如，在不脱离本技术实施例范围的情况下，第一也可以被称为第二，类似地，第二也可以被称为第一。
64.一种汽车采暖系统，包括：
65.包括发动机1、第一水泵2、第二水泵3、燃油加热器4、三通阀5、前空调总成6、第一暖风机组7及第二暖风机组8；
66.所述发动机1与第一水泵2通过皮带传动连接；
67.需要说明的是，本技术的第一水泵2为机械水泵，第二水泵3为电动水泵，所述机械水泵和所述电动水泵为水路流动提供动力，其中机械水泵与发动机1通过皮带以固定速比连接，机械水泵转速以固定速比跟随发动机1运转；电动水泵根据环境温度确定是否开启，如：1、前、后空调总成中任一空调总成有采暖需求且环境温度＜25℃时，电动水泵开启；2、前、后空调总成均无采暖需求或环境温度≥25℃时，电动水泵停机。
68.进一步需要解释的是，本实施例中的后空调总成是指第一暖风机组7和所述第二暖风机组8。
69.第一循环回路包括通过管道依次连接的所述发动机1、电动水泵、燃油加热器4、三通阀5、前空调总成6和机械水泵；
70.所述三通阀5用于调整流经前空调总成6的冷却液的流量，如：三通阀5的开度为100％，即前空调水流分配为100％，三通阀5的开度为30％，即前空调水流分配为30％。
71.所述第一暖风机组7与第二暖风机组8串联，二者并联到第一循环回路中，所述第一暖风机组7的输入端通过管道与三通阀5的第三接口53相连，所述三通阀5的第一接口51与燃油加热器4的输出端相连接；所述三通阀5的第二接口52与前空调总成6的输入端相连接；所述第二暖风机组8的输出端通过管道与机械水泵的输入端相连；
72.所述第一暖风机组7分布于汽车乘客区域的中门附近，所述第二暖风机组8分布在汽车的乘客区域内，所述前空调总成6设置在乘客区的前端区域。
73.本发明通过第一暖风机组7和第二暖风机组8、燃油加热器4、三通阀5、电动水泵的协同控制，在低温寒区，实现客车内采暖温度及出风均匀性目的，又能降低整车能耗的目的。
74.进一步的，还包括二通阀9，所述二通阀9与所述第一暖风机组7并联，用于调节通过第二暖风机组8的冷却液的流量。
75.所述第一暖风机组7和所述第二暖风机组8均包括至少一个暖风机，每个所述暖风机包括设置在进风口处的温度传感器10、鼓风机、暖风芯体及若干个出风口11，所述鼓风机设置在进风口处，所述暖风芯体内部设有用于流通冷却液的管道，通过管道内的冷却液与进风进行热交换，所述加热后的进风通过若干个出风口11排出，所述若干个出风口11沿着暖风机的前端外侧、左侧及右侧均匀布置。
76.还包括控制器，所述控制器分别电连接电动水泵、燃油加热器4、三通阀5、二通阀9、第一暖风机组7的暖风机的温度传感器10和所述第二暖风机组8的暖风机的温度传感器10，所述控制器用于获取车辆外部的环境温度以及发动机1的水温，并根据第一暖风机组7和所述第二暖风机组8的温度传感器10检测的车内温度，通过控制电动水泵的转速、三通阀5及二通阀9的开度，以调整汽车内车内温度。
77.本实施中，所述第一暖风机组7采用一个暖风机，所述第二暖风机组8采用三个串联的暖风机，每个暖风机的上设置有七个出风口11，其中的一个出风口11设置在暖风机的前端下部，其中的两个出风口11对称设置在暖风机的前端上部，另外四个出风口11，两两对称设置在暖风机的左侧及右侧部位，同时，所有暖风机的进气温度平均值即为客车车内温度。
78.该设计的好处是，使得暖风机排出的热风，能够实现辐射式出风，从而满足暖风机周边乘客的采暖出风性能。
79.为了方便描述，所述第一暖风机组7采用的暖风机为第一暖风机71；所述第二暖风机组8采用的三个串联的暖风机分别为第二暖风机82、第三暖风机83及第四暖风机84；所述第一暖风机71、第二暖风机82、第三暖风机83及第四暖风机84依次串联。
80.暖风机布置原则为：1、暖风机出风要最大程度覆盖后排乘客区域；2、由于中门需要开门上、下乘客，且中门为运动件，气密性较差，故需要提升中门位置采暖风量及风温以保证采暖性能；基于以上布置原则；结合图3-4所示，由于暖风机之间采用水路串联的形式，每经过一个暖风机，水温下降5℃左右，导致不同水路流经顺序的暖风机出风温度存在差异，为保证不同暖风机出风温度的均匀性，本发明对暖风机水路的流经顺序进行设计。
81.本实施中，第一暖风机71、第三暖风机83、第四暖风机84以及第二暖风机82依次从客车乘客区域靠近中门的位置沿着乘客区域的后端方向布置，其中第四暖风机84被其他三个暖风机包围，其他暖风机吹出的热风均可以到达第四暖风机84位置，虽然第四暖风机84的入水温度最低，但是第四暖风机84的进气温度却是最高的，通过以上设计有效的规避了第四暖风机84入水温度低导致出风温度低的问题。
82.为提升中门位置乘客采暖性能，中门附近布置两个暖风机且第一暖风机71入水温度最高，当车辆处于长时间无上、下乘客行驶时，存在中门位置，尤其是第一暖风机71周边乘客有灼热感，其他位置乘客采暖温度低的问题，为解决以上问题，通过第一暖风机71并联的二通阀，调整流经第一暖风机71的水流量，进而调整第一暖风机71的出风温度，保证后排乘客区域采暖温度均匀性，其中，二通阀开度大小，根据第一暖风机71的进气温度t1与第二暖风机82的进气温度t2之间温差进行调节，当(t1-t2)≤2℃，水阀开度为0；2＜(t1-t2)≤5℃，二通阀9开度为10％；(t1-t2)＞5℃，水阀开度为20％。
83.进一步的，所述客车采暖系统还包括串联的节温器12和散热器13，二者并联到所述第一循环回路中；所述节温器12的输入端通过管道与发动机1的输出端连接，所述散热器13的输出端通过管道与机械水泵的输入端相连接；所述节温器12，用于检测管道内的冷却液温度，并根据检测的冷却液温度判断是否打开，当所述节温器12打开后，流经节温器12的冷却液通过散热器13进行散热。
84.该设计的好处是，通过节温器12和散热器13控制发动机1水温，避免发动机1的水温过高的情况，如：当发动机1水温高于88℃时，节温器12开启，冷却液进入散热器13进行散热，保证发动机1水温控制在合理的工作温度。
85.本发明中的散热器13采用高温散热器，本发明通过第一暖风机组7和第二暖风机组8、燃油加热器4、三通阀5、电动水泵的协同控制，以及第一暖风机组7和第二暖风机组8的出风口11结构及布置位置，在低温寒区，实现客车内采暖温度及出风均匀性目的，又能降低整车能耗的目的。
86.一种客车采暖系统的控制方法，包括以下步骤：
87.步骤1：获取车外的环境温度，根据车外的环境温度控制电动水泵是否开启；
88.当环境温度＜25℃时，电动水泵开启；环境温度≥25℃时，电动水泵停机。
89.步骤2：根据水泵的运行时间以及环境温度，确定是否开启燃油加热器4；
90.其中：当电动水泵的运行时间以及环境温度达到预设条件时，则控制燃油加热器4的开启，并基于发动机1的水温，调节燃油加热器4的加热功率。
91.本技术的电动水泵的启动时间的预设值为20s，环境温度预设为15℃，当电动水泵的启动时间持续20s以上，以及环境温度在15℃以下时，启动燃油加热器4，在燃油加热器4关机后，水泵还需要运行至少20s，以确保燃油加热器4能正常运行，防止干烧的现象。
92.步骤2中：当发动机1的水温小于等于70℃时，燃油加热器4的加热功率为100％；
93.当发动机1的水温大于70℃且小于等于80℃时，燃油加热器4的加热功率为65-70％；
94.当发动机1的水温大于80℃且小于等于85℃时，燃油加热器4的加热功率为45-50％；
95.当发动机1的水温大于85℃时，且发动机1的水温持续时间达到10s时，燃油加热器4停机。
96.步骤3：基于发动机1的温度信息，控制三通阀5的开度大小以调整流经前空调总成6、以及第一暖风机组7和第二暖风机组8的冷却液的流量，并通过电动水泵的转速调节冷却液的流速，以调节前空调总成6、第一暖风机组7和第二暖风机组8的出风温度；
97.步骤4：根据电动水泵的转速对应设置前空调总成6、第一暖风机组7和第二暖风机组8的温度档位；
98.步骤5：在所述第一暖风机组7上并联安装有二通阀9，并根据所述第一暖风机组7与第二暖风机组8的进气温差，实时调整二通阀9的开度大小；
99.基于二通阀9的开度大小，调节通过第一暖风机组7的冷却液的流量。
100.步骤5中，当所述第一暖风机组7与第二暖风机组8的进气温差小于等于2℃时，二通阀9开度为0；当所述第一暖风机组7与第二暖风机组8的进气温差大于2℃且小于等于5℃，二通阀9开度为5-15％，优选的开度为10％；当所述第一暖风机组7与第二暖风机组8的进气温差大于等于5℃，二通阀9开度为15-25％，优选的开度为20％。
101.需要说明的是，前空调总成6为前空调，其中前空调箱温度风门开度用于出冷风，前空调采暖温度设为3挡，其中3档为最热，温度风门开度为0；1、2档为冷暖混风状态，温度风门开度分别为20％和10％；后空调总成包括第一暖风机组7和第二暖风机组8；
102.环境温度为车外的温度；车内温度为第一暖风机组7和第二暖风机组8的进气温度平均值；目标温度为客车内乘客区域需要达到的温度。
103.本实施例中的前空调总成6、第一暖风机组7和第二暖风机组8的温度档位均设置有三档，分别对应不同电动水泵的转速，见表1：
[0104][0105]
本实施例中，根据车外环境温度确定电动水泵的开启，以及后空调总成根据车外环境温度对应三个温度档位的示意说明，见表2：
[0106][0107]
下面将举例说明：
[0108]
实施例1
[0109]
如图2、图4所示，环境温度18℃，仅开前空调3挡采暖工况，环境温度＞15℃，不满足燃油加热器4开启条件，空调采暖系统按照以下设定执行：前空调箱温度风门开度为0，三通阀5开度为100％，电动水泵转速为4200rpm，燃油加热器4不开启。
[0110]
实施例2
[0111]
如图2、图4所示，环境温度18℃，仅开后空调3挡采暖工况，环境温度＞15℃，不满足燃油加热器4开启条件，空调采暖系统按照以下设定执行：三通阀5开度为0，车内目标温度为25℃。对比分析车内温度(4个暖风机进气温度均值)与目标温度(25℃)的差异，按照表1实时调整电动水泵转速。二通阀开度根据第一暖风机71的进气温度t1与第二暖风机82的进气温度t2之间温差进行实时调节，调节逻辑为：(t1-t2)≤2℃，二通阀9开度为0；2＜(t1-t2)≤5℃，二通阀9开度为10％；(t1-t2)＞5℃，二通阀9开度为20％。
[0112]
实施例3
[0113]
如图2、图4所示，环境温度18℃，前、后空调均为3挡采暖工况，环境温度＞15℃，不满足燃油加热器4开启条件，空调采暖系统按照以下设定执行：前空调箱温度风门开度为0，
三通水阀开度为45％，车内目标温度为25℃，对比分析车内温度(4个暖风机进气温度均值)与目标温度(25℃)的差异，按照表1实时调整电动水泵转速。
[0114]
实施例4
[0115]
如图2、图4所示，环境温度为30℃，前、后空调均为1挡采暖工况，环境温度＞25℃，不满足电动水泵和燃油加热器4开启条件，空调采暖系统按照以下设定执行：前空调箱温度风门开度为20％，三通阀5开度为32％，电动水泵和燃油加热器4不开启。
[0116]
实施例5
[0117]
如图2、图4所示，环境温度为-25℃时，仅开前空调3挡采暖工况，前空调采暖系统按照以下设定执行：前空调箱温度风门开度为0，三通阀5开度为100％，电动水泵转速为4200rpm。若电动水泵运行时间超过20s，则燃油加热器4根据发动机1水温进行开关及控制加热功率：发动机1水温≤70℃时，加热功率为100％；70℃＜发动机1水温≤80℃，加热功率为70％；80℃＜发动机1水温≤85℃，加热功率为50％；发动机1水温＞85℃且持续10s，燃油加热器4停机，停机后重启需满足发动机1水温≤75℃。
[0118]
实施例6
[0119]
如图2、图4所示，环境温度为-25℃，仅开后空调3挡采暖工况，空调采暖系统按照以下设定执行：三通阀5开度为0，车内目标温度为23℃。对比分析车内温度(4个暖风机进气温度均值)与目标温度(23℃)的差异，按照表1实时调整电动水泵转速，若电动水泵运行时间超过20s，则开启燃油加热器，并根据发动机1水温进行加热功率控制，当发动机1水温≤70℃时，加热功率为100％；70℃＜发动机1水温≤80℃，加热功率为70％；80℃＜发动机1水温≤85℃，加热功率为50％；发动机1水温＞85℃且持续10s，燃油加热器停机，停机后重启需满足发动机1水温≤75℃。
[0120]
实施例7
[0121]
如图2、图4所示，环境温度为-25℃，前、后空调均为3挡采暖工况，空调采暖系统按照以下设定执行：前空调箱温度风门开度为0，三通阀5开度为45％，车内目标温度为23℃，对比分析车内温度(4个暖风机进气温度均值)与目标温度(23℃)的差异，按照表1实时调整电动水泵转速。
[0122]
现在，将参照附图更详细地描述根据本技术的示例性实施方式。然而，这些示例性实施方式可以由多种不同的形式来实施，并且不应当被解释为只限于这里所阐述的实施方式。应当理解的是，提供这些实施方式是为了使得本技术的公开彻底且完整，并且将这些示例性实施方式的构思充分传达给本领域普通技术人员，在附图中，为了清楚起见，有可能扩大了层和区域的厚度，并且使用相同的附图标记表示相同的器件，因而将省略对它们的描述。

技术特征：
1.一种汽车采暖系统，其特征在于，包括发动机(1)、第一水泵(2)、第二水泵(3)、燃油加热器(4)、三通阀(5)、前空调总成(6)、第一暖风机组(7)及第二暖风机组(8)；第一循环回路包括通过管道依次相连的所述发动机(1)、第二水泵(3)、燃油加热器(4)、三通阀(5)、前空调总成(6)和第一水泵(2)；所述第一暖风机组(7)与第二暖风机组(8)串联，二者并联到第一循环回路中，所述第一暖风机组(7)的输入端通过管道与三通阀(5)的第三接口(53)相连，所述三通阀(5)的第一接口(51)与燃油加热器(4)的输出端相连接；所述三通阀(5)的第二接口(52)与前空调总成(6)的输入端相连接；所述第二暖风机组(8)的输出端通过管道与第一水泵(2)的输入端相连；所述第一暖风机组(7)分布于汽车乘客区域的中门附近，所述第二暖风机组(8)分布在汽车的乘客区域内，所述前空调总成(6)设置在乘客区的前端区域。2.根据权利要求1所述的汽车采暖系统，其特征在于，还包括二通阀(9)，所述二通阀(9)与所述第一暖风机组(7)并联，所述二通阀(9)，用于调节通过第一暖风机组(7)的冷却液的流量。3.根据权利要求2所述的汽车采暖系统，其特征在于，所述第一暖风机组(7)和所述第二暖风机组(8)均包括至少一个暖风机，每个所述暖风机包括设置在进风口处的温度传感器(10)。4.根据权利要求3所述的汽车采暖系统，其特征在于，每个所述暖风机还包括鼓风机、暖风芯体及若干个出风口(11)，所述鼓风机设置在进风口处，所述暖风芯体内部设有用于流通冷却液的管道，通过管道内的冷却液与进风进行热交换，所述加热后的进风通过若干个出风口(11)排出，所述若干个出风口(11)沿着暖风机的前端外侧、左侧及右侧均匀布置。5.根据权利要求3所述的汽车采暖系统，其特征在于，还包括控制器，所述控制器分别电连接第二水泵(3)、燃油加热器(4)、三通阀(5)、二通阀(9)、第一暖风机组(7)的暖风机的温度传感器(10)和所述第二暖风机组(8)的暖风机的温度传感器(10)。6.根据权利要求1所述的汽车采暖系统，其特征在于，还包括串联的节温器(12)和散热器(13)，二者并联到所述第一循环回路中；所述节温器(12)的输入端通过管道与发动机(1)的输出端连接，所述散热器(13)的输出端通过管道与第一水泵(2)的输入端相连接；所述节温器(12)，用于检测管道内的冷却液温度，并根据检测的温度判断是否打开，当所述节温器(12)打开后，流经节温器(12)的冷却液通过散热器(13)进行散热。7.一种权利要求1-6中任意一项汽车采暖系统的控制方法，其特征在于，包括：获取车外的环境温度，根据车外的环境温度控制第二水泵(3)是否开启；根据水泵的运行时间以及环境温度，确定是否开启燃油加热器(4)；其中：当第二水泵(3)的运行时间以及环境温度达到预设条件时，则控制燃油加热器(4)的开启，并基于发动机(1)的水温，调节燃油加热器(4)的加热功率；基于发动机(1)的温度信息，控制三通阀(5)的开度大小以调整流经前空调总成(6)、以及第一暖风机组(7)和第二暖风机组(8)的冷却液的流量，并通过第二水泵(3)的转速调节冷却液的流速，以调节前空调总成(6)、第一暖风机组(7)和第二暖风机组(8)的出风温度；根据第二水泵(3)的转速对应设置前空调总成(6)、第一暖风机组(7)和第二暖风机组
(8)的温度档位。8.根据权利要求7所述的汽车采暖系统的控制方法，其特征在于，所述基于发动机(1)的水温，调节燃油加热器(4)的加热功率包括：当发动机(1)的水温小于等于70℃时，燃油加热器(4)的加热功率为100％；当发动机(1)的水温大于70℃且小于等于80℃时，燃油加热器(4)的加热功率为65-70％；当发动机(1)的水温大于80℃且小于等于85℃时，燃油加热器(4)的加热功率为45-50％；当发动机(1)的水温大于85℃时，且发动机(1)的水温持续时间达到10s时，燃油加热器(4)停机。9.根据权利要求7所述的汽车采暖系统的控制方法，其特征在于，在所述第一暖风机组(7)上并联安装有二通阀(9)，并根据所述第一暖风机组(7)与第二暖风机组(8)的进气温差，实时调整二通阀(9)的开度大小；基于二通阀(9)的开度大小，调节通过第一暖风机组(7)的冷却液的流量。10.根据权利要求9所述的汽车采暖系统的控制方法，其特征在于，所述根据所述第一暖风机组(7)与第二暖风机组(8)的进气温差，实时调整二通阀(9)的开度大小包括：当所述第一暖风机组(7)与第二暖风机组(8)的进气温差小于等于2℃时，二通阀(9)开度为0；当所述第一暖风机组(7)与第二暖风机组(8)的进气温差大于2℃且小于等于5℃，二通阀(9)开度为5-15％；当所述第一暖风机组(7)与第二暖风机组(8)的进气温差大于等于5℃，二通阀(9)开度为15-25％。

技术总结
本申请提供了一种汽车采暖系统及控制方法，包括发动机、第一水泵、第二水泵、燃油加热器、三通阀、前空调总成、第一暖风机组及第二暖风机组；第一循环回路包括通过管道依次相连的所述发动机、第二水泵、燃油加热器、三通阀、前空调总成和第一水泵；所述第一暖风机组与第二暖风机组串联，二者并联到第一循环回路中，所述第一暖风机组的输入端通过管道与三通阀的第三接口相连，所述第二暖风机组的输出端通过管道与第一水泵的输入端相连；所述第一暖风机组分布于汽车乘客区域的中门附近，所述第二暖风机组分布在汽车的乘客区域内，所述前空调总成设置在乘客区的前端区域。本发明避免了客车内部采暖温度低、温度均匀性差和能耗高的问题。题。题。


技术研发人员：李正杰 侯亚帮 陈群 戴鑫鑫 马凯 葛迪 靳天杞 李英 侯国政
受保护的技术使用者：中国第一汽车股份有限公司
技术研发日：2023.07.25
技术公布日：2023/9/7