车辆中电池的补电方法、装置、车辆和存储介质与流程

1.本发明涉及车辆领域，具体而言，涉及一种车辆中电池的补电方法、装置、车辆和存储介质。


背景技术：

2.随着车辆产业的快速发展，车辆在高压状态下会自动为低压蓄电池充电以保持状态。但是，车辆在下高压后，由于环境温度低或车上用电器未关闭使得整车不休眠等原因，低压蓄电池会持续放电且无法补充，导致用户在下一次驾驶车辆时无法启动车辆，因而，用户不得不自行为低压蓄电池补电后才能成功启动车辆，导致用户的体验感极差。
3.目前，通常是监测到蓄电池电量过低后提醒用户授权，再进行补电操作。由于小电瓶馈电后无法启动车辆，从而影响用户的体验感，且提醒功能本质上意义不大，还需要用户同意补电后才进行补电操作，通常情况下用户不会选择不补电，操作过程较为繁琐，从而存在对电池进行补电的效率低的问题。
4.针对上述对电池进行补电的效率低的问题，目前尚未提出有效的解决方案。


技术实现要素：

5.本发明实施例提供了一种车辆中电池的补电方法、装置、车辆和存储介质，以至少解决对电池进行补电的效率低的技术问题。
6.根据本发明实施例的一个方面，提供了一种车辆中电池的补电方法。该方法可以包括：响应于车辆处于休眠状态，获取车辆中电池的状态数据，其中，状态数据至少包括：电压和充电电荷；响应于状态数据中的电压小于电压阈值，且状态数据中的充电电荷小于电荷阈值，获取补电请求指令，其中，补电请求指令用于指示对电池进行补电；响应于补电请求指令，对电池进行补电。
7.可选地，在响应于车辆处于休眠状态，获取车辆中电池的状态数据之前，该方法还包括：预先开启电池的补电功能，以对电池进行补电。
8.可选地，响应于车辆处于休眠状态，获取车辆中电池的状态数据，包括：响应于车辆处于休眠状态，确定车辆的休眠时长；响应于休眠时长大于时长阈值，获取车辆中电池的状态数据。
9.可选地，响应于补电请求指令，对电池进行补电，包括：响应于补电请求指令，确定车辆的状态，包括：响应于满足以下所有情况，确定状态为允许补电状态；或，响应于未满足以下至少之一的情况，确定状态为禁止补电状态，其中，情况包括：电压小于电压阈值；充电电荷小于电荷阈值；车辆的引擎盖处于关闭状态；车辆处于点火关闭状态；响应于状态为允许补电状态，对电池进行补电。
10.可选地，该方法还包括：响应于状态为禁止补电状态，禁止对电池进行补电。
11.可选地，响应于状态为允许补电状态，对电池进行补电，包括：响应于状态为允许补电状态，控制电池管理系统对电池进行补电；方法还包括：在对电池进行补电的过程中，
响应于状态为禁止补电状态，控制电池管理系统对电池结束补电。
12.可选地，该方法还包括：在对电池进行补电的过程中，控制补电测试模型输出仿真信号，其中，补电测试模型用于测试对电池进行补电的过程；响应于仿真信号，控制电池管理系统输出反馈信号；响应于反馈信号，获取测试报告，其中，测试报告用于指示对电池进行补电的过程是否正常。
13.根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种车辆中电池的补电装置。该装置可以包括：第一获取单元，用于响应于车辆处于休眠状态，获取车辆中电池的状态数据，其中，状态数据至少包括：电压和充电电荷；第二获取单元，用于响应于状态数据中的电压小于电压阈值，且状态数据中的充电电荷小于电荷阈值，获取补电请求指令，其中，补电请求指令用于指示对电池进行补电；补电单元，用于响应于补电请求指令，对电池进行补电。
14.根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种车辆。该车辆用于执行本发明实施例的车辆中电池的补电方法。
15.根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种计算机可读存储介质。该计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，在程序运行时控制计算机可读存储介质所在设备执行本发明实施例的车辆中电池的补电方法。
16.在本发明实施例中，响应于车辆处于休眠状态，获取车辆中电池的状态数据，其中，状态数据至少包括：电压和充电电荷；响应于状态数据中的电压小于电压阈值，且状态数据中的充电电荷小于电荷阈值，获取补电请求指令，其中，补电请求指令用于指示对电池进行补电；响应于补电请求指令，对电池进行补电。也就是说，本发明实施例中当获取的状态数据中的电压小于电压阈值，且获取的状态数据中的充电电荷小于电荷阈值时，获取补电请求指令，响应于补电请求指令，对电池进行补电，从而实现了提高对电池进行补电的效率的技术效果，解决了对电池进行补电的效率低的技术问题。
附图说明
17.此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本发明的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：
18.图1是根据本发明实施例的一种车辆中电池的补电方法的流程图；
19.图2是根据本发明实施例的另一种车辆中电池的补电方法的流程图；
20.图3是根据本发明实施例的又一种车辆中电池的补电方法的流程图；
21.图4是根据本发明实施例的一种硬件平台结构的示意图；
22.图5是根据本发明实施例的一种实时仿真系统结构的示意图；
23.图6是根据本发明实施例的又一种车辆中电池的补电方法的流程图；
24.图7是根据本发明实施例的一种自动化测试平台结构的示意图；
25.图8是根据本发明实施例的一种车辆中电池的补电装置的示意图。
具体实施方式
26.为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人
员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。
27.需要说明的是，本发明的说明书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
28.实施例1
29.根据本发明实施例，提供了一种车辆中电池的补电方法的实施例，需要说明的是，在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机系统中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。
30.图1是根据本发明实施例的一种车辆中电池的补电方法的流程图，如图1所示，该方法可以包括如下步骤：
31.步骤s102，响应于车辆处于休眠状态，获取车辆中电池的状态数据，其中，状态数据至少包括：电压和充电电荷。
32.在本发明上述步骤s102提供的技术方案中，当车辆处于休眠状态时，响应于车辆处于休眠状态，可以获取车辆中电池的状态数据。其中，状态数据至少可以包括：电压、充电电荷、电流和电池温度等状态数据。
33.可选地，车辆在进入休眠状态后，可以通过电子电池传感器(electronic battery sensor，简称为ebs)采集蓄电池的电压、充电电荷(state of charge，简称为soc)、电流和电池温度等状态数据。电子电池传感器可以通过稳定可靠的局域互联网(local interconnect network，简称为lin)方式与网关控制器(gateway controller，简称为gw)进行通信。
34.步骤s104，响应于状态数据中的电压小于电压阈值，且状态数据中的充电电荷小于电荷阈值，获取补电请求指令，其中，补电请求指令用于指示对电池进行补电。
35.在本发明上述步骤s104提供的技术方案中，当获取的状态数据中的电压小于电压阈值，且获取的状态数据中的充电电荷小于电荷阈值时，响应于状态数据中的电压小于电压阈值，且状态数据中的充电电荷小于电荷阈值，可以获取补电请求指令。其中，补电请求指令可以用于指示对电池进行补电。电压阈值可以为预先根据实际情况设置的电压阈值，比如，可以为10伏(v)，此处仅为举例说明，不对电压阈值的内容做具体限制。电荷阈值可以为预先根据实际情况设置的电荷阈值，比如，可以为80％，此处仅为举例说明，不对电荷阈值的内容做具体限制。
36.可选地，车辆中智能车载终端(telematics box，简称为tbox)监测到蓄电池电压小于电压阈值，且充电电荷小于电荷阈值时，在与整车防盗校验通过后，发送补电请求指令给电子能源管理系统(electronic energy management，简称为eem)。eem在收到补电请求指令后，将补电请求指令转发给整车控制器(hybrid control unit，简称为hcu)。
37.步骤s106，响应于补电请求指令，对电池进行补电。
38.在本发明上述步骤s106提供的技术方案中，当获取到补电请求指令时，响应于获取到的补电请求指令，可以对电池进行补电。
39.可选地，整车控制器在收到补电请求指令后，对整车状态进行判断。当整车状态满足补电条件时，在系统无高压故障的情况下，可以控制电池管理系统(battery management system，简称为bms)吸合继电器为蓄电池进行补电。
40.本发明上述步骤s102至步骤s106，响应于车辆处于休眠状态，获取车辆中电池的状态数据，其中，状态数据至少包括：电压和充电电荷；响应于状态数据中的电压小于电压阈值，且状态数据中的充电电荷小于电荷阈值，获取补电请求指令，其中，补电请求指令用于指示对电池进行补电；响应于补电请求指令，对电池进行补电。也就是说，本发明实施例中当获取的状态数据中的电压小于电压阈值，且获取的状态数据中的充电电荷小于电荷阈值，获取补电请求指令，响应于补电请求指令，对电池进行补电，从而实现了提高对电池进行补电的效率的技术效果，解决了对电池进行补电的效率低的技术问题。
41.下面对该实施例的上述方法进行进一步介绍。
42.作为一种可选的实施例方式，在步骤s102，响应于车辆处于休眠状态，获取车辆中电池的状态数据之前，该方法还包括：预先开启电池的补电功能，以对电池进行补电。
43.在该实施例中，可以预先开启电池的补电功能，当车辆处于休眠状态时，再对电池进行补电。
44.传统的补电方法是监测到蓄电池电量过低后提醒用户授权，再进行补电操作，过程较为繁琐。由于小电瓶馈电后无法启动车辆，影响用户的体验感，且提醒功能本质上意义不大，还需要用户同意补电后才能进行补电动作，通常情况下用户不会选择不补电。该实施例通过用户事先授权自动补电功能，当车辆蓄电池电量较低时自动进行补电，从而解决了补电操作较为繁琐的问题。
45.作为一种可选的实施例方式，步骤s102，响应于车辆处于休眠状态，获取车辆中电池的状态数据，包括：响应于车辆处于休眠状态，确定车辆的休眠时长；响应于休眠时长大于时长阈值，获取车辆中电池的状态数据。
46.在该实施例中，当车辆处于休眠状态时，响应于车辆处于休眠状态，可以确定车辆的休眠时长。当车辆的休眠时长大于时长阈值时，响应于休眠时长大于时长阈值，可以获取车辆中电池的状态数据。其中，时长阈值可以为预先根据实际情况设置的时长阈值，比如，可以为5小时(h)，此处仅为举例说明，不对时长阈值的内容做具体限制。
47.举例而言，预先设置时长阈值为5h。车辆在进入休眠状态达到5h后，可以通过ebs采集蓄电池的电压、充电电荷、电流和电池温度等状态数据。可以获取车辆中电池的状态数据。
48.作为一种可选的实施例方式，步骤s106，响应于补电请求指令，对电池进行补电，包括：响应于补电请求指令，确定车辆的状态，包括：响应于满足以下所有情况，确定状态为允许补电状态；或，响应于未满足以下至少之一的情况，确定状态为禁止补电状态，其中，该情况包括：电压小于电压阈值；充电电荷小于电荷阈值；车辆的引擎盖处于关闭状态；车辆处于点火关闭状态；响应于状态为允许补电状态，对电池进行补电。
49.在该实施例中，当电池电压小于电压阈值，充电电荷小于电荷阈值，车辆的引擎盖
处于关闭状态，车辆处于点火关闭状态的所有情况都满足时，可以确定车辆的状态为允许补电状态，响应于车辆的状态为允许补电状态，可以对电池进行补电。当上述情况中有至少之一的情况不满足时，则可以确定车辆的状态为禁止补电状态。
50.可选地，hcu在收到补电请求指令后，对整车状态进行判断，当判断整车状态为点火关闭状态(ig off)、电池电压小于电压阈值、soc小于电荷阈值、引擎盖关闭条件均满足时，在系统无高压故障的情况下，可以控制bms吸合继电器为蓄电池进行补电。
51.作为一种可选的实施例方式，该方法还包括：响应于状态为禁止补电状态，禁止对电池进行补电。
52.在该实施例中，当hcu判断整车状态为点火关闭状态、电池电压小于电压阈值、soc小于电荷阈值、引擎盖关闭中有至少之一的情况不满足时，可以确定车辆的状态为禁止补电状态。响应于车辆的状态为禁止补电状态，禁止对电池进行补电。
53.作为一种可选的实施例方式，响应于状态为允许补电状态，对电池进行补电，包括：响应于状态为允许补电状态，控制电池管理系统对电池进行补电；该方法还包括：在对电池进行补电的过程中，响应于状态为禁止补电状态，控制电池管理系统对电池结束补电。
54.在该实施例中，在对电池进行补电的过程中，可以对车辆的状态进行判断。当车辆的状态为禁止补电状态时，可以控制电池管理系统对电池结束补电。
55.可选地，在对电池进行补电的过程中，当蓄电池电量达到限值，补电持续时间达到限值，引擎盖打开，车辆处于点火打开状态(ig on)，插枪充电，其他更高优先级的上高压直流变换器(dcdc)输出请求中满足至少之一的退出条件时，则结束补电操作。
56.作为一种可选的实施例方式，该方法还包括：在对电池进行补电的过程中，控制补电测试模型输出仿真信号，其中，补电测试模型用于测试对电池进行补电的过程；响应于仿真信号，控制电池管理系统输出反馈信号；响应于反馈信号，获取测试报告，其中，测试报告用于指示对电池进行补电的过程是否正常。
57.在该实施例中，在对电池进行补电的过程中，可以控制补电测试模型输出仿真信号。基于仿真信号，可以控制电池管理系统输出反馈信号。基于反馈信号，可以获取测试报告。其中，补电测试模型可以用于测试对电池进行补电的过程，又可以称为仿真模型，仿真模型至少可以包括充电机模型、车辆动力学模型、动力传动模型、整车环境模型、电池模型和电机模型，可以用于仿真车辆其他控制器及整车控制逻辑。测试报告可以用于指示对电池进行补电的过程是否正常。
58.可选地，该实施例通过上位机对输入/输出(input/output，简称为i/o)板卡、控制器局域网(controller area network，简称为can)板卡和故障注入板卡进行控制，并由仿真模型和真实负载实现自动补电测试所需的外部电气环境。通过i/o板卡仿真输出互锁信号、充电枪连接、电机水温、加速、制动、充电座温度和点火信号等关键硬线信号。通过can板卡仿真输出补电请求、电池电量、蓄电池状态和引擎盖等关键can总线信号。通过故障注入板卡模拟开路和短路故障。
59.可选地，该实施例搭建充电机模型、车辆动力学模型、动力传动模型、整车环境模型、电池模型和电机模型，进一步搭建操作界面、数据回采和分析界面，执行自动化测试脚本输出运行指令给仿真模型，仿真模型运行指令控制i/o板卡、can板卡输出电流信号、电压信号、脉冲宽度调制(pulse width modulation，简称为pwm)信号和can信号等仿真信号给
整车控制单元。整车控制单元根据仿真信号进行功能逻辑判断，控制bms吸合继电器在不同模拟工况下输出反馈信号。仿真模型通过i/o板卡、can板卡接收整车控制单元反馈的信号进行闭环调节，并通过数据回采和分析界面确定补电状态，对测试过程进行记录和数据存储，并自动生成测试报告。
60.该实施例通过响应于车辆处于休眠状态，获取车辆中电池的状态数据，其中，状态数据至少包括：电压和充电电荷；响应于状态数据中的电压小于电压阈值，且状态数据中的充电电荷小于电荷阈值，获取补电请求指令，其中，补电请求指令用于指示对电池进行补电；响应于补电请求指令，对电池进行补电。也就是说，本发明实施例中当获取的状态数据中的电压小于电压阈值，且获取的状态数据中的充电电荷小于电荷阈值，获取补电请求指令，响应于补电请求指令，对电池进行补电，从而实现了提高对电池进行补电的效率的技术效果，解决了对电池进行补电的效率低的技术问题。
61.实施例2
62.下面结合优选的实施方式对本发明实施例的技术方案进行举例说明。
63.目前，车辆正迎来电动化、智能化和低碳化全面升级的新阶段，车辆产业进入一个全面市场化的拓展期。电动化领域的车辆续航、安全性和低温适应性还需进一步提升，车辆的低压蓄电池馈电问题也成为用户关注的一个重点。车辆在高压状态下会自动为低压蓄电池充电以保持状态。但是，车辆在下高压后，由于环境温度低或车上用电器未关闭使得整车不休眠等原因，低压蓄电池会持续放电且无法补充，导致用户在下一次驾驶车辆时无法启动车辆，因而，用户不得不自行为低压蓄电池补电后才能成功启动车辆，导致用户的体验感极差，从而存在对电池进行补电的效率低的问题。部分车企为解决此问题开发了一些智能补电功能，智能补电功能的有效性和稳定性必须得到相应的保障。
64.作为一种可选的示例，提出了一种汽车智能补电方法、设备、存储介质及装置，该方法获取目标车辆的车辆状态以及低压蓄电池电压信号，及时提醒用户进行低压蓄电池补电，在用户授权的情况下自动为纯电动汽车的低压蓄电池补电，其试验方式依赖于实车平台，仅针对正向功能进行验证，不涉及故障诊断模块，因为实车平台采用的都是真实控制器，造故障时需要真实的破坏车辆部件，成本较高，无法对故障情况下的失效模式进行验证，测试覆盖度不够，采用的人工手动测试方法，测试效率较低，人工成本较高，且实车测试受到整车环境约束，由于各控制器以及负载开发周期不同以及整车线束资源短缺等原因，不便于及早展开测试，因此，在实车环境下无法精确检测与验证控制器功能与性能，实车测试一般用于最后周期对控制器功能进行查漏补缺，从而存在对电池进行补电的效率低的问题。
65.作为另一种可选的示例，还提出了一种车辆远程一键补电的控制方法及控制系统，该方法采用tbox周期唤醒监控车辆状态，并将车辆状态上传到服务器，服务器接收到低压蓄电池电压状态后，通过馈电提醒逻辑规则运算出相应指令给用户终端，用户终端确认补电后，tbox可远程控制整车开始补电，但该方法适用于混合动力汽车域，且不涉及补电方法的试验方式，从而存在对电池进行补电的效率低的问题。还提出了一种智能共享汽车网络及远程补电方法，由于该方法为智能共享汽车的远程补电方法，从而存在对电池进行补电的效率低的问题。
66.为解决上述问题，本实施例提出了一种车辆中电池的补电方法，该方法在车端设
置中增加自动补电功能开关，若用户设置自动补电功能开启，在车辆下电进入休眠后，每隔5小时自动检查蓄电池电量，若蓄电池电量低于限值，则判断引擎盖是否关闭，若引擎盖状态为关闭则自动启动远程补电功能。远程补电功能退出条件为蓄电池电量达到限值，或补电持续时间达到限值，或引擎盖打开，或车辆ig on，或插枪充电等其他更高优先级的上高压dcdc输出请求，从而实现了提升对电池进行补电的效率的技术效果，解决了对电池进行补电的效率低的技术问题。
67.该实施例还提供了一种自动补电功能测试的装置与方法，通过硬件在环仿真平台(hardware in the loop，简称为hil)来提供一个稳定的测试环境，旨在解决现有技术的试验方式测试覆盖率不够、测试效率低的问题，为补电功能的开发验证提供更加坚实的基础和强有力的保障。
68.车辆的开发周期大概是两三年，由于控制器或整车零部件可能处于同步开发的状态，也可能通用性的控制器远早于整车的开发，比如，控制器供应商提前完成控制器开发，再根据整车适配性修改，以上两种情况都会造成控制器开发时，并没有被控对象进行匹配测试。传统方案是通过实车平台来验证此功能的，必须要求tbox与hcu等相关控制器功能均开发完成才能进行验证。该实施例hil测试中通过仿真设备模拟被控对象信号，可以在开发早期实现控制器的功能测试，从而节省开发时间，提高测试效率。hil测试通过故障注入板卡可以方便的将实车上难以实现且具有一定危险性的故障情况，比如，信号丢失和电气故障等故障情况进行取值和组合进行遍历测试，极大的完善了控制器功能失效模式测试，有效提高了测试覆盖率。hil测试虽然无法完全取代实车测试，但在控制器安装到车辆前，在实验室进行全功能的hil测试，有助于提早发现并解决很多潜在问题。该实施例在hil测试基础上搭建了自动化测试场景库与序列，进一步细化了测试用例，弥补了手动测试的缺陷，大大提高了测试精度，最大限度的保证了补电功能测试的功能完整性与精确性，并且复用、移植率较高，节省了项目开发费用与时间。
69.图2是根据本发明实施例的另一种车辆中电池的补电方法的流程图，如图2所示，该车辆中电池的补电方法的流程可以包括如下步骤：
70.步骤s201，开启补电功能。
71.在上述步骤s201中，可以开启自动补电功能，自动补电功能为用户授权后开启的。
72.步骤s202，监测电池电量。
73.在上述步骤s202中，可以通过eem监测蓄电池soc。
74.步骤s203，电量是否小于限值。
75.在上述步骤s203中，当监测到的电池电量小于限值时，则确定蓄电池电量低，进入步骤s204，否则，进入步骤s205。
76.步骤s204，获取补电请求指令。
77.在上述步骤s204中，tbox监测到蓄电池电压小于电压阈值，且充电电荷小于电荷阈值时，发送补电请求指令。
78.步骤s205，补电结束。
79.步骤s206，防盗校验是否通过。
80.在上述步骤s206中，tbox与整车进行防盗校验，当防盗校验通过后，进入步骤s207，否则，进入步骤s205。
81.步骤s207，发出补电请求指令。
82.在上述步骤s207中，当防盗校验通过后，tbox发送补电请求指令给电eem，eem在收到补电请求指令后，将补电请求指令转发给hcu。
83.步骤s208，补电是否有效。
84.在上述步骤s208中，hcu收到补电请求指令后，判断补电是否有效，当补电有效时，进入步骤s209，否则，进入步骤s205。
85.步骤s209，高压系统是否满足上电条件。
86.在上述步骤s209中，当高压系统满足上电条件时，进入步骤s210，否则，进入步骤s205。
87.步骤s210，完成高压上电。
88.在上述步骤s210中，当高压系统满足上电条件时，完成高压上电。
89.图3是根据本发明实施例的又一种车辆中电池的补电方法的流程图，如图3所示，该车辆中电池的补电方法的流程可以包括如下步骤：
90.步骤s301，车辆是否处于休眠状态。
91.在上述步骤s301中，当车辆处于休眠状态时，进入步骤s302，否则，进入步骤s306。
92.步骤s302，休眠时长是否大于时长阈值。
93.在上述步骤s302中，当车辆处于休眠状态且休眠时长大于时长阈值时，进入步骤s303，否则，返回步骤s301。
94.步骤s303，监测电池电量。
95.在上述步骤s303中，通过eem监测蓄电池电量。
96.步骤s304，电压是否小于电压阈值。
97.在上述步骤s304中，tbox监测到蓄电池电压小于电压阈值时，进入步骤s305，否则，返回步骤s301。
98.步骤s305，充电电荷是否小于电荷阈值。
99.在上述步骤s305中，tbox监测到蓄电池电压小于电压阈值，且充电电荷小于电荷阈值时，进入步骤s306，否则，返回步骤s301。
100.步骤s306，总线唤醒。
101.在上述步骤s306中，tbox监测到蓄电池电压小于电压阈值，且充电电荷小于电荷阈值时，在防盗校验通过后，发送补电请求指令给eem。eem在收到补电请求指令后，将补电请求指令转发给hcu。
102.步骤s307，车辆是否处于点火关闭状态。
103.在上述步骤s307中，hcu在收到补电请求指令后，对整车状态进行判断，当车辆处于点火关闭状态时，进入步骤s308，否则，进入步骤s319。
104.步骤s308，电压是否小于电压阈值。
105.在上述步骤s308中，当车辆处于点火关闭状态，且电压小于电压阈值时，进入步骤s309，否则，进入步骤s319。
106.步骤s309，充电电荷是否小于电荷阈值。
107.在上述步骤s309中，当车辆处于点火关闭状态，且电压小于电压阈值，且充电电荷小于电荷阈值时，进入步骤s310，否则，进入步骤s319。
108.步骤s310，引擎盖是否处于关闭状态。
109.在上述步骤s310中，当车辆处于点火关闭状态，且电压小于电压阈值，且充电电荷小于电荷阈值，引擎盖处于关闭状态时，进入步骤s311，否则，进入步骤s319。
110.步骤s311，对电池进行补电。
111.在上述步骤s311中，hcu判断整车状态为点火关闭状态、电池电压小于电压阈值、soc小于电荷阈值、引擎盖关闭条件均满足时，在系统无高压故障的情况下，控制bms吸合继电器为蓄电池进行补电。
112.步骤s312，是否为高压上电。
113.在上述步骤s312中，当对电池进行补电为高压上电时，进入步骤s314，否则，进入步骤s313。
114.步骤s313，车辆未休眠，持续请求。
115.在上述步骤s313中，当对电池进行补电不为高压上电时，则确定车辆处于未休眠状态，持续请求对电池进行补电。
116.步骤s314，补电进行中。
117.步骤s315，引擎盖是否处于关闭状态。
118.在上述步骤s315中，在对电池进行补电的过程中，当引擎盖处于关闭状态时，进入步骤s316，否则，进入步骤s319。
119.步骤s316，充电电荷是否小于电荷阈值。
120.在上述步骤s316中，在对电池进行补电的过程中，当引擎盖处于关闭状态，且充电电荷小于电荷阈值时，进入步骤s317，否则，进入步骤s319。
121.步骤s317，电压是否小于电压阈值。
122.在上述步骤s317中，在对电池进行补电的过程中，当引擎盖处于关闭状态，且充电电荷小于电荷阈值，且电压小于电压阈值时，进入步骤s318，否则，进入步骤s319。
123.步骤s318，车辆是否处于点火关闭状态。
124.在上述步骤s318中，在对电池进行补电的过程中，当引擎盖处于关闭状态，且充电电荷小于电荷阈值，且电压小于电压阈值，且车辆处于点火关闭状态时，进入步骤s312，否则，进入步骤s319。
125.步骤s319，结束补电。
126.在上述步骤s319中，当hcu判断整车状态为点火关闭状态、电池电压小于电压阈值、soc小于电荷阈值、引擎盖关闭中有至少之一的情况不满足时，结束补电。
127.该实施例在提出的车辆中电池的补电方法的基础上，还提供了一种自动补电功能测试的装置与方法，通过硬件在环仿真平台来提供一个稳定的测试环境，利用自动化测试软件编写自动化测试序列，实现不同测试工况下条件的自动切换，测试结束后自动生成测试报告，该实施例旨在解决现有试验方式测试覆盖率不够、测试效率低的问题，为补电功能的开发验证提供更加坚实的基础和强有力的保障。其中，硬件在环仿真平台主要包括仿真模型、硬件平台和整车控制器单元。仿真模型主要包括模型开发软件和仿真控制软件(比如，matlab和simulink软件)，可以包含充电机模型、车辆动力学模型、动力传动模型、整车环境模型、电池模型和电机模型，可以用于仿真车辆其他控制器及整车控制逻辑。
128.在自动化测试脚本执行的过程中，控制上位机的人机交互界面输出运行指令给仿
真模型，仿真模型根据运行指令控制硬件平台输出仿真信号给整车控制单元，整车控制单元根据仿真信号判断当前工况条件是否满足自动补电前提条件，转而控制主正、主负、预充继电器吸合完成高压上电，硬件平台回采整车控制单元的输出信号并反馈给仿真模型，从而实现闭环控制。
129.图4是根据本发明实施例的一种硬件平台结构的示意图，如图4所示，该硬件平台结构可以包括程控电源模块401、整车控制单元402、故障注入模块403、i/o板卡和信息调理模块404，以及实时仿真系统405。其中，程控电源模块401用于接收实时仿真系统405的控制命令，向整车控制单元402输入车载低压电池的供电并模拟控制器电压高低故障。故障注入模块403用于串接在控制器和实时系统i/o线束上的开关矩阵，为控制器的输入信号和输出信号模拟各种硬件故障。i/o板卡和信号调理模块404用于将实时仿真系统的i/o规格转换成控制器所需要的规格。实时仿真系统405用于实现车辆模型的实时计算，通过通信模块将相应的指令及输出期望值发送整车控制单元402，同时实时仿真系统405可通过信号调理箱模拟车辆其他模块并和控制器进行数据交互。
130.图5是根据本发明实施例的一种实时仿真系统结构的示意图，如图5所示，该实时仿真系统结构可以包括实时处理器501和现场可编程门阵列(field programmable gate array，简称为fpga)板卡502，可以通过电压控制信号控制程控电源输出电压，通过i/o板卡、信号调理板卡采集电压和电流信号。通过实时处理器501与fpga板卡502运行车辆模型，通过i/o板卡、信号调理板卡及故障注入板卡，将总线信号与电子负载驱动信号发送给整车控制单元。
131.图6是根据本发明实施例的又一种车辆中电池的补电方法的流程图，如图6所示，该车辆中电池的补电方法的流程可以包括如下步骤：
132.步骤s601，搭建仿真模型。
133.在上述步骤s601中，搭建充电机模型、车辆动力学模型、动力传动模型、整车环境模型、电池模型和电机模型。
134.步骤s602，搭建操作界面。
135.在上述步骤s602中，搭建操作界面、数据回采和分析界面。
136.步骤s603，输出仿真信号。
137.在上述步骤s603中，执行自动化测试脚本输出运行指令给仿真模型，仿真模型运行指令控制i/o板卡、can板卡输出电流信号、电压信号、pwm信号和can信号等仿真信号给整车控制单元。
138.步骤s604，输出反馈信号。
139.在上述步骤s604中，整车控制单元根据仿真信号进行功能逻辑判断，控制bms吸合继电器在不同模拟工况下输出反馈信号。
140.步骤s605，生成测试报告。
141.在上述步骤s605中，仿真模型通过i/o板卡、can板卡接收整车控制单元反馈的信号进行闭环调节，并通过数据回采和分析界面确定补电状态，对测试过程进行记录和数据存储，并自动生成测试报告。
142.该实施例通过上位机对i/o板卡、can板卡和故障注入板卡进行控制，并由仿真模型和真实负载实现自动补电测试所需的外部电气环境。通过i/o板卡仿真输出互锁信号、充
电枪连接、电机水温、加速、制动、充电座温度、点火信号等关键硬线信号。通过can板卡仿真输出补电请求、电池电量、蓄电池状态、引擎盖等关键can总线信号。通过故障注入板卡模拟开路、短路故障。
143.图7是根据本发明实施例的一种自动化测试平台结构的示意图，如图7所示，该自动化测试平台结构可以包括国家仪器(national instruments，简称为ni)测试软件701和硬件在环仿真平台702。首先分析测试需求，制定测试计划，将搭建的测试场景库和测试用例导入测试管理软件，比如，测试过程自动化工具(test process automation，简称为tpa)，在tpa上搭建好相应的测试序列(比如，ltc\ctc)，然后将tpa的测试序列导入自动化测试软件，比如，自动化测试引擎(test automation engine，简称为tae)，在tae上编写好相应的测试脚本，完成自动化测试脚本开发，与ni测试软件701的变量一一匹配，执行测试脚本后生成测试报告，最后分析测试结果。
144.该实施例通过搭建硬件在环仿真平台来提供一个稳定的测试环境，通过can板卡模拟can线输入信号，通过i/o板卡和pwm板卡等所需的硬线输入信号，通过故障注入板卡来模拟车辆故障工况、失效模式，模拟各种接近于真实实车工况、各种极限危险工况、非预期工况以及滥用误用工况，将危险的实车道路测试转化为较为安全可靠的试验室测试。通过测试需求分析，搭建测试场景库，编写全功能测试序列，并在硬件在环仿真平台中验证自动补电功能逻辑的正确性，加快控制器开发进度，提高自动化测试程度，减少人工成本，提升车型复用率，为功能开发验证提供坚实的基础和强有力的保障。
145.该实施例通过响应于车辆处于休眠状态，获取车辆中电池的状态数据，其中，状态数据至少包括：电压和充电电荷；响应于状态数据中的电压小于电压阈值，且状态数据中的充电电荷小于电荷阈值，获取补电请求指令，其中，补电请求指令用于指示对电池进行补电；响应于补电请求指令，对电池进行补电。也就是说，本发明实施例中当获取的状态数据中的电压小于电压阈值，且获取的状态数据中的充电电荷小于电荷阈值，获取补电请求指令，响应于补电请求指令，对电池进行补电，从而实现了提高对电池进行补电的效率的技术效果，解决了对电池进行补电的效率低的技术问题。
146.实施例3
147.根据本发明实施例，还提供了一种车辆中电池的补电装置。需要说明的是，该车辆中电池的补电装置可以用于执行实施例1中的车辆中电池的补电方法。
148.图8是根据本发明实施例的一种车辆中电池的补电装置的示意图，如图8所示，该车辆中电池的补电装置800可以包括：第一获取单元802、第二获取单元804和补电单元806。
149.第一获取单元802，用于响应于车辆处于休眠状态，获取车辆中电池的状态数据，其中，状态数据至少包括：电压和充电电荷；
150.第二获取单元804，用于响应于状态数据中的电压小于电压阈值，且状态数据中的充电电荷小于电荷阈值，获取补电请求指令，其中，补电请求指令用于指示对电池进行补电。
151.补电单元806，用于响应于补电请求指令，对电池进行补电。
152.可选地，该装置还包括：设置单元，用于在响应于车辆处于休眠状态，获取车辆中电池的状态数据之前，预先开启电池的补电功能，以对电池进行补电。
153.可选地，第一获取单元802包括：第一确定模块，用于响应于车辆处于休眠状态，确
定车辆的休眠时长；获取模块，用于响应于休眠时长大于时长阈值，获取车辆中电池的状态数据。
154.可选地，补电单元806包括：第二确定模块，用于响应于补电请求指令，确定车辆的状态，包括：响应于满足以下所有情况，确定状态为允许补电状态；或，响应于未满足以下至少之一的情况，确定状态为禁止补电状态，其中，情况包括：电压小于电压阈值；充电电荷小于电荷阈值；车辆的引擎盖处于关闭状态；车辆处于点火关闭状态；补电模块，用于响应于状态为允许补电状态，对电池进行补电。
155.可选地，该装置还包括：禁止单元，用于响应于状态为禁止补电状态，禁止对电池进行补电。
156.可选地，补电模块包括：第一控制子模块，用于响应于状态为允许补电状态，控制电池管理系统对电池进行补电；该装置还包括：第二控制子模块，用于在对电池进行补电的过程中，响应于状态为禁止补电状态，控制电池管理系统对电池结束补电。
157.可选地，该装置还包括：第一控制单元，用于在对电池进行补电的过程中，控制补电测试模型输出仿真信号，其中，补电测试模型用于测试对电池进行补电的过程；第二控制单元，用于响应于仿真信号，控制电池管理系统输出反馈信号；第三获取单元，用于响应于反馈信号，获取测试报告，其中，测试报告用于指示对电池进行补电的过程是否正常。
158.在本发明实施例中，第一获取单元802响应于车辆处于休眠状态，获取车辆中电池的状态数据，其中，状态数据至少包括：电压和充电电荷，第二获取单元804响应于状态数据中的电压小于电压阈值，且状态数据中的充电电荷小于电荷阈值，获取补电请求指令，其中，补电请求指令用于指示对电池进行补电，补电单元806响应于补电请求指令，对电池进行补电。也就是说，本发明实施例中当获取的状态数据中的电压小于电压阈值，且获取的状态数据中的充电电荷小于电荷阈值，获取补电请求指令，响应于补电请求指令，对电池进行补电，从而实现了提高对电池进行补电的效率的技术效果，解决了对电池进行补电的效率低的技术问题。
159.实施例4
160.根据本发明实施例，还提供了一种车辆，该车辆用于执行实施例1中任意一项车辆中电池的补电方法。
161.实施例5
162.根据本发明实施例，还提供了一种计算机可读存储介质，该存储介质包括存储的程序，其中，程序执行实施例1中的车辆中电池的补电方法。
163.上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
164.在本发明的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。
165.在本发明所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的技术内容，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如所述单元的划分，可以为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。
166.所述确定为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，确定为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
167.另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
168.所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并确定为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：u盘、只读存储器(rom，read-only memory)、随机存取存储器(ram，random access memory)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
169.以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

技术特征：
1.一种车辆中电池的补电方法，其特征在于，包括：响应于所述车辆处于休眠状态，获取所述车辆中电池的状态数据，其中，所述状态数据至少包括：电压和充电电荷；响应于所述状态数据中的所述电压小于电压阈值，且所述状态数据中的所述充电电荷小于电荷阈值，获取补电请求指令，其中，所述补电请求指令用于指示对所述电池进行补电；响应于所述补电请求指令，对所述电池进行补电。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在响应于所述车辆处于所述休眠状态，获取所述车辆中所述电池的所述状态数据之前，所述方法还包括：预先开启所述电池的补电功能，以对所述电池进行补电。3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，响应于所述车辆处于所述休眠状态，获取所述车辆中所述电池的所述状态数据，包括：响应于所述车辆处于所述休眠状态，确定所述车辆的休眠时长；响应于所述休眠时长大于时长阈值，获取所述车辆中所述电池的所述状态数据。4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，响应于所述补电请求指令，对所述电池进行补电，包括：响应于所述补电请求指令，确定所述车辆的状态，包括：响应于满足以下所有情况，确定所述状态为允许补电状态；或，响应于未满足以下至少之一的情况，确定所述状态为禁止补电状态，其中，所述情况包括：所述电压小于所述电压阈值；所述充电电荷小于所述电荷阈值；所述车辆的引擎盖处于关闭状态；所述车辆处于点火关闭状态；响应于所述状态为所述允许补电状态，对所述电池进行补电。5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：响应于所述状态为所述禁止补电状态，禁止对所述电池进行补电。6.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，响应于所述状态为所述允许补电状态，对所述电池进行补电，包括：响应于所述状态为所述允许补电状态，控制电池管理系统对所述电池进行补电；所述方法还包括：在对所述电池进行补电的过程中，响应于所述状态为所述禁止补电状态，控制所述电池管理系统对所述电池结束补电。7.根据权利要求1至6中任意一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：在对所述电池进行补电的过程中，控制补电测试模型输出仿真信号，其中，所述补电测试模型用于测试对所述电池进行补电的过程；响应于所述仿真信号，控制所述电池管理系统输出反馈信号；响应于所述反馈信号，获取测试报告，其中，所述测试报告用于指示对所述电池进行补电的过程是否正常。8.一种车辆中电池的补电装置，其特征在于，包括：第一获取单元，用于响应于所述车辆处于休眠状态，获取所述车辆中电池的状态数据，其中，所述状态数据至少包括：电压和充电电荷；第二获取单元，用于响应于所述状态数据中的所述电压小于电压阈值，且所述状态数据中的所述充电电荷小于电荷阈值，获取补电请求指令，其中，所述补电请求指令用于指示
对所述电池进行补电；补电单元，用于响应于所述补电请求指令，对所述电池进行补电。9.一种车辆，其特征在于，用于执行权利要求1至7中任意一项所述的车辆中电池的补电方法。10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，所述程序执行权利要求1至7中任意一项所述的车辆中电池的补电方法。

技术总结
本发明公开了一种车辆中电池的补电方法、装置、车辆和存储介质。其中，该方法包括：响应于车辆处于休眠状态，获取车辆中电池的状态数据，其中，状态数据至少包括：电压和充电电荷；响应于状态数据中的电压小于电压阈值，且状态数据中的充电电荷小于电荷阈值，获取补电请求指令，其中，补电请求指令用于指示对电池进行补电。响应于补电请求指令，对电池进行补电。本发明解决了对电池进行补电的效率低的技术问题。题。题。


技术研发人员：文琼 周枫 赵德银 王伟东 庞萌萌 杨刚 马潇潇 王利达
受保护的技术使用者：中国第一汽车股份有限公司
技术研发日：2023.07.14
技术公布日：2023/9/14