碰撞回避装置、碰撞回避方法以及碰撞回避程序制品与流程

1.本发明涉及汽车等车辆的碰撞回避装置、碰撞回避方法以及碰撞回避程序制品。


背景技术：

2.碰撞回避装置包括：检测装置，对本车辆的周围的物体进行检测；以及控制装置，在判定为本车辆可能会与通过检测装置检测到的物体碰撞时，进行用于回避碰撞的警报的发出和自动减速这样的碰撞回避辅助控制。
3.例如，下述的专利文献1中记载了一种碰撞回避装置，其中，检测装置是检测本车辆的斜前方的其他车辆的雷达装置，判定本车辆是否有与从其侧方接近的其他车辆碰撞的可能性，在有碰撞的可能性时，进行碰撞回避辅助控制。根据这种碰撞回避装置，在本车辆和其他车辆沿着相互交叉的轨道接近交叉路口这样的状况下，能降低本车辆与从其侧方接近的其他车辆碰撞的可能性。
4.现有技术文献
5.专利文献
6.专利文献1：日本特开2009－198402号公报
7.在上述专利文献1中记载的碰撞回避装置这样的现有的碰撞回避装置中，通过雷达装置来检测其他车辆，但无法通过雷达装置来检测其他车辆的高度。因此，即使在从本车辆的侧方接近的其他车辆是正在高架道路上行驶的汽车、在高处的轨道上行驶的电车、单轨电车等的情况下，也判定为本车辆可能会与其他车辆碰撞，有时会不必要地进行碰撞回避辅助控制。由此，无法避免乘坐者对不必要的警报感到厌烦或车辆不必要地被减速的不良影响。
8.为了避免不必要地进行碰撞回避辅助控制，考虑将能检测其他车辆的高度的雷达装置搭载于车辆。但是，能检测其他车辆的高度的雷达装置必须是在高度不同的多个位置配置有天线元件的昂贵的雷达装置，从而碰撞回避装置不得不变得昂贵。


技术实现要素：

9.本发明提供被改良为能减少在从本车辆的侧方接近的其他车辆这样的移动体在与本车辆不同的高度的位置上移动的状况下，由于不必要地进行碰撞回避辅助控制而引起的不良影响的碰撞回避装置、碰撞回避方法以及碰撞回避程序制品。
10.根据本发明，提供一种碰撞回避装置(100)，包括：雷达装置(雷达传感器14)，对本车辆(102)的周围的物体进行检测；以及控制装置(驾驶辅助ecu)，在判定为本车辆可能会与通过雷达装置检测到的物体碰撞时(s70、s80)，进行用于回避碰撞的碰撞回避辅助控制(s100)。
11.控制装置(驾驶辅助ecu)被配置为：即使判定为通过雷达装置检测到将穿越本车辆(102)的前方的轨道并向接近轨道的方向移动的移动体(其他车辆116)并且本车辆存在与移动体碰撞的可能性(s10、s30)，在判定为通过雷达装置在轨道上检测到静止构造物
(114a)并且移动体正在接近静止构造物时(s50、s60)，也减小碰撞回避辅助控制(s100)的控制量(s60)。
12.此外，根据本发明，提供一种碰撞回避方法，包括以下步骤：获取通过雷达装置(雷达传感器14)检测到的本车辆(102)的周围的物体的信息(s10)；判定本车辆是否有与通过雷达装置检测到的物体碰撞的可能性(s70、s80)；以及在判定为有该可能性时，进行用于回避碰撞的碰撞回避辅助控制(s100)。
13.碰撞回避方法包括以下步骤：在判定为通过雷达装置检测到将穿越本车辆的前方的轨道并向接近轨道的方向移动的移动体(其他车辆116)并且本车辆存在与移动体碰撞的可能性的情况下(s10、s30)，判定是否通过雷达装置在轨道上检测到静止构造物(114a)以及移动体是否正在接近静止构造物(s50、s60)；以及在判定为通过雷达装置在轨道上检测到静止构造物并且移动体正在接近静止构造物时，减小碰撞回避辅助控制(s100)的控制量(s60)。
14.而且，根据本发明，提供一种碰撞回避程序制品，使搭载于本车辆的电子控制装置(驾驶辅助ecu)执行以下步骤：获取通过雷达装置(雷达传感器14)检测到的本车辆(102)的周围的物体的信息(s10)；判定本车辆是否有与通过雷达装置检测到的物体碰撞的可能性(s70、s80)；以及在判定为有该可能性时，进行用于回避碰撞的碰撞回避辅助控制(s100)。
15.碰撞回避程序制品包括以下步骤：在判定为通过雷达装置检测到将穿越本车辆的前方的轨道并向接近轨道的方向移动的移动体(其他车辆116)并且本车辆存在与移动体碰撞的可能性的情况下(s10、s30)，判定是否通过雷达装置在轨道上检测到静止构造物(114a)以及移动体是否正在接近静止构造物(s50、s60)；以及在判定为通过雷达装置在轨道上检测到静止构造物并且移动体正在接近静止构造物时，减小碰撞回避辅助控制(s100)的控制量(s60)。
16.根据上述的碰撞回避装置、碰撞回避方法以及碰撞回避程序制品，即使判定为通过雷达装置检测到将穿越本车辆的前方的轨道并向接近轨道的方向移动的移动体并且本车辆存在与移动体碰撞的可能性，在判定为通过雷达装置在轨道上检测到静止构造物并且移动体正在接近静止构造物时，也减小碰撞回避辅助控制的控制量。
17.由此，与碰撞回避辅助控制的控制量未被减小的情况相比，能减少在从本车辆的侧方接近的其他车辆这样的移动体在与本车辆不同的高度的位置上移动的状况下，由于不必要地进行碰撞回避辅助控制而引起的不良影响。
18.此外，无需能检测其他车辆的高度的雷达装置，例如在高度不同的多个位置配置有天线元件的昂贵的雷达装置，因此能避免碰撞回避装置变得昂贵。
19.需要说明的是，碰撞回避辅助控制的控制量也可以被减小至零。在该情况下，能防止进行碰撞回避辅助控制，从而能防止由于进行碰撞回避辅助控制而引起的不良影响的产生。
20.而且，在平面交叉的交叉路口上本车辆可能会与从其侧方接近的移动体碰撞时，在本车辆的轨道上未检测到静止构造物且未判定为移动体正在接近静止构造物，因此进行碰撞回避辅助控制。由此，能通过碰撞回避辅助控制对碰撞回避进行辅助。
21.[发明的方案]
[0022]
在本发明的一个方案中，控制装置(驾驶辅助ecu)被配置为：在判定为通过雷达装
置(雷达传感器14)在本车辆(102)的前方的轨道上检测到静止物并且该静止物超过本车辆所行驶的车道的宽度并穿越轨道而延伸时，判定为静止物是静止构造物(114a)。
[0023]
根据上述方案，在判定为通过雷达装置在本车辆的前方的轨道上检测到静止物并且该静止物超过本车辆所行驶的车道的宽度并穿越轨道而延伸时，判定为静止物是静止构造物。由此，能防止道路标志、信号灯、正在停车的大型车辆等被错误地判定为静止构造物，从而能无误地进行从本车辆的侧方接近的移动体是否正在与本车辆不同的高度位置上移动的判定。
[0024]
在本发明的另一个方案中，碰撞回避辅助控制(s100)是自动地对本车辆进行加减速，以减少本车辆(102)与移动体(其他车辆116)碰撞的可能性的控制，控制装置(驾驶辅助ecu)被配置为减小进行加减速的控制的控制量。
[0025]
根据上述方案，减小自动地对本车辆进行加减速的控制的控制量，以减少本车与移动体碰撞的可能性。由此，能减小不依赖于驾驶员的驾驶操作的本车辆的加减速的量，即驾驶员不希望的车速的变动。
[0026]
而且，在本发明的另一个方案中，控制装置(驾驶辅助ecu)被配置为通过将自动地进行加减速的控制的控制量减小至零来不进行自动地对本车辆进行加减速的控制(s60)。
[0027]
根据上述方案，通过将自动地进行加减速的控制的控制量减小至零来不进行自动地对本车辆进行加减速的控制。由此，能防止驾驶员不希望的本车辆的车速的变动。
[0028]
而且，在本发明的另一个方案中，碰撞回避辅助控制(s100)是发出用于对驾驶员进行本车辆(102)可能会与移动体(其他车辆116)碰撞的注意提醒的警报的控制，控制装置(驾驶辅助ecu)被配置为减小发出警报的控制的控制量以降低警报的显著程度。
[0029]
根据上述方案，减小发出警报的控制的控制量以降低用于对驾驶员进行本车辆可能会与移动体碰撞的注意提醒的警报的显著程度。由此，通过减小发出警报的控制的控制量来降低警报的显著程度，因此，能减少乘坐者对不必要的警报感到厌烦的可能性。
[0030]
而且，在本发明的另一个方案中，控制装置(驾驶辅助ecu)被配置为通过将发出警报的控制的控制量减小至零来不发出警报(s60)。
[0031]
根据上述方案，通过将发出警报的控制的控制量减小至零来不发出警报。由此，能防止乘坐者对不必要的警报感到厌烦。
[0032]
在上述说明中，为了帮助本发明的理解，对于与后述的实施方式对应的发明的构成，用括号添加在该实施方式中使用的名称和/或附图标记。但是，本发明的各构成要素不限定于与用括号添加的名称和/或附图标记对应的实施方式的构成要素。根据对参照以下的附图记述的本发明的实施方式的说明，本发明的其他的目的、其他的特征以及附带的优点将容易被理解。
附图说明
[0033]
图1是表示本发明的实施方式的碰撞回避装置的概略构成图。
[0034]
图2是表示实施方式的碰撞回避控制例程的流程图。
[0035]
图3是表示变形例的碰撞回避控制例程的主要部分的流程图。
[0036]
图4是表示本车辆和作为移动体的其他车辆向相互正交的方向朝向交叉路口移动的状况的图。
[0037]
图5是表示作为移动体的其他车辆在本车辆的前方向与本车辆相同的方向移动的状况的图。
[0038]
图6是表示被认为与本车辆所行驶的道路交叉的道路为高架道路的状况的图。
[0039]
图7是表示本车辆在交叉路口处可能会与其他车辆碰撞的状况的图。
[0040]
附图标记说明：
[0041]
10驾驶辅助ecu；12摄像机传感器；14雷达传感器；20驱动ecu；22驱动装置；30制动ecu；32制动装置；40eps
·
ecu；42eps装置；50仪表ecu；52显示器；54蜂鸣器；60驾驶操作传感器；70车辆状态传感器；100碰撞回避装置；102本车辆；110交叉路口；116其他车辆。
具体实施方式
[0042]
以下，参照附图对本发明的实施方式的碰撞回避装置、碰撞回避方法以及碰撞回避程序制品详细进行说明。
[0043]
＜构成＞
[0044]
如图1所示，本发明的实施方式的碰撞回避装置100应用于车辆102，包括驾驶辅助ecu10。车辆102具备驱动ecu20、制动ecu30、电动动力转向ecu40以及仪表ecu50。ecu是具备微型计算机作为主要部分的电子控制装置(electronic control unit)的意思。需要说明的是，在以下的说明中，为了与其他车辆进行区分，根据需要将车辆102称为本车辆102，将电动动力转向称为eps。
[0045]
各ecu的微型计算机包括cpu、rom、ram、可读写非易失性存储器(n/m)以及接口(i/f)等。cpu通过执行储存于rom的指令(程序、例程)来实现各种功能。而且，这些ecu经由can(controller area network：控制器域网)104以能进行数据交换(能进行通信)的方式相互连接。因此，连接于特定的ecu的传感器(包括开关)的检测值等也被发送至其他的ecu。
[0046]
驾驶辅助ecu10是进行碰撞回避控制、车道维持控制等驾驶辅助控制的中枢的控制装置。在驾驶辅助ecu10连接有摄像机传感器12和雷达传感器14。摄像机传感器12包括对前方、后方、右侧方以及左侧方进行拍摄的四个摄像机传感器，但不限定于四个。作为雷达装置的雷达传感器14包括获取存在于前方的区域、右前方的区域、左前方的区域、右后方的区域以及左后方的区域的立体物的物标信息的五个雷达传感器，但不限定于五个。摄像机传感器12和雷达传感器14作为获取车辆102的周围的物标等的信息的周围信息获取装置发挥功能。
[0047]
虽然摄像机传感器12的各摄像机传感器在图中未示出，但各摄像机传感器具备：摄像机部，对车辆102的周围进行拍摄；以及识别部，对通过摄像机部拍摄而获得的图像数据进行解析并识别道路的白线、其他车辆等物标。识别部每经过规定时间就将与识别出的物标相关的信息提供给驾驶辅助ecu10。
[0048]
雷达传感器14的各雷达传感器具备雷达收发部和信号处理部(未图示)。雷达收发部向车辆102的前方辐射毫米波段的电波(以下称为“毫米波”)，并接收由存在于辐射范围内的立体物(例如，其他车辆、自行车、护栏等)反射的毫米波(即反射波)。信号处理部基于所发送的毫米波与接收到的反射波的相位差、反射波的衰减水平以及从发送毫米波起到接收到反射波为止的时间等，每经过规定的时间就获取表示本车辆与立体物的距离、本车辆与立体物的相对速度、立体物相对于本车辆的相对位置(方向)等的信息，并提供给驾驶辅
助ecu10。需要说明的是，也可以代替雷达传感器14或除了雷达传感器14以外，使用lidar(light detection and ranging：光探测和测距)。
[0049]
而且，在驾驶辅助ecu10连接有设定操作器16，设定操作器16设于由驾驶员进行操作的位置。虽然在图1中未示出，但设定操作器16包括碰撞回避控制开关，驾驶辅助ecu10在碰撞回避控制开关为接通的情况下执行碰撞回避控制。
[0050]
在驱动ecu20连接有通过对图1中未示出的驱动轮赋予驱动力来使车辆102加速的驱动装置22。驱动ecu20在通常时以使由驱动装置22产生的驱动力根据由驾驶员进行的驱动操作而变化的方式控制驱动装置，当从驾驶辅助ecu10接收到指令信号时，基于指令信号来控制驱动装置22。
[0051]
需要说明的是，驱动装置22不限定于内燃机与自动变速器的组合。即，驱动装置22可以是内燃机与无级变速器的组合、内燃机与马达的组合即所谓混合动力系统、所谓插电式混合动力系统、燃料电池与马达的组合、马达这样在本技术领域中公知的任意的驱动装置。
[0052]
在制动ecu30连接有通过对图1中未示出的车轮赋予制动力而使车辆102通过制动减速的制动装置32。制动ecu30在通常时以使由制动装置32产生的制动力根据由驾驶员进行的制动操作而变化的方式控制制动装置32，当从驾驶辅助ecu10接收到指令信号时，通过基于指令信号控制制动装置32来进行自动制动。需要说明的是，在对车轮赋予了制动力时，在图1中未示出的制动器灯被点亮。
[0053]
在eps
·
ecu40连接有eps装置42。eps
·
ecu40基于通过后述的驾驶操作传感器60和车辆状态传感器70检测到的转向转矩ts和车速v，以在本技术领域中公知的要领控制eps装置42，由此控制转向辅助转矩来减轻驾驶员的转向负担。此外，eps
·
ecu40能通过控制eps装置42来根据需要对转舵轮进行转舵。由此，eps
·
ecu40和eps装置42作为根据需要自动地对转舵轮进行转舵的转舵装置发挥功能。
[0054]
在仪表ecu50连接有在通过驾驶辅助ecu10进行的控制的状况下本车辆可能会与其他车辆碰撞时，显示表示该情况的视觉警报等的显示器52和鸣响警报声的蜂鸣器54。显示器52例如可以是平视显示器或仪表类以及显示各种信息的多信息显示器，也可以是导航装置的显示器。
[0055]
驾驶操作传感器60和车辆状态传感器70连接于can104。通过驾驶操作传感器60和车辆状态传感器70检测到的信息(称为传感器信息)被发送至can104。被发送至can104的传感器信息能在各ecu中适当地利用。需要说明的是，传感器信息是连接于特定的ecu的传感器的信息，可以从该特定的ecu被发送至can104。
[0056]
驾驶操作传感器60包括检测加速踏板的操作量的驱动操作量传感器、检测主缸压力或对制动踏板的踩踏力的制动操作量传感器以及检测制动踏板的操作的有无的制动开关。而且，驾驶操作传感器60包括检测转向角θ的转向角传感器和检测转向转矩ts的转向转矩传感器等。
[0057]
车辆状态传感器70包括检测车辆102的车速v的车速传感器、检测车辆的前后方向的加速度的前后加速度传感器、检测车辆的横向的加速度的横向加速度传感器以及检测车辆的横摆角速度的横摆角速度传感器等。
[0058]
在实施方式中，驾驶辅助ecu10的rom存储有与图2所示的流程图对应的碰撞回避
控制的程序，cpu按照该程序来执行碰撞回避控制。实施方式的碰撞回避控制方法通过执行碰撞回避控制来执行。
[0059]
＜实施方式的碰撞回避控制例程＞
[0060]
接着，参照图2所示的流程图对实施方式的碰撞回避控制例程进行说明。基于图2所示的流程图的碰撞回避控制在图1中未示出的碰撞回避开关为接通时由驾驶辅助ecu10的cpu来执行。
[0061]
首先，在步骤s10中，cpu判定在包括斜前方的本车辆102的前方是否存在移动体，即至少判定是否通过雷达传感器14在包括斜前方的本车辆102的前方检测到移动体。cpu在进行了否定判定时，暂时结束本控制，在进行了肯定判定时，使本控制进入步骤s20。
[0062]
在步骤s20中，cpu至少基于雷达传感器14的检测结果，例如推定本车辆102和移动体的轨道来作为本车辆102和移动体的轨迹的延长。在该情况下，在推定本车辆102的轨道时，至少可以考虑本车辆的横摆角速度这样的运动状态量。
[0063]
在步骤s30中，cpu判定是否本车辆102与移动体的轨道相互交叉并且本车辆和移动体正在相互接近，即轨道相互交叉的本车辆102是否存在与移动体碰撞的可能性。cpu在进行了肯定判定时，使本控制进入步骤s50，在进行了否定判定时，使本控制进入步骤s40。
[0064]
在该情况下，如图4所示，在本车辆102靠近交叉路口110，并且作为移动体的其他车辆116在与本车辆102所行驶的道路112交叉的道路114上朝向交叉路口移动的情况下，在步骤s30中进行肯定判定。需要说明的是，交叉路口不限于道路112和道路114以90
°
交叉的十字路口和丁字路口，也可以是两条道路以90
°
以外的角度交叉的y字路口等。与之相对，如图5所示，在本车辆102在道路112的车道112a上行驶，并且作为移动体的其他车辆116在本车辆102的前方向与本车辆相同的方向或相反的方向移动的情况下，在步骤s30中进行否定判定。
[0065]
在步骤s40中，cpu执行追尾的碰撞回避控制。在追尾的碰撞回避控制中，其他车辆116在本车辆102的前方向与本车辆相同的方向移动且本车辆可能会与其他车辆追尾时，执行用于回避追尾的碰撞回避辅助控制。需要说明的是，追尾的碰撞回避控制例如可以是像日本特开2018－106233号公报中记载的碰撞回避装置中的碰撞回避控制那样在本技术领域中公知的任意的追尾的碰撞回避控制。
[0066]
在步骤s50中，cpu至少基于雷达传感器14的检测结果来判定在本车辆102的轨道上是否存在静止构造物。cpu在进行了否定判定时，使本控制进入步骤s70，在进行了肯定判定时，使本控制进入步骤s60。在该情况下，cpu在至少判定为通过雷达传感器14在本车辆102的轨道上检测到静止物并且该静止物超过本车辆所行驶的车道的宽度并穿越本车辆的轨道而延伸时，判定为静止物是静止构造物。需要说明的是，在是否存在静止构造物的判定时，可以考虑通过摄像机传感器12得到的检测结果。
[0067]
例如，如图6所示，在被认为与本车辆102所行驶的道路112交叉的道路114为高架道路的情况下，判定为本车辆102的前方的高架道路的一部分114a是静止构造物。这在本车辆102所行驶的道路112是暂时下降并从道路114的下方通过的下穿式立交(underpass)的道路的情况下也是同样的。此外，在本车辆102所行驶的道路112是暂时上升并从道路114的上方通过的上跨式立交(overpass)的道路的情况下，判定为道路112本身是静止构造物。
[0068]
在步骤s60中，cpu至少基于雷达传感器14的检测结果来判定移动体是否正在接近
静止构造物。cpu在进行了肯定判定时，不执行步骤s70至s100而暂时结束本控制，在进行了否定判定时，使本控制进入步骤s70。
[0069]
在步骤s70中，cpu判定移动体是否延续预先设定的基准时间(正的常数)以上地被雷达传感器14等识别出。cpu在进行了否定判定时，不执行步骤s80和s100而暂时结束本控制，在进行了肯定判定时，使本控制进入步骤s80。
[0070]
在步骤s80中，cpu判定本车辆102与移动体之间的间隔是否为预先设定的基准距离(正的常数)以下。cpu在进行了否定判定时，不执行步骤s100而暂时结束本控制，在进行了肯定判定时，使本控制进入步骤s100。需要说明的是，基准距离可以是正的常数，但也可以根据车辆102与移动体之间的间隔的减少率可变地设定为本车辆102与移动体之间的间隔的减少率越高则基准距离越大。
[0071]
在步骤s100中，cpu执行碰撞回避辅助控制。具体而言，cpu通过向仪表ecu50输出指令信号来将本车辆102可能会与移动体碰撞的意思的视觉警报显示于显示器52，并且使蜂鸣器54鸣响来发出本车辆102可能会与移动体碰撞的意思的听觉警报。由此，发出用于对驾驶员进行本车辆102可能会与移动体碰撞的意思的注意提醒的警报。而且，cpu向制动ecu30输出指令信号，由此，通过由制动装置32进行的自动制动使本车辆102减速，从而避免本车辆102与移动体碰撞。需要说明的是，在判定为为了回避碰撞而最好使本车辆102加速的情况下，可以通过由驱动装置22进行的自动加速来对本车辆102进行加速。
[0072]
在实施方式中，在步骤s30中，进行轨道相互交叉的本车辆102与移动体是否存在碰撞的可能性的判定，在步骤s50和s60中，进行本车辆102和移动体是否正在沿着高度互不相同的轨道移动的判定。而且，在步骤s70和s80中，进行沿着在同一高度相互交叉的轨道行驶的本车辆102与移动体碰撞的可能性是否高的判定。在判定为本车辆102与移动体碰撞的可能性高时，在步骤s100中，发出视觉警报和听觉警报，并且通过自动地控制车辆102的加减速控制量来回避本车辆102与移动体的碰撞。
[0073]
＜变形例的碰撞回避控制例程＞
[0074]
图3是表示变形例的碰撞回避控制例程的主要部分的流程图。需要说明的是，在图3中，对与图2所示的步骤相同的步骤标注与在图2中标注的步骤编号相同的步骤编号。
[0075]
从图3与图2的比较可知，在变形例中，执行步骤s75～s95来代替实施方式的步骤s70和s80。
[0076]
图7与图4同样地示出本车辆102在交叉路口110处与从侧方接近的其他车辆116碰撞的可能性高的状况。在图7中，附图标记118表示本车辆102与其他车辆116的碰撞预测点。假设本车辆102沿轨道120以车速va朝向碰撞预测点118行驶，并且其他车辆116沿轨道122以车速vb朝向碰撞预测点118行驶，碰撞预测点118为轨道120与122的交点。
[0077]
在步骤s75中，cpu基于雷达传感器14的检测结果来推定从本车辆102起到碰撞预测点118为止的距离la，并且按照下述的算式(1)来运算本车辆102到达碰撞预测点118为止的时间ttca。
[0078]
ttca＝la/va (1)
[0079]
在步骤s85中，cpu基于雷达传感器14的检测结果来推定从其他车辆116起到碰撞预测点118为止的距离lb和其他车辆的车速vb。而且，cpu按照下述的算式(2)来运算其他车辆116到达碰撞预测点118为止的时间ttcb。
[0080]
ttcb＝lb/vb (2)
[0081]
在步骤s95中，cpu通过下述的算式(3)和(4)是否成立的判定来进行本车辆102与其他车辆116碰撞的可能性是否高的判定。cpu在进行了否定判定时，不执行步骤s100而暂时结束本控制，在进行了肯定判定时，使本控制进入步骤s100。
[0082]
ttca≤ttcc (3)
[0083]
|ttcb－ttca|≤ttcd (4)
[0084]
需要说明的是，上述算式(3)的基准值ttcc是碰撞回避辅助控制的开始判定的基准值，可以是正的常数。上述算式(4)的基准值ttcd是用于判定本车辆102与其他车辆116的碰撞的可能性的基准值，可以是正的常数。本车辆102与其他车辆116的碰撞的可能性越高，则上述算式(4)的左边越小。
[0085]
在变形例中，与实施方式同样地，在步骤s30中，进行轨道相互交叉的本车辆102与移动体是否存在碰撞的可能性的判定，在步骤s50和s60中，进行本车辆102和移动体是否正在沿着高度互不相同的轨道移动的判定。而且，在步骤s75～s95中，进行沿着在同一高度相互交叉的轨道行驶的本车辆102与移动体碰撞的可能性是否高的判定。在判定为本车辆102与移动体碰撞的可能性高时，在步骤s100中，发出视觉警报和听觉警报，并且通过自动地控制车辆102的加减速控制量来回避本车辆102与移动体的碰撞。
[0086]
从以上的说明可知，根据实施方式和变形例，在判定为本车辆102和移动体正在沿着高度互不相同的轨道移动时(s50和s60)，不执行碰撞回避辅助控制(s100)。即，不执行警报的发出和车辆102的加减速控制，而进行与碰撞回避辅助控制的控制量被减小至零等效的处理。
[0087]
由此，能防止在从本车辆的侧方接近的其他车辆这样的移动体在与本车辆不同的高度的位置上移动的状况下，不必要地进行碰撞回避辅助控制，即自动地对车辆进行加减速的控制和警报的发出。因此，能防止由于进行碰撞回避辅助控制而引起的不良影响的产生。即，能防止驾驶员不希望的本车辆的车速的变动，并且能防止乘坐者对不必要的警报感到厌烦。
[0088]
此外，无需能检测其他车辆的高度的雷达装置，例如在高度不同的多个位置配置有天线元件的昂贵的雷达装置，因此能避免碰撞回避装置变得昂贵。
[0089]
需要说明的是，如图7所示，在平面交叉的交叉路口处本车辆与从其侧方接近的其他车辆碰撞的可能性高时，在本车辆的轨道上未检测到静止构造物(s50)并且未判定为移动体正在接近静止构造物(s60)。由此，进行碰撞回避辅助控制，因此，能通过碰撞回避辅助控制对碰撞回避进行辅助。
[0090]
此外，根据实施方式和变形例，在步骤s50中，在判定为在本车辆102的轨道上检测到静止物并且该静止物超过本车辆所行驶的车道的宽度并穿越本车辆的轨道而延伸时，判定为静止物是静止构造物。
[0091]
由此，例如能防止道路标志、信号灯、正在停车的大型车辆等被错误地判定为静止构造物，从而能无误地进行从本车辆的侧方接近的移动体是否正在与本车辆不同的高度位置上移动的判定。
[0092]
特别是，根据变形例，本车辆与移动体碰撞的可能性是否高的判定通过步骤s75～s95来进行。由此，与通过实施方式的步骤s70和s80来进行该判定的情况相比，能高精度地
进行本车辆与移动体碰撞的可能性是否高的判定。
[0093]
以上，针对特定的实施方式和变形例，对本发明详细进行了说明，但本发明不限定于上述的实施方式和变形例，对本领域技术人员来说显而易见的是，在本发明的范围内可以采用各种其他的实施方式。
[0094]
例如，在上述的实施方式和变形例中，当判定为本车辆102和移动体正在沿着高度互不相同的轨道移动时(s50和s60)，不执行碰撞回避辅助控制(s100)。即，不执行警报的发出和车辆102的加减速控制而进行与碰撞回避辅助控制的控制量被减小至零等效的处理。
[0095]
但是，也可以减小加减速控制的控制量来执行加减速控制。在该情况下，能减少不依赖于驾驶员的驾驶操作的本车辆的加减速的变动，即驾驶员不希望的车速的变动。
[0096]
此外，也可以减小警报的控制量来发出警报。在听觉警报的情况下，警报的控制量的减小例如可以通过降低其音量来实现，在视觉警报的情况下，警报的控制量的减小可以通过缩小警报的文字的大小或降低文字的亮度来实现。而且，警报的控制量的减小也可以通过警报的种类的减少，例如听觉警报和视觉警报中的一方的省略来实现。在这些情况下，警报的显著程度被降低，因此能减少乘坐者对不必要的警报感到厌烦的可能性。
[0097]
此外，在上述的实施方式和变形例中，雷达装置是辐射毫米波来作为雷达波的雷达传感器。但是，本发明中的雷达装置也可以是辐射激光来作为雷达波的雷达装置或辐射声波来作为雷达波的雷达装置。
[0098]
此外，在上述的实施方式和变形例中，碰撞回避辅助控制是自动的加减速控制和警报的发出，但也可以仅是自动的加减速控制和警报的发出中的一方。此外，除了自动的加减速控制和/或警报的发出以外，还可以进行用于回避碰撞的转舵轮的自动转舵。需要说明的是，在该情况下，当判定为本车辆和移动体正在沿着高度互不相同的轨道移动时，可以减小自动转舵的控制量。
[0099]
此外，在上述的实施方式和变形例中，轨道相互交叉的本车辆与移动体是否存在碰撞的可能性的判定在步骤s30中通过是否本车辆与移动体的轨道相互交叉并且两者正在相互接近的判定来进行。但是，碰撞的可能性的判定也可以是与变形例的步骤s75～s95相同的判定，即上述算式(3)和(4)的基准值被设定为分别大于基准值ttcc和ttcd的正的常数的判定。
[0100]
此外，在上述的实施方式和变形例中，本车辆与移动体碰撞的可能性是否高的判定在实施方式中通过步骤s70和s80来进行，在变形例中通过步骤s75～s95来进行。但是，本车辆与移动体碰撞的可能性是否高的判定也可以以在本技术领域中公知的任意的要领来进行。

技术特征：
1.一种碰撞回避装置，包括：雷达装置，对本车辆的周围的物体进行检测；以及控制装置，被配置为在判定为本车辆可能会与通过所述雷达装置检测到的物体碰撞时，进行用于回避碰撞的碰撞回避辅助控制，其中，所述控制装置被配置为：即使判定为通过所述雷达装置检测到将穿越本车辆的前方的轨道并向接近所述轨道的方向移动的移动体并且本车辆存在与所述移动体碰撞的可能性，在判定为通过所述雷达装置在所述轨道上检测到静止构造物并且所述移动体正在接近所述静止构造物时，也减小所述碰撞回避辅助控制的控制量。2.根据权利要求1所述的碰撞回避装置，其中，所述控制装置被配置为：在判定为通过所述雷达装置在本车辆的前方的轨道上检测到静止物并且该静止物超过本车辆所行驶的车道的宽度并穿越所述轨道而延伸时，判定为所述静止物是静止构造物。3.根据权利要求1或2所述的碰撞回避装置，其中，所述碰撞回避辅助控制是自动地对本车辆进行加减速以减小本车辆与所述移动体碰撞的可能性的控制，所述控制装置被配置为减小进行加减速的控制的控制量。4.根据权利要求3所述的碰撞回避装置，其中，所述控制装置被配置为通过将自动地进行加减速的控制的控制量减小至零来不进行自动地对本车辆进行加减速的控制。5.根据权利要求1或2所述的碰撞回避装置，其中，所述碰撞回避辅助控制是发出用于对驾驶员进行本车辆可能会与所述移动体碰撞的注意提醒的警报的控制，所述控制装置被配置为减小发出所述警报的控制的控制量以降低警报的显著程度。6.根据权利要求5所述的碰撞回避装置，其中，所述控制装置被配置为通过将发出所述警报的控制的控制量减小至零来不发出警报。7.一种碰撞回避方法，包括以下步骤：获取通过雷达装置检测到的本车辆的周围的物体的信息；判定本车辆是否有与通过所述雷达装置检测到的物体碰撞的可能性；以及在判定为有所述可能性时进行用于回避碰撞的碰撞回避辅助控制，其中，所述碰撞回避方法包括以下步骤：在判定为通过所述雷达装置检测到将穿越本车辆的前方的轨道并向接近所述轨道的方向移动的移动体并且本车辆存在与所述移动体碰撞的可能性的情况下，判定是否通过所述雷达装置在所述轨道上检测到静止构造物以及所述移动体是否正在接近所述静止构造物；以及在判定为通过所述雷达装置在所述轨道上检测到静止构造物并且所述移动体正在接近所述静止构造物时，减小所述碰撞回避辅助控制的控制量。8.一种碰撞回避程序制品，使搭载于本车辆的电子控制装置执行以下步骤：获取通过雷达装置检测到的本车辆的周围的物体的信息；判定本车辆是否有与通过所述雷达装置检测到的物体碰撞的可能性；以及在判定为有所述可能性时进行用于回避碰撞的碰撞回避辅助控制，其中，所述碰撞回避程序制品包括以下步骤：在判定为通过所述雷达装置检测到将穿越本车辆的前方的轨道并向接近所述轨道的方向移动的移动体并且本车辆存在与所述移动体碰撞的可能性的情况下，判定是否通过所述雷达装置在所述轨道上检测到静止构造物以及所
述移动体是否正在接近所述静止构造物；以及在判定为通过所述雷达装置在所述轨道上检测到静止构造物并且所述移动体正在接近所述静止构造物时，减小所述碰撞回避辅助控制的控制量。

技术总结
本发明涉及碰撞回避装置、碰撞回避方法以及碰撞回避程序制品。一种碰撞回避装置(100)，包括：雷达传感器(14)，对本车辆(102)的周围的物体进行检测；控制装置(10)，在判定为本车辆可能会与通过雷达传感器检测到的物体碰撞时，进行用于回避碰撞的碰撞回避辅助控制，其中，即使判定为通过雷达传感器检测到将穿越本车辆的前方的轨道并向接近轨道的方向移动的移动体(116)并且本车辆存在与移动体碰撞的可能性(S10、S30)，控制装置在判定为通过雷达传感器在轨道上检测到静止构造物(114A)并且移动体正在接近静止构造物时(S50、S60)，也减小碰撞回避辅助控制(S100)的控制量(S60)。撞回避辅助控制(S100)的控制量(S60)。撞回避辅助控制(S100)的控制量(S60)。


技术研发人员：平元一喜
受保护的技术使用者：丰田自动车株式会社
技术研发日：2023.03.03
技术公布日：2023/9/13