一种混合动力重型卡车热管理系统的制作方法

1.本实用新型涉及一种混合动力重型卡车热管理系统，属于新能源汽车热管理领域。


背景技术：

2.混合动力汽车由发动机和动力电池提供动力源，可以实现纯发动机模式、纯电模式行驶，必要时也可以二者混合动力模式下运行，外挂充电节能性和发动机燃油经济性是其核心优势。混合动力汽车涉及到发动机、驱动电机电控、动力电池等多个热源部件，需求的温度也不同，发动机正常工作温度通常在80-90℃，驱动电机正常工作温度通常在30-60℃，动力电池正常工作温度通常在20-40℃，热管理系统的能量高效利用成为衡量车辆品质的重要指标之一。
3.目前使用的混合动力重型卡车热管理系统存在以下劣势：
4.1.冬季电机电控/发动机工作产生的巨大热量散发到空气中，而驾驶舱和动力电池在冬季取暖通常采用ptc加热器获取热量，ptc加热器效率较低能耗较大，造成较大的能量浪费。
5.2.冬季车辆充电时动力电池需要冷却降温，目前普遍采用电动压缩机冷却降温，电动压缩机低温工作存在频繁启停的问题且对压缩机使用寿命影响较大。
6.3.驾驶舱空调制冷系统和动力电池制冷系统各自分离，二套系统都有压缩机、冷凝器、冷凝风扇等部件，造成整车零部件数量较多，影响整车成本。


技术实现要素：

7.针对上述现有技术存在的问题，本实用新型提供一种混合动力重型卡车热管理系统，实现优化成本、减少能耗、提升车辆续航里程的目标。
8.为了实现上述目的，本实用新型采用的1.一种混合动力重型卡车热管理系统，包括：
9.驾驶舱热管理模块，包括电动压缩机驱动制冷剂循环的驾驶舱制冷降温回路、水泵驱动发动机工作产生的热量通过换热介质送到驾驶舱的驾驶舱制热回路、水泵驱动电机电控工作产生的热量通过换热介质送到驾驶舱的驾驶舱升温回路；
10.电池热管理模块，包括电动压缩机驱动制冷剂循环的电池制冷降温回路、水泵驱动换热介质通过电机电控散热器降温的电池冷却回路、水泵驱动电机电控工作产生的热量通过换热介质到电池的电池加热回路、水泵驱动发动机工作产生的热量加热电机电控和电池的多串联加热回路；
11.电机电控热管理模块，包括电机电控水泵驱动的换热介质通过散热器降低温度的电机电控散热回路；
12.发动机热管理模块，包括发动机水泵驱动的换热介质通过高温散热器降温的发动机冷却回路。
13.进一步的，所述驾驶舱制冷降温回路包括依次连接的电动压缩机、舱外冷凝器、压力传感器、电子膨胀阀、蒸发器和温度压力传感器。
14.进一步的，所述驾驶舱制热回路包括依次连接的发动机及水泵、暖风芯体。
15.进一步的，所述驾驶舱升温回路包括依次连接的电机电控循环水泵、dc/dc模块、电机控制器、驱动电机、电机散热器和暖风芯体。
16.进一步的，所述电池制冷降温回路包括依次连接的电动压缩机、舱外冷凝器、压力传感器、电子膨胀阀、液冷板式换热器、温度压力传感器、电池循环水泵、动力电池、温度传感器，动力电池一侧连接有膨胀水箱。
17.进一步的，所述电池冷却回路包括依次连接的电池循环水泵、液冷板式换热器、温度传感器、动力电池、电机电控循环水泵、dc/dc模块、电机控制器、驱动电机、电机散热器。
18.进一步的，所述电池加热回路包括依次连接的电池循环水泵、液冷板式换热器、温度传感器、动力电池、电机电控循环水泵、dc/dc模块、电机控制器、驱动电机。
19.进一步的，所述多串联加热回路包括依次连接的发动机及水泵、温度传感器、动力电池、电池循环水泵、液冷板式换热器、电机电控循环水泵、dc/dc模块、电机控制器、驱动电机、暖风芯体。
20.进一步的，所述电机电控散热回路包括依次连接的电机电控循环水泵、dc/dc模块、电机控制器、驱动电机、电机散热器，电机散热器一侧连接有电机膨胀水箱。
21.进一步的，所述发动机冷却回路包括依次连接的发动机及水泵、高温散热器，高温散热器一侧连接有发动机膨胀水箱。
22.与现有技术相比，本实用新型的有益效果是：
23.(1)实现制冷系统部件集成整合，驾驶舱降温和电池降温共用压缩机、冷凝器等物料，节省物料数量提高企业收益。
24.(2)借助电机电控部件工作产生的余热实现驾驶舱取暖和动力电池升温，减少ptc加热器工作产生的能耗。
25.(3)借助发动机工作产生的余热解决电机电控和电池低温环境下工作效率降低的问题，提升电机和电池的可靠性，同时实现驾驶舱取暖，减少ptc加热器工作产生的能耗。
26.(4)借助电池充电产生的余热实现驾驶舱取暖，减少ptc加热器工作产生的能耗。
27.(5)借助电机电控散热器实现动力电池充电冷却，解决电动压缩机低温工作频繁启停的问题同时提升压缩机可靠性。
附图说明
28.图1为本实用新型的整车热管理系统示意图；
29.图2为实施例的高温环境下整车充电/行驶/驻车场景的原理示意图；
30.图3为实施例的低温环境下整车充电模式/纯电行驶模式场景的原理示意图；
31.图4为实施例的低温环境下整车发动机行驶模式场景的原理示意图；
32.图中：1、电动压缩机，2、舱外冷凝器，3、压力传感器，4、电子膨胀阀一，5、空调箱，6、蒸发器，7、风暖ptc加热器，8、暖风芯体，9、鼓风机，10、温度压力传感器一，11、温度压力传感器二，12、液冷板式换热器，13、电子膨胀阀二，14、电池循环水泵，15、四通阀二，16、水暖ptc加热器，17、温度传感器二，18、动力电池，19、bms控制器，20、电池膨胀水箱，21、温度
传感器一，22、电机电控循环水泵，23、dc/dc模块，24、电机控制器，25、驱动电机，26、三通阀二，27、电机散热器，28、电机散热风扇，29、电机膨胀水箱，30、四通阀一，31、温度传感器三，32、发动机及水泵，33、高温散热器，34、发动机膨胀水箱，35、三通阀一。
具体实施方式
33.为使本实用新型的目的、技术方案和优点更加清楚明了，下面对本实用新型进行进一步详细说明。但是应该理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限制本实用新型的范围。
34.除非另有定义，本文所使用的所有的技术术语和科学术语与属于本实用新型的技术领域的技术人员通常理解的含义相同，本文中在本实用新型的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本实用新型。
35.如图1所示，一种混合动力重型卡车热管理系统，包括：
36.驾驶舱热管理模块，包括电动压缩机驱动制冷剂循环的驾驶舱制冷降温回路、水泵驱动发动机工作产生的热量通过换热介质送到驾驶舱的驾驶舱制热回路、水泵驱动电机电控工作产生的热量通过换热介质送到驾驶舱的驾驶舱升温回路；
37.电池热管理模块，包括电动压缩机驱动制冷剂循环的电池制冷降温回路、水泵驱动换热介质通过电机电控散热器降温的电池冷却回路、水泵驱动电机电控工作产生的热量通过换热介质到电池的电池加热回路、水泵驱动发动机工作产生的热量加热电机电控和电池的多串联加热回路；
38.电机电控热管理模块，包括电机电控水泵驱动的换热介质通过散热器降低温度的电机电控散热回路；
39.发动机热管理模块，包括发动机水泵驱动的换热介质通过高温散热器降温的发动机冷却回路。
40.其中，驾驶舱热管理模块中，所述驾驶舱制冷降温回路包括依次连接的电动压缩机1、舱外冷凝器2、压力传感器3、电子膨胀阀、蒸发器6和温度压力传感器；所述驾驶舱制热回路包括依次连接的发动机及水泵32、四通阀、暖风芯体8、三通阀；所述驾驶舱升温回路包括依次连接的电机电控循环水泵22、dc/dc模块23、电机控制器24、驱动电机25、三通阀、电机散热器27、四通阀、暖风芯体8、三通阀。
41.电池热管理模块中，所述电池制冷降温回路包括依次连接的电动压缩机1、舱外冷凝器2、压力传感器3、电子膨胀阀、液冷板式换热器12、温度压力传感器、电池循环水泵14、四通阀、动力电池18、温度传感器，动力电池18一侧连接有电池膨胀水箱20；所述电池冷却回路包括依次连接的电池循环水泵14、液冷板式换热器12、四通阀、温度传感器、动力电池18、电机电控循环水泵22、dc/dc模块23、电机控制器24、驱动电机25、三通阀、电机散热器27；所述电池加热回路包括依次连接的电池循环水泵14、液冷板式换热器12、四通阀、温度传感器、动力电池18、电机电控循环水泵22、dc/dc模块23、电机控制器24、驱动电机25、三通阀；所述多串联加热回路包括依次连接的发动机及水泵32、四通阀、温度传感器、动力电池18、电池循环水泵14、液冷板式换热器12、电机电控循环水泵22、dc/dc模块23、电机控制器24、驱动电机25、三通阀、暖风芯体8、三通阀。
42.电机电控热管理模块中，所述电机电控散热回路包括依次连接的电机电控循环水
泵22、dc/dc模块23、电机控制器24、驱动电机25、三通阀、电机散热器27，电机散热器27一侧连接有电机膨胀水箱29。
43.发动机热管理模块中，所述发动机冷却回路包括依次连接的发动机及水泵32、高温散热器33，高温散热器33一侧连接有发动机膨胀水箱34。
44.本实用新型考虑了整车在各种模式下的运行情况，实现整车发动机余热、电机电控余热的综合利用及合理分配，降低了整车能耗，提升了部件集成度和利用率，降低了整车成本的同时优化了整车热量管理。
45.本实用新型的具体热管理过程如下：
46.参见图2，高温环境下整车充电/行驶/驻车场景的原理示意图如下：
47.1、驾驶舱降温：电动压缩机1启动，冷媒经过舱外冷凝器2，冷媒在舱外冷凝器2处通过电机散热风扇28将热量散发到空气中，使冷媒放热冷凝液化，液态冷媒经压力传感器3识别压力值正常后，流向电子膨胀阀一4，此时，电子膨胀阀二13处于闭合状态，经过电子膨胀阀一4节流后，流入空调箱5的蒸发器6，冷媒在蒸发器6处吸热蒸发，然后由鼓风机9将冷风送到驾驶舱，冷媒经过温度压力传感器一10、回到电动压缩机1，完成循环，实现驾驶舱降温。温度压力传感器一10、压力传感器3起到检测温度和压力的作用，保护制冷系统正常工作。
48.2、电池降温：由bms控制器19发出电池降温信号，电动压缩机1启动，冷媒经过舱外冷凝器2，冷媒在舱外冷凝器2处通过电机散热风扇28将热量散发到空气中，使冷媒放热冷凝液化，液态冷媒经压力传感器3识别压力值正常后，流向电子膨胀阀二13，此时，电子膨胀阀一4处于闭合状态，经过电子膨胀阀二13节流后，冷媒进入液冷板式换热器12，在液冷板式换热器12处蒸发吸热，然后冷媒经过温度压力传感器二11，回到电动压缩机1，完成循环，同时，电池循环水路启动，电池循环水泵14开启工作，换热介质流向液冷板式换热器12，冷媒在液冷板式换热器12处蒸发吸热，吸收并带走电池换热介质中的热量，然后换热介质经四通阀二15的
③④
通道、水暖ptc加热器16，温度传感器二17进入动力电池18的内部水道，吸收并带走动力电池18的热量，然后经温度传感器一21，回到电池循环水泵14，完成循环，实现电池降温。电池膨胀水箱20起到电池循环水路的补水排气作用。
49.3、驾驶舱和电池同时降温：电动压缩机1启动，冷媒经过舱外冷凝器2，冷媒在舱外冷凝器2处通过电机散热风扇28将热量散发到空气中，使冷媒放热冷凝液化，液态冷媒经压力传感器3识别压力值正常后，分别流向电子膨胀阀一4和电子膨胀阀二13，此时通过控制策略控制电子膨胀阀一4和电子膨胀阀二13的开口程度实现冷媒流量分配，然后冷媒分别按照上述驾驶舱降温和电池降温路线运行，实现驾驶舱和电池同时降温需求，达成制冷系统部件集成整合、提升能量利用效率的目标。
50.4、电机电控降温：电机电控循环水泵22启动工作，换热介质进入电机电控内部水道，经dc/dc模块23、电机控制器24、驱动电机25、三通阀二26的
①②
通道，进入电机散热器27，电机散热风扇28启动吸入外界低温空气与电机散热器27进行热交换，带走换热介质热量，降低换热介质温度，然后换热介质经四通阀一30的
③④
通道、温度传感器三31、四通阀二15的
①②
通道，回到电机电控循环水泵22，完成循环，实现电机电控部件温度降低。
51.参见图3，低温环境下整车充电模式的原理示意图如下：
52.1、电池升温：由bms控制器19发出电池升温信号，电池循环水泵14启动，换热介质
经液冷板式换热器12、四通阀二15的
③④
通道、水暖ptc加热器16，此时水暖ptc加热器16开启工作加热经过其内部水道的换热介质，使换热介质升温，然后换热介质经温度传感器二17，进入动力电池18的内部水道，传递热量使动力电池18升温，然后经温度传感器一21，回到电池循环水泵14，完成循环，实现电池升温。
53.2、驾驶舱取暖：电池循环水泵14启动，吸入在电池内部水道加热升温的换热介质，然后泵出，换热介质经液冷板式换热器12、四通阀二15的
②③
通道、电机电控循环水泵22，换热介质进入电机电控内部水道，经dc/dc模块23、电机控制器24、驱动电机25、三通阀二26的
①③
通道、四通阀一30的
②③
通道，换热介质流入空调箱5的暖风芯体8，空气在暖风芯体8处吸热升温，由鼓风机9将热风送到驾驶舱，然后换热介质经三通阀一35的
①③
通道、四通阀一30的
①④
通道、温度传感器三31、四通阀二15的
①④
通道、水暖ptc加热器16、温度传感器二17，进入动力电池18内部水道换热介质吸收动力电池18充电产生的热量，使换热介质升温，然后经温度传感器一21，回到电池循环水泵14，完成循环，实现驾驶舱升温，借助电池充电产生的热量实现驾驶舱取暖，减少ptc加热器工作产生的能耗，同时根据驾驶舱实际取暖需求可以同步开启风暖ptc加热器7，辅助制热取暖。
54.3、电池冷却：由bms控制器19发出电池冷却信号，电池循环水泵14启动，换热介质经液冷板式换热器12、四通阀二15的
②③
通道、电机电控循环水泵22，进入电机电控内部水道，经dc/dc模块23、电机控制器24、驱动电机25、三通阀二26的
①②
通道，进入电机散热器27，电机散热风扇28启动吸入外界低温空气与电机散热器27进行热交换，降低换热介质温度，然后换热介质经四通阀一30的
③④
通道、温度传感器三31、四通阀二15的
①④
通道、水暖ptc加热器16、温度传感器二17，进入动力电池18内部水道进行热量交换，带走电池热量，实现电池降温冷却，然后换热介质经温度传感器一21，回到电池循环水泵14，完成循环。电池冷却功能借助电机散热器实现，节省电动压缩机1制冷降温工作耗能，同时解决低温环境下使用电动压缩机带来的频繁启停、影响使用寿命问题。
55.参见图3，低温环境下整车纯电行驶模式场景的原理示意图如下：
56.1、驾驶舱取暖：电机电控循环水泵22启动工作，换热介质进入dc/dc模块23、电机控制器24、驱动电机25等电机电控内部水道，吸收电机电控工作产生的热量，使换热介质升温，然后换热介质经三通阀二26的
①③
通道、四通阀一30的
②③
通道，换热介质流入空调箱5的暖风芯体8，空气在暖风芯体8处与换热介质热交换，空气吸热升温，由鼓风机9将热风送到驾驶舱，实现驾驶舱取暖升温，然后换热介质经三通阀一35的
①③
通道、四通阀一30的
①④
通道、温度传感器三31、四通阀二15的
①②
通道，回到电机电控循环水泵22，完成循环，借助电机电控部件工作产生的热量实现驾驶舱取暖，减少ptc加热器工作产生的能耗，同时根据驾驶舱实际取暖需求可以同步开启风暖ptc加热器7，辅助制热取暖。
57.2、电池升温：由bms控制器19发出电池升温信号，电池循环水泵14启动，换热介质经液冷板式换热器12、四通阀二15的
②③
通道、电机电控循环水泵22，进入dc/dc模块23、电机控制器24、驱动电机25等电机电控部件内部水道，此时车辆处于行驶状态，电机电控部件工作产生的热量将换热介质加热升温，然后换热介质经三通阀二26的
①③
通道、四通阀一30的
③④
通道、温度传感器三31、四通阀二15的
①④
通道、水暖ptc加热器16、温度传感器二17，进入动力电池18的内部水道进行热交换实现电池升温，然后换热介质经温度传感器一21，回到电池循环水泵14，完成循环。借助电机电控部件工作产生的热量实现电池升温，使
电池工作在效率最佳温度区间，同时减少ptc加热器工作产生的能耗。
58.3、驾驶舱和电池同时升温：电机电控循环水泵22启动工作，换热介质进入dc/dc模块23、电机控制器24、驱动电机25等电机电控内部水道，吸收电机电控工作产生的热量，使换热介质升温，然后换热介质经三通阀二26的
①③
通道、四通阀一30的
②③
通道，换热介质流入空调箱5的暖风芯体8，空气在暖风芯体8处与换热介质热交换，空气吸热升温，由鼓风机9将热风送到驾驶舱，实现驾驶舱取暖升温，然后换热介质经三通阀一35的
①③
通道、四通阀一30的
①④
通道、温度传感器三31、四通阀二15的
①④
通道、水暖ptc加热器16、温度传感器二17，进入动力电池18的内部水道进行热交换实现电池升温，然后换热介质经温度传感器一21、电池循环水泵14、液冷板式换热器12、四通阀二15的
②③
通道，回到电机电控循环水泵22，完成循环，此循环回路实现上述驾驶舱取暖回路和电池升温回路串联，借助电机电控部件工作产生的热量实现驾驶舱取暖和电池升温，提高热量利用效率，节省能耗。
59.参见图4，低温环境下整车发动机行驶模式场景的原理示意图如下：
60.1、驾驶舱取暖：发动机及水泵32启动工作，高温换热介质经四通阀一30的
①②
通道，进入空调箱5的暖风芯体8，换热介质在暖风芯体8处释放热量，由鼓风机9将热风送到驾驶舱，然后换热介质经三通阀一35的
①②
通道，回到发动机及水泵32，完成循环。利用发动机工作产生的的巨大热量实现驾驶舱取暖升温，节省风暖ptc加热器7工作产生的能耗。
61.2、电机电控升温：发动机及水泵32启动工作，高温换热介质经四通阀一30的
①④
通道、温度传感器三31、四通阀二15的
①②
通道、电机电控循环水泵22、进入dc/dc模块23、电机控制器24、驱动电机25等电机电控部件内部水道，高温换热介质在电机电控部件内部热交换使其加热升温，然后换热介质经三通阀二26的
①③
通道、四通阀一30的
②③
通道、暖风芯体8、三通阀一35的
①②
通道，回到发动机及水泵32，完成循环。利用发动机工作产生的的热量实现电机电控部件升温，使电机电控部件在外部低温环境下仍处于最佳工作温度，保持最大工作输出效率和特性，保证电机电控的可靠性和使用寿命。
62.3、电池和电机电控同时升温：发动机及水泵32启动工作，高温换热介质经四通阀一30的
①④
通道、温度传感器三31、四通阀二15的
①④
通道、水暖ptc加热器16、温度传感器二17，进入动力电池18内部水道进行热交换实现电池加热升温，换热介质经温度传感器一21、电池循环水泵14、液冷板式换热器12、四通阀二15的
②③
通道、电机电控循环水泵22、进入dc/dc模块23、电机控制器24、驱动电机25等电机电控部件内部水道，高温换热介质在电机电控部件内部热交换使其加热升温，然后换热介质经三通阀二26的
①③
通道、四通阀一30的
②③
通道、暖风芯体8、三通阀一35的
①②
通道，回到发动机及水泵32，完成循环。利用发动机工作产生的的热量实现电池和电机电控部件升温，使电池和电机电控部件在外部低温环境下仍处于最佳工作温度，保持最大工作输出效率和特性，保证电池和电机电控部件的可靠性和使用寿命。
63.需要说明，上述模式工况和案例仅用以说明本专利的技术方案，便于本领域的普通技术人员易于理解而非限制，本专利的具体实现并不受上述方式限制，只要采取了本专利的方法构思或技术方案或非实质性的改进或等同替换，而不脱离本专利的技术方案的宗旨和范围，其均应涵盖在本专利的权利要求范围内。

技术特征：
1.一种混合动力重型卡车热管理系统，其特征在于，包括：驾驶舱热管理模块，包括电动压缩机驱动制冷剂循环的驾驶舱制冷降温回路、水泵驱动发动机工作产生的热量通过换热介质送到驾驶舱的驾驶舱制热回路、水泵驱动电机电控工作产生的热量通过换热介质送到驾驶舱的驾驶舱升温回路；电池热管理模块，包括电动压缩机驱动制冷剂循环的电池制冷降温回路、水泵驱动换热介质通过电机电控散热器降温的电池冷却回路、水泵驱动电机电控工作产生的热量通过换热介质到电池的电池加热回路、水泵驱动发动机工作产生的热量加热电机电控和电池的多串联加热回路；电机电控热管理模块，包括电机电控水泵驱动的换热介质通过散热器降低温度的电机电控散热回路；发动机热管理模块，包括发动机水泵驱动的换热介质通过高温散热器降温的发动机冷却回路。2.根据权利要求1所述的一种混合动力重型卡车热管理系统，其特征在于，所述驾驶舱制冷降温回路包括依次连接的电动压缩机(1)、舱外冷凝器(2)、压力传感器(3)、电子膨胀阀、蒸发器(6)和温度压力传感器。3.根据权利要求1所述的一种混合动力重型卡车热管理系统，其特征在于，所述驾驶舱制热回路包括依次连接的发动机及水泵(32)、暖风芯体(8)。4.根据权利要求1所述的一种混合动力重型卡车热管理系统，其特征在于，所述驾驶舱升温回路包括依次连接的电机电控循环水泵(22)、dc/dc模块(23)、电机控制器(24)、驱动电机(25)、电机散热器(27)和暖风芯体(8)。5.根据权利要求1所述的一种混合动力重型卡车热管理系统，其特征在于，所述电池制冷降温回路包括依次连接的电动压缩机(1)、舱外冷凝器(2)、压力传感器(3)、电子膨胀阀、液冷板式换热器(12)、温度压力传感器、电池循环水泵(14)、动力电池(18)、温度传感器，动力电池(18)一侧连接有膨胀水箱。6.根据权利要求1所述的一种混合动力重型卡车热管理系统，其特征在于，所述电池冷却回路包括依次连接的电池循环水泵(14)、液冷板式换热器(12)、温度传感器、动力电池(18)、电机电控循环水泵(22)、dc/dc模块(23)、电机控制器(24)、驱动电机(25)、电机散热器(27)。7.根据权利要求1所述的一种混合动力重型卡车热管理系统，其特征在于，所述电池加热回路包括依次连接的电池循环水泵(14)、液冷板式换热器(12)、温度传感器、动力电池(18)、电机电控循环水泵(22)、dc/dc模块(23)、电机控制器(24)、驱动电机(25)。8.根据权利要求1所述的一种混合动力重型卡车热管理系统，其特征在于，所述多串联加热回路包括依次连接的发动机及水泵(32)、温度传感器、动力电池(18)、电池循环水泵(14)、液冷板式换热器(12)、电机电控循环水泵(22)、dc/dc模块(23)、电机控制器(24)、驱动电机(25)、暖风芯体(8)。9.根据权利要求1所述的一种混合动力重型卡车热管理系统，其特征在于，所述电机电控散热回路包括依次连接的电机电控循环水泵(22)、dc/dc模块(23)、电机控制器(24)、驱动电机(25)、电机散热器(27)，电机散热器(27)一侧连接有电机膨胀水箱(29)。10.根据权利要求1所述的一种混合动力重型卡车热管理系统，其特征在于，所述发动
机冷却回路包括依次连接的发动机及水泵(32)、高温散热器(33)，高温散热器(33)一侧连接有发动机膨胀水箱(34)。

技术总结
本实用新型公开一种混合动力重型卡车热管理系统，包括：驾驶舱热管理模块，包括驾驶舱制冷降温回路、驾驶舱制热回路、驾驶舱升温回路；电池热管理模块，包括电池制冷降温回路、电池冷却回路、电池加热回路、多串联加热回路；电机电控热管理模块，包括电机电控散热回路；发动机热管理模块，包括发动机冷却回路。本实用新型考虑了整车在各种模式下的运行情况，实现整车发动机余热、电机电控余热的综合利用及合理分配，降低了整车能耗，提升了部件集成度和利用率，降低了整车成本的同时优化了整车热量管理。管理。管理。


技术研发人员：李豪杰 尚子威 许丰 李玉路 周旋 崔飞蝶
受保护的技术使用者：徐州徐工汽车制造有限公司
技术研发日：2023.04.26
技术公布日：2023/9/13