电机动态控制方法、装置、设备及车辆与流程

1.本技术涉及车辆技术领域，尤其涉及一种电机动态控制方法、装置、设备及车辆。


背景技术：

2.随着新能源汽车迅猛发展，不同功率、不同转速范畴的驱动电机也得到了广泛的应用，对于后桥位置搭载有后驱动电机，前桥也有驱动源(包括发动机和驱动电机等)的四驱车辆，由于其强劲动力也越来越受到大家的追捧和应用。对于拥有两种乃至更多驱动源的车辆，当单一电机出现故障时，另一驱动源虽然可以带动整车可以正常行驶，但是相关技术中的保护策略会限制车辆以较低的电机转速限制车辆的行驶，影响车辆的正常使用，如果直接提高转速限制的上限，会导致电机损坏，造成驾驶安全。


技术实现要素：

3.有鉴于此，本技术的目的在于提出一种电机动态控制方法、装置、设备及车辆，用于解决电机故障时影响车辆正常使用的问题。
4.基于上述目的，本技术的第一方面提供了一种电机动态控制方法，包括：
5.确定存在故障的目标电机和用于驱动车辆的动力驱动源；
6.控制所述动力驱动源驱动车辆，并确定所述目标电机的运行参数；
7.根据所述运行参数和预设的标准余量电压确定所述目标电机的最大允许转速；
8.根据所述最大允许转速进行车速限制和保护模式的切换。
9.本技术的第二方面提供了一种电机动态控制装置，包括：
10.故障判断模块，被配置为：确定存在故障的目标电机和用于驱动车辆的动力驱动源；
11.状态确定模块，被配置为：控制所述动力驱动源驱动车辆，并确定所述目标电机的运行参数；
12.转速确定模块，被配置为：根据所述运行参数和预设的标准余量电压确定所述目标电机的最大允许转速；
13.动态控制模块，被配置为：根据所述最大允许转速进行车速限制和保护模式的切换。
14.本技术的第三方面提供了一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现如本技术第一方面提供的所述的方法。
15.本技术的第四方面提供了一种车辆，所述车辆包括本技术第二方面提供的所述装置。
16.从上面所述可以看出，本技术提供的电机动态控制方法、装置、设备及车辆，在确定存在故障的目标电机和用于驱动车辆的动力驱动源之后；控制动力驱动源驱动车辆，并根据目标电机的运行参数和预设的标准余量电压确定目标电机的最大允许转速；根据最大
允许转速进行车速限制和保护模式的切换。由于最大允许转速是变化的，根据该最大允许转速进行保护模式的切换，实现了动态的切换，保证了电机的安全，且最大允许转速对应较高车速，根据最大允许转速对车速进行限制不会影响车辆的正常行驶。
附图说明
17.为了更清楚地说明本技术或相关技术中的技术方案，下面将对实施例或相关技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
18.图1为本技术实施例短路保护模式的示意图；
19.图2为本技术实施例开路保护模式的示意图；
20.图3为本技术实施例电机动态控制方法的流程图；
21.图4为本技术实施例速度限制的流程图；
22.图5为本技术实施例保护模式切换的流程图；
23.图6为本技术实施例确定感应电动势电压的流程图；
24.图7为本技术实施例确定最大允许转速的流程图；
25.图8为本技术实施例确定目标电机的流程图；
26.图9为本技术实施例电机动态控制装置的结构示意图；
27.图10为本技术实施例电子设备的结构示意图。
具体实施方式
28.为使本技术的目的、技术方案和优点更加清楚明白，以下结合具体实施例，并参照附图，对本技术进一步详细说明。
29.需要说明的是，除非另外定义，本技术实施例使用的技术术语或者科学术语应当为本技术所属领域内具有一般技能的人士所理解的通常意义。本技术实施例中使用的“第一”、“第二”以及类似的词语并不表示任何顺序、数量或者重要性，而只是用来区分不同的组成部分。“包括”或者“包含”等类似的词语意指出现该词前面的元件或者物件涵盖出现在该词后面列举的元件或者物件及其等同，而不排除其他元件或者物件。“连接”或者“相连”等类似的词语并非限定于物理的或者机械的连接，而是可以包括电性的连接，不管是直接的还是间接的。“上”、“下”、“左”、“右”等仅用于表示相对位置关系，当被描述对象的绝对位置改变后，则该相对位置关系也可能相应地改变。
30.在本文中，需要理解的是，附图中的任何元素数量均用于示例而非限制，以及任何命名都仅用于区分，而不具有任何限制含义。
31.基于上述背景技术的描述，相关技术中还存在如下的情况：
32.当车辆处于以下工况时，驱动电机系统会进入开路保护模式(free wheeling，fw)或短路保护模式(active short circuit，asc)状态。
33.1)整车失控时，实施asc可产生反向转矩，使车辆缓慢制动，实现安全停车。
34.2)动力电池故障时，实施asc可使电机、电机控制器与动力电池隔离，保证整车高压安全。
35.3)整车行驶过程中驱动电机转速过高或异常时，实施asc可避免过高的反电势对动力电池、母线电容及其他高压器件的损坏。
36.4)电机控制器逆变电路中某个开关管故障时，实施asc可避免不可控整流电流对其他器件或动力电池的损坏。
37.其余情况可以优先进入开路保护模式。
38.如图1所示，示例性的，驱动电机系统包括动力电池、主正继电器、主负继电器、电容、电机及由6个开关管组成的逆变器，位于上侧的三个开关管构成逆变器的上桥臂，位于下侧的三个开关管构成逆变器的下桥臂。短路保护模式通过关断逆变器的上桥臂三个开关管，同时开通下桥臂三个开关管，如图1所示；或者开通逆变器的上桥臂三个开关管，同时关断下桥臂三个开关管，即为主动短路保护模式安全工作状态。短路保护模式会导致电机定子绕组形成闭合回路，电机内部发热较快，但不会对控制器造成影响，且电机输出端会产生相应的制动力矩。
39.如图2所示，开路保护模式通过关断上桥臂和下桥臂所有的开关管，逆变器进入被动整流的状态，即为开路保护模式。此时若电机反电势小于母线电压，电流不会经过续流二极管流入动力电池，对系统无影响；若反电势大于母线电压，则电流反向流动，由电机经过续流二极管流入动力电池，发生电流倒灌。
40.相关技术中，当出现需要进行fw/asc切换的工况时，一般以电机的电压阈值来进行fw/asc切换，当电机反电势高于该电压阈值，进入短路保护模式，低于该电压阈值时进行开路保护模式。而该电压阈值会对应的一个固定的电机转速，电机转速会对应一个固定的车速，所以在行驶过程中会限制车辆不可以超过该固定的车速，但是该车速一般较小，就会限制车辆以较低的车速进行行驶，影响车辆的正常使用。
41.可以看出相关技术中是通过定电压的方式来进行fw/asc切换和限制转速的，由于短路保护模式导致电机定子绕组形成闭合回路，反电势产生的持续电流可能会引起电机过热，电机过热导致转子磁钢退磁风险，电机过热还会引起逆变器过热，导致逆变器损坏，所以asc模式不宜长时间保持。所以会限制电压以切换至fw，来减小电流，进而就限制了电机转速，最终会限制车辆的车速，在车速较快时就会进入asc模式，长时间以较快的速度进行行驶就会导致上述危险，所以车辆只能以较低的车速进行行驶，影响了车辆的正常行驶。
42.本技术实施例提供的电机动态控制方法、装置、设备及车辆，在确定存在故障的目标电机和用于驱动车辆的动力驱动源之后；控制动力驱动源驱动车辆，并根据目标电机的运行参数和预设的标准余量电压确定目标电机的最大允许转速；根据最大允许转速进行车速限制和保护模式的切换。由于最大允许转速是变化的，根据该最大允许转速进行保护模式的切换，实现了动态的切换，保证了电机的安全，且最大允许转速对应较高车速，根据最大允许转速对车速进行限制不会影响车辆的正常行驶。
43.在一些实施例中，如图3所示，电机动态控制方法，包括：
44.步骤301：确定存在故障的目标电机和用于驱动车辆的动力驱动源。
45.具体实施时，多驱动源车辆的多个驱动源中包括至少一个电机，以包括2个驱动源的车辆为例，其中，一个驱动源为电机，另一个驱动源可以为电机或发动机，一个驱动源设置在前驱动桥位置处，另一个驱动源设置在后驱动桥位置处。当电机驱动源发生故障时，可以通过另一个驱动源来保证车辆的驱动行驶，将出现故障电机确定为目标电机，将另一个
驱动源确定为动力驱动源。
46.步骤302：控制动力驱动源驱动车辆，并确定目标电机的运行参数。
47.具体实施时，运行参数是目标电机与动力电池连通与否的判断条件，可以包括继电器两端的线路的电压值(断开时两端电压存在差值，连通时不存在差值或差值很小)，也可以包括流经动力电池的电流值(断开时不会有电流产生或只有很小的电流产生；连通时会有较大电流通过)，还可以包括与目标电机对应的主正继电器和主负继电器的继电器状态；只要可以用来判断目标电机与动力电池是否连通数据或信息均可以作为运行参数，在此不做具体限定。
48.示例性地，以主正继电器和主负继电器的继电器状态作为运行参数进行说明。其中，主正继电器就是安放在动力电池模的正极上的继电器，该继电器断开后就断开了动力电池的对外输出，因此该继电器的规格是能通过非常大电流的，一般在300a以上。主负继电器为安装在动力电池负极上的继电器，一般情况下和主正继电器一起都断开保证高压电池和外部完全绝缘，以达到保护动力电池的安全的目的。或和主正继电器一起都吸合，保证动力电池的顺利输出。
49.步骤303：根据运行参数和预设的标准余量电压确定目标电机的最大允许转速。
50.在一些可选实施例中，步骤303包括：
51.步骤3031：根据运行参数和预设的标准余量电压确定目标电机的感应电动势。
52.具体实施时，继电器状态包括主正继电器和主负继电器同时断开，主正继电器和主负继电器同时吸合两种状态。在继电器状态为主正继电器和主负继电器同时断开时，动力电池与外部完全绝缘，确定不会存在电流倒灌的风险，所以此时仅仅需要考虑各个电器件(例如电容，开关管)所能承受的最大母线电压(出于安全考虑，最大母线电压一般会高于动力电池的最高输出电压)，但是为了保证不会发生危险，需要根据标准余量电压来对最大母线电压进行余量限制，进而将最大母线电压和标准余量电压的电压差值确定为目标电机的感应电动势电压，由于标准余量电压的存在，即使在车辆行驶过程中实际电势电压高于感应电动势电压，也不会产生危险。
53.在继电器状态为主正继电器和主负继电器同时吸合时，动力电池与外部接通，会存在电流倒灌的风险，所以此时仅仅需要考虑动力电池输出后的母线电压，但是为了保证不会发生危险，需要根据标准余量电压来对母线电压进行余量限制，进而将母线电压和标准余量电压的电压差值确定为目标电机的感应电动势电压，由于标准余量电压的存在，即使在车辆行驶过程中实际电势电压高于感应电动势电压，也不会产生电流倒灌的危险。
54.步骤3032：根据感应电动势电压确定目标电机的最大允许转速。
55.具体实施时，可以根据开路反电动势表确定感应电动势电压与目标电机的转速关系，然后可以通过查表确定与感应电动势电压对应的目标电机的最大允许转速，其中，可以根据目标电机对应的电驱动桥的开路反电动势的台架试验测试得到开路反电动势表，示例性的，开路反电动势表如表1所示：
56.表1开路反电动势表
57.转速感应电动势电压[rpm][v]00.0
50016.96100033.92200067.853000101.78s600190.048300278.3410800366.7213400455.1816000543.77
[0058]
步骤304：根据最大允许转速进行车速限制和保护模式的切换。
[0059]
具体实施时，动力电池的电压可能是实时变化的，所以最终计算的最大允许转速也会随之进行动态变化，根据动态变化的最大允许转速进行保护模式的切换，可以在目标电机的实际转速大于最大允许转速时进入短路保护模式，避免较大的电压使动力电池发生电流倒灌或电压过高导致电器件损坏，由于短路保护模式不适合长时间保持，所以此时需要根据最大允许转速进行车速限制，在进入短路保护模式后，可以通过语音播报、显示屏提示等方式告知驾驶员降低车速，以降低目标电机的转速，使转速降低至低于最大允许转速后，进行模式切换，进入开路保护模式，由于根据在最大允许转速以下的转速下进行行驶车辆，产生的感应电动势电压不会对动力电池或电器件产生危险，所以可以在故障维修完毕前，在开路保护模式下一直进行车辆的行驶。即通过车速限制使车辆保持在开路保护模式，在超出限制后通过保护模式切换来保证车辆的安全。
[0060]
其中，通过感应电动势电压得到的最大允许转速对应的车速，为开路保护模式下被允许的最大车速，超过该车速就会切换至短路保护模式，所以根据最大允许转速进行车速限制不会将车速限制到一个非常小的范围，放宽了在开路模式下限制车速，提高了车联的动力性和驾驶性，减小了对用户正常驾驶的影响，使用户可以以车速限制下的最大车速一直行驶，直至用户对故障进行维修，提高用户驾驶体验。
[0061]
综上所示，本技术实施例提供的电机动态控制方法，在确定存在故障的目标电机和用于驱动车辆的动力驱动源之后；控制动力驱动源驱动车辆，并根据目标电机的运行参数和预设的标准余量电压确定目标电机的最大允许转速；根据最大允许转速进行车速限制和保护模式的切换。根据运行参数的不同确定不同的感应电动势电压，确定感应电动势电压在当前运行参数下允许出现的感应电动势电压的最大值，进而确定了目标电机的最大允许转速，由于感应电动势电压是不断变化的，该最大允许转速也是变化的，根据该最大允许转速进行保护模式的切换，实现了动态的切换，保证了电机的安全，且最大允许转速对应较高车速，所以根据最大允许转速进行车速限制不会将车速限制到一个非常小的范围，提高了车联的动力性和驾驶性，减小了对用户正常驾驶的影响，使用户可以以车速限制下的最大车速一直行驶，直至用户对故障进行维修，提高用户驾驶体验。
[0062]
在一些实施例中，如图4所示，根据最大允许转速进行车速限制，包括：
[0063]
步骤401：根据最大允许转速确定最大允许车速。
[0064]
具体实施时，目标电机转速与车速之间存在一定的转换关系，该转换关系与目标电机变速箱的档位有关，所以，首先，可以获取车辆在当前时刻的当前档位，不同档位均有
不同的转换率，当前档位越高，转换率越高，在最大允许转速确定的前提下，对应的最大允许车速就越大，其中，如果车辆采用的是单档转换的模式，则转换率确定，根据该转换率直接确定最大允许车速即可。然后，根据当前档位和最大允许转速确定当前最大允许车速。该最大允许车速为保证安全的前提下，用户可以一直进行行驶的车速，当用户车速大于该车速时，就会进入短路保护模式，由于短路模式不能长时间保持，所以需要限制用户以超过该最大允许车速进行驾驶的时间。
[0065]
步骤402：根据最大允许车速和预设的余量车速确定安全车速。
[0066]
具体实施时，如果以最大允许车速进行车速限制，由于用户驾驶车辆时不可能保持车速一直稳定在最大允许车速，即用户驾驶车辆时车速会存在一定的波动，所以如果以最大允许车速进行车速限制，可能会导致车速在最大允许车速上下反复频繁波动，导致频繁的提醒用户进行降速，影响驾驶体验，所以设置余量车速来确定安全车速，即在车速超过最大允许车速时通知用户降低车速，在用户将车速降低至安全车速以下时，确定降速成功，停止通知。
[0067]
步骤403：根据安全车速限制动力驱动源的输出转速。
[0068]
具体实施时，在车速超过最大允许车速时通知用户降低车速，在用户将车速降低至安全车速以下时，确定降速成功，停止通知，此时车辆速度在安全速度左右进行波动，不会频繁触发降速通知，其中，预设的余量车速的值一般较小，不会对车辆的行驶速度产生影响，然后根据动力驱动源的档位确定车速与转速之间的转换率，根据该转换率确定安全车速对应的动力驱动源的输出转速，用户驾驶时需要控制输出转速在于安全车速对应的转速附近，且不能超过最大允许车速对应的转速，实现了对动力驱动源的输出转速的限制，以保证车速维持在安全车速附近，最大限度的放宽车辆在开路模式下允许的车速，减小了对用户正常驾驶的影响。
[0069]
具体实施时，保护模式包括开路保护模式和短路保护模式；如图5所示，根据最大允许转速进行保护模式的切换，包括：
[0070]
步骤501：确定当前保护模式。
[0071]
具体实施时，保护模式的切换包括三种情况，刚刚出现故障，需要进入开路保护模式或短路保护模式；出现故障一段时间后，由开路保护模式切换至短路保护模式；出现故障一段时间后，由短路保护模式切换至开路保护模式。为了确定具体的切换方式，就需要确定当前保护模式。
[0072]
步骤502：获取目标电机的实际转速。
[0073]
具体实施时，如果前后驱动使用相同驱动桥，且档位一致，可以将动力驱动源的电机或发动机转速确定为目标电机的实际转速；还可以采用更具有普适性的直接检测目标电机的实际转速，目标电机的实际转速对应可以产生的实际感应电动势电压，等同于检测目标电机的感应电动势电压。
[0074]
步骤503：比较实际转速和最大允许转速，得到对比结果。
[0075]
具体实施时，比较实际转速和最大允许转速等同于比较实际感应电动势电压和感应电动势电压，如果实际转速大于等于最大允许转速，说明存在电流倒灌或电器件损坏的风险；如果实际转速小于最大允许转速，说明不存在电流倒灌或电器件损坏的风险，但是存在目标电机被高温损坏的风险。
[0076]
步骤504：根据对比结果和当前保护模式进行短路保护模式和开路保护模式的切换。
[0077]
具体实施时，如果实际转速大于等于最大允许转速，为了防止出现电流倒灌或电器件损坏的风险，需要进入或切换至短路保护模式；如果实际转速小于最大允许转速，说明存在不电压倒灌或电器件损坏的风险，为了防止目标电机被高温损坏，需要进入或切换至开路保护模式，实现短路保护模式和开路保护模式的切换会随着用户车速的改变进行动态的切换，保证既不会发生电流倒灌或电器件损坏的风险，也不会出现电机烧坏的风险。
[0078]
在具体实施时，当前保护模式包括短路保护模式、开路保护模式和未进入保护模式，则步骤504包括：
[0079]
步骤5041：响应于当前保护模式为未进入保护模式，且对比结果为实际转速大于等于最大允许转速，进入短路保护模式；或者，响应于当前保护模式为未进入保护模式，且对比结果为实际转速小于最大允许转速，进入开路保护模式。
[0080]
具体实施时，对于刚刚出现故障的情况，还没有进入任何保护模式，则当前保护模式为未进入保护模式，此时，需要根据对比结果确定当前需要进入的保护模式。如果对比结果为实际转速大于等于最大允许转速，说明产生的实际感应电动势电压高于计算得到的感应电动势电压，可能存在电流倒灌或电器件损坏的风险，所以进入短路保护模式，并开启车速限制，使实际转速下降。如果对比结果为实际转速小于最大允许转速，说明产生的实际感应电动势电压低于计算得到的感应电动势电压，不会出现电流倒灌或电器件损坏的风险，所以进入开路保护模式，并实时监测实际转速，准备进行保护模式的切换。
[0081]
步骤5042：响应于当前保护模式为开路保护模式，且对比结果为实际转速大于等于最大允许转速，将开路保护模式切换为短路保护模式。
[0082]
具体实施时，对于出现故障一定时间后的情况，已经进入了安全状态(开路保护模式和短路保护模式相互切换的状态)，在当前保护模式为开路保护模式时，需要根据对比结果来确定是否需要进行保护模式切换，如果对比结果为实际转速大于等于最大允许转速，说明产生的实际感应电动势电压高于计算得到的感应电动势电压，可能存在电流倒灌或电器件损坏的风险，所以开路模式已经不安全，需要进入短路保护模式，并开启车速限制，使实际转速下降。
[0083]
步骤5043：响应于当前保护模式为短路保护模式，且最大允许转速大于实际转速，确定最大允许转速与实际转速之间的转速差值；响应于转速差值大于等于预设的保护转速阈值，将短路保护模式切换为开路保护模式。
[0084]
具体实施时，对于出现故障一定时间后的情况，已经进入了安全状态(开路保护模式和短路保护模式相互切换的状态)，在当前保护模式为短路保护模式时，要想切换至开路保护模式，需要保证最大允许转速大于实际转速。而为了防止转速的波动导致频繁的进行开路保护模式和短路保护模式相互切换，退出短路模式并切换为开路保护模式时，需要设定一定的余量，该余量的大小为保护转速阈值，所以在确定最大允许转速大于实际转速时，需要计算最大允许转速与实际转速之间的转速差值，如果该转速差值大于保护转速阈值，可以进行保护模式的切换，将短路保护模式切换为开路保护模式。
[0085]
在一些实施例中，运行参数包括与目标电机对应的主正继电器和主负继电器的继电器状态，如图6所示，根据运行参数和预设的标准余量电压确定目标电机的感应电动势电
压，包括：
[0086]
步骤601：响应于继电器状态为主正继电器和主负继电器均为吸合状态，确定动力电池的母线电压。
[0087]
具体实施时，在继电器状态为主正继电器和主负继电器同时吸合时，动力电池与外部接通，在电器件因为高电压而损坏前，一定会优先发生动力电池的电流倒灌，因为电器件能承受的最大母线电压大于动力电池的最大输出电压，所以会优先发生电流倒灌的风险，所以此时仅仅需要考虑动力电池输出后的母线电压。
[0088]
步骤602：将母线电压和标准余量电压的电压差确定为感应电动势电压。
[0089]
具体实施时，为了保证不会发生电流倒灌的危险，需要根据标准余量电压来对母线电压进行余量限制，进而将母线电压减去标准余量电压得到的电压差值确定为目标电机的感应电动势电压，由于标准余量电压的存在，即使在车辆行驶过程中实际电势电压高于感应电动势电压，也不会产生电流倒灌的危险，保证进行保护模式的切换时，不会因为短时间的高电压产生电流倒灌。
[0090]
步骤603：响应于继电器状态为主正继电器和主负继电器均为断开状态，将预设的最大母线电压和标准余量电压的电压差确定为感应电动势电压。
[0091]
具体实施时，在继电器状态为主正继电器和主负继电器同时断开时，动力电池与外部完全绝缘，确定不会存在电流倒灌的风险，所以此时仅仅需要考虑各个电器件所能承受的最大母线电压，但是为了保证不会发生危险，需要根据标准余量电压来进行对最大母线电压进行余量限制，进而将最大母线电压减去标准余量电压得到的电压差值确定为目标电机的感应电动势电压，由于标准余量电压的存在，即使在车辆行驶过程中实际电势电压高于感应电动势电压，也不会对电器件产生危险，保证进行保护模式的切换时，不会因为短时间的高电压对电器件产生损坏。
[0092]
在一些实施例中，如图7所示，根据感应电动势电压确定目标电机的最大允许转速，包括：
[0093]
步骤701：根据预设的开路反电动势表确定转换曲线。
[0094]
具体实施时，如表1所示的开路反电动势表中的感应电动势电压和转速之间时离散的数据，所以为了精确的确定转速，需要根据开路反电动势表中的离散数据构建转换曲线(也可以为直线)来实现感应电动势电压与转速的转换，其中，可以转速为横轴，以感应电动势电压为纵轴构建坐标系。
[0095]
步骤702：根据感应电动势电压在转换曲线上确定最大允许转速。
[0096]
具体实施时，在转换曲线上的每个点都对应一个转速和感应电动势电压，所以根据感应电动势电压就可以在转换曲线上确定对应的最大允许转速。
[0097]
在一些实施例中，如图8所示，确定存在故障的目标电机和用于驱动车辆的动力驱动源，包括：
[0098]
步骤801：获取多个驱动源的工作状态信号。
[0099]
具体实施时，每个驱动源在运行时时都会产生对应工作状态信号，用于实时反应驱动源的状态。
[0100]
步骤802：响应于工作状态信号中存在电机故障信号，将与电机故障信号对应的电机确定为目标电机，将除目标电机外的驱动源确定为动力驱动源。
[0101]
具体实施时，当工作状态信号中存在电机故障信号时，说明存在出现了故障的电机，将该故障信号对应的电机确定为目标电机，将除目标电机外的驱动源确定为动力驱动源，此时需要开启目标电机的保护模式，而利用动力驱动源来驱动车辆，保证车辆的正常行驶。
[0102]
需要说明的是，本技术实施例的方法可以由单个设备执行，例如一台计算机或服务器等。本实施例的方法也可以应用于分布式场景下，由多台设备相互配合来完成。在这种分布式场景的情况下，这多台设备中的一台设备可以只执行本技术实施例的方法中的某一个或多个步骤，这多台设备相互之间会进行交互以完成所述的方法。
[0103]
需要说明的是，上述对本技术的一些实施例进行了描述。其它实施例在所附权利要求书的范围内。在一些情况下，在权利要求书中记载的动作或步骤可以按照不同于上述实施例中的顺序来执行并且仍然可以实现期望的结果。另外，在附图中描绘的过程不一定要求示出的特定顺序或者连续顺序才能实现期望的结果。在某些实施方式中，多任务处理和并行处理也是可以的或者可能是有利的。
[0104]
基于同一发明构思，与上述任意实施例方法相对应的，本技术还提供了一种电机动态控制装置，其中，多个驱动源中包括至少一个电机。
[0105]
参考图9，电机动态控制装置，包括：
[0106]
故障判断模块10，被配置为：确定存在故障的目标电机和用于驱动车辆的动力驱动源；
[0107]
状态确定模块20，被配置为：控制动力驱动源驱动车辆，并确定目标电机的运行参数；
[0108]
转速确定模块30，被配置为：根据运行参数和预设的标准余量电压确定目标电机的最大允许转速；
[0109]
动态控制模块40，被配置为：根据最大允许转速进行车速限制和保护模式的切换。
[0110]
在一些实施例中，动态控制模块40包括：
[0111]
车速确定单元，被配置为：根据最大允许转速确定最大允许车速；
[0112]
安全车速单元，被配置为：根据最大允许车速和预设的余量车速确定安全车速；
[0113]
转速限制单元，被配置为：根据安全车速限制动力驱动源的输出转速。
[0114]
在一些实施例中，保护模式包括开路保护模式和短路保护模式；动态控制模块40还包括：
[0115]
模式检测单元，被配置为：确定当前保护模式；
[0116]
转速检测单元，被配置为：获取目标电机的实际转速；
[0117]
转速比较单元，被配置为：比较实际转速和最大允许转速，得到对比结果；
[0118]
模式切换单元，被配置为：根据对比结果和当前保护模式进行短路保护模式和开路保护模式的切换。
[0119]
在一些实施例中，转速确定模块30，包括：
[0120]
电动势确认单元，被配置为：根据运行参数和预设的标准余量电压确定目标电机的感应电动势电压；
[0121]
转速确认单元，被配置为：根据感应电动势电压确定目标电机的最大允许转速。
[0122]
为了描述的方便，描述以上装置时以功能分为各种模块分别描述。当然，在实施本
申请时可以把各模块的功能在同一个或多个软件和/或硬件中实现。
[0123]
上述实施例的装置用于实现前述任一实施例中相应的电机动态控制方法，并且具有相应的方法实施例的有益效果，在此不再赘述。
[0124]
基于同一发明构思，与上述任意实施例方法相对应的，本技术还提供了一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现上任意一实施例所述的电机动态控制方法。
[0125]
图10示出了本实施例所提供的一种更为具体的电子设备硬件结构示意图，该设备可以包括：处理器1010、存储器1020、输入/输出接口1030、通信接口1040和总线1050。其中处理器1010、存储器1020、输入/输出接口1030和通信接口1040通过总线1050实现彼此之间在设备内部的通信连接。
[0126]
处理器1010可以采用通用的cpu(central processing unit，中央处理器)、微处理器、应用专用集成电路(application specific integrated circuit，asic)、或者一个或多个集成电路等方式实现，用于执行相关程序，以实现本说明书实施例所提供的技术方案。
[0127]
存储器1020可以采用rom(read only memory，只读存储器)、ram(random access memory，随机存取存储器)、静态存储设备，动态存储设备等形式实现。存储器1020可以存储操作系统和其他应用程序，在通过软件或者固件来实现本说明书实施例所提供的技术方案时，相关的程序代码保存在存储器1020中，并由处理器1010来调用执行。
[0128]
输入/输出接口1030用于连接输入/输出模块，以实现信息输入及输出。输入输出/模块可以作为组件配置在设备中(图中未示出)，也可以外接于设备以提供相应功能。其中输入设备可以包括键盘、鼠标、触摸屏、麦克风、各类传感器等，输出设备可以包括显示器、扬声器、振动器、指示灯等。
[0129]
通信接口1040用于连接通信模块(图中未示出)，以实现本设备与其他设备的通信交互。其中通信模块可以通过有线方式(例如usb、网线等)实现通信，也可以通过无线方式(例如移动网络、wifi、蓝牙等)实现通信。
[0130]
总线1050包括一通路，在设备的各个组件(例如处理器1010、存储器1020、输入/输出接口1030和通信接口1040)之间传输信息。
[0131]
需要说明的是，尽管上述设备仅示出了处理器1010、存储器1020、输入/输出接口1030、通信接口1040以及总线1050，但是在具体实施过程中，该设备还可以包括实现正常运行所必需的其他组件。此外，本领域的技术人员可以理解的是，上述设备中也可以仅包含实现本说明书实施例方案所必需的组件，而不必包含图中所示的全部组件。
[0132]
上述实施例的电子设备用于实现前述任一实施例中相应的电机动态控制方法，并且具有相应的方法实施例的有益效果，在此不再赘述。
[0133]
基于同一发明构思，与上述任意实施例方法相对应的，本技术还提供了一种非暂态计算机可读存储介质，所述非暂态计算机可读存储介质存储计算机指令，所述计算机指令用于使所述计算机执行如上任一实施例所述的电机动态控制方法。
[0134]
本实施例的计算机可读介质包括永久性和非永久性、可移动和非可移动媒体可以由任何方法或技术来实现信息存储。信息可以是计算机可读指令、数据结构、程序的模块或其他数据。计算机的存储介质的例子包括，但不限于相变内存(pram)、静态随机存取存储器
(sram)、动态随机存取存储器(dram)、其他类型的随机存取存储器(ram)、只读存储器(rom)、电可擦除可编程只读存储器(eeprom)、快闪记忆体或其他内存技术、只读光盘只读存储器(cd-rom)、数字多功能光盘(dvd)或其他光学存储、磁盒式磁带，磁带磁磁盘存储或其他磁性存储设备或任何其他非传输介质，可用于存储可以被计算设备访问的信息。
[0135]
上述实施例的存储介质存储的计算机指令用于使所述计算机执行如上任一实施例所述的电机动态控制方法，并且具有相应的方法实施例的有益效果，在此不再赘述。
[0136]
基于同一发明构思，与上述任意实施例方法相对应的，本技术还提供了一种车辆，包括电机动态控制装置，所述装置用于执行如上任一实施例所述的电机动态控制方法，并且具有相应的方法实施例的有益效果，在此不再赘述。
[0137]
所属领域的普通技术人员应当理解：以上任何实施例的讨论仅为示例性的，并非旨在暗示本技术的范围(包括权利要求)被限于这些例子；在本技术的思路下，以上实施例或者不同实施例中的技术特征之间也可以进行组合，步骤可以以任意顺序实现，并存在如上所述的本技术实施例的不同方面的许多其它变化，为了简明它们没有在细节中提供。
[0138]
另外，为简化说明和讨论，并且为了不会使本技术实施例难以理解，在所提供的附图中可以示出或可以不示出与集成电路(ic)芯片和其它部件的公知的电源/接地连接。此外，可以以框图的形式示出装置，以便避免使本技术实施例难以理解，并且这也考虑了以下事实，即关于这些框图装置的实施方式的细节是高度取决于将要实施本技术实施例的平台的(即，这些细节应当完全处于本领域技术人员的理解范围内)。在阐述了具体细节(例如，电路)以描述本技术的示例性实施例的情况下，对本领域技术人员来说显而易见的是，可以在没有这些具体细节的情况下或者这些具体细节有变化的情况下实施本技术实施例。因此，这些描述应被认为是说明性的而不是限制性的。
[0139]
尽管已经结合了本技术的具体实施例对本技术进行了描述，但是根据前面的描述，这些实施例的很多替换、修改和变型对本领域普通技术人员来说将是显而易见的。例如，其它存储器架构(例如，动态ram(dram))可以使用所讨论的实施例。
[0140]
本技术实施例旨在涵盖落入所附权利要求的宽泛范围之内的所有这样的替换、修改和变型。因此，凡在本技术实施例的精神和原则之内，所做的任何省略、修改、等同替换、改进等，均应包含在本技术的保护范围之内。

技术特征：
1.一种电机动态控制方法，其特征在于，包括：确定存在故障的目标电机和用于驱动车辆的动力驱动源；控制所述动力驱动源驱动车辆，并确定所述目标电机的运行参数；根据所述运行参数和预设的标准余量电压确定所述目标电机的最大允许转速；根据所述最大允许转速进行车速限制和保护模式的切换。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述最大允许转速进行车速限制，包括：根据所述最大允许转速确定最大允许车速；根据所述最大允许车速和预设的余量车速确定安全车速；根据所述安全车速限制所述动力驱动源的输出转速。3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述保护模式包括开路保护模式和短路保护模式；所述根据所述最大允许转速进行护模式的切换，包括：确定当前保护模式；获取所述目标电机的实际转速；比较所述实际转速和所述最大允许转速，得到对比结果；根据所述对比结果和所述当前保护模式进行所述短路保护模式和所述开路保护模式的切换。4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述当前保护模式包括所述短路保护模式、所述开路保护模式和未进入保护模式；所述根据所述对比结果进行所述短路保护模式和所述开路保护模式的切换，包括：响应于所述当前保护模式为所述未进入保护模式，且所述对比结果为所述实际转速大于等于所述最大允许转速，进入所述短路保护模式；或者，响应于所述当前保护模式为所述未进入保护模式，且所述对比结果为所述实际转速小于所述最大允许转速，进入所述开路保护模式；响应于所述当前保护模式为所述开路保护模式，且所述对比结果为所述实际转速大于等于所述最大允许转速，将所述开路保护模式切换为所述短路保护模式；响应于所述当前保护模式为所述短路保护模式，且所述最大允许转速大于所述实际转速，确定所述最大允许转速与所述实际转速之间的转速差值；响应于所述转速差值大于等于预设的保护转速阈值，将所述短路保护模式切换为所述开路保护模式。5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述运行参数和预设的标准余量电压确定所述目标电机的最大允许转速，包括：根据所述运行参数和预设的标准余量电压确定所述目标电机的感应电动势电压；根据所述感应电动势电压确定所述目标电机的所述最大允许转速。6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述运行参数包括与所述目标电机对应的主正继电器和主负继电器的继电器状态；所述根据所述运行参数和预设的标准余量电压确定所述目标电机的感应电动势电压，包括：响应于所述继电器状态为所述主正继电器和所述主负继电器均为吸合状态，确定所述
动力电池的母线电压；将所述母线电压和所述标准余量电压的电压差确定为所述感应电动势电压；响应于所述继电器状态为所述主正继电器和所述主负继电器均为断开状态，将预设的最大母线电压和所述标准余量电压的电压差确定为所述感应电动势电压。7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述感应电动势电压确定所述目标电机的最大允许转速，包括：根据预设的开路反电动势表确定转换曲线；根据所述感应电动势电压在所述转换曲线上确定所述最大允许转速。8.一种电机动态控制装置，其特征在于，包括：故障判断模块，被配置为：确定存在故障的目标电机和用于驱动车辆的动力驱动源；状态确定模块，被配置为：控制所述动力驱动源驱动车辆，并确定所述目标电机的运行参数；转速确定模块，被配置为：根据所述运行参数和预设的标准余量电压确定所述目标电机的最大允许转速；动态控制模块，被配置为：根据所述最大允许转速进行车速限制和保护模式的切换。9.一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述程序时实现如权利要求1至7任意一项所述的方法。10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求8所述的装置。

技术总结
本申请提供一种电机动态控制方法、装置、设备及车辆，能够根据目标电机的运行参数的不同确定不同的感应电动势电压，确定感应电动势电压在当前继电器状态下允许出现的感应电动势电压的最大值，进而确定了目标电机的最大允许转速，由于感应电动势电压是不断变化的，该最大允许转速也是变化的，根据该最大允许转速进行保护模式的切换，实现了动态的切换，保证了电机的安全，且最大允许转速对应较高车速，根据最大允许转速对车速进行限制不会影响车辆的正常行驶。辆的正常行驶。辆的正常行驶。


技术研发人员：张庆祝
受保护的技术使用者：长城汽车股份有限公司
技术研发日：2023.06.30
技术公布日：2023/9/19