一种车辆脱困方法及车辆与流程

1.本技术涉及自动驾驶技术领域，特别是涉及一种车辆脱困方法及车辆。


背景技术：

2.在车辆的自动驾驶技术领域中，车辆可以基于在示教过程中预先建立的地图以及行驶的起点和终点，自动规划行驶路径，进而按照规划路径自动驾驶。
3.在按照规划路径自动行驶和自动泊车时，如果出现了障碍物，那么该障碍物会对车辆的行驶造成影响，导致车辆进入行驶困境，此时车辆需要进行脱困。目前没有很好的车辆脱困方式，车辆进入行驶困境后只能退出自动驾驶，将车辆的控制权转交给用户，由用户人工驾驶车辆脱离困境，自动驾驶运行效率低。


技术实现要素：

4.本技术实施例的目的在于提供一种车辆脱困方法及车辆，以提高自动驾驶运行效率。
5.具体技术方案如下：
6.第一方面，本技术实施例提供了一种车辆脱困方法，所述方法包括：
7.获取车辆在按照规划路径自动行驶过程中采集的行驶信息；
8.在基于所述行驶信息确定所述车辆满足预设脱困条件时，根据所述车辆所满足的目标预设脱困条件，确定所述目标预设脱困条件对应的脱困方式，其中，所述预设脱困条件标识所述车辆无法按照所述规划路径继续行驶；
9.按照所述脱困方式，基于所述行驶信息确定所述车辆的脱困路径；
10.控制所述车辆基于所述脱困路径进行脱困。
11.可选的，所述行驶信息包括所述车辆周围的障碍物信息；
12.在所述根据所述车辆所满足的目标预设脱困条件，确定所述目标预设脱困条件对应的脱困方式之前，所述方法还包括：
13.根据所述车辆周围的障碍物信息，确定所述车辆周围的障碍物的位置；
14.判断所述障碍物的位置中是否存在位于所述车辆的本车框内的位置，其中，所述本车框为包括所述车辆且区域边界与所述车辆之间的距离不大于预设距离的区域；
15.如果存在，确定所述车辆满足预设脱困条件中的入侵脱困条件。
16.可选的，所述按照所述脱困方式，基于所述行驶信息确定所述车辆的脱困路径，包括：
17.基于所述障碍物的位置以及所述车辆的位置，确定所述障碍物与所述车辆之间的目标位置关系；
18.根据预设的位置关系与脱困方向之间的对应关系以及所述目标位置关系，确定所述车辆对应的脱困方向；
19.根据所述脱困方向以及所述车辆周围的障碍物信息，确定所述车辆的脱困路径。
20.可选的，所述基于所述障碍物的位置以及所述车辆的位置，确定所述障碍物与所述车辆之间的目标位置关系，包括：
21.基于所述障碍物的位置以及预先划分的所述本车框包括的各区域位置，确定所述障碍物位于的目标区域，作为所述障碍物与所述车辆之间的目标位置关系；
22.所述根据预设的位置关系与脱困方向之间的对应关系以及所述目标位置关系，确定所述车辆对应的脱困方向，包括：
23.根据预设的区域与脱困方向之间的对应关系以及所述目标位置关系，确定所述车辆对应的脱困方向，其中，所述区域与脱困方向之间的对应关系基于人驾驶车辆的避障习惯确定。
24.可选的，所述根据所述脱困方向以及所述车辆周围的障碍物信息，确定所述车辆的脱困路径，包括：
25.基于所述车辆转弯的最大曲率的限制，确定所述脱困方向对应的多条备选脱困路径；
26.根据所述车辆周围的障碍物信息，从所述多条备选脱困路径中确定无障碍的目标备选脱困路径；
27.基于各目标备选脱困路径对应的路径代价，从所述各目标备选脱困路径中确定代价最优的路径，作为所述车辆的脱困路径。
28.可选的，所述控制所述车辆基于所述脱困路径进行脱困，包括：
29.根据所述脱困路径的终点和所述规划路径的终点，进行路径规划，得到新的规划路径；
30.将所述脱困路径与所述新的规划路径进行拼接，得到拼接后的路径；
31.控制所述车辆按照所述拼接后的路径行驶。
32.可选的，所述控制所述车辆按照所述拼接后的路径行驶，包括：
33.确定所述车辆按照所述脱困路径行进时的行进方向，其中，所述行进方向包括前向或后向；
34.在控制所述车辆按照所述脱困路径行驶时，过滤采集到的所述车辆周围位于所述行进方向相反方向的障碍物信息。
35.可选的，所述行驶信息信息包括所述车辆周围的障碍物信息和所述车辆的速度信息；
36.在所述根据所述车辆所满足的目标预设脱困条件，确定所述目标预设脱困条件对应的脱困方式之前，所述方法还包括：
37.在所述车辆处于调头状态时，根据所述速度信息，确定所述车辆的静止时间是否大于预设时间阈值，并根据所述障碍物信息，确定所述车辆的可行距离是否小于预设距离阈值；
38.如果所述车辆的静止时间大于所述预设时间阈值，且所述车辆的可行距离小于所述预设距离阈值，确定所述车辆满足预设脱困条件中的调头脱困条件。
39.可选的，所述按照所述脱困方式，基于所述行驶信息确定所述车辆的脱困路径，包括：
40.获取所述车辆的前向可直行距离和后向可直行距离；
41.根据所述车辆的当前位置、所述前向可直行距离和所述后向可直行距离确定所述车辆的可直行路径；
42.在所述可直行路径上每间隔预设距离，基于所述可直行路径进行调头路径规划，得到多个调头路径；
43.将所述可直行路径和所述多个调头路径进行拼接，得到全局脱困路径；
44.基于全局脱困路径包括各个调头脱困路径对应的路径代价，从各个调头脱困路径中确定代价最优的路径，作为所述车辆的脱困路径。
45.可选的，在所述基于全局脱困路径包括各个调头脱困路径对应的路径代价，从各个调头脱困路径中确定代价最优的路径，作为所述车辆的脱困路径之前，所述方法还包括：
46.针对全局脱困路径包括的每个调头脱困路径，根据车辆按照该调头脱困路径行驶时的档位切换次数，确定该调头脱困路径对应的档位切换代价；
47.根据车辆按照该调头脱困路径行驶时的舒适性参数，确定该调头脱困路径对应的舒适性代价；
48.根据该调头脱困路径中用于调整车辆行驶方向的路径的距离，确定该调头脱困路径对应的有效距离代价；
49.根据该调头脱困路径中用于调整车辆行驶方向之外的其他路径的距离，确定该调头脱困路径对应的无效距离代价；
50.基于该调头脱困路径对应的档位切换代价、舒适性代价、有效距离代价和无效距离代价，按照以下路径代价计算公式，确定该调头脱困路径对应的路径代价c
path
：
51.c
path
＝ω1
×
c1+ω2
×
c2-ω3
×
c3+ω4
×
c4
52.其中，ω1、ω2、ω3和ω4分别为档位切换权重系数、舒适性权重系数、有效距离权重系数和无效距离权重系数，且均为非负数，c1、c2、c3和c4分别为档位切换代价、舒适性代价、有效距离代价和无效距离代价，且均为非负数。
53.可选的，所述控制所述车辆基于所述脱困路径进行脱困，包括：
54.控制所述车辆按照所述脱困路径行驶达到预设距离后，获取采集的车辆的行驶信息；
55.每获取到一帧行驶信息，根据该帧行驶信息进行实时路径规划，得到实时规划路径；
56.按照采样间隔获取所述实时规划路径对应的障碍物信息；
57.基于所述实时规划路径对应的障碍物信息，对所述实时规划路径进行碰撞风险评估，得到评估结果；
58.根据所述评估结果，控制所述车辆基于所述实时规划路径进行行驶。
59.可选的，所述实时规划路径为左调头路径或右调头路径；
60.所述根据所述评估结果，控制所述车辆基于所述实时规划路径进行行驶，包括：
61.在所述评估结果标识所述实时规划路径无碰撞风险时，控制所述车辆按照所述实时规划路径进行行驶；
62.在所述评估结果标识所述实时规划路径有碰撞风险时，根据该帧行驶信息进行实时路径规划，得到新的实时规划路径，其中，所述实时规划路径为左调头路径，所述新的实时规划路径为右调头路径，所述实时规划路径为右调头路径，所述新的规划调头路径为左
调头路径；
63.按照采样间隔获取所述新的实时规划路径对应的障碍物信息；
64.基于所述新的实时规划路径对应的障碍物信息，对所述新的实时规划路径进行碰撞风险评估，得到所述新的实时规划路径对应的评估结果；
65.在所述新的实时规划路径对应的评估结果标识所述新的实时规划路径无碰撞风险时，控制所述车辆按照所述新的实时规划路径进行行驶；
66.在所述新的实时调头路径对应的评估结果标识所述新的实时调头路径有碰撞风险时，控制所述车辆按照所述脱困路径行驶达到所述预设距离，并返回所述控制所述车辆按照所述脱困路径行驶达到预设距离后，获取采集的车辆的行驶信息。
67.可选的，所述采样间隔的确定方式，包括：
68.根据待采样障碍物所处的区域对应的感知精度参数，按照以下采样间隔计算公式，确定对该区域进行采样的采样间隔di：
69.di＝acci×ki
70.其中，acci为区域i对应的感知精度参数，ki为区域i对应的比例系数，i＝1，2
…
n。
71.可选的，所述规划路径基于第一距离限制条件确定，所述第一距离限制条件为所述规划路径周围的障碍物与所述规划路径的距离大于第一阈值；
72.所述脱困路径基于第二距离限制条件确定，所述第二距离限制条件为所述脱困路径周围的障碍物与所述脱困路径的距离大于第二阈值，其中，所述第二阈值小于所述第一阈值。
73.第二方面，本技术实施例提供了一种车辆，包括：
74.存储器，用于存放计算机程序；
75.处理器，用于执行存储器上所存放的程序时，实现上述第一方面任一所述的方法。
76.第三方面，本技术实施例提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质内存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述第一方面任一所述的方法。
77.本技术实施例有益效果：
78.本技术实施例提供的方案中，电子设备可以在获取车辆在按照规划路径自动行驶过程中采集的行驶信息；在基于行驶信息确定车辆满足预设脱困条件时，根据车辆所满足的目标预设脱困条件，确定目标预设脱困条件对应的脱困方式，其中，预设脱困条件标识车辆无法按照规划路径继续行驶；按照脱困方式，基于行驶信息确定车辆的脱困路径；控制车辆基于脱困路径进行脱困。电子设备根据车辆在按照规划路径自动行驶过程中采集的行驶信息，确定出车辆满足目标预设脱困条件，即表示车辆处于该目标预设脱困条件对应的困境，而导致车辆无法按照规划路径继续行驶。这样，电子设备可以根据该目标预设脱困条件对应的脱困方式，即根据该车辆实际所处困境对应的脱困方式，为车辆确定用于进行自动脱困的脱困路径，进而控制车辆进行自动脱困，而不是直接退出自动驾驶，将车辆的控制权转交给用户，可以提高自动驾驶运行效率。
79.当然，实施本技术的任一产品或方法并不一定需要同时达到以上所述的所有优点。
附图说明
80.为了更清楚地说明本技术实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，还可以根据这些附图获得其他的实施例。
81.图1为本技术实施例所提供的一种车辆脱困方法的流程图；
82.图2为基于图1所示实施例的一种确定车辆是否满足入侵脱困条件方式的流程图；
83.图3为基于图2所示实施例的障碍物入侵困境的一种示意图；
84.图4为基于图2所示实施例的一种确定脱困路径方式的流程图；
85.图5为基于图4所示实施例的车框区域划分方式的一种示意图；
86.图6为基于图2所示实施例的位置关系与脱困方向之间的对应关系的一种示意图；
87.图7为基于图2所示实施例的无法脱困情形的一种示意图；
88.图8为基于图2所示实施例的确定脱困路径方式的一种具体流程图；
89.图9为基于图8所示实施例的确定脱困路径方式的一种示意图；
90.图10为基于图2所示实施例的一种基于脱困路径进行脱困方式的流程图；
91.图11为基于图10所示实施例的基于脱困路径进行脱困方式的一种示意图；
92.图12为基于图10所示实施例的基于脱困路径进行脱困方式的一种具体流程图；
93.图13为基于图12所示实施例的基于脱困路径进行脱困方式的一种示意图；
94.图14为基于图2所示实施例的一种确定车辆是否满足调头脱困条件方式的流程图；
95.图15为基于图14所示实施例的调头困境的一种示意图；
96.图16为基于图14所示实施例的一种确定脱困路径方式的流程图；
97.图17为基于图16所示实施例的确定脱困路径方式的一种示意图；
98.图18为基于图14所示实施例的一种基于脱困路径进行脱困方式的流程图；
99.图19为基于图18所示实施例的基于脱困路径进行脱困方式的一种示意图；
100.图20为基于图18所示实施例的基于实时规划路径进行脱困方式的流程图；
101.图21为基于图20所示实施例的车辆周边区域的一种示意图；
102.图22为基于图1所示实施例的调整距离限制条件的一种示意图；
103.图23为本技术实施例所提供的一种车辆脱困装置的结构示意图；
104.图24为本技术实施例所提供的一种车辆的结构示意图。
具体实施方式
105.下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。根据本技术中的实施例，本领域普通技术人员根据本技术所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
106.本技术实施例所提供方案中，所涉及的车辆行驶信息的收集、存储、使用、加工、传输、提供和公开等处理，均是在用户知晓且授权的前提下执行，并符合相关法律法规的规定，不违背公序良俗。
107.为了提高自动驾驶运行效率，本技术实施例提供了一种车辆脱困方法、装置、车辆、计算机可读存储介质及计算机程序产品，下面首先对本技术实施例提供的一种车辆脱困方法进行介绍。
108.本技术实施例提供的一种车辆脱困方法可以用于任一需要对车辆的行驶进行控制，以使得车辆脱离困境的电子设备，例如，车辆自身的处理器、与车辆远程连接的控制中心等等，以下为了描述清楚，称为电子设备。
109.如图1所示，一种车辆脱困方法，所述方法包括：
110.s101，获取车辆在按照规划路径自动行驶过程中采集的行驶信息；
111.s102，在基于所述行驶信息确定所述车辆满足预设脱困条件时，根据所述车辆所满足的目标预设脱困条件，确定所述目标预设脱困条件对应的脱困方式；
112.其中，所述预设脱困条件标识所述车辆无法按照所述规划路径继续行驶；
113.s103，按照所述脱困方式，基于所述行驶信息确定所述车辆的脱困路径；
114.s104，控制所述车辆基于所述脱困路径进行脱困。
115.本技术实施例提供的方案中，电子设备可以在获取车辆在按照规划路径自动行驶过程中采集的行驶信息；在基于行驶信息确定车辆满足预设脱困条件时，根据车辆所满足的目标预设脱困条件，确定目标预设脱困条件对应的脱困方式；按照脱困方式，基于行驶信息确定车辆的脱困路径；控制车辆基于脱困路径进行脱困。电子设备根据车辆在按照规划路径自动行驶过程中采集的行驶信息，确定出车辆满足目标预设脱困条件，即表示车辆处于该目标预设脱困条件对应的困境，而导致车辆无法按照规划路径继续行驶。这样，电子设备可以根据该目标预设脱困条件对应的脱困方式，即根据该车辆实际所处困境对应的脱困方式，为车辆确定用于进行自动脱困的脱困路径，进而控制车辆进行自动脱困，而不是直接退出自动驾驶，将车辆的控制权转交给用户，可以提高自动驾驶运行效率。
116.车辆在按照规划路径自动行驶过程中，电子设备可以获取车辆上的环视相机、超声波雷达、惯导设备等设备采集的行驶信息，进而电子设备可以基于上述行驶信息，判断车辆是否满足各个预设脱困条件。
117.其中，电子设备判断车辆是否满足各个预设脱困条件，可以是在获取到每帧行驶信息时执行，也可以按照预设时间间隔执行，还可以在车辆的行驶状态满足例如车辆停止时间大于预设时间间隔，或车辆无法按照规划路径行驶等预设条件时执行，在此不做具体限定。
118.在一种实施方式中，各个预设脱困条件可以根据各种类型的车辆困境对于车辆行驶的限制而设定，例如，对于障碍物入侵困境来说，该困境对于车辆行驶的约束为障碍物距离车辆很近，车辆在行驶时要避免碰撞该障碍物或避免车辆对于该障碍物的二次碰撞，所以该障碍物入侵困境所对应的预设脱困条件可以为车辆周围的障碍物侵入车辆。
119.当电子设备根据车辆在按照规划路径自动行驶过程中采集的行驶信息，确定车辆满足目标预设脱困条件时，表示车辆当前处于该目标预设脱困条件对应的困境，无法按照规划路径继续行驶，此时电子设备需要为车辆确定对应的脱困路径，具体而言：
120.电子设备中可以预先存储有脱困条件和脱困方式的对应关系，这样电子设备在基于行驶信息确定车辆满足某个预设脱困条件后，可以根据上述对应关系，确定出该预设脱困条件对应的脱困方式，即确定出车辆当前所处困境类型所对应的脱困方式。其中，预设脱
困条件对应的脱困方式中可以记录有针对该预设脱困条件对应的困境类型的路径采样方式和路径规划方式。
121.电子设备在确定出车辆当前所处的困境类型所对应的脱困方式后，可以按照该脱困方式中记录的路径采样方式和路径规划方式，基于上述行驶信息，确定车辆的脱困路径。
122.例如，电子设备在确定出车辆当前所处的困境类型所对应的脱困方式后，可以按照该脱困方式中记录的路径采样方式，基于车辆周围的障碍物的位置信息，在车辆周围采样得到各个可行子路径，然后将各个可行子路径按照该脱困方式中记录的路径规划方式，进行路径规划得到脱困路径。
123.在得到车辆的脱困路径后，电子设备可以基于该脱困路径控制车辆的油门、刹车和方向盘等，以使得车辆基于该脱困路径进行行驶，从而脱离困境。
124.本技术实施例提供的方案中，电子设备根据车辆在按照规划路径自动行驶过程中采集的行驶信息，确定出车辆满足目标预设脱困条件，即表示车辆处于该目标预设脱困条件对应的困境，而导致车辆无法按照规划路径继续行驶。这样，电子设备可以根据该目标预设脱困条件对应的脱困方式，即根据该车辆实际所处困境对应的脱困方式，为车辆确定用于进行自动脱困的脱困路径，进而控制车辆进行自动脱困，而不是直接退出自动驾驶，将车辆的控制权转交给用户，可以提高自动驾驶运行效率。
125.作为本技术实施例的一种实施方式，上述行驶信息可以包括所述车辆周围的障碍物信息；如图2所示，在上述根据所述车辆所满足的目标预设脱困条件，确定所述目标预设脱困条件对应的脱困方式之前，上述方法还可以包括：
126.s201，根据所述车辆周围的障碍物信息，确定所述车辆周围的障碍物的位置；
127.s202，判断所述障碍物的位置中是否存在位于所述车辆的本车框内的位置；
128.预设脱困条件可以包括入侵脱困条件，在此情况下，电子设备在获取到车辆在按照规划路径自动行驶过程中采集的行驶信息后，可以基于该行驶信息确定车辆是否满足入侵脱困条件。
129.因为入侵脱困条件对应的是障碍物入侵困境，而车辆处于障碍物入侵困境，表征的是车辆周围的障碍物距离车辆很近，当行人紧紧贴着车辆时，因为行人对应的感知目标框具有一定的尺寸，所以便会出现行人对应的感知目标框侵入本车框的情况，此时车辆就会处于障碍物入侵困境，如图3所示，当行人紧贴车辆的正前方、正后方、左前方或右前方时，因为行人对应的感知目标框具有一定的尺寸，所以行人对应的感知目标框会侵入本车框，即出现行人对应的目标框与本车的目标框出现重叠部分。
130.在一种实施方式中，可以在车辆当前所占据的区域的基础上，向远离车辆的方向进行一定程度的膨胀，从而得到一个包括车辆且区域边界与车辆之间的距离不大于预设距离的区域，将该区域作为车辆的本车框。
131.因此，电子设备可以根据行驶信息中包括的车辆周围的障碍物信息，先确定车辆周围的障碍物的位置，进而根据车辆的本车框和障碍物的位置，确定各个障碍物的位置中，是否存在位于车辆的本车框内的位置，以确定车辆是否满足预设脱困条件中的入侵脱困条件，即确定车辆是否处于障碍物入侵困境。
132.在一种实施方式中，电子设备可以确定车辆的本车框所包括的位置坐标区间，这样电子设备在确定出车辆周围的障碍物的位置后，可以判断该车辆周围的障碍物的位置所
对应的位置坐标中是否存在位于上述位置区间中的位置坐标，如果有，则确定各个障碍物的位置中存在位于车辆的本车框内的位置。
133.在另一种实施方式中，电子设备可以根据车辆周围的障碍物的位置以及障碍物的体积，确定各个障碍物的标示框，并根据车辆的本车框的位置，确定车辆的标示框，进而判断各个障碍物的标示框是否与车辆的标示框具有重叠区域，如果有，则确定各个障碍物的位置中存在位于车辆的本车框内的位置。
134.s203，如果存在，确定所述车辆满足预设脱困条件中的入侵脱困条件。
135.如果车辆周围的障碍物的位置中存在位于车辆的本车框内的位置，则表征车辆周围的障碍物中存在紧贴车辆的障碍物，此时，电子设备可以确定车辆满足预设脱困条件中的入侵脱困条件，即确定车辆处于障碍物入侵困境。
136.如果车辆周围的障碍物的位置中不存在位于车辆的本车框内的位置，确定车辆不满足预设脱困条件中的入侵脱困条件。
137.本技术实施例提供的方案中，电子设备可以根据车辆周围的障碍物信息，确定车辆周围的障碍物的位置，进而根据障碍物的位置中是否存在位于车辆的本车框内的位置，判断是否存在紧贴车辆的障碍物，从而可以确定车辆是否处于障碍物入侵困境。
138.作为本技术实施例的一种实施方式，如图4所示，上述按照所述脱困方式，基于所述行驶信息确定所述车辆的脱困路径，可以包括：
139.s401，基于所述障碍物的位置以及所述车辆的位置，确定所述障碍物与所述车辆之间的目标位置关系；
140.在一种实施方式中，车辆的本车框可以预先划分为多个区域，这样电子设备在确定出障碍物的位置中存在位于车辆的本车框内的位置后，可以基于障碍物的位置以及预先划分的本车框包括的各区域位置，确定障碍物位于的目标区域，作为障碍物与车辆之间的目标位置关系。
141.例如，如图5所示，车辆的本车框可以预先划分为左前、右前、左边、右边、左后和右后6个区域，其中，为了准确确定车辆是否处于障碍物入侵困境，在确定车辆的本车框的各个区域时，每个区域向外可以拓展距离0.4m，向内拓展1m，即在车辆所占据位区域的基础上，向远离车辆的方向上膨胀0.4m的距离，得到膨胀区域，车辆所占据位区域与该膨胀区域共同组成车辆的本车框。
142.在另一种实施方式中，电子设备在确定出障碍物的位置中存在位于车辆的本车框内的位置后，可以确定该位置和车辆所对应的坐标系中的坐标原点的连线与坐标轴之间的角度，将该角度作为障碍物与车辆之间的目标位置关系。
143.例如，电子设备可以以车辆位置作为坐标原点，以车辆的中轴线作为坐标的y轴，构建车辆所对应的坐标系，进而可以确定位于车辆的本车框内的位置和坐标原点的连线与坐标轴之间的角度，将该角度作为障碍物与车辆之间的目标位置关系。
144.s402，根据预设的位置关系与脱困方向之间的对应关系以及所述目标位置关系，确定所述车辆对应的脱困方向；
145.电子设备中可以预先存储有位置关系与脱困方向之间的对应关系，这样电子设备在确定出障碍物与车辆之间的目标位置关系后，可以根据预设的区域与脱困方向之间的对应关系以及目标位置关系，确定车辆对应的脱困方向。
146.在一种实施方式中，在车辆的本车框划分为多个区域，障碍物与车辆之间的位置关系为障碍物位于车辆的本车框的哪个区域的情况下，电子设备中可以预先存储有基于人驾驶车辆的避障习惯确定的各个区域与脱困方向之间的对应关系，这样，电子设备在确定出障碍物位于的目标区域后，可以根据上述对应关系，确定该目标区域对应的脱困方向。
147.例如，如图6所示，黑色方块表示车辆周围的障碍物，障碍物位于本车框的左前区域时，车辆的脱困方向为左后方向，障碍物位于本车框的右前区域时，车辆的脱困方向为右后方向，障碍物位于本车框的左边区域时，车辆的脱困方向为左后方向，障碍物位于本车框的右边区域时，车辆的脱困方向为右后方向，障碍物位于本车框的左后区域时，车辆的脱困方向为左前方向，障碍物位于本车框的右后区域时，车辆的脱困方向为右前方向。
148.障碍物位于本车框的左前区域与右前区域的交界处时，车辆的脱困方向为后方向，障碍物位于本车框的左前区域与左边区域的交界处时，车辆的脱困方向为左后方向，障碍物位于本车框的左边区域与左后区域的交界处时，车辆的脱困方向为左前方向，障碍物位于本车框的左后区域与右后区域的交界处时，车辆的脱困方向为前方向，障碍物位于本车框的右前区域与右边区域的交界处时，车辆的脱困方向为右后方向，障碍物位于本车框的右边区域与右后区域的交界处时，车辆的脱困方向为右前方向。
149.进一步的，当侵入车辆本车框的障碍物只有一个时，电子设备在根据上述对应关系和该障碍物所位于的目标区域，确定该目标区域对应的脱困方向后，可以直接将该脱困方向确定为车辆对应的脱困方向。
150.当侵入车辆本车框的障碍物有多个时，电子设备在根据上述对应关系和该障碍物所位于的各个目标区域，确定各个目标区域对应的脱困方向后，可以进一步判断上述各个目标区域对应的脱困方向是否冲突，如果不存在冲突，则可以将其中一个约束更多的脱困方向作为车辆对应的脱困方向。例如，确定出的脱困方式为右后方向和后方向，则可以将右后方向，作为车辆对应的脱困方向。如果存在冲突，则可以确定车辆无脱困方向，此时可以输出提示信息。
151.例如，如图7所示，当侵入车辆本车框的两个障碍物分别位于本车框的左前区域和左后区域时，根据这两个障碍物所分别确定出的车辆的两个脱困方向分别为左后方向和左前方向，二者存在冲突，此时确定车辆无脱困方向。同理，当侵入车辆本车框的障碍物分别位于本车框的左前区域和左后区域与右后区域的交界处、左前区域和右后区域、左前区域与左边区域的交界处和左边区域与左后区域的交界处、右前区域与右边区域的交界处和右边区域与右后区域的交界处、右前区域和左边区域、右前区域和左边区域与左后区域的交界处以及右前区域和左边区域与左前区域的交界处等区域时，确定出的车辆的两个脱困方向也存在冲突，此时同样可以确定车辆无脱困方向，可以输出提示信息。
152.在另一种实施方式中，在预先构建车辆所对应的坐标系，障碍物与车辆之间的位置关系为障碍物位置和坐标原点的连线与坐标轴之间的角度的情况下，电子设备中可以预先存储有基于人驾驶车辆的避障习惯确定各个角度范围与脱困方向之间的对应关系，这样，电子设备在确定出障碍物位置和坐标原点的连线与坐标轴之间的角度后，可以根据上述对应关系，确定该角度对应的脱困方向。
153.s403，根据所述脱困方向以及所述车辆周围的障碍物信息，确定所述车辆的脱困路径。
154.电子设备在确定出车辆的脱困方向后，可以基于车辆周围的障碍物信息，确定该脱困方向上的各个障碍物，进而在该脱困方向上规划得到不与障碍物发生碰撞的，用于使得车辆脱离困境的脱困路径。
155.本技术实施例提供的方案中，电子设备可以确定障碍物与车辆之间的目标位置关系，进而根据预设的根据人驾驶车辆的避障习惯确定的位置关系与脱困方向之间的对应关系，得到车辆的脱困方向，最后电子设备可以在该脱困方向上，根据车辆周围的障碍物信息，规划得到不与障碍物发生碰撞的脱困路径。
156.作为本技术实施例的一种实施方式，如图8所示，上述根据所述脱困方向以及所述车辆周围的障碍物信息，确定所述车辆的脱困路径，可以包括：
157.s801，基于所述车辆转弯的最大曲率的限制，确定所述脱困方向对应的多条备选脱困路径；
158.电子设备在确定出车辆的脱困方向后，可以在该脱困方向上根据车辆转弯的最大曲率的限制，按照预设曲率间隔，确定出脱困方向对应的多条备选脱困路径。
159.例如，如图9所示，当一个障碍物紧贴本车框的左前区域，另一个障碍物在车辆的左后区域时，在确定出车辆的脱困方向后，假设车辆转弯的最大曲率k＝0.2，此时电子设备可以根据车辆转弯的最大曲率的限制，按照预设曲率间隔0.05，分别以k＝0、k＝0.05、k＝0.1、k＝0.15和k＝0.2以及k＝0、k＝-0.05、k＝-0.1、k＝-0.15和k＝-0.2确定多条备选脱困路径，其中，k大于0表示车辆向左转弯，k小于0表示车辆向右转弯，即在车辆的脱困方向上分别以0曲率、0.05曲率、0.1曲率、0.15曲率和0.2曲率，向左和向右确定出多条备选脱困路径，其中，在同一曲率所对应的路径上还可以包括前进路径和后退路径，为了区分前进路径和后退路径，可以以v＞0表示前进路径，v＜0表示后退路径。
160.同样的，如图9所示，当一个障碍物紧贴本车框的前方，另一个障碍物在车辆的右后区域时，在确定出车辆的脱困方向后，假设车辆转弯的最大曲率k＝0.2，此时电子设备可以根据车辆转弯的最大曲率的限制，按照预设曲率间隔0.05，分别以k＝0、k＝0.05、k＝0.1、k＝0.15和k＝0.2以及k＝0、k＝-0.05、k＝-0.1、k＝-0.15和k＝-0.2确定多条备选脱困路径，其中，k大于0表示车辆向左转弯，k小于0表示车辆向右转弯，即在车辆的脱困方向上分别以0曲率、0.05曲率、0.1曲率、0.15曲率和0.2曲率，向左和向右确定出多条备选脱困路径，其中，在同一曲率所对应的路径上还可以包括前进路径和后退路径，为了区分前进路径和后退路径，可以以v＞0表示前进路径，v＜0表示后退路径。
161.s802，根据所述车辆周围的障碍物信息，从所述多条备选脱困路径中确定无障碍的目标备选脱困路径；
162.在确定出多条备选脱困路径后，因为车辆周围还可能存在其他的障碍物，所以电子设备可以先根据各个备选脱困路径上是否存在障碍物，对多个备选脱困路径进行初步筛选，从多条备选脱困路径确定出无障碍的目标备选脱困路径。
163.例如，电子设备在确定出备选脱困路径后，可以基于脱困方向上各障碍物的位置，以车辆的本车框作进行碰撞检测，从而确定备选脱困路径上是否存在障碍物。
164.s803，基于各目标备选脱困路径对应的路径代价，从所述各目标备选脱困路径中确定代价最优的路径，作为所述车辆的脱困路径。
165.电子设备在确定出无障碍的目标备选脱困路径后，如果目标备选脱困路径仅包括
一条路径，则可以直接将该目标脱困路径作为车辆的脱困路径。
166.如果目标备选脱困路径包括多条路径，则可以根据路径代价算法，分别确定各目标备选脱困路径对应的路径代价，进而将代价最优的路径，作为车辆的脱困路径，其中，路径代价算法可以采用任意确定车辆行驶路径代价的算法，在此不做具体限定。例如，如图9所示，在各目标备选脱困路径中确定五角星所标识的路线作为车辆的脱困路径。
167.本技术实施例提供的方案中，电子设备在确定出车辆的脱困方向后，可以基于脱困方向上的各个障碍物信息，在该脱困方向中确定出无障碍的、且路径代价最优的路径，作为车辆的脱困路径，从而可以控制车辆按照该脱困路径进行脱困。
168.作为本技术实施例的一种实施方式，如图10所示，上述控制所述车辆基于所述脱困路径进行脱困，可以包括：
169.s1001，根据所述脱困路径的终点和所述规划路径的终点，进行路径规划，得到新的规划路径；
170.因为车辆是在按照规划路径自动行驶过程中陷入困境的，所以电子设备在脱离困境后，仍是要回归到规划路径的，因此，电子设备在得到脱困路径后，可以根据脱困路径的终点和规划路径的终点，进行路径规划，得到新的规划路径，即确定车辆在脱离障碍物侵入困境后，回归至规划路径时，所需要行驶的路径。
171.s1002，将所述脱困路径与所述新的规划路径进行拼接，得到拼接后的路径；
172.s1003，控制所述车辆按照所述拼接后的路径行驶。
173.电子设备在得到新的规划路径后，可以将脱困路径的终点与新的规划路径的起点进行拼接，得到拼接后的路径，进而电子设备可以控制车辆按照拼接后的路径进行行驶。
174.例如，如图11所示，电子设备在确定出虚线所示的逃逸路径后，即确定出脱困路径后，可以基于该脱困路径的终点、车辆周围的障碍物信息以及规划路径的终点，进行路径规划，得到实线所示的逃逸点规划路径，即得到新的规划路径，进而将脱困路径与新的规划路径进行拼接，得到拼接后的路径，最后电子设备可以控制车辆按照该拼接后的路径行驶，从而实现先脱离障碍物入侵困境，然后再绕过障碍物，回归至规划路径的自动行驶过程。
175.本技术实施例提供的方案中，电子设备在得到脱困路径后，可以基于脱困路径的终点继续规划出回归至正常行驶路径的新的规划路径，进而将脱困路径与新的规划路径进行拼接，得到拼接后的路径，最后电子设备可以控制车辆按照该拼接后的路径进行行驶，在脱离困境的同时，回归至正常的自动行驶中，保证了自动驾驶的连续性。
176.作为本技术实施例的一种实施方式，如图12所示，上述控制所述车辆按照所述拼接后的路径行驶，可以包括：
177.s1201，确定所述车辆按照所述脱困路径行进时的行进方向；
178.电子设备在控制车辆按照拼接后的路径行驶时，尤其是控制车辆按照脱困路径行驶时，因为障碍物本身就是紧贴车辆的，所以即使车辆按照脱困路径进行行驶时是远离该障碍物的，但是在此过程中，车辆与障碍物的距离还是比较近的，此时电子设备可能会确定车辆具有碰撞风险而控制车辆停止行驶。
179.例如，障碍物紧贴车辆并位于车辆的左前方，二者之间的距离为0.1m，电子设备中设置的车辆与障碍物的安全行驶距离为0.5m，那么虽然电子设备在按照左后方向的脱困方向控制车辆进行脱困时，障碍物与车辆之间的距离是逐渐增加的，但是在一段时间内，障碍
物与车辆距离仍是低于0.5m的，此时，电子设备可能会确定车辆具有碰撞风险而控制车辆停止行驶。
180.因此，为了避免出现上述情况，电子设备可以先确定车辆按照脱困路径行进时的行进方向，具体而言，电子设备可以根据脱困方向和行进方向的对应关系，确定脱困方向所对应的行进方向。其中脱困方向和行进方向的对应关系包括：左前方向、右前方向、前方向对应的行进方向为前向，左后方向、右后方向、后方向对应的行进方向为后向。
181.s1202，在控制所述车辆按照所述脱困路径行驶时，过滤采集到的所述车辆周围位于所述行进方向相反方向的障碍物信息。
182.电子设备在确定出车辆对应的行进方向后，可以在控制车辆按照脱困路径行驶时，过滤掉采集到的车辆周围位于行进方向相反方向的障碍物信息。
183.例如，如图13所示，在车辆脱困路径的脱困方向为右前方向时，电子设备在控制车辆按照脱困路径行驶时，是逐渐远离车辆后方的障碍物的，所以此时电子设备可以过滤掉采集到的车辆后方的障碍物信息，即过滤车辆周围位于行进方向相反方向的障碍物信息，这样即使车辆后方的障碍物与车辆的距离小于0.5m，因为车辆是在逐渐远离该障碍物的，不会出现碰撞，所以在控制车辆进行行驶时，也会不考虑该障碍物对于车辆的影响。
184.在车辆脱困路径的脱困方向为左后方向时，电子设备在控制车辆按照脱困路径行驶时，是逐渐远离车辆前方的障碍物的，所以此时电子设备可以过滤掉采集到的车辆前方的障碍物信息，即过滤车辆周围位于行进方向相反方向的障碍物信息，这样即使车辆前方的障碍物与车辆的距离小于0.5m，因为车辆是在逐渐远离该障碍物的，不会出现碰撞，所以在控制车辆进行行驶时，也不会考虑该障碍物对于车辆的影响。
185.本技术实施例所提供的技术方案中，电子设备控制车辆按照拼接后的路径行驶时，可以过滤采集到的车辆周围位于行进方向相反方向的障碍物信息，从而避免在障碍物紧贴车辆时，即使车辆按照脱困路径进行行驶时是远离该障碍物的，但是在此过程中，车辆与障碍物的距离还是比较近的，电子设备可能会确定车辆具有碰撞风险而控制车辆停止行驶的情况，从而在保证车辆行驶安全的前提下，保证行驶的流畅性。
186.作为本技术实施例的一种实施方式，上述行驶信息信息可以包括所述车辆周围的障碍物信息和所述车辆的速度信息；如图14所示，在上述根据所述车辆所满足的目标预设脱困条件，确定所述目标预设脱困条件对应的脱困方式之前，上述方法还可以包括：
187.s1401，在所述车辆处于调头状态时，根据所述速度信息，确定所述车辆的静止时间是否大于预设时间阈值，并根据所述障碍物信息，确定所述车辆的可行距离是否小于预设距离阈值；
188.预设脱困条件可以包括调头脱困条件，在此情况下，电子设备在获取到车辆在按照规划路径自动行驶过程中采集的行驶信息后，可以基于该行驶信息确定车辆是否满足调头脱困条件。
189.因为调头脱困条件对应的是调头困境，而车辆处于调头困境时，表征的是车辆由于周围障碍物的阻挡无法按照规划路径完成调头动作，如图15所示，车辆左前调头以及右后调头的路径均被车辆周围的障碍物卡住，只能够按照直线所示的路径前进或后退。所以电子设备可以在车辆处于调头状态时，根据行驶信息信息包括的车辆周围的障碍物信息和车辆的速度信息，确定车辆的静止时间是否大于预设时间阈值，以及车辆的可行距离是否
小于预设距离阈值。
190.s1402，如果所述车辆的静止时间大于所述预设时间阈值，且所述车辆的可行距离小于所述预设距离阈值，确定所述车辆满足预设脱困条件中的调头脱困条件。
191.如果车辆在处于调头状态时，该车辆的静止时间大于预设时间阈值，且车辆的可行距离小于预设距离阈值，则说明当前车辆需要进行调头，但是车辆的可行距离过小，无法进行调头，车辆在原地停止了一段时间，此时，电子设备可以确定车辆满足预设脱困条件中的调头脱困条件。
192.如果车辆在处于调头状态时，该车辆的静止时间不大于预设时间阈值，或车辆的可行距离不小于预设距离阈值，则说明当前车辆可能仍在继续调头，此时可以确定车辆不满足预设脱困条件中的调头脱困条件。
193.本技术实施例提供的方案中，电子设备可以根据行驶信息信息包括的车辆周围的障碍物信息和车辆的速度信息，判断车辆在处于调头状态时，该车辆的静止时间是否大于预设时间阈值，车辆的可行距离是否小于预设距离阈值，从而可以确定车辆是否位于调头困境。
194.作为本技术实施例的一种实施方式，如图16所示，上述按照所述脱困方式，基于所述行驶信息确定所述车辆的脱困路径，包括：
195.s1601，获取所述车辆的前向可直行距离和后向可直行距离；
196.s1602，根据所述车辆的当前位置、所述前向可直行距离和所述后向可直行距离确定所述车辆的可直行路径；
197.s1603，在所述可直行路径上每间隔预设距离，基于所述可直行路径进行调头路径规划，得到多个调头路径；
198.电子设备在确定出车辆处于调头困境时，表征车辆无法在当前位置进行调头，但是当车辆前进或后退一段距离后，可能就脱离了调头困境，此时再尝试调头可能就能完成调头动作，因此，电子设备在确定出车辆满足调头脱困条件时，可以先获取车辆的前向可直行距离和后向可直行距离，确定车辆可以前进或后退的距离。进而电子设备可以根据车辆的当前位置、前向可直行距离和后向可直行距离确定车辆的可直行路径。
199.电子设备在确定出可直行路径后，可以在可直行路径上每间隔预设距离，基于可直行路径进行调头路径规划，确定出在可直行路径上的各个位置处可以调头的路径，从而得到多个调头路径。
200.s1604，将所述可直行路径和所述多个调头路径进行拼接，得到全局脱困路径；
201.电子设备在得到可直行路径和多个调头路径后，可以将可直行路径和多个调头路径进行拼接，得到全局脱困路径。
202.如图17所示，全局脱困路径中可以包括了车辆在直行方向上的可直行路径，以及在该可直行路径上的各个位置处可以调头的调头路径，相应的，调头路径所对应的调头位置与车辆当前位置之间的直行路段和该调头路径即可组成一条调头脱困路径。
203.s1605，基于全局脱困路径包括各个调头脱困路径对应的路径代价，从各个调头脱困路径中确定代价最优的路径，作为所述车辆的脱困路径。
204.电子设备在确定出全局脱困路径后，因为该全局脱困路径中包括多条调头脱困路径，所以电子设备可以分别计算各个调头脱困路径对应的路径代价，从各个调头脱困路径
中确定代价最优的路径，作为车辆的脱困路径。
205.本技术实施例提供的方案中，电子设备在确定出车辆处于调头困境后，可以对车辆前后位置进行采样，并在各个前后位置上进行调头路径规划，最后将可直行的路径和可调头的路径进行拼接，从而得到车辆的全局脱困路径，进而基于全局脱困路径包括各个调头脱困路径对应的路径代价，从各个调头脱困路径中确定代价最优的路径，作为车辆的脱困路径，从而可以控制车辆按照该脱困路径进行行驶，以脱离调头困境。
206.作为本技术实施例的一种实施方式，在上述基于全局脱困路径包括各个调头脱困路径对应的路径代价，从各个调头脱困路径中确定代价最优的路径，作为所述车辆的脱困路径之前，所述方法还包括：
207.针对全局脱困路径包括的每个调头脱困路径，根据车辆按照该调头脱困路径行驶时的档位切换次数，确定该调头脱困路径对应的档位切换代价；根据车辆按照该调头脱困路径行驶时的舒适性参数，确定该调头脱困路径对应的舒适性代价；根据该调头脱困路径中用于调整车辆行驶方向的路径的距离，确定该调头脱困路径对应的有效距离代价；根据该调头脱困路径中用于调整车辆行驶方向之外的其他路径的距离，确定该调头脱困路径对应的无效距离代价；
208.其中，上述代价的具体的计算方式可以根据实际使用需求进行设定，例如通过与阈值进行比较确定代价或采用代价算法直接计算代价等，在此不做具体限定，只需要保证档位切换次数越多，档位切换代价越高，舒适性参数表征用户乘坐车辆的舒适度越差，舒适性代价越高，用于调整车辆行驶方向的路径的距离越大，有效距离代价越大，用于调整车辆行驶方向之外的其他路径的距离越大，无效距离代价越大，并且各个代价均为非负数即可。
209.基于该调头脱困路径对应的档位切换代价、舒适性代价、有效距离代价和无效距离代价，按照以下路径代价计算公式，确定该调头脱困路径对应的路径代价c
path
：
210.c
path
＝ω1
×
c1+ω2
×
c2-ω3
×
c3+ω4
×
c4
211.其中，ω1、ω2、ω3和ω4分别为档位切换权重系数、舒适性权重系数、有效距离权重系数和无效距离权重系数，且均为非负数，c1、c2、c3和c4分别为档位切换代价、舒适性代价、有效距离代价和无效距离代价，且均为非负数。
212.根据上述代价计算的原则可见，档位切换代价、舒适性代价和无效距离代价越大，表征车辆脱困对于用户的影响越大，或无效行驶距离越大，所以档位切换代价、舒适性代价和无效距离代价之间是加和关系，但是对于有效距离代价来说，有效距离代价越大，说明用于调整车辆行驶方向的路径的距离越大，因此越有利于车辆的调头脱困，所以有效距离代价要取负值。
213.本技术实施例提供的方案中，电子设备在确定出多条调头脱困路径后，可以综合考虑车辆按照该调头脱困路径进行行驶时的档位切换、舒适性、行驶的有效距离和无效距离，确定各个调头脱困路径的路径代价，从而选择出最优的调头脱困路径进行调头脱困。
214.作为本技术实施例的一种实施方式，如图18所示，上述控制所述车辆基于所述脱困路径进行脱困，可以包括：
215.s1801，控制所述车辆按照所述脱困路径行驶达到预设距离后，获取采集的车辆的行驶信息；
216.当车辆基于脱困路径开始执行脱困动作时，由于周围的环境是实时变化的，并且
感知也是存在一定抖动及误差的，所以为了避免车辆碰撞到障碍物，需要有实时脱困策略以让车辆能够快速使用环境的变化，从而快速的完成脱困。
217.但是在确定出脱困路径后一段时间内，车辆周围的环境变化情况是比较小的，并且距离车辆当前位置较近的一段脱困路径也是比较准确的，因此，电子设备可以先控制车辆按照脱困路径行驶达到一段距离，即控制车辆按照脱困路径行驶达到预设距离预设距离，然后再获取车辆上的环视相机、超声波雷达、惯导设备等传感器设备采集的车辆的行驶信息，执行实时脱困策略。
218.s1802，每获取到一帧行驶信息，根据该帧行驶信息进行实时路径规划，得到实时规划路径；
219.因为每获取到一帧行驶信息都会进行实时路径规划，所以电子设备每获取到一帧行驶信息后，可以根据该帧行驶信息在车辆周围的一定范围内，规划出一小段行驶距离，即进行实时路径规划，从而得到用于控制车辆进行短距离行驶的实时规划路径。
220.s1803，按照采样间隔获取所述实时规划路径对应的障碍物信息；
221.s1804，基于所述实时规划路径对应的障碍物信息，对所述实时规划路径进行碰撞风险评估，得到评估结果；
222.由于电子设备是根据一帧行驶信息规划得到的实施规划路径，该路径的准确度比较低，所以电子设备在确定出实时规划路径后，可以获取该实时规划路径对应的障碍物信息，例如，获取该实施规划路径周围的障碍物信息，进而根据获取到的障碍物信息，对该实时规划路径进行评估，确定车辆在按照该实时规划路径进行行驶时，是否会发生碰撞，从而得到评估结果。
223.s1805，根据所述评估结果，控制所述车辆基于所述实时规划路径进行行驶。
224.电子设备在得到评估结果后，如果该评估结果表征车辆在按照该实时规划路径进行行驶时不会发生碰撞，则电子设备可以控制车辆根据实时规划路径进行行驶。
225.如果该评估结果表征车辆在按照该实时规划路径进行行驶时会发生碰撞，则可以对根据该帧行驶信息得到的其他的实时路径规划进行碰撞风险评估，或在根据该帧行驶信息得到的所有的实时路径规划的评估结果均表征车辆在按照该实时规划路径进行行驶时会发生碰撞时，可以控制车辆移动至较近的可抵达位置，进而再进行实施路径规划。
226.如图19所示，电子设备可以先控制车辆先进行右后转弯，然后再进行左前转弯，从而脱离调头困境，完成调头，在此过程中，车辆从位置0处行驶至位置1处时，可以是按照脱困路径进行行驶的，在从位置1处行驶至位置2处以及从位置2处行驶至位置3处时，为了适应周围环境的变化，可以按照实施规划路径进行行驶的。
227.本技术实施例所提供的方案中，电子设备在控制车辆按照脱困路径行驶达到预设距离后，可以获取采集的车辆的行驶信息进行实时路径规划，从而可以适应能够实时根据外接路况、障碍物场景的变化实时调整车辆前向轨迹，快速适应环境变化，使车辆快速脱困，并且上述实施规划路径和脱困路径均是由电子设备确定的，所以可以避免线程切换所带来的一些风险。
228.作为本技术实施例的一种实施方式，上述实时规划路径为左调头路径或右调头路径；如图20所示，上述根据所述评估结果，控制所述车辆基于所述实时规划路径进行行驶，可以包括：
229.s2001，在所述评估结果标识所述实时规划路径无碰撞风险时，控制所述车辆按照所述实时规划路径进行行驶；
230.在评估结果标识实时规划路径无碰撞风险时，电子设备可以直接控制车辆按照实时规划路径进行行驶，然后再根据获取到的采集的车辆的行驶信息，进行下一段实时路径的规划。
231.s2002，在所述评估结果标识所述实时规划路径有碰撞风险时，根据该帧行驶信息进行实时路径规划，得到新的实时规划路径；
232.因为实时规划路径为左调头路径或右调头路径，所以在评估结果标识实时规划路径有碰撞风险时，电子设备可以根据该帧行驶信息再次进行实时路径规划，得到另外一条实时规划路径，作为新的实施规划路径。
233.例如，在当前实时规划路径为左调头路径时，如果评估结果标识该实时规划路径有碰撞风险，电子设备可以根据该帧行驶信息进行右调头路径规划，得到右调头路径，作为新的实时规划路径。
234.在当前实时规划路径为右调头路径时，如果评估结果标识该实时规划路径有碰撞风险，电子设备可以根据该帧行驶信息进行左调头路径规划，得到左调头路径，作为新的实时规划路径。
235.s2003，按照采样间隔获取所述新的实时规划路径对应的障碍物信息；
236.s2004，基于所述新的实时规划路径对应的障碍物信息，对所述新的实时规划路径进行碰撞风险评估，得到所述新的实时规划路径对应的评估结果；
237.上述步骤s2003-s2004分别与上述步骤s1803-s1804分别类似，在此不再赘述。
238.s2005，在所述新的实时规划路径对应的评估结果标识所述新的实时规划路径无碰撞风险时，控制所述车辆按照所述新的实时规划路径进行行驶；
239.如果评估结果标识新的实时规划路径无碰撞风险时，电子设备可以直接控制车辆按照该新的实时规划路径进行行驶，然后再根据获取到的采集的车辆的行驶信息，进行下一段实时路径的规划。
240.s2006，在所述新的实时调头路径对应的评估结果标识所述新的实时调头路径有碰撞风险时，控制所述车辆按照所述脱困路径行驶达到所述预设距离，并返回所述控制所述车辆按照所述脱困路径行驶达到预设距离后，获取采集的车辆的行驶信息。
241.如果评估结果标识新的实时规划路径有碰撞风险时，电子设备可以控制车辆按照脱困路径行驶达到预设距离，并返回控制所述车辆按照所述脱困路径行驶达到预设距离后，获取采集的车辆的行驶信息，即将车辆行驶至下一位置后，再次进行路径规划。
242.本技术实施例所提供的方案中，电子设备在评估结果标识实时规划路径无碰撞风险时，可以直接控制车辆按照该实时规划路径进行行驶，在评估结果标识实时规划路径有碰撞风险时，可以规划另外一个实时规划路径，并评估该实时规划路径的风险，从而保证车辆能够成功脱离困境。
243.作为本技术实施例的一种实施方式，所述采样间隔的确定方式，可以包括：
244.根据待采样障碍物所处的区域对应的感知精度参数，按照以下采样间隔计算公式，确定对该区域进行采样的采样间隔di：
245.di＝acci×ki
246.其中，acci为区域i对应的感知精度参数，ki为区域i对应的比例系数，i＝1，2
…
n。
247.如图21所示，车辆的感知范围可以分为a，b，c三个范围，感知精度逐渐下降，离车辆越近感知越准确，其碰撞风险评估也越有意义，离车辆越远感知误差越大，其碰撞风险评估结果与真实风险的差值越大，碰撞风险评估的意义越小。因此，对于感知精度较高的区域，可以采用较高的采样频率进行采样，即采样间隔可以较小，对于感知精度较低的区域，可以采用较低的采样频率进行采样，即采样间隔可以较大，所以可以设置各个区域对应的感知精度参数acci与该区域的感知精度呈反比例关系，ki这一比例系数的作用是为了人为调节感知精度对采样间隔的影响。
248.本技术实施例提供的方案中，电子设备可以根据距离车辆的远近调整采样间隔，对于较远的目标，因为其碰撞风险评估的意义较小，所以可以采用较大的采样间隔进行稀疏采样，对于较近的目标，因为其碰撞风险评估的意义较大，所以可以采用较小的采样间隔进行频繁采样，这样既可以得到较为准确的评估结果，也能减少评估所要处理的数据量，保证实时路径规划的效率。
249.作为本技术实施例的一种实施方式，所述规划路径基于第一距离限制条件确定，所述第一距离限制条件为所述规划路径周围的障碍物与所述规划路径的距离大于第一阈值；
250.所述脱困路径基于第二距离限制条件确定，所述第二距离限制条件为所述脱困路径周围的障碍物与所述脱困路径的距离大于第二阈值，其中，所述第二阈值小于所述第一阈值。
251.如图22所示，在确定车辆的规划路径时，为了尽可能的降低车辆与障碍物碰撞的风险，可以基于第一距离限制条件进行路径的规划，即在进行路径规划时，需要保证规划路径周围的障碍物与规划路径的距离大于第一阈值，从而得到固定安全距离路径。其中，第一阈值为0.3m。
252.但是车辆对于距离车辆较近的障碍物的感知是比较准确的，所以可以将车辆周围的一定区域确定为车辆所对应的逃逸区间，例如图22所示，将车辆周围3m内的区域确定为车辆所对应的逃逸区间，这样在进行车辆脱困时，为了使得车辆更加容易脱困，在车辆的逃逸区间内进行路径规划时，可以将路径规划时的第一距离限制条件降低为第二距离限制条件，即在进行车辆的逃逸区间内的路径规划时，只需要保证规划路径周围的障碍物与规划路径的距离大于较小的第二阈值即可，从而得到动态调整安全距离后的路径。其中，第二阈值为0.2m。
253.本技术实施例提供的方案中，因为在规划脱困路径时，电子设备是根据车辆周围的障碍物信息，规划车辆周围的脱困路径的，传感器感知精度比较高，确定出的脱困路径时比较准确的，所以虽然将该第一距离限制条件降低为第二距离限制条件，但是也能够保证车辆的行驶安全。此外，传感器在感知周围的数据时，可能会出现感知检测抖动现象，通过将第一距离限制条件降低为第二距离限制条件，也可以在一定程度上允许出现感知检测抖动现象。
254.相应于上述车辆脱困方法，本技术实施例还提供了一种车辆脱困装置，下面对本技术实施例提供的一种车辆脱困装置进行介绍。
255.如图23所示，一种车辆脱困装置，所述装置包括：
256.行驶信息获取模块2310，用于获取车辆在按照规划路径自动行驶过程中采集的行驶信息；
257.脱困方式确定模块2320，用于在基于所述行驶信息确定所述车辆满足预设脱困条件时，根据所述车辆所满足的目标预设脱困条件，确定所述目标预设脱困条件对应的脱困方式，其中，所述预设脱困条件标识所述车辆无法按照所述规划路径继续行驶；
258.脱困路径确定模块2330，用于按照所述脱困方式，基于所述行驶信息确定所述车辆的脱困路径；
259.车辆控制模块2340，用于控制所述车辆基于所述脱困路径进行脱困。
260.本技术实施例提供的方案中，电子设备可以在获取车辆在按照规划路径自动行驶过程中采集的行驶信息；在基于行驶信息确定车辆满足预设脱困条件时，根据车辆所满足的目标预设脱困条件，确定目标预设脱困条件对应的脱困方式；按照脱困方式，基于行驶信息确定车辆的脱困路径；控制车辆基于脱困路径进行脱困。电子设备根据车辆在按照规划路径自动行驶过程中采集的行驶信息，确定出车辆满足目标预设脱困条件，即表示车辆处于该目标预设脱困条件对应的困境，而导致车辆无法按照规划路径继续行驶。这样，电子设备可以根据该目标预设脱困条件对应的脱困方式，即根据该车辆实际所处困境对应的脱困方式，为车辆确定用于进行自动脱困的脱困路径，进而控制车辆进行自动脱困，而不是直接退出自动驾驶，将车辆的控制权转交给用户，可以提高自动驾驶运行效率。
261.作为本技术实施例的一种实施方式，所述行驶信息可以包括所述车辆周围的障碍物信息；所述装置还可以包括：
262.障碍物位置确定模块，用于根据所述车辆周围的障碍物信息，确定所述车辆周围的障碍物的位置；
263.侵入判断模块，用于判断所述障碍物的位置中是否存在位于所述车辆的本车框内的位置，其中，所述本车框为包括所述车辆且区域边界与所述车辆之间的距离不大于预设距离的区域；
264.脱困条件判定模块，用于在所述侵入判断模块的判断结果为是时，确定所述车辆满足预设脱困条件中的入侵脱困条件。
265.作为本技术实施例的一种实施方式，所述脱困路径确定模块2330，可以包括：
266.位置关系确定单元，用于基于所述障碍物的位置以及所述车辆的位置，确定所述障碍物与所述车辆之间的目标位置关系；
267.脱困方向确定单元，用于根据预设的位置关系与脱困方向之间的对应关系以及所述目标位置关系，确定所述车辆对应的脱困方向；
268.脱困路径确定单元，用于根据所述脱困方向以及所述车辆周围的障碍物信息，确定所述车辆的脱困路径。
269.作为本技术实施例的一种实施方式，所述位置关系确定单元，可以具体用于基于所述障碍物的位置以及预先划分的所述本车框包括的各区域位置，确定所述障碍物位于的目标区域，作为所述障碍物与所述车辆之间的目标位置关系；
270.所述脱困方向确定单元，可以具体用于根据预设的区域与脱困方向之间的对应关系以及所述目标位置关系，确定所述车辆对应的脱困方向，其中，所述区域与脱困方向之间的对应关系基于人驾驶车辆的避障习惯确定。
271.作为本技术实施例的一种实施方式，所述脱困路径确定单元，可以包括：
272.备选脱困路径确定子单元，用于基于所述车辆转弯的最大曲率的限制，确定所述脱困方向对应的多条备选脱困路径；
273.目标备选脱困路径确定子单元，用于根据所述车辆周围的障碍物信息，从所述多条备选脱困路径中确定无障碍的目标备选脱困路径；
274.脱困路径确定子单元，用于基于各目标备选脱困路径对应的路径代价，从所述各目标备选脱困路径中确定代价最优的路径，作为所述车辆的脱困路径。
275.作为本技术实施例的一种实施方式，所述车辆控制模块2340，可以包括：
276.路径规划单元，用于根据所述脱困路径的终点和所述规划路径的终点，进行路径规划，得到新的规划路径；
277.路径拼接单元，用于将所述脱困路径与所述新的规划路径进行拼接，得到拼接后的路径；
278.第一车辆控制单元，用于控制所述车辆按照所述拼接后的路径行驶。
279.作为本技术实施例的一种实施方式，所述第一车辆控制单元，可以包括：
280.行进方向确定子单元，用于确定所述车辆按照所述脱困路径行进时的行进方向，其中，所述行进方向包括前向或后向；
281.障碍物信息过滤子单元，用于在控制所述车辆按照所述脱困路径行驶时，过滤采集到的所述车辆周围位于所述行进方向相反方向的障碍物信息。
282.作为本技术实施例的一种实施方式，所述行驶信息信息可以包括所述车辆周围的障碍物信息和所述车辆的速度信息；所述装置还可以包括：
283.速度距离判断单元，用于在所述车辆处于调头状态时，根据所述速度信息，确定所述车辆的静止时间是否大于预设时间阈值，并根据所述障碍物信息，确定所述车辆的可行距离是否小于预设距离阈值；
284.脱困条件判定模块，用于在所述速度距离判断单元为是时，确定所述车辆满足预设脱困条件中的调头脱困条件。
285.作为本技术实施例的一种实施方式，所述脱困路径确定模块2330，可以包括：
286.直行距离获取单元，用于获取所述车辆的前向可直行距离和后向可直行距离；
287.可直行路径确定单元，用于根据所述车辆的当前位置、所述前向可直行距离和所述后向可直行距离确定所述车辆的可直行路径；
288.调头路径规划单元，用于在所述可直行路径上每间隔预设距离，基于所述可直行路径进行调头路径规划，得到多个调头路径；
289.全局脱困路径确定单元，用于将所述可直行路径和所述多个调头路径进行拼接，得到全局脱困路径；
290.脱困路径确定单元，用于基于全局脱困路径包括各个调头脱困路径对应的路径代价，从各个调头脱困路径中确定代价最优的路径，作为所述车辆的脱困路径。
291.作为本技术实施例的一种实施方式，所述脱困路径确定模块2330，还可以包括：
292.档位切换代价确定单元，用于针对全局脱困路径包括的每个调头脱困路径，根据车辆按照该调头脱困路径行驶时的档位切换次数，确定该调头脱困路径对应的档位切换代价；
293.舒适性代价确定单元，用于根据车辆按照该调头脱困路径行驶时的舒适性参数，确定该调头脱困路径对应的舒适性代价；
294.有效距离代价确定单元，用于根据该调头脱困路径中用于调整车辆行驶方向的路径的距离，确定该调头脱困路径对应的有效距离代价；
295.无效距离代价确定单元，用于根据该调头脱困路径中用于调整车辆行驶方向之外的其他路径的距离，确定该调头脱困路径对应的无效距离代价；
296.路径代价确定单元，用于基于该调头脱困路径对应的档位切换代价、舒适性代价、有效距离代价和无效距离代价，按照以下路径代价计算公式，确定该调头脱困路径对应的路径代价c
path
：
297.c
path
＝ω1
×
c1+ω2
×
c2-ω3
×
c3+ω4
×
c4
298.其中，ω1、ω2、ω3和ω4分别为档位切换权重系数、舒适性权重系数、有效距离权重系数和无效距离权重系数，且均为非负数，c1、c2、c3和c4分别为档位切换代价、舒适性代价、有效距离代价和无效距离代价，且均为非负数。
299.作为本技术实施例的一种实施方式，所述车辆控制模块2340，可以包括：
300.实时信息获取单元，用于控制所述车辆按照所述脱困路径行驶达到预设距离后，获取采集的车辆的行驶信息；
301.实时路径规划单元，用于每获取到一帧行驶信息，根据该帧行驶信息进行实时路径规划，得到实时规划路径；
302.障碍物信息单元，用于按照采样间隔获取所述实时规划路径对应的障碍物信息；
303.风险评估单元，用于基于所述实时规划路径对应的障碍物信息，对所述实时规划路径进行碰撞风险评估，得到评估结果；
304.第二车辆控制单元，用于根据所述评估结果，控制所述车辆基于所述实时规划路径进行行驶。
305.作为本技术实施例的一种实施方式，所述实时规划路径为左调头路径或右调头路径，所述第二车辆控制单元，可以包括：
306.行驶控制子单元，用于在所述评估结果标识所述实时规划路径无碰撞风险时，控制所述车辆按照所述实时规划路径进行行驶；
307.路径规划子单元，用于在所述评估结果标识所述实时规划路径有碰撞风险时，根据该帧行驶信息进行实时路径规划，得到新的实时规划路径，其中，所述实时规划路径为左调头路径，所述新的实时规划路径为右调头路径，所述实时规划路径为右调头路径，所述新的规划调头路径为左调头路径；
308.障碍物信息获取子单元，用于按照采样间隔获取所述新的实时规划路径对应的障碍物信息；
309.风险评估子单元，用于基于所述新的实时规划路径对应的障碍物信息，对所述新的实时规划路径进行碰撞风险评估，得到所述新的实时规划路径对应的评估结果；
310.所述行驶控制子单元，还用于在所述新的实时规划路径对应的评估结果标识所述新的实时规划路径无碰撞风险时，控制所述车辆按照所述新的实时规划路径进行行驶；
311.所述行驶控制子单元，还用于在所述新的实时调头路径对应的评估结果标识所述新的实时调头路径有碰撞风险时，控制所述车辆按照所述脱困路径行驶达到所述预设距
processor，dsp)、专用集成电路(application specific integrated circuit，asic)、现场可编程门阵列(field-programmable gate array，fpga)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。
328.在本技术提供的又一实施例中，还提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质内存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述任一实施例所述的车辆脱困方法。
329.在本技术提供的又一实施例中，还提供了一种包含指令的计算机程序产品，当其在计算机上运行时，使得计算机执行上述实施例中任一实施例所述的车辆脱困方法。
330.在上述实施例中，可以全部或部分地通过软件、硬件、固件或者其任意组合来实现。当使用软件实现时，可以全部或部分地以计算机程序产品的形式实现。所述计算机程序产品包括一个或多个计算机指令。在计算机上加载和执行所述计算机程序指令时，全部或部分地产生按照本技术实施例所述的流程或功能。所述计算机可以是通用计算机、专用计算机、计算机网络、或者其他可编程装置。所述计算机指令可以存储在计算机可读存储介质中，或者从一个计算机可读存储介质向另一个计算机可读存储介质传输，例如，所述计算机指令可以从一个网站站点、计算机、服务器或数据中心通过有线(例如同轴电缆、光纤、数字用户线(dsl))或无线(例如红外、无线、微波等)方式向另一个网站站点、计算机、服务器或数据中心进行传输。所述计算机可读存储介质可以是计算机能够存取的任何可用介质或者是包含一个或多个可用介质集成的服务器、数据中心等数据存储设备。所述可用介质可以是磁性介质，(例如，软盘、硬盘、磁带)、光介质(例如，dvd)、或者固态硬盘(solid state disk，ssd)等。
331.需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
332.本说明书中的各个实施例均采用相关的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于装置、电子设备、计算机可读存储介质及计算机程序产品而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。
333.以上所述仅为本技术的较佳实施例，并非用于限定本技术的保护范围。凡在本技术的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均包含在本技术的保护范围内。

技术特征：
1.一种车辆脱困方法，其特征在于，所述方法包括：获取车辆在按照规划路径自动行驶过程中采集的行驶信息；在基于所述行驶信息确定所述车辆满足预设脱困条件时，根据所述车辆所满足的目标预设脱困条件，确定所述目标预设脱困条件对应的脱困方式，其中，所述预设脱困条件标识所述车辆无法按照所述规划路径继续行驶；按照所述脱困方式，基于所述行驶信息确定所述车辆的脱困路径；控制所述车辆基于所述脱困路径进行脱困。2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述行驶信息包括所述车辆周围的障碍物信息；在所述根据所述车辆所满足的目标预设脱困条件，确定所述目标预设脱困条件对应的脱困方式之前，所述方法还包括：根据所述车辆周围的障碍物信息，确定所述车辆周围的障碍物的位置；判断所述障碍物的位置中是否存在位于所述车辆的本车框内的位置，其中，所述本车框为包括所述车辆且区域边界与所述车辆之间的距离不大于预设距离的区域；如果存在，确定所述车辆满足预设脱困条件中的入侵脱困条件。3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，所述按照所述脱困方式，基于所述行驶信息确定所述车辆的脱困路径，包括：基于所述障碍物的位置以及所述车辆的位置，确定所述障碍物与所述车辆之间的目标位置关系；根据预设的位置关系与脱困方向之间的对应关系以及所述目标位置关系，确定所述车辆对应的脱困方向；根据所述脱困方向以及所述车辆周围的障碍物信息，确定所述车辆的脱困路径。4.如权利要求3所述的方法，其特征在于，所述基于所述障碍物的位置以及所述车辆的位置，确定所述障碍物与所述车辆之间的目标位置关系，包括：基于所述障碍物的位置以及预先划分的所述本车框包括的各区域位置，确定所述障碍物位于的目标区域，作为所述障碍物与所述车辆之间的目标位置关系；所述根据预设的位置关系与脱困方向之间的对应关系以及所述目标位置关系，确定所述车辆对应的脱困方向，包括：根据预设的区域与脱困方向之间的对应关系以及所述目标位置关系，确定所述车辆对应的脱困方向，其中，所述区域与脱困方向之间的对应关系基于人驾驶车辆的避障习惯确定。5.如权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据所述脱困方向以及所述车辆周围的障碍物信息，确定所述车辆的脱困路径，包括：基于所述车辆转弯的最大曲率的限制，确定所述脱困方向对应的多条备选脱困路径；根据所述车辆周围的障碍物信息，从所述多条备选脱困路径中确定无障碍的目标备选脱困路径；基于各目标备选脱困路径对应的路径代价，从所述各目标备选脱困路径中确定代价最优的路径，作为所述车辆的脱困路径。6.如权利要求2所述的方法，其特征在于，所述控制所述车辆基于所述脱困路径进行脱
困，包括：根据所述脱困路径的终点和所述规划路径的终点，进行路径规划，得到新的规划路径；将所述脱困路径与所述新的规划路径进行拼接，得到拼接后的路径；控制所述车辆按照所述拼接后的路径行驶。7.如权利要求6所述的方法，其特征在于，所述控制所述车辆按照所述拼接后的路径行驶，包括：确定所述车辆按照所述脱困路径行进时的行进方向，其中，所述行进方向包括前向或后向；在控制所述车辆按照所述脱困路径行驶时，过滤采集到的所述车辆周围位于所述行进方向相反方向的障碍物信息。8.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述行驶信息信息包括所述车辆周围的障碍物信息和所述车辆的速度信息；在所述根据所述车辆所满足的目标预设脱困条件，确定所述目标预设脱困条件对应的脱困方式之前，所述方法还包括：在所述车辆处于调头状态时，根据所述速度信息，确定所述车辆的静止时间是否大于预设时间阈值，并根据所述障碍物信息，确定所述车辆的可行距离是否小于预设距离阈值；如果所述车辆的静止时间大于所述预设时间阈值，且所述车辆的可行距离小于所述预设距离阈值，确定所述车辆满足预设脱困条件中的调头脱困条件。9.如权利要求8所述的方法，其特征在于，所述按照所述脱困方式，基于所述行驶信息确定所述车辆的脱困路径，包括：获取所述车辆的前向可直行距离和后向可直行距离；根据所述车辆的当前位置、所述前向可直行距离和所述后向可直行距离确定所述车辆的可直行路径；在所述可直行路径上每间隔预设距离，基于所述可直行路径进行调头路径规划，得到多个调头路径；将所述可直行路径和所述多个调头路径进行拼接，得到全局脱困路径；基于全局脱困路径包括各个调头脱困路径对应的路径代价，从各个调头脱困路径中确定代价最优的路径，作为所述车辆的脱困路径。10.如权利要求9所述的方法，其特征在于，在所述基于全局脱困路径包括各个调头脱困路径对应的路径代价，从各个调头脱困路径中确定代价最优的路径，作为所述车辆的脱困路径之前，所述方法还包括：针对全局脱困路径包括的每个调头脱困路径，根据车辆按照该调头脱困路径行驶时的档位切换次数，确定该调头脱困路径对应的档位切换代价；根据车辆按照该调头脱困路径行驶时的舒适性参数，确定该调头脱困路径对应的舒适性代价；根据该调头脱困路径中用于调整车辆行驶方向的路径的距离，确定该调头脱困路径对应的有效距离代价；根据该调头脱困路径中用于调整车辆行驶方向之外的其他路径的距离，确定该调头脱困路径对应的无效距离代价；
基于该调头脱困路径对应的档位切换代价、舒适性代价、有效距离代价和无效距离代价，按照以下路径代价计算公式，确定该调头脱困路径对应的路径代价c
path
：c
path
＝ω1
×
c1+ω2
×
c2-ω3
×
c3+ω4
×
c4其中，ω1、ω2、ω3和ω4分别为档位切换权重系数、舒适性权重系数、有效距离权重系数和无效距离权重系数，且均为非负数，c1、c2、c3和c4分别为档位切换代价、舒适性代价、有效距离代价和无效距离代价，且均为非负数。11.如权利要求8-10任一项所述的方法，其特征在于，所述控制所述车辆基于所述脱困路径进行脱困，包括：控制所述车辆按照所述脱困路径行驶达到预设距离后，获取采集的车辆的行驶信息；每获取到一帧行驶信息，根据该帧行驶信息进行实时路径规划，得到实时规划路径；按照采样间隔获取所述实时规划路径对应的障碍物信息；基于所述实时规划路径对应的障碍物信息，对所述实时规划路径进行碰撞风险评估，得到评估结果；根据所述评估结果，控制所述车辆基于所述实时规划路径进行行驶。12.如权利要求11所述的方法，其特征在于，所述实时规划路径为左调头路径或右调头路径；所述根据所述评估结果，控制所述车辆基于所述实时规划路径进行行驶，包括：在所述评估结果标识所述实时规划路径无碰撞风险时，控制所述车辆按照所述实时规划路径进行行驶；在所述评估结果标识所述实时规划路径有碰撞风险时，根据该帧行驶信息进行实时路径规划，得到新的实时规划路径，其中，所述实时规划路径为左调头路径，所述新的实时规划路径为右调头路径，所述实时规划路径为右调头路径，所述新的规划调头路径为左调头路径；按照采样间隔获取所述新的实时规划路径对应的障碍物信息；基于所述新的实时规划路径对应的障碍物信息，对所述新的实时规划路径进行碰撞风险评估，得到所述新的实时规划路径对应的评估结果；在所述新的实时规划路径对应的评估结果标识所述新的实时规划路径无碰撞风险时，控制所述车辆按照所述新的实时规划路径进行行驶；在所述新的实时调头路径对应的评估结果标识所述新的实时调头路径有碰撞风险时，控制所述车辆按照所述脱困路径行驶达到所述预设距离，并返回所述控制所述车辆按照所述脱困路径行驶达到预设距离后，获取采集的车辆的行驶信息。13.如权利要求11所述的方法，其特征在于，所述采样间隔的确定方式，包括：根据待采样障碍物所处的区域对应的感知精度参数，按照以下采样间隔计算公式，确定对该区域进行采样的采样间隔d
i
：d
i
＝acc
i
×
k
i
其中，acc
i
为区域i对应的感知精度参数，k
i
为区域i对应的比例系数，i＝1，2
…
n。14.如权利要求1-10任一项所述的方法，其特征在于，所述规划路径基于第一距离限制条件确定，所述第一距离限制条件为所述规划路径周围的障碍物与所述规划路径的距离大于第一阈值；
所述脱困路径基于第二距离限制条件确定，所述第二距离限制条件为所述脱困路径周围的障碍物与所述脱困路径的距离大于第二阈值，其中，所述第二阈值小于所述第一阈值。15.一种车辆，其特征在于，包括：存储器，用于存放计算机程序；处理器，用于执行存储器上所存放的程序时，实现权利要求1-14任一所述的方法。16.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质内存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现权利要求1-14任一所述的方法。

技术总结
本申请实施例提供了一种车辆脱困方法及车辆，包括：获取车辆在按照规划路径自动行驶过程中采集的行驶信息；在基于行驶信息确定车辆满足预设脱困条件时，根据车辆所满足的目标预设脱困条件，确定目标预设脱困条件对应的脱困方式，其中，预设脱困条件标识车辆无法按照规划路径继续行驶；按照脱困方式，基于行驶信息确定车辆的脱困路径；控制车辆基于脱困路径进行脱困。电子设备根据车辆的行驶信息，确定车辆满足目标预设脱困条件后，可以根据该目标预设脱困条件对应的脱困方式，为车辆确定用于进行自动脱困的脱困路径，进而控制车辆进行自动脱困，而不是直接退出自动驾驶，将车辆的控制权转交给用户，可以提高自动驾驶运行效率。可以提高自动驾驶运行效率。可以提高自动驾驶运行效率。


技术研发人员：田涛涛 徐源正 孙杰
受保护的技术使用者：杭州海康威视数字技术股份有限公司
技术研发日：2023.08.09
技术公布日：2023/9/19