轴承单元；用于使用轴承单元的方法和用于影响其工作方式的方法以及减震器，和用于使用减震器和用于影响其工作方式的方法与流程

轴承单元；用于使用轴承单元的方法和用于影响其工作方式的方法以及减震器，和用于使用减震器和用于影响其工作方式的方法
现有技术
1.本发明从一种根据权利要求1的类属的轴承单元、一种根据权利要求19的类属的、用于使用轴承单元的方法、一种根据权利要求23的类属的、用于影响轴承单元的工作方式的方法、一种按照权利要求25的类属的减震器、一种根据权利要求43的类属的、用于使用减震器的方法、以及一种根据权利要求47的类属的、用于影响减震器的工作方式的方法。尤其是本发明从一种用于两轮车和三轮车的车把的减震器和/或集成的车把止挡件出发，其集成在车辆的转向头轴承系统中。
2.传统的自行车正越来越多地被电动自行车所取代。自行车的电动化用于支撑肌肉力量，这是与摩托车明显不同的特征。与经典自行车相比，在开发现代电动自行车时有额外的要求。例如，安装电池和电机需要更稳定的车架。由于这些额外的部件和由此带来的更大的车架设计，电动自行车的重量大于经典自行车的重量。
3.自行车重量的增加会导致一种不期望的物理效应，这种效应尤其发生在重型电动自行车上：所谓的车把抖动，也称为“摆振效应”。
4.车把抖动是一种即使在今天也无法通过计算确定的物理效应。影响这种效应的因素包括车架重量、车架刚度、轴距、重心位置、总重量、轮胎气压等。通过改变结构来避免这种效应是不可能性，但可以通过适当的措施来减少这种效应。例如，女性自行车更容易发生车把抖动，因为低车身的车架几何形状的刚度低于男性自行车。车把抖动表现为直行时车把发生不必要左右运动。这也可能会导致事故，因为取决于效果的强度，自行车变得难以控制。
5.特别危险的是，由自行车、骑手的体重以及行李架上或行李袋中的额外重量构成的整个系统的影响是不可估量的。因为同一辆自行车在有利的重量组合中可能会在车把抖动方面表现得不明显，但是随着骑手重量和行李重量的增加，这辆自行车会变得难以控制。
6.尤其是货运自行车，由于体量大，会出现不利的情况，从而使得车把抖动被强化。
7.为了抵消这种物理效应，在摩托车中惯常使用位于车架和车把之间的线性减震器。减震器的工作方式是快速消减震动。因此，在摩托车中，旋转能通过线性减震器得以消减。这种解决方案的实施不能直接转移到自行车上，因为与自行车相比，摩托车基本上都非常重。由于空气动力学、光学、人体工程学和结构条件的原因，可以用于摩托车的解决方案不太适用于自行车。
8.作为目前最大限度地减少自行车的车把抖动的现有解决方案，有一种摩擦减震器，然而它不是基于减震器的原理。在现有的解决方案中，摩擦片产生非常高水平的恒定摩擦，这在慢速和快速转向运动中都普遍存在。由此虽然有效地减少了车把抖动，但副作用是，使得轻微转向不再可能。由于持续存在的高水平的转向阻力，会让人感觉转向时不自然，通常不再可能放手骑行。在放手骑行时，车把会自动跟随骑手重心变化的影响，并使放手骑行成为可能，因为车把会轻微转动。由于摩擦力大，这种情况不再可能，而且在大多数
情况下也不可能进行放手骑行。
9.现有技术还包括自行车，其中，自行车车头的旋转角度由旋转角度限制器限制。在英国专利申请gb2368826a中公开了一种旋转角度限制器，但其缺点在于，由于其构造方式原因，无法避免弄脏，这可能危及其正常的功能。为了克服这一缺点，在这个欧洲专利申请中提出了一种位于转向头管内侧的旋转角度限制器。这样设计的缺点是，这个旋转角度限制器是一个附加的部件，因此不可避免会增加重量。
10.因此，本发明的基本任务是提供一种克服现有技术的缺点的轴承单元、一种克服现有技术缺点的、用于使用轴承单元的方法以及一种克服现有技术缺陷的、用于影响轴承单元的工作方式的方法。
11.本发明及其优点
12.与现有技术相反，根据本发明的、具有权利要求1所述特征的轴承单元、根据本发明、具有权利要求19所述特征的、用于使用轴承单元的方法、根据本发明的、具有权利要求23所述特征的、用于影响轴承单元的工作方式的方法、根据本发明的、具有权利要求25所述特征的减震器、根据本发明的、具有权利要求43所述特征的、用于使用减震器的方法和根据本发明的、具有权利要求47所述特征的、用于影响减震器的工作方式的方法具有以下特征，即，提供了具有轴承壳的轴承单元，尤其是用于两轮车的轴承单元，其中至少部分地布置有具有外侧和外侧的底部和至少一个轴承，其中，所述底部具有至少一个凹槽，在所述凹槽中布置有至少一个止挡件和/或至少部分地布置有至少一个减震元件和/或至少一种减震介质，和/或所述轴承壳具有至少一个开口，和/或所述轴承壳具有至少一个凹槽，在所述凹槽中布置有至少一个止挡件和/或至少部分地布置有至少一个减震元件和/或至少一种减震介质，由此能够限制与轴承单元连接的部件的旋转角度和/或能够消减与轴承单元连接的部件的、通过该轴承单元实现的旋转运动(回转运动)。因此，根据本发明的轴承单元是旋转角度限制器和/或减震器(旋转减震器)。
13.按照根据本发明的轴承单元的一种有利设计方案，在轴承壳中至少部分地布置有至少一个具有外侧和内侧的套筒。
14.按照根据本发明的轴承单元的另一种有利设计方案，至少一个凹槽布置在所述底部的外侧上，并且/或者至少一个凹槽布置在所述底部的内侧上。
15.按照根据本发明的轴承单元的另一有利设计方案，至少一个凹槽由套筒和/或轴承壳覆盖。因此可以想到，将用于覆盖布置在所述底部的外侧上的凹槽的套筒布置在所述底部的外侧上，并且/或者将用于覆盖布置在所述底部的内侧上的凹槽的套筒布置在所述底部的内侧上。
16.按照根据本发明的轴承单元的另一有利设计方案，在位于凹槽中的减震元件和所述凹槽之间设置有间隙。
17.按照根据本发明的轴承单元的另一有利设计方案，所述轴承单元包含至少一个凹槽和至少一种减震介质。
18.按照根据本发明的轴承单元的一种就此而言有利设计方案，至少一种减震介质可以通过至少一个加热系统和/或至少一个冷却系统调节温度。由此可以影响所述减震介质的粘度以及根据本发明的轴承单元的减震效果。
19.按照根据本发明的轴承单元的另一有利设计方案，至少一种减震介质是空气、流
体和/或气体。
20.按照根据本发明的轴承单元的一种就此而言有利设计方案，至少一种流体是电流变流体和/或磁流变流体。优选地，电流变流体是由不导电的基础流体和可极化的颗粒或液滴构成的分散液。磁流变流体优选为由基础液体和可磁化颗粒组成的悬浮液。
21.按照根据本发明的轴承单元的一种就此而言有利的构造方式，根据本发明的轴承单元为了改变电流变流体的粘度具有至少一个用于产生电场的装置，并且/或者为了改变磁流变流体的粘度具有至少一个用于产生磁场的装置。由此可以影响减震介质的粘度，从而影响根据本发明的轴承单元的减震效果。当使用电流变流体中的一种时，一旦施加电场，根据其电场强度，可以由电流变流体传递的剪切应力提升，也就是其粘度提升。相比之下，当施加磁场时，根据其磁场强度，可以由磁流变流体传递的剪切应力提升。
22.按照根据本发明的轴承单元的另一有利设计方案，所述轴承单元具有至少一个平衡系统，用于至少临时容纳至少一种减震介质。
23.按照根据本发明的轴承单元的另一有利设计方案，至少一个减震元件布置在腔中。
24.按照根据本发明的轴承单元的另一有利设计方案，至少一个减震元件具有弹簧和/或止挡件。
25.按照根据本发明的轴承单元的另一有利设计方案，至少一个止挡件可移动地布置在凹槽中。
26.按照根据本发明的轴承单元的一种就此而言有利的构造方式，所述止挡件的运动是径向运动。
27.按照根据本发明的轴承单元的另一有利设计方案，至少一个止挡件具有弹簧。
28.按照根据本发明的轴承单元的另一有利设计方案，所述轴承单元具有至少一个对抗压力室。优选地由此可以为了避免产生气泡(正如在线性减震器中常见的那样)产生过压，以避免流体(例如油)起泡。在使用气体冲击压减震器的情况下，为此在对抗压力室中存在高的气体过压(至少20到30巴)，这可防止液体(例如油)在相邻工作室放气。根据本发明的轴承单元同样还可以用到连接气腔的接头，以避免在流体(例如油)中形成气泡。
29.按照根据本发明的轴承单元的另一有利设计方案，所述轴承单元是减震器和/或旋转角度限制器。
30.按照根据本发明的、用于使用轴承单元的方法的另一有利设计方案，所述轴承单元具有轴承壳，其中至少部分地布置有具有外侧和外侧的底部和至少一个轴承，其中，所述底部具有至少一个凹槽，在所述凹槽中布置有至少一个止挡件和/或至少部分地布置有至少一个减震元件和/或至少一种减震介质，和/或所述轴承壳具有至少一个开口，和/或所述轴承壳具有至少一个凹槽，在所述凹槽中布置有至少一个止挡件和/或至少部分地布置有至少一个减震元件和/或至少一种减震介质，由此使得所述轴承单元可以用作旋转角度限制器，因为与所述轴承单元连接的部件的、通过所述轴承单元实现的旋转角度由至少一个端部止挡件限制，和/或所述轴承单元可以用作减震器，因为与所述轴承单元连接的部件的、通过所述轴承单元实现的旋转运动被减震，此时所述轴承单元用在车辆的导向头轴承系统中。
31.按照根据本发明的方法的就此而言另一有利设计方案，所述车辆时两轮车。
32.按照根据本发明的方法的另一有利设计方案，采用根据权利要求1至18中任一项所述的轴承单元，作为轴承单元。
33.按照根据本发明的、用于影响轴承单元的工作方式的方法的另一有利设计方案，所述轴承单元具有轴承壳，在所述轴承壳内至少部分地布置有至少一个具有外侧和内侧的套筒、具有外侧和内侧的底部和至少一个轴承，其中，所述底部具有至少一个凹槽，在所述凹槽中布置有至少一个止挡件和/或至少部分地布置有至少一个减震元件和/或至少一种减震介质，和/或所述轴承壳具有至少一个开口，和/或所述轴承壳具有至少一个凹槽，在所述凹槽中布置有至少一个止挡件和/或至少部分地布置有至少一个减震元件和/或至少一种减震介质，由此使得所述轴承单元可以用作旋转角度限制器，因为与所述轴承单元连接的部件的、通过所述轴承单元实现的旋转角度由至少一个端部止挡件限制，和/或所述轴承单元可以用作减震器，因为与所述轴承单元连接的部件的、通过所述轴承单元实现的旋转运动被减震，其中，通过选择一个合适的、在其中布置有至少一个减震元件的套筒影响所述旋转角度，并且/或者通过选择一个合适的、在其中布置有至少一个减震元件的轴承壳影响所述旋转角度，并且/或者其中，通过改变布置在凹槽中的止挡件的位置影响所述旋转角度，并且/或者其中，通过选择一种合适的减震介质影响减震效果，并且/或者其中，通过加热、冷却、至少一个磁场和/或至少一个电场影响减震介质的特性来影响减震效果，此时采用根据权利要求1至18中任一项所述的轴承单元作为轴承单元，并且/或者所述方法用在根据权利要求19至22中任一项所述的、用于使用轴承单元的方法中。
34.按照根据本发明的减震器的一种有利设计方案，所述减震器具有轴承壳，在所述轴承壳内至少部分地布置有具有外侧和内侧的底部和至少一个轴承，其中，所述底部具有至少一个凹槽，在所述凹槽中布置有至少一个止挡件和/或至少部分地布置有至少一个减震元件和/或至少一种减震介质，其中，和/或所述轴承壳具有至少一个开口，和/或所述轴承壳具有至少一个凹槽，在所述凹槽中布置有至少一个止挡件和/或至少部分地布置有至少一个减震元件和/或至少一种减震介质，在所述轴承壳中至少部分地布置着至少一个具有外侧和内侧的套筒。
35.按照根据本发明的减震器的另一有利的设计方案，至少一个凹槽布置在底部的外侧上，和/或至少一个凹槽布置在底部的内侧上。
36.按照根据本发明的减震器的另一有利的设计方案，至少一个凹槽被套筒和/或所述轴承壳覆盖。
37.按照根据本发明的减震器的另一有利的设计方案，在位于凹槽的减震元件和所述凹槽之间布置有间隙。
38.按照根据本发明的减震器的另一有利的设计方案，至少一个凹槽包含至少一种减震介质。
39.按照根据本发明的减震器的一种就此而言有利的设计方案，至少一种减震介质可以通过至少一次加热和/或至少一次冷却调节温度。
40.按照根据本发明的减震器的另一有利的设计方案，至少一种减震介质是空气、流体和/或气体。
41.按照根据本发明的减震器的一种就此而言利的设计方案，至少一种流体是电流变流体和/或磁流变流体。
42.按照根据本发明的减震器的另一有利的设计方案，所述减震器为了改变电流变流体的粘度具有至少一个用于产生电场的装置，和/或为了改变磁流变流体的粘度具有至少一个用来产生磁场的装置。
43.按照根据本发明的减震器的另一有利的设计方案，至少一个减震元件布置在腔内。
44.按照根据本发明的减震器的另一有利的设计方案，至少一个减震元件具有弹簧和/或止挡件。
45.按照根据本发明的减震器的另一有利的设计方案，至少一个止挡件可移动地布置在所述凹槽中。
46.按照根据本发明的减震器的一种就此而言有利的设计方案，所述止挡件的运动是径向运动。
47.按照根据本发明的减震器的另一有利的设计方案，至少一个止挡件具有弹簧。
48.按照根据本发明的减震器的另一有利的设计方案，所述减震器具有至少一个对抗压力室。
49.按照根据本发明的减震器的另一有利的设计方案，所述减震器具有根据权利要求1至18中任一项所述的轴承单元。
50.按照根据本发明的、用于使用减震器的方法一种有利设计方案，所述减震器具有轴承壳，所述轴承壳具有外侧和内侧，并且在所述轴承壳内至少部分地布置有具有外侧和内侧的底部和至少一个轴承，其中，所述底部具有至少一个凹槽，在所述凹槽中布置有至少一个止挡件和/或至少部分地布置有至少一个减震元件和/或至少一种减震介质，和/或所述轴承壳具有至少一个开口，和/或所述轴承壳具有至少一个凹槽，在所述凹槽中布置有至少一个止挡件和/或至少部分地布置有至少一个减震元件和/或至少一种减震介质，由此使得与所述减震器连接的部件的、通过所述减震器实现的旋转角度由至少一个端部止挡件限制，和/或与所述减震器连接的部件的、通过所述减震器实现的旋转运动被减震，此时所述减震器被用在车辆的转向头轴承系统中。
51.按照根据本发明的方法的一种就此而言有利的设计方案，所述车辆是两轮车。
52.按照根据本发明的方法的另一有利设计方案，采用根据权利要求25至42中任一项所述的减震器，作为减震器。
53.按照根据本发明的、用于影响减震器的工作方式的方法一种有利设计方案，所述减震器具有轴承壳，在所述轴承壳内至少部分地布置有具有外侧和内侧的底部和至少一个轴承，其中，所述底部具有至少一个凹槽，在所述凹槽中布置有至少一个止挡件和/或至少部分地布置有至少一个减震元件和/或至少一种减震介质，和/或所述轴承壳具有至少一个开口，和/或所述轴承壳具有至少一个凹槽，在所述凹槽中布置有至少一个止挡件和/或至少部分地布置有至少一个减震元件和/或至少一种减震介质，由此使得与所述减震器连接的部件的、通过所述减震器实现的旋转角度由至少一个端部止挡件限制，和/或与所述减震器连接的部件的、通过所述减震器实现的旋转运动被减震，并且/或者通过选择一个合适的、在其中布置有至少一个减震元件的轴承壳影响所述旋转角度，并且/或者其中，通过改变布置在凹槽中的止挡件的位置影响所述旋转角度，并且/或者其中，通过选择一种合适的减震介质影响减震效果，并且/或者其中，通过加热、冷却、至少一个磁场和/或至少一个电
场影响减震介质的特性来影响减震效果，此时采用根据权利要求25至42中任一项所述的减震器作为减震器，并且/或者所述方法用在根据权利要求43至46中所述的、用于使用减震器的方法中。
54.与之相比，根据本发明的轴承单元、根据本发明的、用于使用轴承单元的方法、根据本发明的、用于影响轴承单元的工作方式的方法、根据本发明的减震器、根据本发明的、用于使用减震器的方法和根据本发明的、用于影响减震器的工作方式的方法具有以下优点，即，只要本发明用在两轮车中，以对抗两轮车的车把抖动，它利用的就是与几十年来在摩托车中流行的商用解决方案相同的基本物理原理。这些已知的解决方案通过将减震器连接到车架上的两个震动件上并与转向轴偏心，将车把的旋转运动转换为线性减震器的线性运动。回转运动(车把抖动)因此通过普通的线性减震器减震。
55.与使用线性减震器相比，本发明提供了直接减震车把的回转运动的优点。由此可以实现适用于自行车的紧凑构造形式。旋转减震器(振动减震器)能够实现紧凑的构造形式，因为手把运动不像从现有技术中所知的那样从圆周运动转换为线性运动，从而省去了许多部件。
56.即使现代自行车变得更重，例如，由于额外的驱动电机，自行车的总重量也起着非常重要的作用。例如，由于电动自行车在电池耗尽时必须依靠肌肉力量才能运动，因此所有制造商都努力实现尽可能低的重量。根据本发明的旋转减震器不构成显著的额外重量，相反地，线性的转向减震器由构造方式决定可能会将自行车重量增加大约1％到5％。
57.另一个优点是它易于适应现有的自行车车架。根据本发明的旋转减震器不需要和车架上或车把上有额外的紧固元件，并且可以在不改造自行车的情况下进行加装。自行车制造商同样也有可能将根据本发明的旋转减震器在“运动变化”状态下集成到现有的自行车模型中，并由此提高安全性。
58.就人体工程学而言，摩托车和自行车有很大的区别。因为为了操作自行车踏板，必须留出腿的相应摆动范围为自由空间。在车架和手把之间的线性减震器在结构上将极难实现，而根据本发明的旋转减震器在导向管内侧仅占用本来就已经存在并且通常不被使用的空间。这种紧凑的解决方案由此避免了减震系统与骑手发生碰撞。
59.现代电动自行车不仅提供了电驱动的功能，而且恰恰是在昂贵的车型中采用了尽可能简明的、符合空气动力学的外观设计，没有突出于车架之外的部件。因此，仅出于观感的原因，加装线性减震器也不是可接受的解决方案。根据本发明的旋转减震器可用于所有自行车，这是由于它们是安装在导向管中，从而导致它们不会被看到。
60.本发明的另一个优点在于，根据具体实施方式，提供了旋转角度限制器，通过该旋转角度限制器可以实现对旋转角度的限制。这是因为在某些应用场合下，车把的旋转运动只能在限定的角度范围内可用，以便尤其是不将车把和车架之间的连接电缆和拉索彼此缠绕。端部止挡件优选地围绕把手的中心位置(在直行时)对称地布置，使得把手可以向左和向右偏转相同的角度。
61.同样地，根据本发明的轴承单元可以在许多机械制造应用中用作减震器和/或旋转角度限制器，在这些应用中需要消减振荡的旋转运动和/或限制旋转角度。因此，本发明不限于根据本发明的、用于两轮和三轮车的车把的轴承单元。
62.本发明的其他优点和有利的构造方式可以从以下说明书和附图中获知。
63.附图
64.本发明的对象的优选实施例在附图中示出，并且在下文进行更详尽的阐述。图中示出：
65.图1是导向头轴承系统的等距分解图，
66.图2是根据本发明的轴承单元的透视分解图，
67.图3是符合图2的、根据本发明的轴承单元的另一透视分解图，
68.图4是符合图2的、根据本发明的轴承单元的另一透视分解图，
69.图5是符合图2的、根据本发明的轴承单元的另一透视分解图，
70.图6是根据本发明的轴承单元的透视剖面图，
71.图7是符合图6的、根据本发明的轴承单元的透视分解图，
72.图8是符合图6中截取部分a的减震元件，
73.图9是从上方对根据本发明的轴承单元的细节视图，
74.图10是对根据本发明的轴承单元的套筒、底部和轴承的侧视图，
75.图11对根据本发明的轴承单元沿着图10所示的线b-b获得的透视剖面图，
76.图12是符合图10中截取部分d的阀门，
77.图13是沿着图10中所示的线c-c获得的透视剖面图，
78.图14是带有阀门的底部的透视图，
79.图15是底部的透视分解图，
80.图16是底部的剖面图，
81.图17是体现压力限制功能的减震器曲线图，
82.图18是底部的剖面图，
83.图19是下方的轴承壳的透视图，
84.图20是根据本发明的轴承单元的另一透视分解图，
85.图21是符合图10中截取部分e的减震元件，
86.图22是符合图20的、根据本发明的轴承单元的剖面图，
87.图23是对根据本发明的轴承单元沿着图22所示的线f-f获得的剖面图，
88.图24是来自图22的放大截取部g，
89.图25是符合图20的、根据本发明的轴承单元的、部分地作为剖面图示出的透视图，
90.图26是根据本发明的轴承单元的另一透视分解图，
91.图27是符合图26的、组装在一起的根据本发明的减震器的、部分地作为剖面图示出的侧视图，
92.图28是符合图26的、组装在一起的根据本发明的轴承单元的、部分地作为剖面图示出的侧视图，
93.图29是来自图27的放大截取部h，
94.图30是符合图26的、组装在一起的根据本发明的轴承单元的、部分地作为剖面图示出的透视图，
95.图31是根据本发明的轴承单元的另一实施例的透视分解图，
96.图32是符合图31的、根据本发明的轴承单元的透视剖面图，以及
97.图33是符合图31的、根据本发明的轴承单元的透视分解图。
98.实施例的描述
99.图1示出了转向头轴承系统的等距分解图。转向头轴承系统安装在此处未示出的车架的导向管7中，并且以已知的方式由上方的转向头轴承系统和下方的导向头轴承系统组成，其中，上方的转向头轴承系统布置在导向管7中的、车辆的车把的车把前端结构的下方的，下方的转向头轴承系统布置在此处同样未示出的分叉下方，其带有车辆的叉轴。上方的转向头轴承系统具有上轴承壳，其具有通过夹紧环4安装在导向管7中的轴承5(上方的滚动轴承)。下方的转向头轴承系统由底部15(其被施加在此处未示出的叉轴上)、布置在底部15上的下轴承9(下方的滚动轴承)和下轴承壳8(所述下轴承9连同其外圈被压入其中)组成。所述下轴承壳8被压入到导向管7的下开口中。所述叉轴被引导穿过下轴承9的内圈和上轴承5的内圈，并伸入到上夹紧环4中。在叉轴的上开口中插入夹爪6，其将由骑手施加到车辆的车把上的转向扭矩经由此处同样未示出的车把前端结构传递到分叉(gabel)上。根据法律规定，最小扭矩为60nrn。为了完整起见，图1还示出了将手把前端结构与分叉和转向管7连接起来的部件：转向管7通过盖子3(定距件)遮盖住。车把前端结构通过夹紧盖2和调节螺钉1与所述叉轴牢固地连接，并且与转向管7在无间隙可旋转的状态下连接。对于本发明至关重要的转向头轴承系统是下方的转向头轴承系统。正如可以从图1中看出的那样，为了避免减震介质(如流体、空气或气体)的损失，底部15具有上密封环14和下密封环16。此外，在底部15上还布置有左释放球17、弹簧18、右释放球19、左锁定球20和右锁定球21。底部15在套筒22的下开口中，该套筒具有右边的减震元件10、用于右边的减震元件10的环形密封元件11、左边的减震元件13和用于左边的减震元件13的环状密封元件12。
100.本发明优选地作为减震器和旋转角度限制器产生对转向运动的减震效果，其中，两个端部位置由止挡件限制住。在减震和止挡功能中，产生了将在车把和车架之间传递的扭矩，它的力引入在转向头轴承系统和叉轴之间发生。下轴承壳8将扭矩导入车架内，底部15将扭矩导入自行车叉。该实施例示出了本发明在下轴承位置处的有利布置方式。这种布置方式之所以是有利的，是因为现代自行车的趋势是将换挡拉索和电缆完全集成在一起。因此，在导向管7的下部区域比在上轴承位置有更多的空间，因为那里例如没有换档拉索或制动线路延伸。同样，对圆周运动进行直接减震是有利的，因为可以省去使用普通的线性减震器所需的杠杆机构。
101.图2示出了根据本发明的轴承单元的透视分解图，其例如可以用作根据图1的导向头轴承系统的下部功能单元。下部功能单元是可随时安装的组件，并且尤其是由底部15、左边的减震元件13、右边的减震元件10、套筒22和下轴承9组成。所述下部功能单元抗扭地安装在动轴(或自行车叉)上，并且所述下轴承壳8抗扭地压入到车架中。
102.当预装配的下部功能单元插入到下轴承壳8中时，右边的减震元件10被插入到图19所示的、用于右边的减震元件10的凹槽29中，并且所述左边的减震元件13被插入图19中所示的、用于左边的减震元件13的凹槽28中。因此，力可以在底部15、右边的减震元件10、左边的减震元件13、套筒22、下轴承壳8和转向管7这些组件之间的传递。
103.属于现有技术的线性液压撞击减震器的基本工作方式如下：普通撞击减震器的作用机制是基于在挤压减震油通过阀门时产生的渐进阻力。在线性活塞运动中，减震器油被引导穿过狭窄处并产生阻力。因为阻力随着流速的增加而增加，所以对慢速运动的减震效果不如对快速运动的减震效果强。如果要对旋转运动进行液压减震，则杠杆撞击减震器符
合现有技术。在此，杠杆机构将旋转运动转换为线性运动，然后用线性减震器对其进行减震。将旋转运动转换为线性运动需要额外的机械系统。
104.根据本发明的轴承单元的工作方式与之区别很大。根据本发明的以圆周运动作用的减震器，也可以称为旋转减震器，和线性减震器一样利用流体和气体的渐进效应，以产生具体取决于旋转速度的减震力或者说减震扭矩。然而，尽管在传统的线性减震器中是通过活塞运动将油压过阀门，并且这导致减震力具体根据运动速度而逐渐增加，但是在根据本发明的旋转减震器中，至少一个减震元件，优选地多个减震元件，尤其是右边的减震元件10和左边的减震元件13通过旋转运动偏移到图15所示的、包含减震介质(例如流体、空气或气体)凹槽25中，从而在穿过凹槽25时产生阻力，由于不仅是在减震介质围绕减震元件(或多个减震元件)流动时而且在减震介质被挤压通过减震元件(或多个减震元件)与凹槽25之间的间隙时，当速度增加都会导致力的渐进式增大。
105.基于线性减震器的工作原理，那么进行圆周运动的减震元件或多个进行圆周运动的减震元件(如图17所示)导致产生与转速相关的渐进阻力，从而在底部15和轴承壳8之间产生扭矩形式的制动力。
106.减震元件产生的扭矩越高，在凹槽25和所述至少一个减震元件之间形成的间隙就越窄。减震力的大小主要取决于流体的粘度、间隙的横截面面积和减震元件的速度。
107.因此，根据本发明的轴承单元具有理想的性能，例如抑制自行车转向装置的旋转运动。在这里，需要允许缓慢的转向运动尽可能不受限制，以灵敏地校正行驶方向，但在不受控制地快速来回摆动(例如由摆振效应引起)时要用强的减震力进行抑制。
108.还可以想到的是，当使用至少两个减震元件时，减震元件被布置在至少两个凹槽中，由此至少一个减震元件布置在一个凹槽中，并且至少另一个减震元件被布置在另一个凹槽中。此外，在此可以想到的是，位于一个凹槽中的减震介质不同于位于另一个凹槽内的减震介质，使得例如在一个凹槽内使用气体，而在另一凹槽内使用流体，在一个凹槽中使用具有较高粘度的流体，而在另一个凹槽内使用具有较低粘度的流体，或者在一个凹槽中使用更容易压缩的气体，而在另一个凹槽中使用更难压缩的气体。由此使得即使在天气条件波动的情况下也可以确保最佳的减震性能。
109.图3示出了符合图2的、根据本发明的轴承单元的另一透视分解图。根据本发明的轴承单元，其根据具体实施方式可以是减震器和/或旋转角度限制器，由底部15、具有其密封元件12的左边的减震元件13、具有其封闭元件11的右边的减震元件10、套筒22和下轴承9组成，并且被导入到下轴承壳8中。
110.左边的减震元件13和右边的减震元件10彼此以一定夹角布置，由此可以实现对旋转角度的限制。对旋转角度的限制功能是通过以下方式实现的，即，左边的减震元件13和右边的减震元件10不能360
°
旋转。在实施例中描述的、所述平衡系统的功能需要中间跨杆，减震介质(例如流体)通过该中间跨杆被引导。这个中间跨杆同时起到对旋转运动的端部止挡的作用，因为两个减震元件在这里碰撞。
111.另一个由此产生的优点是该旋转角度能够轻易地适应不同的结构设计，因为仅需要改变两个止挡元件(即左边的减震元件13和右边的减震元件10)之间的角度，就可以在两个止挡件之间制造出不同的角度。这意味着，旋转角度可以简单地通过用一个套筒22替换一个套筒22来改变，此时，减震元件彼此之间以不同的角度布置。因此没有必要更换底部。
112.图4是符合图2的、根据本发明的轴承单元的另一透视分解图。为了平衡温度差，优选地使用平衡系统。流体(如减震油)具有与温度相关的性能。在高温下，流体的粘度降低并导致低的阻力矩或低的减震力。这种由此依赖于温度的减震力例如在老式自行车的撞击减震器中特别明显。因为在行驶时间较长后，撞击减震器中的油会变热，并由于减震效果下降而导致路面松软。流体在低温下的高粘度导致减震元件的高减震力，并且一方面导致密封元件11、12的非常高的负载，另一方面导致在低温下过高的阻力矩。对减震器产生的最大扭矩的限制应由一个可以通过结构设计设定的值来完成，即图17所示的弹簧强度。根据本发明，内侧的平衡系统通过由弹簧18悬挂的球(左释放球17、右释放球19)打开流体可以在其中排出的通道来解决该问题。弹簧的温度相关性可以忽略不计，因此所述平衡系统的启动力与温度无关。因此，实际的减震器产生与温度和转速相关的旋转阻力，其最大力受到平衡系统的限制。
113.图5示出了符合图2的、根据本发明的轴承单元的另一透视分解图。内侧的平衡系统优选地在两侧起作用，并限制最大可能的减震力，即，如图17所示，当超过规定的减震力时，它会打开流体回流的通道(回流)。所述平衡系统的工作原理类似于双止回阀，当施加的压力超过弹簧18的弹簧力18时，双止回阀门会在两个旋转方向上打开。这种在两侧起作用的系统(平衡系统)是必要的，以便不仅在向左而且在向右的转向运动中实现压力平衡。
114.套筒22与左边的减震元件13及其密封元件12和右边的减震元件10及其密封元件11构成一个单元23，而底部15及其阀门(平衡系统)可组合成一个单元24。所述套筒具有外侧44和内侧45。在本实施例中，套筒22包围住具有外侧46和内侧47的底部15，从而在组合状态下，套筒22的内侧45面向底部15的外侧46。还可以想到的是，至少一个凹槽可选地或额外地布置在底部15的内侧47上，使得底部15包围住所述套筒，由此在组合状态下，底部15的内侧将面向所述套筒的外侧。为了避免减震介质(如流体、空气或气体)的损失，所述底部在其内侧上有上密封圈和下密封圈。
115.图6示出了根据本发明的轴承单元的透视剖面图。通过旋转与轴承9一起和被轴承壳8包围的底部15，和/或通过旋转轴承壳8，可以改变减震元件在凹槽25内的位置。因此可以想到，减震元件可以在凹槽25内移动，和/或通过凹槽25的移动引起减震元件的相对运动。根据本发明的轴承单元例如可以用作转向头轴承系统的下部功能单元。
116.图7示出了符合图6的、根据本发明的轴承单元的透视分解图。所述轴承壳8具有用于右边的减震元件10的凹槽29。
117.图8示出了符合来自图6的截取部分a的减震元件。在举例示出的减震元件10(或多个减震元件)和凹槽25之间存在间隙39，由此使得减震介质能够围绕减震元件(或多个减震单元)流动。
118.图9示出了根据本发明的轴承单元的俯视细节图。在此可以清楚地看到，通过凹槽29使得右边的减震元件10从而还有套筒22都位置固定地定位在轴承壳8上。
119.图10示出了根据本发明的轴承单元的套筒22、底部15和轴承9的侧视图，该轴承单元例如可以用作转向头轴承系统的下部功能单元。
120.图11示出了沿着图10中所示的线b-b的透视剖面图。左边的止挡件40和右边的止挡件41清晰可见。左边的止挡件40用作减震元件10的端部止挡，而右边的止挡件41用作减震元件13的端部止挡。还可以想到的是，至少一个止挡件可以通过调节装置调节位置，从而
可以改变止挡件在凹槽25内的位置，由此影响旋转角度。
121.图12示出了符合来自图10的截取部分d的阀门。该阀门由一个左释放球17、一个右释放球19和一个布置在中间的弹簧18组成。通过压缩弹簧18，使得减震介质可以流入到平衡室26中。
122.图13示出了沿着图10中所示的线c-c的透视剖面图s。其中可见左锁定球20、右锁定球21、左回流通道42和右回流通道43。左回流通道42和右回流通道43用于让位于平衡室26中的减震介质可以从平衡室26流入到凹槽25中。在所示的情况下，左锁定球20处于锁定位置，从而由于右锁定球21由于由左减震元件13产生的压力而不处于锁定位置中，所以来自平衡室26的减震介质可以流过右回流通道43。
123.图14示出了带有阀门(平衡系统)的底部15的透视图。
124.图15示出了底部15的透视分解图。通过左释放球17、右释放球19和布置在它们之间的弹簧18，过压平衡在两个方向上起效。
125.图16示出了底部15的剖面图。在此示出了处于未操作状态下的平衡系统。这里，右释放球19、左释放球17、左锁定球20和右锁定球21处于锁定位置。
126.图17示出了体现压力限制的减震器曲线图。由减震器曲线和最大压力限制构成的图表显示为一个被称为整体系统的、具有表征作用的减震器曲线。
127.图18示出底部15的剖面图。这里所示的平衡系统处于已操作状态。接下来描述的在一个方向上的操作过程通过使左边的减震元件13以圆周运动通过凹槽25并且在凹槽25中的减震介质产生压力而发生。该压力作用在右锁定球20的表面上并且产生具体取决于锁定球21的表面面积的力，这个力对抗弹簧18的弹簧力。
128.如果该压力超过弹簧18的弹簧预应力，则其逃逸到平衡室26中。结果在凹槽25和平衡室26之间的通道被敞开来。平衡室26中的过压作用在两个锁定球上，其中，只有左锁定球20被向外挤压到打开位置上，因为额外地还有来自凹槽25的外侧压力作用于右边的锁定球21。由此形成用箭头表示的、在凹槽25、平衡室26和与左锁定球20相邻的凹槽25之间的压力平衡。
129.在图18所示的、从右侧对平衡系统的操作中，右锁定球21和左释放球17处于锁定位置，左锁定球20和右释放球19处于打开位置。
130.如果从左侧操作平衡系统，则左锁定球20和右释放球19将处于锁定位置，并且右锁定球21和左释放球17将处于打开位置。
131.本发明制造对转向运动的减震，其中，两个端部位置由位于平衡系统两侧的止挡件限制。
132.图19示出了轴承壳8的透视图。轴承壳8具有用于左边的减震元件13的凹槽28和用于右边的减震元件10的凹槽29。
133.图20示了根据本发明的轴承单元的另一透视分解图，该轴承单元例如可以用作转向头轴承系统的下部功能单元。在该实施例中，在具有头部30的减震元件上布置有弹簧32，该减震元件可被导入开口31中，并且所述弹簧本身支撑在止挡件33上。
134.图21示出了符合来自图20的截取部分e的减震元件。
135.图22示出了符合图20的、根据本发明的轴承单元的剖面图。弹簧32使得在所示位置上通过止挡件33起到相对于凹槽25密封住腔34的作用，从而让位于凹槽25中的减震介质
在达到一定压力之前无法逃逸到腔34中。当凹槽25中的压力逐渐增加，作为阀门起作用的减震元件(其头部30可以在腔35中移动)径向偏移，从而允许减震介质流入腔34中。由此实现一个平衡系统作为上述平衡系统的代替或补充。也可以想到的是，只有一个减震元件配备有弹簧32。还可以想到的是，为了提供平衡系统在底部15上布置至少一个不是减震元件的阀。
136.图23示出了沿着图20所示的线f-f的、根据本发明的轴承单元的剖面图。
137.图24示出了来自图22的截取部分g的放大图。
138.图26示出了符合图20的、根据本发明的轴承单元的部分地作为剖面图示出的透视图。
139.图26示出了根据本发明的轴承单元的另一透视分解图，该轴承单元例如可以用作转向头轴承系统的下部功能单元。在该实施例中，在凹槽25内的底部15上布置有止挡件36，其由弹簧37施力。在凹槽25中朝向止挡件36移动的减震元件的作用是，当到达止挡件36时，止挡件36由于其几何形状而对抗弹簧37被推开到开口38中，由此使得减震元件可以扫过止挡件36。这使得能够在没有止挡功能的情况下实现360
°
旋转移动，因为本实施例的创造性设计现在也可以抑制振荡运动，例如在移动车把或方向盘时产生的振荡运动。如前面的实施例所示，这种运动在它们的端部位置受到止挡件的限制。然而，如果要对360
°
旋转运动进行减震，则需要贯通的凹槽25。根据对实施例的描述，一个或多个减震元件(即优选地左边的减震元件10和右边的减震元件13)移动通过填充有减震介质(例如流体、空气或气体)的凹槽25，其中，对于减震器的功能所需的对抗压通过止挡件36(其例如可以是弹簧加载的释放螺栓)实现。当减震元件经过时，此弹簧加载的释放螺栓径向偏移，从而实现360
°
运动。还可以想到的是，止挡件向上、向下和/或侧向摆开，以让减震元件可以通过。
140.图27示出了符合图26的、根据本发明的轴承单元的、部分地作为剖面图示出的侧视图。
141.图28示出了符合图26的、根据本发明的轴承单元的、部分地作为剖面图示出的透视图。
142.图29示出了来自图26的截取部分h的放大图。
143.图30示出了符合图26的、根据本发明的轴承单元在组合状态下的、部分地作为剖面图示出的透视图。
144.图31示出了根据本发明的轴承单元的另一实施例的透视分解图。与图5所示的根据本发明的轴承单元相反，图31所示的、根据本发明的轴承单元没有套筒，因此套筒的功能由轴承壳8接替。为此，具有外侧48和内侧49的轴承壳8具有开口50，减震元件10和13可以被导入其中。可以想到的是，在开口50区域的外侧48上布置有用于容纳头部30的凹部，由此使得头部30不会或者至少更少地碰到外侧48。还可以想到，在内侧49上布置至少一个凹槽，在该凹槽中布置有减震元件10和/或减震元件13。还可以想到，至少一个布置在内侧49上的凹槽与布置在底部15上的凹槽25相对应，从而使得减震元件10和/或减震元件13也伸入到凹槽25中。这里，轴承壳8还将承担所述底部15的至少一部分功能。还可以想到的是，底部15不具有凹槽25，从而让具有凹槽8的轴承壳8承担相关的功能。同样可以想到的是，根据本发明的轴承单元，该轴承单元不仅具有套筒22，还具有轴承壳8，所述套筒具有至少一个用于伸入到布置在底部15上的凹槽25内的减震元件的开口31，并且所述轴承壳具有至少一个用于
伸入到布置在轴承壳8上的凹槽内或布置在底部16上的凹槽25内的减震元件的开口50。在此可以想到的是，凹槽25和布置在轴承壳8上的凹槽彼此连接或者不具有连接部。
145.图33示出了符合图31的、根据本发明的轴承单元的透视分解图。
146.在说明书、随后的权利要求和附图中示出的所有特征不仅可以单独地构成本发明的重要部分，也可以以任意的组合形式构成本发明的重要部分。
147.附图标记列表
148.1调节螺钉
149.2压紧盖
150.3盖子
151.4夹紧环
152.5带轴承的上轴承壳
153.6夹紧爪
154.7转向管(自行车车架)
155.8轴承壳
156.9轴承
157.10右边的减震元件
158.11密封元件
159.12密封元件
160.13左边的减震器
161.14上密封圈
162.15底部
163.16下密封圈
164.17左释放球
165.18弹簧
166.19右侧释放球
167.20左锁止球
168.21右锁止球
169.22套筒
170.23带减震器的套筒单元
171.24带阀门的底部单元
172.25用于减震元件的凹槽
173.26平衡室
174.27压力平衡
175.28用于左边的减震元件的凹槽
176.29用于右边的减震元件的凹槽
177.30头部
178.31开口
179.32弹簧
180.33止挡件
181.34腔
182.35腔
183.36止挡件
184.37弹簧
185.38开口
186.39间隙
187.40左止挡件
188.41右止挡件
189.42左回流通道
190.43右回流通道
191.44外侧
192.45内侧
193.46外侧
194.47内侧
195.48外侧
196.49内侧
197.50开口

技术特征：
1.一种轴承单元、尤其是用于两轮车的轴承单元，-具有轴承壳(8)，在所述轴承壳内布置有至少一个具有外侧(46)和内侧(47)的底部(15)和至少一个轴承(9)，其特征在于，所述底部(15)具有至少一个凹槽(25)，在所述凹槽中布置有至少一个止挡件(36，40，41)和/或至少部分地布置有至少一个减震元件(10，13)和/或至少一种减震介质，并且/或者所述轴承壳(8)具有至少有一个开口(50)，并且/或者所述轴承壳(8)具有至少一个凹槽，在所述凹槽中布置有至少一个止挡件和/或至少部分地布置有至少一个减震元件和/或至少一种减震介质。2.根据权利要求1所述的轴承单元，其特征在于，在所述轴承壳(8)中至少部分地布置有至少一个具有外侧(44)和内侧(45)的套筒(22)。3.根据权利要求1所述的轴承单元，其特征在于，至少一个凹槽(25)布置在所述底部(15)的外侧(46)上，并且/或者至少一个凹槽(25)布置在所述底部(15)的内侧(47)上。4.根据权利要求1或2所述的轴承单元，其特征在于，至少一个凹槽(25)由套筒(22)和/或所述轴承壳(8)覆盖。5.根据前述权利要求中任一项所述的轴承单元，其特征在于，在位于凹槽(25)中的减震元件(10，13)和所述凹槽(25)之间布置有间隙(39)。6.根据前述权利要求中任一项所述的轴承单元，其特征在于，至少一个凹槽(25)包含至少一种减震介质。7.根据权利要求6所述的轴承单元，其特征在于，至少一个减震元件(10，13)可以通过至少一个加热系统和/或至少一个冷却系统调节温度。8.根据权利要求6或7所述的轴承单元，其特征在于，至少一种减震介质是空气、流体和/或气体。9.根据权利要求8所述的轴承单元，其特征在于，至少一种流体是电流变流体和/或磁流变流体。10.根据权利要求9所述的轴承单元，其特征在于，根据本发明的轴承单元为了改变电流变流体的粘度具有至少一个用于产生电场的装置，并且/或者为了改变磁流变流体的粘度具有至少一个用于产生磁场的装置。11.根据前述权利要求中任一项所述的轴承单元，其特征在于，所述减震器具有至少一个用于至少临时容纳至少一种减震介质的平衡系统。12.根据前述权利要求中任一项所述的轴承单元，其特征在于，至少一个减震元件(10，13)布置在腔(34)内。13.根据前述权利要求中任一项所述的轴承单元，其特征在于，至少一个减震元件(10，13)具有弹簧(32)和/或止挡件(33)。14.根据前述权利要求中任一项所述的轴承单元，其特征在于，至少一个止挡件(36)可移动地布置在所述凹槽(25)中。15.根据权利要求14所述的轴承单元，其特征在于，所述止挡件(36)的运动是径向运动。16.根据权利要求14或权利要求15所述的轴承单元，其特征在于，至少一个止挡件(36)
具有弹簧(37)。17.根据前述权利要求中任一项所述的轴承单元，其特征在于，所述轴承单元具有至少一个对抗压力室。18.根据前述权利要求中任一项所述的轴承单元，其特征在于，所述轴承单元是减震器和/或旋转角度限制器。19.一种使用轴承单元的方法，所述轴承单元具有轴承壳(8)，在所述轴承壳内至少部分地布置有具有外侧(46)和内侧(47)的底部(15)和至少一个轴承(9)，其特征在于，所述底部(15)具有至少一个凹槽(25)，在所述凹槽中布置有至少一个止挡件(36，40，41)和/或至少部分地布置有至少一个减震元件(10，13)和/或至少一种减震介质，和/或所述轴承壳(8)具有至少一个开口(50)，和/或所述轴承壳(8)具有至少一个凹槽，在所述凹槽中布置有至少一个止挡件和/或至少部分地布置有至少一个减震元件和/或至少一种减震介质，由此使得所述轴承单元可以用作旋转角度限制器，因为与所述轴承单元连接的部件的、通过所述轴承单元实现的旋转角度由至少一个端部止挡件限制，和/或所述轴承单元可以用作减震器，因为与所述轴承单元连接的部件的、通过所述轴承单元实现的旋转运动被减震。20.根据权利要求19所述的方法，其特征在于，所述轴承单元被应用到车辆的转向头轴承系统中。21.根据权利要求20所述的方法，其特征在于，所述车辆是两轮车。22.根据权利要求19至21中任一项所述的方法，其特征在于，采用根据权利要求1至18中任一项所述的轴承单元作为轴承单元。23.一种用于影响轴承单元的工作方式的方法，所述轴承单元具有轴承壳(8)，在所述轴承壳内至少部分地布置有具有外侧(46)和内侧(47)的底部(15)和至少一个轴承(9)，其特征在于，所述底部(15)具有至少一个凹槽(25)，在所述凹槽中布置有至少一个止挡件(36，40，41)和/或至少部分地布置有至少一个减震元件(10，13)和/或至少一种减震介质，和/或所述轴承壳(8)具有至少一个开口(50)，和/或所述轴承壳(8)具有至少一个凹槽，在所述凹槽中布置有至少一个止挡件和/或至少部分地布置有至少一个减震元件和/或至少一种减震介质，由此使得所述轴承单元可以用作旋转角度限制器，因为与所述轴承单元连接的部件的、通过所述轴承单元实现的旋转角度由至少一个端部止挡件限制，和/或所述轴承单元可以用作减震器，因为与所述轴承单元连接的部件的、通过所述轴承单元实现的旋转运动被减震，其中，通过选择一个合适的、在其中布置有至少一个减震元件(10，13)的套筒(22)影响所述旋转角度，并且/或者通过选择一个合适的、在其中布置有至少一个减震元件的轴承壳(8)影响所述旋转角度，并且/或者其中，通过改变布置在凹槽(25)中的止挡件(36，40，41)的位置影响所述旋转角度，并且/或者其中，通过选择一种合适的减震介质影响减震效果，并且/或者
其中，通过加热、冷却、至少一个磁场和/或至少一个电场影响减震介质的特性来影响减震效果。24.根据权利要求23所述的方法，其特征在于，采用根据权利要求1至18中任一项所述的轴承单元作为轴承单元，和/或所述方法用在根据权利要求19至22中任一项所述的、用于使用轴承单元的方法中。25.一种减震器，尤其是用于两轮车的减震器，-具有轴承壳(8)，在所述轴承壳内至少部分地布置有具有外侧(46)和内侧(47)的底部(15)和至少一个轴承(9)，其特征在于，所述底部(15)具有至少一个凹槽(25)，在所述凹槽中布置有至少一个止挡件(36，40，41)和/或至少部分地布置有至少一个减震元件(10，13)和/或至少一种减震介质，和/或所述轴承壳(8)具有至少一个开口(50)，和/或所述轴承壳(8)具有至少一个凹槽，在所述凹槽中布置有至少一个止挡件和/或至少部分地布置有至少一个减震元件和/或至少一种减震介质。26.根据权利要求25所述的减震器，其特征在于，所述轴承壳(8)中至少部分地布置有至少一个具有外侧(44)和内侧(45)的套筒(22)。27.根据权利要求25或26所述的减震器，其特征在于，至少一个凹槽(25)布置在所述外侧(44)上和/或至少一个凹槽(25)布置在所述底部(15)的内侧(45)上。28.根据权利要求25至27中任一项所述的减震器，其特征在于，至少一个凹槽(25)被套筒(22)和/或所述轴承壳(8)覆盖。29.根据权利要求25至28中任一项所述的减震器，其特征在于，在位于凹槽(25)中的减震元件(10，13)和所述凹槽(25)之间布置有间隙(39)。30.根据权利要求25至29中任一项所述的减震器，其特征在于，至少一个凹槽(25)包含至少一种减震介质。31.根据权利要求30所述的减震器，其特征在于，至少一种减震介质可以通过至少一个加热系统和/或至少一个冷却系统调节温度。32.根据权利要求30或权利要求31所述的减震器，其特征在于，至少一种减震介质是空气、流体和/或气体。33.根据权利要求32所述的减震器，其特征在于，至少一种液体是电流变流体和/或磁流变流体。34.根据权利要求33所述的减震器，其特征在于，所述减震器为了改变电流变流体的粘度具有至少一个用于产生电场的装置，并且/或者为了改变磁流变流体的粘度具有至少一个用于产生磁场的装置。35.根据权利要求24至32中任一项所述的减震器，其特征在于，所述减震器具有至少一个用于至少临时容纳至少一种减震介质的平衡系统。36.根据权利要求25至35中任一项所述的减震器，其特征在于，至少一个减震元件(10，13)布置在腔(34)中。37.根据权利要求25至36中任一项所述的减震器，其特征在于，至少一个减震元件(10，13)具有弹簧(32)和/或止挡件(33)。38.根据权利要求25至37中任一项所述的减震器，其特征在于，至少一个止挡件(36)可
移动地布置在所述凹槽(25)中。39.根据权利要求38所述的减震器，其特征在于，所述止挡件(36)的运动是径向运动。40.根据权利要求38或权利要求39所述的减震器，其特征在于，至少一个止挡件(36)具有弹簧(37)。41.根据权利要求25至40中任一项所述的减震器，其特征在于，所述轴承单元具有至少一个对抗压力室。42.根据权利要求25至41中任一项所述的减震器，其特征在于，所述减震器具有根据权利要求1至18中任一项所述的轴承单元。43.一种使用减震器的方法，所述轴承单元具有轴承壳(8)，在所述轴承壳内至少部分地布置有具有外侧(46)和内侧(47)的底部(15)和至少一个轴承(9)，其特征在于，所述底部(15)具有至少一个凹槽(25)，在所述凹槽中布置有至少一个止挡件(36，40，41)和/或至少部分地布置有至少一个减震元件(10，13)和/或至少一种减震介质，和/或所述轴承壳(8)具有至少一个开口(50)，和/或所述轴承壳(8)具有至少一个凹槽，在所述凹槽中布置有至少一个止挡件和/或至少部分地布置有至少一个减震元件和/或至少一种减震介质，由此使得与所述减震器连接的部件的、通过所述减震器实现的旋转角度由至少一个端部止挡件限制，和/或与所述减震器连接的部件的、通过所述减震器实现的旋转运动被减震。44.根据权利要求43所述的方法，其特征在于，所述减震器用在车辆的转向头轴承系统中。45.根据权利要求44所述的方法，其特征在于，所述车辆是两轮车。46.根据权利要求43至45中任一项所述的方法，其特征在于，采用根据权利要求25至42中任一项所述的减震器作为减震器。47.一种用于影响减震器的工作方式的方法，所述减震器具有轴承壳(8)，在所述轴承壳内至少部分地布置有具有外侧(46)和内侧(47)的底部(15)和至少一个轴承(9)，其特征在于，所述底部(15)具有至少一个凹槽(25)，在所述凹槽中布置有至少一个止挡件(36，40，41)和/或至少部分地布置有至少一个减震元件(10，13)和/或至少一种减震介质，和/或所述轴承壳(8)具有至少一个开口(50)，和/或所述轴承壳(8)具有至少一个凹槽，在所述凹槽中布置有至少一个止挡件和/或至少部分地布置有至少一个减震元件和/或至少一种减震介质，由此使得与所述减震器连接的部件的、通过所述减震器实现的旋转角度由至少一个端部止挡件限制，和/或与所述减震器连接的部件的、通过所述减震器实现的旋转运动被减震，其中，通过选择一个合适的、在其中布置有至少一个减震元件(10，13)的套筒(22)影响所述旋转角度，并且/或者通过选择一个合适的、在其中布置有至少一个减震元件的轴承壳(8)影响所述旋转角度，并且/或者其中，通过改变布置在凹槽(25)中的止挡件(36，40，41)的位置影响所述旋转角度，并且/或者
其中，通过选择一种合适的减震介质影响减震效果，并且/或者其中，通过加热、冷却、至少一个磁场和/或至少一个电场影响减震介质的特性来影响减震效果。48.根据权利要求47所述的方法，其特征在于，采用根据权利要求25至42中任一项所述的减震器作为振荡，并且/或者所述方法被用在根据权利要求43至46中任一项所述的、用于使用减震器的方法中。

技术总结
建议了一种轴承单元、一种用于使用轴承单元的方法、一种用于影响轴承单元的工作方式的方法、一种减震器、一种用于使用减震器的方法和一种用于影响减震器的工作方式的方法，其中，所述轴承单元或减震器，尤其是一个轴承单元或一个减震器用于两轮车，其具有轴承壳(8)，其中至少部分地布置有具有外侧(46)和内侧(47)的底部(15)和至少一个轴承(9)，其中，所述底部(15)具有至少一个凹槽(25)，在所述凹槽中布置有至少一个止挡件(36，40，41)和/或至少部分地布置有至少一个减震元件(10，13)和/或至少一种减震介质，其中，所述轴承壳(8)具有至少一个开口(50)，和/或所述轴承壳(8)具有至少一个凹槽，在所述凹槽中布置有至少一个止挡件和/或至少部分地布置有至少一个减震元件(10，13)和/或至少一种减震介质。13)和/或至少一种减震介质。13)和/或至少一种减震介质。


技术研发人员：S
受保护的技术使用者：HWG霍斯特魏德有限责任公司
技术研发日：2021.11.29
技术公布日：2023/9/9