一种制动系统、制动系统的控制方法和车辆与流程

1.本技术涉及车辆工程技术领域，并且更具体地，涉及车辆领域中一种制动系统、制动系统的控制方法和车辆。


背景技术：

2.随着车辆行业的飞速发展，新能源车辆慢慢占据主导地位，与用燃料(例如汽油、柴油等)作为动力来源的车辆相比，新能源车辆在很大程度上缓解了环境污染和能源危机，且，新能源车辆中智能车辆的自动驾驶模式，能够辅助使用者驾驶车辆，为使用者提供了更多便利。
3.然而，相关技术中的智能车辆通常采用集成化制动控制(integrated brake control，ibc)和刹车冗余(redundant brake unit，rbu)两个独立的制动系统。车辆正常行驶时可以由ibc控制以实现车辆动态控制系统(vehicle distribution center，vdc)、车身电子稳定系统(electronic stability program，esp)等功能，当ibc故障后，可以由rbu控制车辆。然而，当遇到紧急情况，例如，有急弯或需要紧急躲避前面的故障物时，此时由于ibc故障，车辆失去了vdc、esp等功能，导致驾驶员难以控制车辆的稳定性，存在一定的安全隐患。


技术实现要素：

4.本技术提供了一种制动系统、制动系统的控制方法和车辆，当车辆出现故障时，该制动系统能够使得车辆可以实现原有的功能，保证了车辆行驶的稳定性和可靠性。
5.第一方面，提供了一种制动系统，包括：储液罐、第一制动主缸、制动踏板、第一建压模块、第二建压模块、轮缸模块以及控制模块，储液罐用于为制动系统提供制动液；第一制动主缸与储液罐连接；制动踏板与第一制动主缸连接；第一建压模块与储液罐连接；第二建压模块与第一制动主缸连接；轮缸模块与车轮连接，轮缸模块分别与第一建压模块以及第二建压模块连接；第一模式下，控制模块用于控制第一建压模块向轮缸模块供油；第二模式下，控制模块用于控制第二建压模块向轮缸模块供油。
6.上述技术方案中，制动系统通过将第一建压模块和第二建压模块集成在一个系统中，使得车辆在故障时，不仅可以通过第一建压模块和轮缸模块实现刹车制动，还可以通过第二建压模块和轮缸模块实现刹车制动，从而保证车辆的行驶稳定性和可靠性。例如，第一模式下，控制模块控制第一建压模块实现自动建压，再通过控制模块控制轮缸模块的开启和关闭使得制动液可以流向对应的车轮，以实现不同的功能；第二模式下，第二建压模块可以通过人为踩踏制动踏板，使得第一制动主缸中的活塞推动制动液流向轮缸模块，从而使得第二建压模块实现建压，控制模块再通过轮缸模块使得制动液流可以向对应的车轮，以实现不同的功能。即本技术提供的制动系统可以在不同模式下使得车辆保持行驶稳定性和可靠性。且，本技术提供的制动系统可以在不同模式下，通过一个控制模块实现对第一建压模块以及第二建压模块的控制，以实现不同模式下制动的可靠性，且通过一个控制模块进
行控制可以避免制动系统体积过大的问题。
7.结合第一方面，在某些可能的实现方式中，第二建压模块包括：第一电磁阀和第二电磁阀，第一电磁阀的输入端与第一制动主缸的第一腔体连接，第一电磁阀的输出端与轮缸模块中的至少一个轮缸单元连接；第二电磁阀的输入端与第一制动主缸的第二腔体的另一端连接，第二电磁阀的输出端与轮缸模块中的剩余的轮缸单元连接；控制模块还用于控制第一电磁阀以及第二电磁阀的开启或关闭。
8.上述技术方案中，当第一建压模块发生故障时，第一电磁阀和第二电磁阀打开，此时，操作人员踩踏制动踏板时，储液罐中的制动液通过第一出口、第二出口流入第一腔体和第二腔体，第一腔体和第二腔体内的制动液受压力分别流向第一电磁阀和第二电磁阀，并流入与之相连的轮缸单元中，以实现制动，可以根据操作人员踩踏制动踏板的行程从而推动制动液进行制动，操作简单。
9.结合第一方面，在某些可能的实现方式中，第二建压模块包括：第一柱塞泵、第二柱塞泵、第一马达、第三电磁阀和第四电磁阀，第一马达的两端分别连接第一柱塞泵和第二柱塞泵，第一柱塞泵的一端与第一电磁阀的输出端连接，第二柱塞泵的一端与第二电磁阀的输出端连接，控制模块控制第一马达实现建压；第三电磁阀的输入端与第一腔体的另一端连接，第三电磁阀的输出端与第一柱塞泵的另一端连接，制动液通过第一柱塞泵流向与其对应的轮缸单元中；第四电磁阀的输入端与第二腔体的另一端连接，第四电磁阀的输出端与第二柱塞泵的另一端连接，制动液通过第二柱塞泵流向与其对应的轮缸单元中；控制模块还用于控制第三电磁阀以及第四电磁阀的开启或关闭。
10.上述技术方案中，第二建压模块可以通过第一马达实现建压，制动液可以通过第一柱塞泵以及第二柱塞泵流向对应的轮缸单元中。此时，第二建压模块中的第一马达、电磁阀和轮缸模块可以构成一个esp回路，当操作人员踩踏制动踏板时，第二建压模块可以由第一马达实现主动建压，从而使得制动系统可以基于第二建压模块对车辆进行精准的控制，以保证车辆的行驶稳定性和可靠性，即第二建压模块可以实现和第一建压模块相同的建压效果，以达到不同功能。且，第二建压模块的输出端和第一建压模块的输出端对应同一个供油线路，无需再设置额外的供油路线就可以对轮缸模块实现制动，在保证制动效果的基础上，简化了制动系统的结构，提高了轮缸模块的利用率。
11.结合第一方面，在某些可能的实现方式中，制动系统还包括：第五电磁阀和第六电磁阀，第五电磁阀的输入端与第一电磁阀的输出端连接，第五电磁阀的输出端与至少一个轮缸单元连接；第六电磁阀的输入端与第二电磁阀的输出端连接，第六电磁阀的输出端与剩余的轮缸单元连接；控制模块还用于控制第五电磁阀以及第六电磁阀的开启或关闭。
12.上述技术方案中，制动系统通过控制第五电磁阀和第六电磁阀的闭合和打开，从而保证不同模式下制动的精准性。例如，第一模式下，第五电磁阀和第六电磁阀始终闭合，以保证制动液可以通过第一建压模块实现建压，第二模式下，第五电磁阀和第六电磁阀始终打开，以保证制动液可以通过第二建压模块实现建压，从而保证不同模式下制动液的流向，进而保证制动系统的制动可靠性，即保证车辆的行驶稳定性和可靠性。
13.结合第一方面，在某些可能的实现方式中，第一建压模块包括：第二制动主缸、第二马达、第七电磁阀和第八电磁阀，第二制动主缸与储液罐连接；第二马达与第二制动主缸连接；第七电磁阀的输入端与第二制动主缸连接，第七电磁阀的输出端与其对应的轮缸单
元连接；第八电磁阀的输入端与第二制动主缸连接，第八电磁阀的输出端与其对应的轮缸单元连接；第二模式下，控制模块用于控制第二马达建压，以及控制第七电磁阀和第八电磁阀开启。
14.上述技术方案中，当操作人员踩踏制动踏板时，即第一建压模块开始建压，此时，第七电磁阀和第八电磁阀打开，第二马达会根据第一制动主缸中活塞移动的行程量，从而向第二制动主缸施加一个压力，使得第二制动主缸的腔体中的制动液可以通过第七电磁阀以及第八电磁阀流向轮缸模块中，从而达到建压的目的。如此，只要操作人员踩踏制动踏板就可以使得第一建压模块开始主动建压，能够使得制动系统可以基于第一建压模块对车辆进行精准的控制，以保证车辆的行驶稳定性和可靠性。
15.结合第一方面，在某些可能的实现方式中，轮缸单元包括：液压制动轮缸、进液电磁阀和出液电磁阀，液压制动轮缸的一端与车轮连接；进液电磁阀的输入端分别与第一建压模块的输出端以及第二建压模块的输出端连接，进液电磁阀的输出端与液压制动轮缸的另一端连接；出液电磁阀的输入端与液压制动轮缸的另一端连接，出液电磁阀的输出端与储液罐连接；第一模式下，控制模块用于控制第一建压模块以及进液电磁阀向液压制动轮缸供油；第二模式下，控制模块用于控制第二建压模块以及进液电磁阀向液压制动轮缸供油；控制模块还用于控制进液电磁阀或出液电磁阀的开启或关闭。
16.上述技术方案中，每一个轮缸单元对应一个单独的供油线路，制动系统可以通过控制不同车轮对应的轮缸单元中进液电磁阀以及出液电磁阀的开启或关闭，从而控制流向各个液压制动轮缸的制动液的体积，从而保证制动系统对单个车轮的制动精准性。
17.结合第一方面，在某些可能的实现方式中，制动系统还包括脚感模拟模块，脚感模拟模块的一端与第一制动主缸的第二腔体连接，脚感模拟模块的另一端与储液罐的第一出口连接，脚感模拟模块用于根据制动踏板的受力值生成对应的模拟感。
18.上述技术方案中，当操作人员踩踏制动踏板时，与第二腔体连接的脚感模拟模块能够根据制动踏板的受力值生成对应的模拟感并反馈给操作人员，以为操作人员提供合适的刹车脚感，使得操作人员可以体验到不同的踩踏效果，增强操作人员踩踏制动踏板时的舒适程度以及踩踏区别性。
19.综上，本技术提供的制动系统通过将第一建压模块和第二建压模块集成在一个系统中，使得车辆在故障时，不仅可以通过第一建压模块和轮缸模块实现刹车制动，还可以通过第二建压模块和轮缸模块实现刹车制动，从而保证车辆的行驶稳定性和可靠性。例如，第一模式下，控制模块控制第二马达实现自动建压，再通过控制模块控制轮缸模块的开启和关闭使得制动液可以流向对应的车轮，以实现不同的功能；第二模式下，控制模块控制第一马达实现自动建压，或者通过人为踩踏制动踏板，使得第一制动主缸中的活塞推动制动液流向轮缸模块，从而使得第二建压模块实现建压，控制模块再通过控制轮缸模块的开启和关闭使得制动液可以流向对应的车轮，以实现不同的功能。本技术提供的制动系统可以在不同模式下使得车辆保持行驶稳定性和可靠性，即本技术提供的制动系统可以在不同模式下，通过一个控制模块实现对第一建压模块以及第二建压模块的控制，以实现不同模式下制动的可靠性，且通过一个控制模块进行控制可以避免制动系统体积过大的问题。且，第一建压模块和第二建压模块对应同一个连接轮缸模块的供油线路，无需再设置额外的供油路线就可以和轮缸模块实现制动，在保证制动效果的基础上，简化了制动系统的结构，提高了
轮缸模块中电磁阀的利用率。
20.第二方面，本技术提供一种制动系统的控制方法，包括：判断车辆是否处于刹车场景；在判定车辆处于刹车场景的情况下，判断第一建压模块是否正常；在第一建压模块正常的情况下，控制第一建压模块向轮缸模块供油；在第一建压模块异常的情况下，控制第二建压模块向轮缸模块供油。
21.结合第二方面，在某些可能的实现方式中，控制第一建压模块向轮缸模块供油，包括：检测制动踏板是否被踩下；在检测到制动踏板被踩下的情况下，获取车轮的轮胎滑移率；根据车轮的轮胎滑移率，控制第一建压模块通过第二马达实现建压以向轮缸模块供油；控制第二建压模块向轮缸模块供油，包括：检测制动踏板是否被踩下；在检测到制动踏板被踩下的情况下，获取车轮的轮胎滑移率；根据车轮的轮胎滑移率，控制第二建压模块通过第一马达实现建压以向轮缸模块供油。
22.第三方面，本技术提供一种车辆，包括第一方面任一可选方式所述的制动系统或采用第二方面任一可选方式所述的制动系统的控制方法。
附图说明
23.图1是本技术实施例提供的制动系统的模块化结构示意图一；
24.图2是本技术实施例提供的制动系统的模块化结构示意图二；
25.图3是本技术实施例提供的设置有脚感模拟模块的制动系统的模块化结构示意图；
26.图4是本技术实施例提供的设置有脚感模拟模块的制动系统的示例性电路结构示意图；
27.图5是本技术实施例提供的设置有行程传感器的制动系统的电路结构示意图；
28.图6是本技术实施例提供的设置有第一建压模块的制动系统的示例性电路结构示意图；
29.图7是本技术实施例提供的设置有压力传感器的制动系统的电路结构示意图；
30.图8是本技术实施例提供的设置有轮缸模块的制动系统的示例性电路结构示意图；
31.图9是本技术实施例提供的设置有轮缸单元的制动系统的示例性电路结构示意图；
32.图10是本技术实施例提供的设置有第二建压模块的制动系统的示例性电路结构示意图一；
33.图11是本技术实施例提供的设置有第二建压模块的制动系统的示例性电路结构示意图二；
34.图12是本技术实施例提供的制动系统的电路结构示意图；
35.图13是本技术实施例提供的制动系统的控制方法的流程示意图。
36.其中，图中各附图标记：
37.1、制动系统；11、储液罐；12、第一制动主缸；121、缸体；121a、第一腔体；121b、第二腔体；122、活塞；123、弹性元件；14、第一建压模块；141、第二制动主缸；142、第二马达；14/3、压力传感器；15、第二建压模块；151、第一马达；1511、第一柱塞泵；1512、第二柱塞泵；16、
轮缸模块、161、轮缸单元；1611、液压制动轮缸；17、脚感模拟模块、171、脚感模拟器；18、行程传感器；
38.usv1、第一电磁阀；usv2、第二电磁阀；hsv1、第三电磁阀；hsv2、第四电磁阀；csv1、第五电磁阀；csv2、第六电磁阀；psv1、第七电磁阀；psv2、第八电磁阀；ssv、第九电磁阀；iv、进液电磁阀；ov、出液电磁阀。
具体实施方式
39.下面将结合附图，对本技术中的技术方案进行清楚、详尽地描述。其中，在本技术实施例的描述中，除非另有说明，“/”表示或的意思，例如，a/b可以表示a或b：文本中的“和/或”仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如a和/或b，可以表示：单独存在a，同时存在a和b，单独存在b这三种情况，另外，在本技术实施例的描述中，“多个”是指两个或多于两个。
40.以下，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为暗示或暗示相对重要性或隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者多个该特征。
41.用燃料(例如汽油、柴油等)作为动力来源的车辆，会对环境造成一定的污染，且随着燃料使用量的大幅度增加，能源危机也是目前所需解决的一大问题。因此，随着车辆行业的不断发展，新能源车辆开始慢慢占据主导地位，其在很大程度上缓解了环境污染和能源危机。新能源车辆可以是燃料电池车辆、混合动力车辆、氢能源动力车辆或太阳能车辆等，其废气排放量较低，对环境污染较小。新能源车辆中部分是智能车辆，智能车辆可以是自动驾驶车辆(autonomous vehicle)，其能够辅助使用者驾驶车辆，为使用者提供了更多便利。
42.智能车辆通常采用ibc和rbu两个独立的制动系统，以在不同状态下对智能车辆进行控制，其中，制动防抱死系统(antilock brake system，abs)、电子制动力分配(electronic brake force distribution，ebd)、牵引力控制系统(traction control system，tcs)、自适应巡航控制系统(adaptive cruise control，acc)、驻车减速度控制(parking deceleration control，cdp)、vdc以及esp等功能通常由ibc进行控制，即ibc可以根据智能车辆的状态作出对应的响应。例如，当智能车辆行驶过程中，ibc检测到智能车辆的轮胎滑移率超过预设范围时，会自动触发esp或abs功能，以稳定智能车辆避免造成安全事故。当ibc故障时，需要人为踩踏刹车踏板以启动rbu，从而对智能车辆进行控制。然而，当ibc故障，采用rbu对智能车辆进行控制时，稳定性较差，例如，当有急弯或需要紧急躲避前面的故障物时，此时由于ibc故障，智能车辆已失去了vdc、esp等功能，操作人员踩踏刹车踏板也难以控制智能车辆的稳定性，稳定性较差，存在一定的安全隐患。
43.为此，本技术提供一种制动系统、制动系统的控制方法和车辆，该制动系统将ibc和rbu结合为一个制动系统，从而使得车辆在故障时也可以实现原有的功能，保证了车辆行驶的稳定性和可靠性。
44.下面结合附图对本技术提供的制动系统、制动系统的控制方法和车辆进行示例性的介绍。这里，值得说明的是，本技术提供的制动系统可以应用在各种智能车辆中，对此，本技术不做具体的限制。
45.本技术实施例提供一种车辆，该车辆包括一个制动系统，这里的制动系统可以包
括两个建压模块，车辆可以根据不同的模式触发与之对应的建压模块，以使得车辆可以始终实现原有的功能(例如，vdc、esp等功能)，从而保证车辆行驶的稳定性和可靠性。
46.在一个示例中，如图1所示，本技术实施例所提供的制动系统1可以包括储液罐11、第一制动主缸12、制动踏板13、第一建压模块14、第二建压模块15、轮缸模块16以及控制模块(图中未示出)。储液罐11的出口分别与第一制动主缸12以及第一建压模块14连接，第一制动主缸12与制动踏板13以及第二建压模块15连接，第一建压模块14的输出端以及第二建压模块15的输出端与轮缸模块16的输入端连接，轮缸模块16的输出端与连接储液罐11连接。这里，值得说明的是，第一建压模块14可以是ibc，第二建压模块15可以是rbu，ibc和rbu在一个制动系统1内由同一个控制模块进行控制。
47.其中，具体的，储液罐11可以为制动系统1提供制动液，这里，可以理解的是，制动液可以在第一建压模块14或第二建压模块15的建压作用下流向轮缸模块16中，从而达到制动的效果。
48.可选的，储液罐11可以是三出口储液罐，也可以是其他储液罐，对此，本技术不做具体的限制。下面，仅以储液罐11为三出口储液罐为例对本技术提供的制动系统1进行示例性的说明。
49.在一个示例中，如图2所示，第一制动主缸12可以包括缸体121和活塞122，活塞122活动设置在缸体121内，活塞122可以将缸体121分隔为容积可变的第一腔体(如图2所示121a)和第二腔体(如图2所示121b)，第一腔体121a的一端与储液罐11的第一出口连接，第二腔体121b的一端与储液罐11的第二出口连接，制动踏板13与活塞122远离第一腔体121a的一端固定连接。此时，操作人员可以通过踩踏制动踏板13以推动活塞121相对缸体121运动，以改变第一腔体121a和第二腔体121b的容积，即使第一腔体121a和第二腔体121b的容积均减小。这里，可以理解的是，操作人员踩踏制动踏板13即向第一制动主缸12施加了一个压力，以使得第一腔体121a和第二腔体121b之间的制动液可以在压力作用下流向轮缸模块16，根据操作人员踩踏制动踏板13的压力不同，从而使得制动系统1能够达到不同的效果。
50.可选的，如图2所示，第一制动主缸12还可以包括两个活塞122和两个弹性元件123，两个活塞122和两个弹性元件123皆设置在缸体12内，两个活塞122之间可以通过一个弹性元件123连接，其中一个活塞122与制动踏板13连接。如此，两个活塞122可以将缸体12分隔为容积可变的第一腔体121a和第二腔体121b，当操作人员踩踏制动踏板13时，与制动踏板13连接的活塞122向缸体121内部运动，通过弹性元件123带动与之相连的另一个活塞122运动，从而改变第一腔体121a和第二腔体121b的容积，此时，操作人员可以通过控制踩踏制动踏板13的力度，从而使得第一腔体121a和第二腔体121b的容积对应发生改变，以达到通过控制脚踩力度从而改变第一腔体121a和第二腔体121b的容积以实现不同效果的目的，操作简单。
51.可选的，弹性元件123可以是弹簧。
52.为了增强操作人员踩踏制动踏板13时的舒适程度以及踩踏区别性，在一个示例中，如图3所示，制动系统1还可以包括一个脚感模拟模块17，脚感模拟模块17的一端与第一制动主缸12的第二腔体121b连接，脚感模拟模块17的另一端与储液罐11的第一出口连接，脚感模拟模块17可以根据制动踏板13的受力值生成对应的模拟感。这里的模拟感是指操作人员踩踏制动踏板13时使用不同的力度所对应产生的触感，即当操作人员踩踏制动踏板13
时，与第二腔体121b连接的脚感模拟模块17能够根据制动踏板13的受力值生成对应的模拟感并反馈给操作人员，以为操作人员提供合适的刹车脚感，使得操作人员可以体验到不同的踩踏效果，增强操作人员踩踏制动踏板13时的舒适程度以及踩踏区别性。
53.可选的，如图4所示，脚感模拟模块17可以包括脚感模拟器171和第九电磁阀(如图4所示ssv)，脚感模拟器171的一端与储液罐11的第一出口连接，第九电磁阀ssv的输入端与第一制动主缸12的第二腔体121b连接，第九电磁阀ssv的输出端与脚感模拟器171的另一端连接。当操作人员未踩踏制动踏板13时，第九电磁阀ssv保持常闭状态，当操作人员踩踏制动踏板13时，第九电磁阀ssv打开，以使得脚感模拟器171能够根据制动踏板13的受力值生成对应的模拟感并反馈给操作人员，保证操作人员踩踏制动踏板13时的舒适程度以及踩踏区别性。
54.在一个示例中，如图5所示，制动系统1还可以包括一个行程传感器18，行程传感器18可以检测操作人员踩踏制动踏板13时，活塞122对应的行程量，从而使得制动系统1能够基于该行程实现对应的建压功能，保证制动系统1的制动精准性。
55.这里，值得说明的是，车辆在行驶过程中，通常会遇到一些特殊情况，例如，紧急转弯或紧急避让前方障碍物体等，此时由操作人员踩踏制动踏板13从而实现制动可能存在一定的延迟性和安全隐患。本技术中的制动系统1集成设置有第一建压模块14以及第二建压模块15，能够在不同模式下自动建压，从而保证车辆行驶的稳定性。示例性的，本技术提供的制动系统1可以应用在两种不同的模式下。下面，就这两种模式对申请实施例所提供的制动系统1展开示例性的说明。
56.这里，值得说明的是，控制模块可以对第一建压模块14以及第二建压模块15的制动效果进行控制，即在不同模式下对第一建压模块14以及第二建压模块15进行控制，以实现不同模式下的制动可靠性，且通过一个控制模块进行控制可以避免制动系统1体积过大的问题。
57.示例性的，第一模式下，控制模块控制第一建压模块14和轮缸模块16向对应的轮缸模块16供油。
58.该模式下，在一个示例中，如图6所示，第一建压模块14可以包括第二制动主缸141、第二马达142、第七电磁阀(如图6所示psv1)和第八电磁阀(如图6所示psv2)，第二制动主缸141与储液罐11连接，第二马达142与制动主缸141连接。第七电磁阀psv1的输入端与第二制动主缸141连接，第七电磁阀psv1的输出端与轮缸模块16连接，第八电磁阀psv2的输入端与第二制动主缸141连接，第八电磁阀psv2的输出端与轮缸模块16连接。其中，当操作人员未踩踏制动踏板13时，第七电磁阀psv1和第八电磁阀psv2保持常闭状态，储液罐11中的制动液通过第三出口流入第二制动主缸141的腔体中，此时，第七电磁阀psv1和第八电磁阀psv2为常闭状态，因此制动液并不会流向轮缸模块16。
59.该示例下，当操作人员踩踏制动踏板13时，即控制模块控制第一建压模块14开始建压，此时，第七电磁阀psv1和第八电磁阀psv2打开，第二马达142会根据第一制动主缸12中活塞122移动的行程量，从而向腔体施加一个压力，使得第二制动主缸141的腔体中的制动液可以通过第七电磁阀psv1以及第八电磁阀psv2流向轮缸模块16中，从而达到建压的目的。如此，只要操作人员踩踏制动踏板13就可以使得第一建压模块14开始主动建压，能够使得制动系统1可以基于第一建压模块1对车辆进行精准的控制，以保证车辆的行驶稳定性和
可靠性。这里，值得说明的是，第七电磁阀psv1和第八电磁阀psv2的开启和关闭是由制动系统1中的控制模块进行控制的。
60.可选的，如图7所示，第一建压模块14还可以包括压力传感器143，压力传感器143与第二制动主缸141的腔体连接，压力传感器143用于检测第二马达142的供油压力，当压力传感器143检测到供油压力已达到预设的压力值时，制动系统1控制第二马达142停止运转，第一建压模块14结束建压，以避免第二马达142一直运转对车辆造成不必要的损坏。例如，假设操作人员想要让车辆实现abs功能，操作人员踩踏制动踏板13以触发abs功能，此时，第二马达142运转，以使得第二制动主缸141内的制动液能够流入轮缸模块16，从而实现制动达到abs功能，当车辆实现abs功能后，压力传感器143检测到第二马达142的供油压力已达到预设的压力值，制动系统1控制第二马达142停止运转，避免车辆始终处于abs功能，从而对车辆造成不必要的损坏，保证了制动系统1的制动精准性。可以理解的是，第一传感器142中的预设的压力值可以包括最大预设压力值和最小预设压力值，第一传感器142检测到第二马达142的供油压力达到最大预设压力值和最小预设压力值时，制动系统1会控制第二马达142停止运转。
61.这里，可以理解的是，如图7所示，第二建压模块15也有两个输出端，此时，第七电磁阀psv1的输出端以及第八电磁阀psv2的输出端分别与第二建压模块15的两个输出端对应同一供油线路，如此，第一建压模块14第二建压模块15对应同一供油线路，从而简化制动系统1的结构。这里，需要说明的是，第一建压模块14和第二建压模块15的两个输出端分别对应轮缸模块16中的不同轮缸单元，从而使得制动系统1可以通过控制不同轮缸单元161的开启或关闭，控制不同车轮内所流入的制动液的体积，从而使得车辆可以实现各个功能。
62.示例性的，轮缸模块16可以包括多个轮缸单元，下面以轮缸模块16可以包括四个轮缸单元为例展开示例性的说明。
63.如图8所示，轮缸模块16可以包括四个轮缸单元161，每个轮缸单元161分别与车辆中不同的车轮进行连接。第七电磁阀psv1的输出端与至少一个轮缸单元161连接，第八电磁阀psv2的输出端与剩余的两个轮缸单元161连接，即第七电磁阀psv1和第八电磁阀psv2分别对应两个轮缸单元161。示例性的，第七电磁阀psv1的输出端对应连接的是与后左(rear left，rl)车轮连接的轮缸单元161以及与前右(front right，fr)车轮连接的轮缸单元161，第八电磁阀psv2的输出端对应连接的是与后右(rear right，rr)车轮连接的轮缸单元161以及与前左(front left，fl)车轮连接的轮缸单元161。当控制模块控制第一建压模块14建压时，制动液可以通过开启的第七电磁阀psv1以及第八电磁阀psv2分别流向rl车轮、fr车轮以及rr车轮、fl车轮，以使得车辆能够实现对应的功能。这里，值得说明的是，制动系统1可以通过车轮的轮胎滑移率，从而控制不同轮缸单元161的开启或关闭，或控制进液油路的液油流量，即制动系统1可以控制并调节流入车轮内的制动液油量，从而控制不同车轮内所流入的制动液的体积，以使得车辆能够基于当前车况实现对应的功能。如此，第一建压模块14第二建压模块15对应同一供油线路，从而简化了制动系统1的结构，且当第一建压模块14不建压时，第二建压模块15可以实现建压，使得制动液可以流向轮缸模块16，保证了制动系统1的制动可靠性。
64.可选的，如图9所示，一个轮缸单元161可以包括一个液压制动轮缸1611、进液电磁阀(如图9所示iv1、iv2、iv3或iv4)和出液电磁阀(如图9所示ov1、ov2、ov3或ov4)，液压制动
轮缸1611的一端与对应的车轮连接，进液电磁阀iv的输入端分别与第一建压模块142的输出端以及第二建压模块15的输出端连接，进液电磁阀iv的输出端与液压制动轮缸1611的另一端连接，出液电磁阀ov的输入端与液压制动轮缸1611的另一端连接，出液电磁阀ov的输出端与储液罐11的第三出口连接。每一个轮缸单元161对应一个单独的供油线路，控制模块可以通过控制不同车轮对应的轮缸单元161中进液电磁阀iv的开启以及控制进液油路的液油流量，从而控制流向各个液压制动轮缸1611的制动液的体积，从而保证制动系统1对单个车轮的制动精准性。且，此时，第一建压模块14第二建压模块15的两个输出端分别对应同一供油线路，从而简化了制动系统1的结构，且当第一建压模块14不建压时，即另一模式中，制动系统可以通过第二建压模块15实现制动，保证了制动系统1的制动可靠性。这里，值得说明的是，出液电磁阀ov和进液电磁阀iv的开启和关闭是由制动系统1中的控制模块进行控制的。
65.具体的，该示例下，假设车辆想要实现esp功能，制动系统1可以通过控制第一建压模块14进行建压，以使得储液罐11中的制动液可以流向各个进液电磁阀iv，此时，制动系统1可以通过控制不同的进液电磁阀iv的开启和关闭，使得车辆实现esp功能。示例性的，假设需要车辆前右车轮和后左车轮更加稳定从而保证车辆稳定，当储液罐11中的制动液通过第一建压模块14流向液压制动轮缸1611时，可以延长与前右车轮以及后左车轮对应的进液电磁阀iv的开启时间，以使得前右车轮和后左车轮内对应的液压制动轮缸1611的制动液更多，更加稳定，当车辆想要解除esp功能时，通过出液电磁阀ov排出相应的制动液。这里，可以理解的是，通过延长前右车轮和后左车轮对应的出液电磁阀ov的开启时间，可以使得前右车轮和后左车轮对应的液压制动轮缸1611内的制动液排出相应的制动液。如此，制动系统1通过控制第一建压模块14进行建压、控制不同车轮所对应的进液电磁阀iv以及出液电磁阀ov的开启或关闭，可以使得车辆实现esp、vdc等功能，以保证车辆的行驶可靠性。
66.示例性的，当第一建压模块14中的第二马达142故障时，储液罐11通过第二建压模块15和轮缸模块16向对应的车轮供油，即为第二模式下。
67.该模式下，在一个示例中，如图10所示，第二建压模块15可以包括第一电磁阀(如图10所示usv1)、第二电磁阀(如图10所示usv2)，第一电磁阀usv1的输入端与第一腔体121a连接，第一电磁阀usv1的输出端与至少一个轮缸单元161连接，第二电磁阀usv2的输入端与第二腔体121b的另一端连接，第二电磁阀usv2的输出端与剩余的轮缸单元161连接。当第二马达142未发生故障时，第一电磁阀usv1和第二电磁阀usv2保持常闭状态。当第二马达142发生故障时，控制模块控制第一电磁阀usv1和第二电磁阀usv2打开，此时，操作人员踩踏制动踏板13时，储液罐11中的制动液通过第一出口、第二出口流入第一腔体121a和第二腔体121b，第一腔体121a和第二腔体121b内的制动液受压力分别流向第一电磁阀usv1和第二电磁阀usv2，并流入与之相连的轮缸单元161中，以实现制动，该示例下，可以根据操作人员踩踏制动踏板13的行程从而推动制动液进行制动，操作简单。
68.这里，值得说明是，该模式下，仅仅通过操作人员踩踏制动踏板13的行程从而推动制动液进行制动，适用于普通状态(例如，刹车、停车等状态)，如遇紧急刹车、紧急避让、紧急停车等状况时，难以仅仅通过操作人员实现对车辆的稳定。为此，在一个示例中，如图11所示，本技术实施例所提供的第二建压模块15还可以包括第一马达151、第三电磁阀(如图11所示hsv1)和第四电磁阀(如图11所示hsv2)，第一马达151两端分别为第一柱塞泵1511和
第二柱塞泵1512，第一柱塞泵1511的一端以及第二柱塞泵1512的一端分别与第一电磁阀usv1的输出端以及第二电磁阀usv2的输出端连接，第三电磁阀hsv1的输入端与第一腔体121a的另一端连接，第三电磁阀hsv1的输出端与第一柱塞泵1511的另一端连接，第四电磁阀hsv2的输入端与第二腔体121b的另一端连接，第四电磁阀hsv2的输出端与第二柱塞泵1512的另一端连接。
69.该示例下，控制模块控制第一马达151实现建压，制动液可以通过第一柱塞泵1511以及第二柱塞泵1512流向与其对应的轮缸单元161中。这里，值得说明的是，第二建压模块15中的第一马达151、电磁阀(usv1、usv2、hsv2以及hsv2)和轮缸模块16可以构成一个esp回路，当操作人员踩踏制动踏板时，第二建压模块15可以由第一马达151实现主动建压，从而使得制动系统1可以基于第二建压模块15对车辆进行精准的控制，以保证车辆的行驶稳定性和可靠性，即第二建压模块15可以实现和第一建压模块14相同的建压效果，以达到vdc、esp等功能。且，第二建压模块15的输出端和第一建压模块14的输出端对应同一个供油线路，无需再设置额外的供油路线就可以对轮缸模块16实现制动，在保证制动效果的基础上，简化了制动系统1的结构，提高了轮缸模块16中电磁阀的利用率。
70.具体的，该示例下，假设车辆想要实现esp功能，制动系统1可以通过控制第二建压模块15进行建压，以使得储液罐11中的制动液可以流向各个进液电磁阀iv，此时，制动系统1可以通过控制不同的进液电磁阀iv的开启和关闭，使得车辆实现esp功能。示例性的，假设需要车辆前右车轮和后左车轮更加稳定从而保证车辆稳定，控制装置控制第二建压模块15建压，即储液罐11中的制动液通过第二建压模块15流向车轮时，可以延长与前右车轮以及后左车轮对应的进液电磁阀iv的开启时间，以使得前右车轮和后左车轮所对应的液压制动轮缸1611内的制动液更多，更加稳定，当车辆想要解除esp功能时，通过出液电磁阀ov排出相应的制动液。这里，可以理解的是，通过延长前右车轮和后左车轮对应的出液电磁阀ov的开启时间，可以使得前右车轮和后左车轮所对应的液压制动轮缸1611内的制动液排出相应的制动液。如此，制动系统1通过控制第二建压模块15进行建压、控制不同车轮对应的进液电磁阀iv以及出液电磁阀ov的开启或关闭，可以使得车辆在第一建压模块14故障的情况下，也实现esp、vdc等功能，从而保证车辆的行驶可靠性。
71.如此，本技术实施例提供的制动系统1通过将第一建压模块14和第二建压模块15集成在一个系统中，使得车辆在不同模式下都可以实现vdc、esp等功能，保证车辆的行驶稳定性和可靠性。例如，第一模式下，控制模块控制第二马达142实现自动建压，控制系统1再通过控制轮缸模块161的开启和关闭使得制动液可以流向对应的车轮，以达到vdc、esp等功能；第二模式下，控制模块控制第一马达151实现自动建压，控制模块再通过控制轮缸模块161的开启和关闭使得制动液可以流向对应的车轮，以达到vdc、esp等功能，以保证车辆的行驶稳定性和可靠性。即本技术提供的制动系统1可以在不同模式下，通过一个控制模块实现对第一建压模块14以及第二建压模块15的控制，以实现不同模式下制动的可靠性，且通过一个控制模块进行控制可以避免制动系统1体积过大的问题。且，第一建压模块14和第二建压模块15对应同一个连接轮缸模块16的供油线路，无需再设置额外的供油路线就可以和轮缸模块16实现制动，在保证制动效果的基础上，简化了制动系统1的结构，提高了轮缸模块16中电磁阀的利用率。
72.在一个示例中，如图12所示，本技术提供的制动系统1还可以包括第五电磁阀(如
图12所示csv1)和第六电磁阀(如图12所示csv2)，第五电磁阀csv1的输入端与第一电磁阀usv1的输出端连接，第五电磁阀csv1的输出端与其对应的轮缸单元161连接，第六电磁阀csv2的输入端与第二电磁阀usv2的输出端连接，第六电磁阀csv2的输出端与其对应的轮缸单元161连接。制动系统1通过控制第五电磁阀csv1和第六电磁阀csv2的闭合和打开，从而保证不同模式下制动的精准性。例如，第一模式下，第五电磁阀csv1和第六电磁阀csv2始终闭合，以保证制动液可以通过第二马达142实现建压，第二模式下，第五电磁阀csv1和第六电磁阀csv2始终打开，以保证制动液可以通过第一马达151实现建压，从而保证不同模式下制动液的流向，进而保证制动系统1的制动可靠性，即保证车辆的行驶稳定性和可靠性。
73.基于本技术实施例所提供的制动系统1，本技术实施例还提供一种制动系统1的控制方法，如图13所示，包括：
74.s1：判断车辆是否处于刹车场景。
75.这里，值得说明的是，刹车场景可以包括：紧急刹车、紧急避让、紧急停车等场景。
76.s2：在判定车辆处于刹车场景的情况下，判断第一建压模块14是否正常。
77.示例性的，此时制动系统1中内可能设置有检测模块，当检测模块检测到此时车辆处于刹车场景时，即检测模块检测到操作人员踩踏制动踏板13，会将对应的检测信息发送给控制模块，控制模块可以基于该检测信息去判断第一建压模块14是否正常，这里，值得说明的是，正常是指第一建压模块14可以正常运行，即控制模块可以控制第一建压模块14向轮缸模块16供油，第一建压模块14不能正常运行，即为第一建压模块14异常。
78.s3：在第一建压模块14正常的情况下，控制第一建压模块14向轮缸模块16供油。
79.检测模块会首先对制动踏板13的踩踏状态进行检测，当检测到制动踏板13被操作人员踩下时，检测模块会向控制模块发送对应的检测信息，控制模块基于该控制信息对此时各个车轮的轮胎滑移率进行获取，并根据获取到的轮胎滑移率，首先通过控制第一建压模块14中第二马达142实现建压，使得制动液可以流向轮缸模块16，控制模块再控制轮缸模块16以使得车辆可以基于当前的轮胎滑移率实现对应的状态。
80.示例性的，轮缸模块16可以包括与四个车轮分别对应的轮缸单元161，每一轮缸单元161都包括进液电磁阀iv、出液电磁阀ov以及液压制动轮缸1611。控制模块首先通过控制第一建压模块14中第二马达142实现建压，使得制动液可以流向轮缸模块16，控制模块根据轮胎滑移率控制进液电磁阀iv的开启以及控制进液油路的液油流量，从而控制并调节流入车轮内的制动液油量，从而控制不同车轮内所流入的制动液的体积，以使得车辆能够基于当前的轮胎滑移率实现对应的功能。例如，假设检测模块检测到前右车轮和后左车轮的轮胎滑移率与预设轮胎滑移率存在较大偏差时，控制模块首先通过控制第一建压模块14中第二马达142实现建压，再对前右车轮和后左车轮所对应的进液电磁阀iv的开启状态、开启时间或进液油路的液油流量进行控制或调节，从而使得控制或调节后的前右车轮和后左车轮的轮胎滑移率与预设轮胎滑移率相同，以实现对应的功能，进而保证车辆的行驶可靠性，当车辆想要解除该功能时，控制模块控制出液电磁阀ov开启，以排出相应的制动液。这里，值得说明的是，检测模块持续对各个车轮的轮胎滑移率进行获取，以保证第一建压模块14的精准性。
81.s4：在第一建压模块14异常的情况下，控制第二建压模块15向轮缸模块16供油。
82.此时，第一建压模块14异常，控制模块需要通过控制第二建压模块15实现对轮缸
模块16的供油。
83.检测模块会首先对制动踏板13的踩踏状态进行检测，当检测到制动踏板13被操作人员踩下时，检测模块会向控制模块发送对应的检测信息，控制模块基于该控制信息对此时各个车轮的轮胎滑移率进行获取，并根据获取到的轮胎滑移率，首先通过控制第二建压模块15中第一马达151实现建压，使得制动液可以流向轮缸模块16，控制模块再控制轮缸模块16以使得车辆可以基于当前的轮胎滑移率实现对应的状态。
84.示例性的，轮缸模块16可以包括与四个车轮分别对应的轮缸单元161，每一轮缸单元161都包括进液电磁阀iv、出液电磁阀ov以及液压制动轮缸1611。控制模块首先通过控制第二建压模块15中第一马达151实现建压，使得制动液可以流向轮缸模块16，控制模块根据轮胎滑移率控制进液电磁阀iv的开启以及控制进液油路的液油流量，从而控制并调节流入车轮内的制动液油量，从而控制不同车轮内所流入的制动液的体积，以使得车辆能够基于当前的轮胎滑移率实现对应的功能。例如，假设检测模块检测到前右车轮和后左车轮的轮胎滑移率与预设轮胎滑移率存在较大偏差时，控制模块首先通过控制第二建压模块15中第一马达151实现建压，再对前右车轮和后左车轮所对应的进液电磁阀iv的开启状态、开启时间或进液油路的液油流量进行控制或调节，从而使得控制或调节后的前右车轮和后左车轮的轮胎滑移率与预设轮胎滑移率相同，以实现对应的功能，进而保证车辆的行驶可靠性，当车辆想要解除该功能时，控制模块控制出液电磁阀ov开启，以排出相应的制动液。这里，值得说明的是，检测模块持续对各个车轮的轮胎滑移率进行获取，以保证第二建压模块15的精准性。
85.综上，本技术实施例所提供的制动系统1的控制方法可以在不同状态下，由一个控制系统1中的控制模块实现对第一建压模块14以及第二建压模块15的制动效果的控制，即在不同模式下对第一建压模块14以及第二建压模块15进行控制，以保证不同模式下制动系统1的制动可靠性，进而保证车辆的行驶可靠性以及稳定性，且通过一个控制模块进行控制可以避免制动系统1体积过大的问题。
86.通过以上实施方式的描述，所属领域的技术人员可以了解到，为描述的方便和简洁，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。
87.在本技术所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个装置，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。
88.以上内容，仅为本技术的具体实施方式，但本技术的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本技术揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本技术的保护范围之内。因此，本技术的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

技术特征：
1.一种制动系统，其特征在于，所述制动系统包括：储液罐，所述储液罐用于为所述制动系统提供制动液；第一制动主缸，所述第一制动主缸与所述储液罐连接；制动踏板，所述制动踏板与所述第一制动主缸连接；第一建压模块，所述第一建压模块与所述储液罐连接；第二建压模块，所述第二建压模块与所述第一制动主缸连接；以及轮缸模块，所述轮缸模块与车轮连接，所述轮缸模块分别连接所述第一建压模块以及所述第二建压模块；控制模块，第一模式下，所述控制模块用于控制所述第一建压模块向所述轮缸模块供油；第二模式下，所述控制模块用于控制所述第二建压模块向所述轮缸模块供油。2.根据权利要求1所述的制动系统，其特征在于，所述第二建压模块包括：第一电磁阀，所述第一电磁阀的输入端与所述第一制动主缸的第一腔体连接，所述第一电磁阀的输出端与所述轮缸模块中的至少一个轮缸单元连接；以及第二电磁阀，所述第二电磁阀的输入端与所述第一制动主缸的第二腔体的另一端连接，所述第二电磁阀的输出端与所述轮缸模块中剩余的所述轮缸单元连接；所述控制模块还用于控制所述第一电磁阀以及所述第二电磁阀的开启或关闭。3.根据权利要求2所述的制动系统，其特征在于，所述第二建压模块包括：第一柱塞泵；第二柱塞泵；第一马达，所述第一马达的两端分别连接所述第一柱塞泵和所述第二柱塞泵，所述第一柱塞泵的一端与所述第一电磁阀的输出端连接，所述第二柱塞泵的一端与所述第二电磁阀的输出端连接，所述控制模块控制所述第一马达实现建压；第三电磁阀，所述第三电磁阀的输入端与所述第一腔体的所述另一端连接，所述第三电磁阀的输出端与所述第一柱塞泵的另一端连接，所述制动液通过所述第一柱塞泵流向与其对应的所述轮缸单元中；以及第四电磁阀，所述第四电磁阀的输入端与所述第二腔体的所述另一端连接，所述第四电磁阀的输出端与所述第二柱塞泵的所述另一端连接，所述制动液通过所述第二柱塞泵流向与其对应的所述轮缸单元中；所述控制模块还用于控制所述第三电磁阀以及所述第四电磁阀的开启或关闭。4.根据权利要求2或3所述的制动系统，其特征在于，所述制动系统还包括：第五电磁阀，所述第五电磁阀的输入端与所述第一电磁阀的输出端连接，所述第五电磁阀的输出端与其对应的所述轮缸单元连接；以及第六电磁阀，所述第六电磁阀的输入端与所述第二电磁阀的输出端连接，所述第六电磁阀的输出端与其对应的所述轮缸单元连接；所述控制模块还用于控制所述第五电磁阀以及所述第六电磁阀的开启或关闭。5.根据权利要求1-3任一项所述的制动系统，其特征在于，所述第一建压模块包括：第二制动主缸，所述第二制动主缸与所述储液罐连接；第二马达，所述第二马达与所述第二制动主缸连接；第七电磁阀，所述第七电磁阀的输入端与所述第二制动主缸连接，所述第七电磁阀的
输出端与其对应的所述轮缸单元连接；以及第八电磁阀，所述第八电磁阀的输入端与所述第二制动主缸连接，所述第八电磁阀的输出端与其对应的所述轮缸单元连接；第二模式下，所述控制模块用于控制所述第二马达建压，以及控制所述第七电磁阀和所述第八电磁阀开启。6.根据权利要求1所述的制动系统，其特征在于，所述轮缸单元包括：液压制动轮缸，所述液压制动轮缸的一端与车轮连接；进液电磁阀，所述进液电磁阀的输入端分别与所述第一建压模块的输出端以及所述第二建压模块的输出端连接，所述进液电磁阀的输出端与所述液压制动轮缸的另一端连接；以及，出液电磁阀，所述出液电磁阀的输入端与所述液压制动轮缸的另一端连接，所述出液电磁阀的输出端与所述储液罐的第三出口连接；第一模式下，所述控制模块用于控制所述第一建压模块以及所述进液电磁阀向所述液压制动轮缸供油；第二模式下，所述控制模块用于控制所述第二建压模块以及所述进液电磁阀向所述液压制动轮缸供油；所述控制模块还用于控制所述进液电磁阀或所述出液电磁阀的开启或关闭。7.根据权利要求6所述的制动系统，其特征在于，所述制动系统还包括脚感模拟模块，所述脚感模拟模块的一端与所述第一制动主缸的第二腔体连接，所述脚感模拟模块的另一端与所述储液罐连接，所述脚感模拟模块用于根据所述制动踏板的受力值生成对应的模拟感。8.一种制动系统的控制方法，应用于如权利要求5-7任一项所述的制动系统，其特征在于，所述控制方法包括：判断车辆是否处于刹车场景；在判定所述车辆处于刹车场景的情况下，判断所述第一建压模块是否正常；在所述第一建压模块正常的情况下，控制所述第一建压模块向所述轮缸模块供油；在所述第一建压模块异常的情况下，控制所述第二建压模块向所述轮缸模块供油。9.根据权利要求8所述的制动系统的控制方法，其特征在于，所述控制所述第一建压模块向所述轮缸模块供油，包括：检测所述制动踏板是否被踩下；在检测到所述制动踏板被踩下的情况下，获取所述车轮的轮胎滑移率；根据所述车轮的所述轮胎滑移率，控制所述第一建压模块通过所述第二马达实现建压以向所述轮缸模块供油；所述控制所述第二建压模块向所述轮缸模块供油，包括：检测所述制动踏板是否被踩下；在检测到所述制动踏板被踩下的情况下，获取所述车轮的轮胎滑移率；根据所述车轮的所述轮胎滑移率，控制所述第二建压模块通过所述第一马达实现建压以向所述轮缸模块供油。10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1-7任一项所述的制动系统或采用如权利要求8-10任一项所述的制动系统的控制方法。

技术总结
本申请提供了一种制动系统、制动系统的控制方法和车辆，应用于车辆技术领域，制动系统包括储液罐、第一制动主缸、制动踏板、第一、第二建压模块、轮缸模块以及控制模块。第一制动主缸与储液罐连接；第一建压模块与储液罐连接；第二建压模块与第一制动主缸连接；轮缸模块与车轮连接，轮缸模块分别连接第一建压模块以及第二建压模块；第一模式下，控制模块控制第一建压模块向轮缸模块供油；第二模式下，控制模块控制第二建压模块向轮缸模块供油。当车辆出现故障时，该制动系统能够使得车辆可以实现原有的功能，保证了车辆行驶的稳定性和可靠性。性。性。


技术研发人员：张明明 马路路 陈聪 冯晓宇
受保护的技术使用者：长城汽车股份有限公司
技术研发日：2023.07.18
技术公布日：2023/9/16