驾驶支援装置、驾驶支援方法及存储介质与流程

1.本发明涉及驾驶支援装置、驾驶支援方法及存储介质。


背景技术：

2.以往，公开了一种操作量显示装置，其基于所取得的道路状况及车辆的行驶状况来推定时间序列的推荐油门开度而运算油门开度的容许范围，并显示将通过驾驶员的操作而得到的油门开度、推荐油门开度、以及油门开度的容许范围重叠的图表(专利文献1)。该操作量显示装置在检测到驾驶员的实际的操作下的油门开度超过了容许范围的情况下，在图表上进行强调显示、通过声音进行警报、以仪表的警告灯来催促驾驶员予以注意。
3.在先技术文献
4.专利文献
5.专利文献1：日本特开2008-265407号公报


技术实现要素：

6.发明要解决的课题
7.以往的技术不是向干道汇合时进行驾驶支援的技术。因此，在以往的技术中，存在如下情况：在向干道汇合时，不能进行针对驾驶员的加减速指示量的恰当的驾驶支援。
8.本发明是考虑这样的情况而完成的，其目的之一在于，在向干道汇合时，进行针对驾驶员的加减速指示量的恰当的驾驶支援。
9.用于解决课题的方案
10.本发明的驾驶支援装置、驾驶支援方法及程序采用了以下的结构。
11.(1)：本发明的一方案涉及一种驾驶支援装置，其中，所述驾驶支援装置具备：轮廓线生成部，其在移动体向干道汇合的情况下，生成目标加速操作量的时间序列变化即目标操作量轮廓线；以及输出控制部，其在所述移动体的驾驶员对加速操作件进行的加速操作量即实际加速操作量从包含所述目标加速操作量的规定范围内脱离了的情况下，使信息输出装置输出信息，所述轮廓线生成部基于所述驾驶员的驾驶倾向来变更所述目标操作量轮廓线。
12.(2)：在上述(1)的方案的基础上，所述轮廓线生成部取得所述移动体的速度和加速度的信息，在基于所述加速度得到的指标值为根据速度而设定的基准值以上的情况下，向所述目标操作量轮廓线中的初期的所述目标加速操作量增加的方向变更所述目标操作量轮廓线。
13.(3)：在上述(2)的方案的基础上，所述轮廓线生成部通过使观测期间中的所述速度与所述加速度相乘来算出所述指标值。
14.(4)：在上述(1)至(3)中任一方案的基础上，所述轮廓线生成部在假定了存在于所述干道的其他移动体的将来的状态的基础上，通过响应指定型控制来生成所述目标操作量轮廓线。
oxide semiconductor)等固体摄像元件的数码相机。相机10安装于车辆m的任意部位。在对前方进行拍摄的情况下，相机10安装于前风窗玻璃上部、车室内后视镜背面等。相机10例如周期性地反复对车辆m的周边进行拍摄。相机10也可以是立体相机。
31.雷达装置12向车辆m的周边放射毫米波等电波，并且检测由物体反射的电波(反射波)来至少检测物体的位置(距离及方位)。雷达装置12安装于车辆m的任意部位。雷达装置12也可以通过fm-cw(frequency modulated continuous wave)方式来检测物体的位置及速度。
32.lidar14向车辆m的周边照射光(或波长与光接近的电磁波)，并测定散射光。lidar14基于从发光到受光的时间，来检测距对象的距离。照射的光例如是脉冲状的激光。lidar14安装于车辆m的任意部位。
33.物体识别装置16对由相机10、雷达装置12及lidar14中的一部分或全部检测的检测结果进行传感器融合处理而识别物体的位置、种类、速度等。物体识别装置16将识别结果向驾驶支援装置100输出。物体识别装置16可以将相机10、雷达装置12及lidar14的检测结果直接向驾驶支援装置100输出。另外，也可以省略物体识别装置16。
34.hmi30对车辆m的乘员提示各种信息，并且接受由乘员进行的输入操作。hmi30包括各种显示装置、扬声器、蜂鸣器、振动发生装置(振动器)、触摸面板、开关、按键等。
35.车辆传感器40包括检测车辆m的速度的车速传感器、检测加速度的加速度传感器、检测绕铅垂轴的角速度的横摆角速度传感器、以及检测车辆m的朝向的方位传感器等。
36.导航装置50例如具有gnss(global navigation satellite system)接收机、指引控制部、存储有地图信息的存储部等。gnss接收机基于从gnss卫星接收到的信号，来确定车辆m的位置。车辆m的位置也可以由利用了车辆传感器40的输出的ins(inertial navigation system)确定或补充。指引控制部例如参照地图信息来决定从由gnss接收机确定的车辆m的位置(或输入的任意的位置)到由乘员输入的目的地的路径，并使hmi30输出指引信息以使车辆m沿着路径行驶。地图信息例如是通过表示道路的线路和由线路连接的节点来表现道路形状的信息。地图信息也可以包括道路的曲率、poi(point of interest)信息等。导航装置50也可以经由通信装置向导航服务器发送车辆m的当前位置和目的地，并从导航服务器取得路径。
37.驾驶操作件80例如包括油门踏板82、制动踏板、转向盘、换挡杆、其他操作件。油门踏板82是加速操作件的一例。在驾驶操作件80安装有检测操作量或操作的有无的传感器，其检测结果向行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220中的一部分或全部输出。
38.行驶驱动力输出装置200将用于车辆行驶的行驶驱动力(转矩)向驱动轮输出。行驶驱动力输出装置200例如具备内燃机、电动机及变速器等的组合、以及控制它们的ecu(electronic control unit)。ecu按照从驾驶支援装置100输入的信息、或从驾驶操作件80输入的信息来控制上述的结构。
39.制动装置210例如具备制动钳、向制动钳传递液压的液压缸、使液压缸产生液压的电动马达、以及ecu。ecu按照从驾驶支援装置100输入的信息、或从驾驶操作件80输入的信息来控制电动马达，使得与制动操作相应的制动转矩向各车轮输出。制动装置210可以具备将通过驾驶操作件80所包含的制动踏板的操作而产生的液压经由主液压缸向液压缸传递
的机构作为备用。需要说明的是，制动装置210不限于上述说明的结构，也可以是按照从驾驶支援装置100输入的信息来控制致动器，从而将主液压缸的液压向液压缸传递的电子控制式液压制动装置。
40.转向装置220例如具备转向ecu和电动马达。电动马达例如使力作用于齿条-小齿轮机构而使转向轮的朝向变更。转向ecu按照从驾驶支援装置100输入的信息或从驾驶操作件80输入的信息，来驱动电动马达，使转向轮的朝向变更。
41.[驾驶支援装置]
[0042]
驾驶支援装置100在车辆m向干道汇合的场景中工作。需要说明的是，在以下中，也可以是，识别部110无论车辆m所处的场景如何均始终工作。在向干道汇合的场景中，例如可以包括从支线(汇合道路)向干道汇合的场景、在收费站的前后等处伴随从车宽扩大了的区域起车宽缩小而向干道汇合的场景等。在以下的说明中，例示说明车辆m从支线向干道汇合的场景。关于车辆m向干道汇合的场景，例如基于导航装置50测定的车辆m的位置和地图信息来识别。
[0043]
驾驶支援装置100例如具备识别部110、目标参数决定部120、轮廓线(profile)生成部130及输出控制部140。这些功能部例如通过cpu(central processing unit)等硬件处理器执行程序(软件)来实现。另外，这些构成要素中的一部分或全部可以由lsi(large scale integration)、asic(application specific integrated circuit)、fpga(field-programmable gate array)、gpu(graphics processing unit)等硬件(包括电路部：circuitry)实现，也可以通过软件与硬件的协同配合来实现。程序可以预先保存于驾驶支援装置100的hdd、闪存器等存储装置(具备非暂时性的存储介质的存储装置)，也可以保存于dvd、cd-rom等能够装卸的存储介质，并通过存储介质(非暂时性的存储介质)装配于驱动装置而安装于驾驶支援装置1 00的hdd、闪存器。
[0044]
识别部110基于从相机10、雷达装置12及lidar14经由物体识别装置16输入的信息，来识别处于车辆m的周边的物体的位置、速度及加速度等状态。物体的位置例如被识别为以车辆m的代表点(重心、驱动轴中心等)为原点的绝对坐标上的位置，并使用于控制。物体的位置可以由该物体的重心、角部等代表点表示，也可以由表现出的区域表示。物体的“状态”也可以包括物体的加速度、加加速度等。
[0045]
另外，识别部110例如识别车辆m行驶着的车道(行驶车道)。例如，识别部110将从导航装置50的地图信息得到的道路划分线的图案(例如实线与虚线的排列)与根据由相机10拍摄到的图像而识别出的车辆m的周边的道路划分线的图案进行比较，由此识别行驶车道。需要说明的是，识别部110不限于识别道路划分线，也可以识别道路划分线、包括路肩、缘石、中央隔离带、护栏等在内的行驶路边界，由此识别行驶车道。在该识别中，也可以将从导航装置50取得的车辆m的位置、由ins处理的处理结果纳入考虑。
[0046]
图2是用于说明目标参数决定部120的处理的图。目标参数决定部120决定目标相对位置ptgt和目标相对速度vmt。目标参数决定部120在从第一车道(支线)l1向第二车道(干道中的一个)l2进行汇合或车道变更的情况下，将目标相对位置ptgt决定在第二车道l2上以在它们之间不存在车辆的状态存在的两个其他车辆(以下称作前方基准车辆mf、后方基准车辆mr)之间(以下称作目标区域)。前方基准车辆mf与后方基准车辆mr的组有时不是仅一个而能够从多个候补选择。目标参数决定部120例如可以基于到汇合为止的行驶距离、
必要的加减速度、前方基准车辆mf与后方基准车辆mr的车间距离等来算出得分，通过综合性的评价来选择前方基准车辆mf与后方基准车辆mr的组，也可以单纯选择成为目标区域的区域距车辆m最近的前方基准车辆mf与后方基准车辆mr的组，还可以根据场景而切换上述的选择方法。前方基准车辆mf与后方基准车辆mr的组的选择方法不是本发明的核心部分，省略进一步的说明。在图2的例子中，其他车辆中的m2被选择为前方基准车辆mf，其他车辆中的m3被选择为后方基准车辆mr。
[0047]
当选择前方基准车辆mf和后方基准车辆mr的组后，目标参数决定部120例如基于前方基准车辆mf的代表点pof和后方基准车辆mr的代表点por的位置来决定目标相对位置ptgt。“代表点”是车辆的重心、驱动轴的中心、前端部中央、后端部中央等，可任意定义。也可以如前方基准车辆mf的代表点是后端部中央、后方基准车辆mr的代表点是前端部中央这样根据车辆而定义有所不同。在图2的例子中，代表点为重心。另外，关于车辆m的代表点pm也同样为重心。目标参数决定部120例如将前方基准车辆mf的代表点pof与后方基准车辆mr的代表点por的中间位置决定为目标相对位置ptgt。可以代替于此，目标参数决定部120将比上述的中间位置靠前侧规定量(或规定比例)的位置决定为目标相对位置ptgt，也可以将从前方基准车辆mf的代表点pof向后侧位移规定量后的位置决定为目标相对位置ptgt。目标相对位置ptgt不是相对于地点而固定性地决定的位置，而是通过反复进行决定处理而伴随前方基准车辆mf和后方基准车辆mr的移动而移动的相对的位置。
[0048]
目标速度vtgt是在车辆m到达目标相对位置ptgt时成为车辆m的速度vm的目标值的速度。目标参数决定部120例如将前方基准车辆mf的速度vof决定为目标速度vtgt。代替于此，目标参数决定部120可以将前方基准车辆mf的速度vof与后方基准车辆mr的速度vor的中间值或加权和等决定为目标速度vtgt，也可以选择前方基准车辆mf的速度vof和后方基准车辆mr的速度vor中的任一方而决定为目标速度vtgt。需要说明的是，存在车辆m的速度vm相对于第二车道l2的延伸方向具有角度的情况，在该情况下，可以将测定到的车辆m的速度向第二车道l2的延伸方向投影得到的速度设为车辆m的速度vm，也可以将测定到的车辆m的速度直接设为车辆m的速度vm。
[0049]
轮廓线生成部130在车辆m到达目标相对位置ptgt之前的期间生成假定调整车辆m的速度的情况下的时间序列的目标加速度轮廓线，并生成用于实现目标加速度轮廓线的目标加速目标操作量轮廓线。以下，油门踏板82的操作量即油门开度为加速操作量的一例，因此将目标加速目标操作量轮廓线称作目标油门开度轮廓线。
[0050]
轮廓线生成部130例如在其他车辆维持当前的速度、或加速度恒定地持续行驶等假定下，反复执行以下的处理。图3是用于说明轮廓线生成部130的处理的图。轮廓线生成部130例如具备ff(前馈)驱动力决定部131、乘法器132、引导控制器133及引导参数设定部134。
[0051]
再者，识别部110将前方基准车辆mf的位置pof、后方基准车辆mr的位置por、前方基准车辆mf的速度vof、后方基准车辆mr的速度vor、车辆m的速度vm向目标参数决定部120输出。目标参数决定部120基于这些信息，如前述那样决定目标相对位置ptgt及目标速度vtgt。
[0052]
ff驱动力决定部131考虑行驶阻力来决定为了以目标速度vtgt行驶而所需的前馈驱动力fdt。ff驱动力决定部131例如向目标速度vtgt与所需的前馈驱动力fdt建立了对应
关系的表或映射即对应信息中，应用从目标参数决定部120输入的目标速度vtgt，由此决定前馈驱动力fdt。ff驱动力决定部131以目标速度vtgt越大则前馈驱动力fdt越大的方式、且以目标速度vtgt越大则前馈驱动力fdt相对于目标速度vtgt的增加量而言的变化率越大的方式决定前馈驱动力fdt。
[0053]
乘法器132通过目标相对位置ptgt乘以负1等系数，来算出位置偏差ept。若原本目标相对位置ptgt以车辆m的代表点pm为基准而决定，则如上述那样乘以负数得到的偏差成为位置偏差。
[0054]
引导控制器133首先从车辆m的速度vm减去目标速度vtgt，由此计算速度偏差evt(式(1))。式中，k表示控制循环。轮廓线生成部130的处理以规定的周期反复执行，k是表示反复执行的过程中第几号处理的参数。在以下的说明文中，省略“(k)”的注明。
[0055]
evt(k)＝vm(k)-vtgt(k)
…
(1)
[0056]
引导控制器133通过基于位置偏差ept和速度偏差evt进行的响应指定型控制(pole-assignment control，例如滑模控制、反演控制等)来算出引导反馈驱动力ffb，由此进行车辆m的速度控制。引导控制器133以使位置偏差ept与速度偏差evt线性结合得到的切换函数σ接近零的同时使位置偏差ept和速度偏差evt接近零(例如以指数函数的衰减接近)的方式，算出引导反馈驱动力ffb。切换函数σ由式(2)表示。在式中，s为引导参数，被设定为超过零且小于1的值。引导参数s存在如下性质：值越大，则位置偏差ept向零的收敛越早(即车辆m迅速地到达目标相对位置ptgt的附近)，相反，在即将到达目标相对位置ptgt之前用于使速度偏差evt接近零的加减速度也越大。这是因为，当引导参数s大时，图示的相位平面(以位置偏差ept和速度偏差evt为轴的平面)中的切换函数σ的斜率接近垂直，这意味着在位置偏差ept和速度偏差evt接近零的时间点，即便速度偏差evt具有某种程度的大的值，也是容许的。关于基于车辆m的行驶环境进行的引导参数s的设定方法见后述。引导反馈驱动力ffb与前馈驱动力fdt相加而作为控制输入flead而输出。
[0057]
σ(k)＝ept(k)+s(k)
·
evt(k)
…
(2)
[0058]
引导控制器133例如基于式(3)～(6)来算出引导反馈驱动力ffb。在式中，ffb_rch为趋近律输入，ffb_adp为自适应律输入，ffb_eq为等价控制输入，m为车辆m的车重，krch和kadp分别为反馈增益。等价控制输入ffb_eq是在切换函数σ成为零之后，以将切换函数σ约束为零(换言之，将位置偏差ept和速度偏差evt约束在切换函数σ是零的控制线)的方式发挥作用的项。通过将等价控制输入ffb_eq纳入到计算中，能够增大作为控制器整体的反馈增益，其结果是能够实现更迅速的汇合。
[0059]
ffb_rch(k)＝krch
·
σ(k)
…
(3)
[0060]
ffb_adp(k)＝ffb_adp(k-1)+kadp
·
σ(k)
…
(4)
[0061]
ffb_eq(k)＝-m
·
evt(k)/s(k)
…
(5)
[0062]
ffb(k)＝ffb_rch(k)+ffb_adp(k)+ffb_eq(k)
…
(6)
[0063]
引导参数设定部134从识别部110取得行驶路信息。行驶路信息包括从车辆m的位置到车道l1的消失位置re的距离(可汇合利用距离)d(参照图2)。引导参数设定部134以距离d越长则引导参数s越小、且距离d越短则引导参数s越大的方式设定引导参数s。由此，在到汇合为止的剩余距离短的情况下，能够使位置偏差ept优先为零，能够实现迅速的汇合。另一方面，在距离d充分长的情况下，减小引导参数s，由此进行抑制了加减速的乘坐舒适性
优先的汇合控制。需要说明的是，在不是汇合而是车道变更的情况下，原则上不存在第一车道的消失位置re，因此d被设定为充分大的值，引导参数s被设定为充分小的值。
[0064]
通过如上述那样算出控制输入flead，能够使位置偏差ept和速度偏差evt大致同时接近零。轮廓线生成部130例如通过运算以控制输入flead、车辆m的速度vm等为参数的函数，来求出目标油门开度ac#(目标加速操作量的一例)(式(7))。
[0065]
ac#＝f(flead，vm)
…
(7)
[0066]
如前所述，轮廓线生成部130在假定了其他车辆维持当前的速度、或加速度恒定地持续行驶等的基础上，反复执行述的处理，由此生成时间序列的目标油门开度ac#即目标油门开度轮廓线。需要说明的是，在图3中例示了具备单相位平面规格的引导控制器的情况，但轮廓线生成部130也可以具备级联规格等其他规格的引导控制器。
[0067]
输出控制部140在油门踏板82的操作量即实际油门开度ac(实际加速操作量的一例)从包含目标油门开度ac#的规定范围内脱离了的情况下，使hmi30输出信息。图4是用于说明输出控制部140的处理的图。在图中，r是根据时间的经过而变动的规定范围的一例。规定范围r例如被设定为使目标油门开度ac#加上α％而得到的值作为上限值、从目标油门开度ac#减去β％而得到的值作为下限值的范围。α与β可以是相同的值，也可以是不同的值。另外，上限值和下限值分别也可以通过目标油门开度ac#乘以系数而求出。输出控制部140在实际油门开度ac比规定范围的上限值大的情况下，使hmi30输出指示减速的信息，在实际油门开度ac比规定范围的下限值小的情况下，使hmi30输出指示加速的信息。“使hmi30输出信息”是指通过声音、效果音、图像显示等而使hmi30产生让驾驶员识别到相应含义的现象。由此，能够引导驾驶员沿着目标油门开度轮廓线而操作油门踏板82。
[0068]
在此，设想驾驶员使车辆m向目标相对位置ptgt的侧方移动的过程根据驾驶员的驾驶倾向而不同。这是因为，也许某驾驶员欲最初大幅加速而在接近了目标相对位置ptgt时调整速度，而其他驾驶员最初便考察到匹配相对速度。因此，当目标油门开度轮廓线不管驾驶员如何均一律同样时，则存在给某类型的驾驶员带来违和感的可能性。
[0069]
于是，轮廓线生成部130基于驾驶员的驾驶倾向来变更目标油门开度轮廓线，由此减轻上述的问题。例如，轮廓线生成部130从车辆传感器40取得车辆m的速度和加速度的信息，在基于加速度得到的指标值为根据速度而设定的基准值以上的情况下，向目标油门开度轮廓线中的初期的目标油门开度增加的方向变更目标油门开度轮廓线。基于加速度得到的指标值例如是通过观测期间(例如零点几[sec]～几[sec]程度)中的速度与加速度相乘而求出的指标值(单位为m2/sec3)。根据速度而设定的基准值例如是以随着速度增加而单调增加的方式设定的基准值。图5是用于说明指标值与基准值的关系的图。在图中，id为指标值，rf为基准值。作为指标值而也可以使用基于加速度得到的其他种类的指标值。另外，“基于加速度得到的指标值为根据速度而设定的基准值以上的情况”也可以解释为“在规定期间中指标值成为了基准值以上的次数为规定次数以上的情况”。规定期间可以如几十分钟、1小时、1周、1个月、或从本次登场起到该时间点为止这样任意设定。
[0070]
图6是表示对指标值成为了基准值以上的驾驶员设定的目标油门开度轮廓线的一例的图。与图4所示的目标油门开度轮廓线相比，汇合初期的目标油门开度ac#的增加程度较大，另一方面，汇合最后阶段的目标油门开度ac#较小。由此，能够适合于“首先加速而进行对位，之后匹配速度”类型的驾驶员的驾驶倾向。轮廓线生成部130可以对作为时间序列
数据的目标油门开度轮廓线自身进行这样的目标油门开度轮廓线的变更，也可以通过调节引导参数s来进行这样的目标油门开度轮廓线的变更。例如，通过增大引导参数s，能够增大汇合初期的目标油门开度ac#的增加程度。
[0071]
图7是表示由驾驶支援装置100执行的处理的流程的一例的流程图。本流程图的处理在车辆m向干道汇合的场景中开始。
[0072]
首先，轮廓线生成部130算出指标值，或取得已经算出并保存于存储装置的指标值(步骤s300)。
[0073]
接着，轮廓线生成部130生成目标油门开度轮廓线(步骤s302)，判定在步骤s300中算出或取得的指标值是否超过基准值(步骤s304)。关于步骤s304的判定处理的内容如前所述。轮廓线生成部130在判定为指标值未超过基准值的情况下，使用通常目标油门开度轮廓线(在步骤s302中生成的目标油门开度轮廓线)(步骤s306)。另一方面，在判定为指标值超过基准值的情况下，轮廓线生成部130使用修正之后的目标油门开度轮廓线(步骤s308)。
[0074]
接着，输出控制部140判定实际油门开度ac是否脱离了包含目标油门开度ac#的规定范围(步骤s310)。在实际油门开度ac脱离了规定范围的情况下，输出控制部140使hmi30输出指示加速或减速的信息(步骤s312)。
[0075]
接着，驾驶支援装置100判定向干道的汇合是否完成了(步骤s314)。在判定为向干道的汇合完成了的情况下，本流程图的处理结束，在判定为向干道的汇合未完成的情况下，处理返回到步骤s302中。
[0076]
根据以上说明的实施方式，在车辆m向干道汇合的情况下，生成目标油门开度ac#的时间序列变化即目标油门开度轮廓线，在驾驶员对油门踏板82进行的加速操作量即油门开度ac从包含目标油门开度ac#的规定范围内脱离了的情况下，使hmi30输出信息，基于驾驶员的驾驶倾向来变更目标油门开度轮廓线，由此在向干道汇合时，能够进行针对驾驶员的加减速指示量的恰当的驾驶支援。
[0077]
上述说明的实施方式能够如以下这样表现。
[0078]
一种驾驶支援装置，其具备：
[0079]
存储介质(storage medium)，其保存能够由计算机读入的命令(computer-readable instructions)；以及
[0080]
处理器，其与所述存储介质连接，
[0081]
所述处理器通过执行能够由所述计算机读入的命令而执行如下处理：(the processor executing the computer-readable instructions to：)
[0082]
在移动体向干道汇合的情况下，生成目标加速操作量的时间序列变化即目标操作量轮廓线；
[0083]
在所述移动体的驾驶员对加速操作件进行的加速操作量即实际加速操作量从包含所述目标加速操作量的规定范围内脱离了的情况下，使信息输出装置输出信息，
[0084]
所述生成包括基于所述驾驶员的驾驶倾向来变更所述目标操作量轮廓线。
[0085]
以上使用实施方式说明了本发明的具体实施方式，但本发明丝毫不被这样的实施方式限定，在不脱离本发明的主旨的范围内能够施加各种变形及替换。

技术特征：
1.一种驾驶支援装置，其中，所述驾驶支援装置具备：轮廓线生成部，其在移动体向干道汇合的情况下，生成目标加速操作量的时间序列变化即目标操作量轮廓线；以及输出控制部，其在所述移动体的驾驶员对加速操作件进行的加速操作量即实际加速操作量从包含所述目标加速操作量的规定范围内脱离了的情况下，使信息输出装置输出信息，所述轮廓线生成部基于所述驾驶员的驾驶倾向来变更所述目标操作量轮廓线。2.根据权利要求1所述的驾驶支援装置，其中，所述轮廓线生成部取得所述移动体的速度和加速度的信息，在基于所述加速度得到的指标值为根据速度而设定的基准值以上的情况下，向所述目标操作量轮廓线中的初期的所述目标加速操作量增加的方向变更所述目标操作量轮廓线。3.根据权利要求2所述的驾驶支援装置，其中，所述轮廓线生成部通过使观测期间中的所述速度与所述加速度相乘来算出所述指标值。4.根据权利要求1至3中任一项所述的驾驶支援装置，其中，所述轮廓线生成部在假定了存在于所述干道的其他移动体的将来的状态的基础上，通过响应指定型控制来生成所述目标操作量轮廓线。5.一种驾驶支援方法，其中，所述驾驶支援方法使驾驶支援装置执行如下处理：在移动体向干道汇合的情况下，生成目标加速操作量的时间序列变化即目标操作量轮廓线；在所述移动体的驾驶员对加速操作件进行的加速操作量即实际加速操作量从包含所述目标加速操作量的规定范围内脱离了的情况下，使信息输出装置输出信息，所述生成包括基于所述驾驶员的驾驶倾向来变更所述目标操作量轮廓线。6.一种存储介质，其存储有程序，其中，所述程序使驾驶支援装置的处理器执行如下处理：在移动体向干道汇合的情况下，生成目标加速操作量的时间序列变化即目标操作量轮廓线；在所述移动体的驾驶员对加速操作件进行的加速操作量即实际加速操作量从包含所述目标加速操作量的规定范围内脱离了的情况下，使信息输出装置输出信息，所述生成包括基于所述驾驶员的驾驶倾向来变更所述目标操作量轮廓线。

技术总结
本发明提供驾驶支援装置、驾驶支援方法及存储介质，其在向干道汇合时能够进行针对驾驶员的加减速指示量的恰当的驾驶支援。驾驶支援装置具备：轮廓线生成部，其在移动体向干道汇合的情况下，生成目标加速操作量的时间序列变化即目标操作量轮廓线；以及输出控制部，其在所述移动体的驾驶员对加速操作件进行的加速操作量即实际加速操作量从包含所述目标加速操作量的规定范围内脱离了的情况下，使信息输出装置输出信息，所述轮廓线生成部基于所述驾驶员的驾驶倾向来变更所述目标操作量轮廓线。驶员的驾驶倾向来变更所述目标操作量轮廓线。驶员的驾驶倾向来变更所述目标操作量轮廓线。


技术研发人员：美浦彩 小森贤二
受保护的技术使用者：本田技研工业株式会社
技术研发日：2023.03.01
技术公布日：2023/9/13