一种基于车速降幅的高速公路施工区逐级限速分级方法

1.本发明属于高速公路交通管控技术领域。


背景技术：

2.高速公路网是基础性公共设施，对促进区域社会经济发展具有支撑和引导作用。早期修建的高速公路正逐步进入养护维修阶段，施工区成为高速公路系统的重要组成部分。作为高速公路典型瓶颈路段，高速公路施工区因为占用部分车道进行养护施工导致可供通行车道减少，容易产生拥堵排队现象，运行车辆不得不在瓶颈路段上游频繁进行换道合流，对路段内安全运行及通行效率带来不利影响。
3.目前对高速公路施工区的交通管控多以《公路养护安全作业规程》(jtgh30-2015)为依据，在警告区内设置静态固定限速标牌，引导车辆按照限速要求逐级降低车速。施工区限速标志数量以及限速值多依照默认值设置，限速数目不合理且无法根据路段交通流状态实时调整限速值，限速控制效果存在一定局限性。随着可变限速技术相关研究的深入和应用，在控制区段内设置多组可变限速标牌，对运行车辆进行逐级可变限速控制成为可能。
4.逐级可变限速分级次数与施工区交通运行安全关系密切。限速分级次数越少，布设的可变限速标牌数量越少，车辆行驶速度与限速值之间差距过大，车速降幅剧烈，施工路段内车速离散程度较高导致冲突率较高；限速分级次数越多，所需布设的可变限速标牌数量越多，运行车辆车速降幅也越平缓。但过多的限速分级次数促使驾驶员减速操作频繁，容易使其产生紧迫感并导致操作失误，也容易造成驾驶员烦躁、逆反等不良情绪，其限速遵从率有可能会降低。因此制定科学合理的限速分级次数是保证施工区限速控制效果的关键。


技术实现要素：

5.发明目的：为了解决上述现有技术存在的问题，本发明提供了一种基于车速降幅的高速公路施工区逐级限速分级方法。
6.技术方案：本发明提供了一种基于车速降幅的高速公路施工区逐级限速分级方法，具体包括如下步骤：
7.步骤1：对高速公路施工区的交通流数据进行采集；
8.步骤2：将高速公路施工区域的上游路段划分为警告区和上游过度区段，所述警告区包括警告区上游、警告区中间段、警告区末端；所述上游过度区段为警告区末端与施工区域之间的道路变窄路段；
9.步骤3：设置单个限速控制区段的长度l；
10.步骤4：选择警告区最后长度为2l的路段和上游过度区段作为实验路段；并将警告区最后长度为2l的路段分成长度为l的两个限速控制区段；该两个限速控制区段为连续限速控制区段；
11.步骤5：采用仿真软件，设置若干个仿真周期，在一个仿真周期内固定设置两个连续限速控制区段的限速值，得到两个连续限速控制区段之间的车速降幅，得到每个车速降
幅对应的冲突率；
12.步骤6：设置冲突率阈值s，选择与冲突率阈值s最接近的冲突率，并将该冲突率对应的车速降幅作为连续限速控制区段的速度安全降幅f；
13.步骤7：在仿真软件中设置连续限速控制周期，在连续限速控制周期中对两个限速控制区段的限速值进行动态变化，得到每次变化时的车速降幅，计算每个车速降幅对应的冲突率；
14.步骤8：设置冲突率阈值s1；在步骤7中，选择与冲突率阈值s1最接近的冲突率，并将该冲突率对应的车速降幅作为连续限速控制周期的速度安全降幅f1；
15.步骤9：根据步骤3确定单个限速控制区段的长度l、连续限速控制区段的速度安全降幅以及连续限速控制周期的速度安全降幅，对施工区域进行逐级动态限速分级。
16.进一步的，所述步骤3具体为：
17.所述单个限速控制区段包括从驾驶员发现路侧限速标牌到开始视认限速标牌时车辆行驶距离s0，视认过程中车辆行驶的距离s1，视认完成到采取减速措施车辆行驶的距离s2，驾驶员采取减速措施到将车速降低至限速要求车辆行驶的距离s3，车速降低至限速值后稳定行驶x秒后再进入到下一个限速控制区段的车辆行驶距离s4：
18.l＝s0+s1+s2+s3+s4[0019][0020][0021][0022][0023]
s4＝x
·vl
[0024]
其中，v1表示驾驶员发现并开始视认限速标牌时的初始速度,t0表示驾驶员从发现到开始视认的间隔时间，t1表示视认理解时间，t2表示完成视认到采取减速操作的反应时间，v
l
表示限速值，g表示重力加速度，表示道路摩擦系数，b表示道路纵坡。
[0025]
进一步的，采用如下公式计算步骤5或者步骤8中的冲突率：
[0026]
rc＝nc/l
[0027]
其中，nc为追尾冲突和侧向冲突次数之和；
[0028]
计算追尾冲突次数时采用表征交通安全的距离碰撞时间ttc1t作为评价指标，计算侧向冲突次数时采用侧向冲突下的潜在碰撞时间ttc2t作为评价指标；
[0029][0030]
[0031]
其中，δd表示t时刻后车b车头与前车a车尾的距离，va(t)和vb(t)分别表示t时刻后车b与前车a的速度；da(t)和db(t)分别表示换道操作时a、b两车车头在t时刻与潜在碰撞点的距离，la与lb分别表示车辆a、b的车身长度。
[0032]
进一步的，所述步骤9具体为：
[0033]
步骤9.1：若初始限速控制周期内高速公路施工区域的上游路段的平均车速vi与高速公路上初始的限速区段1的最优限速值v
vsl1
之间差值的绝对值小于等于连续限速控制区段的速度安全降幅f，则在警告区重新设置一级限速，并转步骤9.3，否则转步骤9.2；重新设置一级限速具体为：将上游过度区段的前l米作为限速区段1，并在上游过度区段的前l米处设置动态限速标牌，限速值为v
vsl1
；
[0034]
步骤9.2：在限速区段1前l米处设置限速区段2，计算限速区段2的最优限值v
vsl2
，且v
vsl2
和v
vsl1
之间的车速降幅小于等于f；若vi与v
vsl2
之间差值的绝对值小于等于f，则保留该限速区段2，并在限速区段1和限速区段2分别设置动态限速标牌，限速值为v
vsl1
和v
vsl2
；若vi与v
vsl2
之间差值的绝对值大于f，在限速区段2前l米处设置新的限速区段，将新的限速区段的最优限速值与vi进行比较，重复步骤9.2，直至限速区段设置完成，转步骤9.3；
[0035]
步骤9.3：若当前限速控制周期中限速区段的个数大于1，则对各个限速区段在下一个限速控制周期中的最优限值进行优化，优化后的相邻两个限速区段之间的车速降幅小于等于f，同一个限速区段在相邻两个限速控制周期之间的车速降幅小于等于f1；如果当前限速控制周期中限速区段的个数等于1，则按照步骤9.1的方法将vi与优化后的限速区段1的最优限值进行比较，判断是否需要增设限速安全区段。
[0036]
有益效果：本发明提出了基于车速安全降幅实验的高速公路施工区逐级可变限速分级控制方法，以可变限速控制技术为支撑，对vissim仿真软件二次开发并设计车速降幅实验，分析连续控制区段、连续控制周期车速变化与施工区安全运行之间的关系，确定施工区速度安全降幅，根据施工区最高限速、最低限速以及限速控制区段长度等约束确定施工区限速分级方案。本发明可以为高速公路施工区交通管控方案提供技术支持，依托可变限速控制系统，提高高速公路施工区交通运行安全与效率。
附图说明
[0037]
图1为本发明的流程图；
[0038]
图2施工区控制区段划分示意图；
[0039]
图3为驾驶员对限速标志视认操作示意图；
[0040]
图4为车速降幅实验路段示意图；
[0041]
图5为追尾与侧向冲突碰撞示意图；
[0042]
图6为施工区可变限速控制系统示意图，
[0043]
图7为施工区限速分级次数判别流程图。
具体实施方式
[0044]
构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。
[0045]
如图1所示，本实施例提供了一种基于车速降幅的高速公路施工区逐级限速分级
方法，具体包括如下步骤：
[0046]
步骤1：利用无人机对施工区交通流数据进行采集，基于tracker软件提取车辆行驶轨迹并对数据进行清洗与纠偏。
[0047]
步骤2：参考国内高速公路养护规范对施工区各控制区段进行划分，具体如图2所示。由于警告区距离较长，利用无人机采集数据时拍摄范围受限，需要根据道路行车线长度将每一次拍摄时的采集路段长度确定为固定值从而将警告区划分为警告区上游、警告区中间段、警告区末端(如何划分)三个控制区段，将警告区下游车道变窄路段作为上游过渡区段以方便采集。采集完成后对各控制区段速度进行统计分析，由于警告区从上游至下游路段速度呈现逐渐降低的特征，因此本实施例以警告区上游第85％位速度100km/h作为该施工区最高限速值；上游过渡区段内由于占用车道施工，道路通行能力发生改变，出现拥堵排队现象，车速较低，因此本实施例以上游过渡区段第15％位速度40km/h作为该施工区最低限速值。
[0048]
步骤3：根据驾驶员对限速标牌的视认操作特性计算限速控制区段长度，具体如图3所示。s5表示驾驶员对限速标牌的视认距离。根据驾驶员对限速标牌的视认操作特点，本实施例将单个限速控制区段最小长度设定为驾驶员从发现路侧限速标牌到将车速降低至限速值要求时车辆行驶的距离。具体包括从发现路侧限速标牌到开始视认限速标牌车辆行驶距离s0，视认过程中车辆行驶距离s1，视认完成到采取减速措施车辆行驶距离s2，从采取减速措施到将车速降低至限速要求车辆行驶距离s3，驾驶人视认操作示意图如图3所示。则单个限速控制区段最小长度l
min
可以表示为：
[0049][0050]
式中，v1表示驾驶员发现并开始视认限速标牌时的初始速度，t0表示从发现到开始视认的间隔时间，t1表示视认理解时间，t2表示完成视认到采取减速操作的反应时间，v
l
表示限速值，g表示重力加速度，表示道路摩擦系数，b表示道路纵坡。
[0051]
如果驾驶员将车速降低至限速值后立即进入下一个限速控制区段并根据新的限速值要求采取加减速措施，短时间内的频繁操作容易增加施工区行车安全风险，因此设置车辆安全行驶距离s4，表示车速降低至限速值后稳定行驶x秒再进入到下一个限速控制区的车辆行驶距离，本实施例中x＝10。则施工区单个限速控制区段长度l可表示为：
[0052]
l＝l
min
+s4＝l
min
+10
·vl
[0053]
对施工区可能的限速值变化分别进行计算，根据计算结果确定施工区单个限速控制区段的长度；本实施例中l＝500m。
[0054]
步骤4：根据步骤3中计算公式确定该施工区中限速控制区段长度为500m，本实施例设计实验路段时选取警告区最后1000m路段和警告区下游200m路段作为车速降幅实验路段，利用vissim仿真软件搭建车速降幅实验路段并标定实验参数，具体如图4所示。根据步骤3计算结果将1000m路段划分为两个限速控制区段，分别为区段1和区段2。使用vissim软件中的期望车速决策点功能对路段内车辆进行速度限制，以相邻限速区段内限速值变化表征车辆在连续限速区段的速度变化。通过matlab软件调用仿真软件中预设的期望车速决策点，实现对限速值和限速周期的控制。
[0055]
步骤5：连续限速区段车速降幅实验：以3600s为仿真周期，以施工区上游实测流量
作为实验中的流量输入，将限速区段1的限速值设置为施工区最高限速值100km/h，将限速区段2的限速值依次设置为90km/h、80km/h、
…
施工区最小限速值，随着限速值不断减小，连续限速区段内的车速降幅不断增大，利用连续限速区段内限速值的变化来实现车辆在连续限速控制区段间的速度变化。
[0056]
步骤6：连续控制周期车速降幅实验：对施工区实施动态限速控制时，可变限速控制系统在限速控制周期内对路段最优限速值进行计算，通过可变限速标牌发布限速值。本实施例中以5min为连续限速控制周期，在一次仿真时间内，设计限速区段2的限速值随限速控制周期动态变化，实现单一限速控制区段内车辆在连续限速控制周期的速度变化，具体实验方案如表1所示：
[0057]
表1
[0058][0059]
实验方案中，0-600s为仿真预热时间，600-900为第一个限速控制周期；
[0060]
vissim仿真软件中限速功能的实现主要是通过设置期望车速决策点和设置减速区两种方式，但该两种方式均无法实现连续控制周期车速降幅实验中的限速值动态变化。因此为了实现步骤6中的实验方案，需要先在实验路段中设置期望速度决策点再利用matlab软件对其进行调用，通过“getdesiredspeeddecisionbynumber(i)”命令捕获vissim中预设的期望车速决策点，实现通过决策点的车辆期望速度随控制周期动态变化的目标。
[0061]
步骤7：为分析车速降幅与冲突率间的关系，需要计算实验中路段冲突次数。本实施例选取表征交通安全的距离碰撞时间(ttc)作为评价指标，结合施工区内存在追尾冲突和换道导致的侧向冲突两种冲突形式，引用后侵占时间(pet)潜在碰撞点概念对原始ttc计算公式进行改进，具体可表示为：
[0062][0063][0064]
式中ttc1(t)为追尾冲突下的潜在碰撞时间，δd表示t时刻后车车头与前车车尾距离，va(t)和vb(t)分别表示t时刻后车b与前车a的速度；ttc2(t)为侧向冲突下的潜在碰撞时间，da(t)和db(t)分别表示换道操作时a、b两车车头在t时刻与潜在碰撞点的距离，la与lb表示两车车身长度，具体碰撞示意图如图5所示。
[0065]
当a车进行变道时会与目标车道上直行b车存在一个潜在碰撞点，根据a、b两车通
过潜在碰撞点的时间差，将会出现三种情况：1.b车车头先通过潜在碰撞点，而a车车头先于b车车尾到达潜在碰撞点，此时a车将从b车侧后方与b车产生碰撞；2.a车车头先通过潜在碰撞点，而b车车头先于a车车尾到达潜在碰撞点，此时b车将从a车侧后方与a车产生碰撞；3.a、b两车前车车尾先于后车车头通过潜在碰撞点，此时两车将不会因为变道而产生的侧向碰撞。基于以上分析，可利用改进的ttc计算公式对导出的车辆轨迹数据进行计算。
[0066]
步骤8：利用步骤7中的公式对车辆在仿真时间内的ttc值进行计算，将ttc值小于1.5s定义为一次冲突。步骤5和步骤6的实验中的冲突次数，通过分析车速降幅与冲突率rc的关系，确定路段内交通安全风险发生突变时的临界限速值从而确定施工区速度安全降幅。rc可表示为：
[0067]
rc＝nc/l
[0068]
式中nc为追尾冲突和侧向冲突次数之和，l为试验路段长度；
[0069]
为利用步骤7中公式计算仿真时间内车辆碰撞距离时间，需要通过vissim车辆记录功能记录车辆在每一仿真步长的横纵坐标位置以及当前时刻，所有仿真实验结束后导出车辆行驶轨迹从而进行计算。对侧向冲突度量指标ttc2(t)进行计算时，需要分析a、b两辆车的不同碰撞情况，具体如图4所示。
[0070]
步骤5和步骤6中的rc计算结果分别如表2和表3所示：
[0071]
表2
[0072][0073]
表3
[0074][0075]
计算结果显示，路段内冲突率大小与车速降幅剧烈程度成正比关系，车速降幅越大试验路段冲突率越高。设置冲突率阈值s，在步骤5的实验中选择与冲突率阈值s最接近的冲突率，并将该冲突率对应的车速降幅作为连续限速控制区段的速度安全降幅f；设置冲突率阈值s1；在步骤6的实验中，选择与冲突率阈值s1最接近的冲突率，并将该冲突率对应的车速降幅作为连续限速控制周期的速度安全降幅f1；本实施例中f和f1均为20km/时；根据表2和3可以看出当车速降幅超过20km/时，路段内冲突数量开始有较大幅度增加，冲突率增幅明显，对施工区内的安全行车带来挑战。
[0076]
基于施工区可变限速控制系统计算求得的施工区瓶颈路段最优限速值，确定逐级可变限速分级控制方案，施工区可变限速控制系统如图6所示。
[0077]
可变限速控制系统中，当车辆进入高速公路养护施工路段，环形线圈等道路检测器实时采集路段交通流信息并且将数据传输到控制中心，当检测到路段交通流密度超过拥堵临界密度ρc时即开启限速控制。控制中心根据限速控制模型，以路段内总通行交通量最大、总行程时间最低等作为限速控制目标，确定当前路段的最优限速值并且将相应的限速信息发布给警告区路段内的可变限速标牌。
[0078]
如图7所示，假设限速控制开启时上游路段平均车速为vi，控制中心计算求得的路段最优限速值为v
vsl1
(初始时路段为初始的限速区段1)。如果车速vi与限速值v
vsl1
之间差值的绝对值小于速度安全降幅(|v
i-v
vsl1
|≤20km/h)，那么在警告区路段内只需要设置一级限速，即可以在上游过渡区上游≥500m的某一位置设置动态限速标牌，从该限速标牌位置到上游过渡区起点为限速区段1，此时限速值为v
vsl1
。如果车速vi与限速值v
vsl1
之间差值的绝对值超过速度安全降幅(|v
i-v
vsl1
|》20km/h)，那么此时需要设置限速区段2，并且需要重新优化限速区段内的最优限速值v
vsl2
(v
vsl2
与v
vsl1
之间的差值为10km/h或者20km/h)，重新判断车速vi与限速值v
vsl2
之间差值的绝对值是否小于速度安全降幅：如果速度差绝对值满足要求则在警告区路段内设置二级限速，此时需要在两个限速控制区段内分别设置动态限速标牌，限速值为v
vsl2
和v
vsl1
；如果车速vi与限速值v
vsl2
之间差值的绝对值仍然超过速度安全降幅，则需要设置限速区段3并且继续优化路段内最优限速值v
vsl3
。重复上述判断，如果满足速度安全降幅要求即可在警告区路段设置三级限速，三个限速控制区段内限速值分别为v
vsl3
、v
vsl2
和v
vsl1
，如果不满足要求则需要继续增设限速控制区并优化路段内的最优限速值，以此类推，直到最终确定施工区逐级可变限速分级控制方案。
[0079]
若当前限速控制周期中限速区段的个数大于1，则对各个限速区段在下一个限速控制周期中的最优限值进行优化，优化后的相邻两个限速区段之间的车速降幅小于等于f，同一个限速区段在相邻两个限速控制周期之间的车速降幅小于等于f1；如果当前限速控制周期中限速区段的个数等于1，则按照上述方法将vi与优化后的限速区段1的最优限值进行比较，判断是否需要增设限速安全区段。
[0080]
需要说明的是，在对施工区路段进行限速控制过程中，连续控制周期内的限速值变化也需满足速度安全降幅要求以降低限速区段内车辆冲突率。按照相关规范，施工区限速控制宜在警告区内完成，因此限速控制区段长度总和应小于警告区长度，即：
[0081]
n≤s/l
[0082]
式中n为限速分级次数，s为警告区长度。
[0083]
另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本发明对各种可能的组合方式不再另行说明。

技术特征：
1.一种基于车速降幅的高速公路施工区逐级限速分级方法，其特征在于，具体包括如下步骤：步骤1：对高速公路施工区的交通流数据进行采集；步骤2：将高速公路施工区域的上游路段划分为警告区和上游过度区段，所述警告区包括警告区上游、警告区中间段、警告区末端；所述上游过度区段为警告区末端与施工区域之间的道路变窄路段；步骤3：设置单个限速控制区段的长度l；步骤4：选择警告区最后长度为2l的路段和上游过度区段作为实验路段；并将警告区最后长度为2l的路段分成长度为l的两个限速控制区段；该两个限速控制区段为连续限速控制区段；步骤5：采用仿真软件，设置若干个仿真周期，在一个仿真周期内固定设置两个连续限速控制区段的限速值，得到两个连续限速控制区段之间的车速降幅，得到每个车速降幅对应的冲突率；步骤6：设置冲突率阈值s，选择与冲突率阈值s最接近的冲突率，并将该冲突率对应的车速降幅作为连续限速控制区段的速度安全降幅f；步骤7：在仿真软件中设置连续限速控制周期，在连续限速控制周期中对两个限速控制区段的限速值进行动态变化，得到每次变化时的车速降幅，计算每个车速降幅对应的冲突率；步骤8：设置冲突率阈值s1；在步骤7中，选择与冲突率阈值s1最接近的冲突率，并将该冲突率对应的车速降幅作为连续限速控制周期的速度安全降幅f1；步骤9：根据步骤3确定单个限速控制区段的长度l、连续限速控制区段的速度安全降幅以及连续限速控制周期的速度安全降幅，对施工区域进行逐级动态限速分级。2.根据权利要求1所述的一种基于车速降幅的高速公路施工区逐级限速分级方法，其特征在于：所述步骤3具体为：所述单个限速控制区段包括从驾驶员发现路侧限速标牌到开始视认限速标牌时车辆行驶距离s0，视认过程中车辆行驶的距离s1，视认完成到采取减速措施车辆行驶的距离s2，驾驶员采取减速措施到将车速降低至限速要求车辆行驶的距离s3，车速降低至限速值后稳定行驶x秒后再进入到下一个限速控制区段的车辆行驶距离s4：l＝s0+s1+s2+s3+s
4444
s4＝x
·
v
l
其中，v1表示驾驶员发现并开始视认限速标牌时的初始速度,y0表示驾驶员从发现到开
始视认的间隔时间，t1表示视认理解时间，t2表示完成视认到采取减速操作的反应时间，v
l
表示限速值，g表示重力加速度，表示道路摩擦系数，b表示道路纵坡。3.根据权利要求1所述的一种基于车速降幅的高速公路施工区逐级限速分级方法，其特征在于：采用如下公式计算步骤5或者步骤8中的冲突率：r
c
＝n
c
/l其中，n
c
为追尾冲突和侧向冲突次数之和；计算追尾冲突次数时采用表征交通安全的距离碰撞时间ttc1(t)作为评价指标，计算侧向冲突次数时采用侧向冲突下的潜在碰撞时间ttc2(t)作为评价指标；(t)作为评价指标；其中，δd表示t时刻后车b车头与前车a车尾的距离，v
a
(t)和v
b
(t)分别表示t时刻后车b与前车a的速度；d
a
(t)和d
b
(t)分别表示换道操作时a、b两车车头在t时刻与潜在碰撞点的距离，l
a
与l
b
分别表示车辆a、b的车身长度。4.根据权利要求1所述的一种基于车速降幅的高速公路施工区逐级限速分级方法，其特征在于：所述步骤9具体为：步骤9.1：若初始限速控制周期内高速公路施工区域的上游路段的平均车速v
i
与高速公路上初始的限速区段1的最优限速值v
vsl1
之间差值的绝对值小于等于连续限速控制区段的速度安全降幅f，则在警告区重新设置一级限速，并转步骤9.3，否则转步骤9.2；重新设置一级限速具体为：将上游过度区段的前l米作为限速区段1，并在上游过度区段的前l米处设置动态限速标牌，限速值为v
vsl1
；步骤9.2：在限速区段1前l米处设置限速区段2，计算限速区段2的最优限值v
vsl2
，且v
vsl2
和v
vsl1
之间的车速降幅小于等于f；若v
i
与v
vsl2
之间差值的绝对值小于等于f，则保留该限速区段2，并在限速区段1和限速区段2分别设置动态限速标牌，限速值为v
vsl1
和v
vsl2
；若v
i
与v
vsl2
之间差值的绝对值大于f，在限速区段2前l米处设置新的限速区段，将新的限速区段的最优限速值与v
i
进行比较，重复步骤9.2，直至限速区段设置完成，转步骤9.3；步骤9.3：若当前限速控制周期中限速区段的个数大于1，则对各个限速区段在下一个限速控制周期中的最优限值进行优化，优化后的相邻两个限速区段之间的车速降幅小于等于f，同一个限速区段在相邻两个限速控制周期之间的车速降幅小于等于f1；如果当前限速控制周期中限速区段的个数等于1，则按照步骤9.1的方法将v
i
与优化后的限速区段1的最优限值进行比较，判断是否需要增设限速安全区段。

技术总结
本发明公开了一种基于车速降幅的高速公路施工区逐级限速分级方法，首先确定施工区组织形式，利用无人机采集施工区各控制区段交通流数据；其次根据驾驶员对限速标牌的视认操作特性，设置单个限速控制区段长度；接着对仿真软件进行二次开发，设计连续限速控制区段和连续控制周期车速降幅实验，对限速控制下的车辆行驶轨迹进行记录计算实验路段上的冲突率，根据车速降幅与冲突率间的关系确定施工区速度安全降幅；最后对施工区域进行逐级动态限速分级。本发明可以为高速公路施工区交通管控方案提供技术支持，依托可变限速控制系统，提高高速公路施工区交通运行安全与效率。速公路施工区交通运行安全与效率。速公路施工区交通运行安全与效率。


技术研发人员：过秀成 许鹏宇 张叶平
受保护的技术使用者：东南大学
技术研发日：2023.06.19
技术公布日：2023/9/12