基于电机效能控制的滑行能量回收补偿方法、装置、电子设备和存储介质与流程

1.本技术涉及新能源汽车领域，具体而言，涉及一种基于电机效能控制的滑行能量回收补偿方法、装置、电子设备和存储介质。


背景技术：

2.目前，为了提高电动车的续航能力，通常在电动车处于滑行时，通过电动车的刹车系统将电动车的部分动能转换为电能，并将转换得到的电能存在于动力电池中，进而实现能量回收，从而提高电动车的续航能力。
3.进一步地，电动车在动力电池处于高soc工况下，其电池充电能力会受限，即期望滑行能量回收功率大于动力电池的可充电功率。


技术实现要素：

4.本技术实施例的目的在于提供一种基于电机效能控制的滑行能量回收补偿方法、装置、电子设备和存储介质，用以通过所述目标车辆的驱动电机的发热抵消所述目标车辆的当前电池可充电功率与所述目标车辆的期望滑行能量回收功率之间的差值。另一方面，本技术能够在目标车辆的驱动电机的发热过程中，使制动扭矩不变，从而保证车辆的滑行减速度一致性。
5.第一方面，本发明提供一种基于电机效能控制的滑行能量回收补偿方法，所述方法包括:
6.当检测目标车辆处于滑行能量回收工况时，获取所述目标车辆的当前电池可充电功率，并基于所述目标车辆的车速确定所述目标车辆的期望滑行能量回收功率；
7.基于所述目标车辆的期望滑行能量回收功率和所述目标车辆的车速计算制动扭矩，并基于所述制动扭矩确定所述目标车辆的驱动电机电流，以通过所述目标车辆的驱动电机电流控制所述目标车辆在所述滑行能量回收工况时的减速度，其中所述目标车辆的驱动电机电流包括交轴电流和直轴电流；
8.判断所述目标车辆的当前电池可充电功率是否小于所述目标车辆的期望滑行能量回收功率；
9.当所述目标车辆的当前电池可充电功率小于所述目标车辆的期望滑行能量回收功率时，计算得到所述目标车辆的当前电池可充电功率与所述目标车辆的期望滑行能量回收功率之间的差值；
10.基于等扭矩曲线修正所述交轴电流和所述直轴电流，以保持所述目标车辆的制动扭矩不变并通过所述目标车辆的驱动电机的发热抵消所述目标车辆的当前电池可充电功率与所述目标车辆的期望滑行能量回收功率之间的差值。
11.本技术第一方面的方法能够在所述目标车辆的当前电池可充电功率小于所述目标车辆的期望滑行能量回收功率时，计算得到所述目标车辆的当前电池可充电功率与所述
目标车辆的期望滑行能量回收功率之间的差值，进而通过修正所述交轴电流和所述直轴电流，提高电机的发热程度，即将产生的多余回收能量转换为热能，从而抵消所述目标车辆的当前电池可充电功率与所述目标车辆的期望滑行能量回收功率之间的差值。另一方面，由于是基于等扭矩曲线修正交轴电流和所述直轴电流，因此能够在修正所述交轴电流和所述直轴电流过程中，保持电机的输出的制动扭矩不变，从而保持减速一致性。
12.在可选的实施方式中，所述基于所述制动扭矩确定所述目标车辆的驱动电机电流包括：
13.基于制动扭矩查询电机转矩电机电流曲线，得到所述目标车辆的驱动电机电流。
14.本可选的实施方式通过制动扭矩查询电机转矩电机电流曲线，可得到所述目标车辆的驱动电机电流，其中，该查询方式可减少计算量。
15.在可选的实施方式中，修正后的所述交轴电流和修正后的所述直轴电流位于电流极限圆内。
16.本可选的实施方式通过将修正后的所述交轴电流和修正后的所述直轴电流限定在电流极限圆内。
17.在可选的实施方式中，所述方法还包括：
18.检测所述目标车辆的油门和所述目标车辆的制动踏板是否均处于未踩下状态；
19.当所述目标车辆的油门和所述目标车辆的制动踏板均处于未踩下状态时，确定所述目标车辆处于所述滑行能量回收工况。
20.本可选的实施方式通过检测所述目标车辆的油门和所述目标车辆的制动踏板是否均处于未踩下状态，进而能够在所述目标车辆的油门和所述目标车辆的制动踏板均处于未踩下状态时，确定所述目标车辆处于所述滑行能量回收工况。
21.第二方面，本发明提供一种基于电机效能控制的滑行能量回收减速度补偿装置，所述装置包括:
22.第一确定模块，用于当检测目标车辆处于滑行能量回收工况时，获取所述目标车辆的当前电池可充电功率，并基于所述目标车辆的车速确定所述目标车辆的期望滑行能量回收功率；
23.第一计算模块，用于基于所述目标车辆的期望滑行能量回收功率和所述目标车辆的车速计算制动扭矩，并基于所述制动扭矩确定所述目标车辆的驱动电机电流，以通过所述目标车辆的驱动电机电流控制所述目标车辆在所述滑行能量回收工况时的减速度，其中所述目标车辆的驱动电机电流包括交轴电流和直轴电流；
24.判断模块，用于判断所述目标车辆的当前电池可充电功率是否小于所述目标车辆的期望滑行能量回收功率；
25.第二计算模块，用于当所述目标车辆的当前电池可充电功率小于所述目标车辆的期望滑行能量回收功率时，计算得到所述目标车辆的当前电池可充电功率与所述目标车辆的期望滑行能量回收功率之间的差值；
26.修正模块，用于基于等扭矩曲线修正所述交轴电流和所述直轴电流，以保持所述目标车辆的制动扭矩不变并通过所述目标车辆的驱动电机的发热抵消所述目标车辆的当前电池可充电功率与所述目标车辆的期望滑行能量回收功率之间的差值。
27.本技术第二方面的装置能够在所述目标车辆的当前电池可充电功率小于所述目
标车辆的期望滑行能量回收功率时，计算得到所述目标车辆的当前电池可充电功率与所述目标车辆的期望滑行能量回收功率之间的差值，进而通过修正所述交轴电流和所述直轴电流，提高电机的发热程度，即将产生的多余回收能量转换为热能，从而抵消所述目标车辆的当前电池可充电功率与所述目标车辆的期望滑行能量回收功率之间的差值。另一方面，由于是基于等扭矩曲线修正交轴电流和所述直轴电流，因此能够在修正所述交轴电流和所述直轴电流过程中，保持电机的输出的制动扭矩不变，从而保持减速一致性。
28.在可选的实施方式中，所述第一确定模块执行所述基于所述制动扭矩确定所述目标车辆的驱动电机电流的具体方式为：
29.基于制动扭矩查询电机转矩电机电流曲线，得到所述目标车辆的驱动电机电流。
30.本可选的实施方式通过制动扭矩查询电机转矩电机电流曲线，可得到所述目标车辆的驱动电机电流，其中，该查询方式可减少计算量。
31.在可选的实施方式中，修正后的所述交轴电流和修正后的所述直轴电流位于电流极限圆内。
32.本可选的实施方式通过将修正后的所述交轴电流和修正后的所述直轴电流限定在电流极限圆内。
33.在可选的实施方式中，所述装置还包括：
34.检测模块，用于检测所述目标车辆的油门和所述目标车辆的制动踏板是否均处于未踩下状态；
35.第二确定模块，用于当所述目标车辆的油门和所述目标车辆的制动踏板均处于未踩下状态时，确定所述目标车辆处于所述滑行能量回收工况。
36.本可选的实施方式通过检测所述目标车辆的油门和所述目标车辆的制动踏板是否均处于未踩下状态，进而能够在所述目标车辆的油门和所述目标车辆的制动踏板均处于未踩下状态时，确定所述目标车辆处于所述滑行能量回收工况。
37.第三方面，本发明提供一种电子设备，包括：
38.处理器；以及
39.存储器，配置用于存储机器可读指令，所述指令在由所述处理器执行时，执行如前述实施方式任一项所述的基于电机效能控制的滑行能量回收补偿方法。
40.本技术第三方面的电子设备通过执行基于电机效能控制的滑行能量回收补偿方法，能够在所述目标车辆的当前电池可充电功率小于所述目标车辆的期望滑行能量回收功率时，计算得到所述目标车辆的当前电池可充电功率与所述目标车辆的期望滑行能量回收功率之间的差值，进而通过修正所述交轴电流和所述直轴电流，提高电机的发热程度，即将产生的多余回收能量转换为热能，从而抵消所述目标车辆的当前电池可充电功率与所述目标车辆的期望滑行能量回收功率之间的差值。另一方面，由于是基于等扭矩曲线修正交轴电流和所述直轴电流，因此能够在修正所述交轴电流和所述直轴电流过程中，保持电机的输出的制动扭矩不变，从而保持减速一致性。
41.第四方面，本发明提供一种存储介质，所述存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行如前述实施方式任一项所述的基于电机效能控制的滑行能量回收补偿方法。
42.本技术第四方面的存储介质通过执行基于电机效能控制的滑行能量回收补偿方
法，能够在所述目标车辆的当前电池可充电功率小于所述目标车辆的期望滑行能量回收功率时，计算得到所述目标车辆的当前电池可充电功率与所述目标车辆的期望滑行能量回收功率之间的差值，进而通过修正所述交轴电流和所述直轴电流，提高电机的发热程度，即将产生的多余回收能量转换为热能，从而抵消所述目标车辆的当前电池可充电功率与所述目标车辆的期望滑行能量回收功率之间的差值。另一方面，由于是基于等扭矩曲线修正交轴电流和所述直轴电流，因此能够在修正所述交轴电流和所述直轴电流过程中，保持电机的输出的制动扭矩不变，从而保持减速一致性。
附图说明
43.为了更清楚地说明本技术实施例的技术方案，下面将对本技术实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本技术的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。
44.图1是本技术实施例公开的一种基于电机效能控制的滑行能量回收补偿方法的流程示意图；
45.图2是本技术实施例公开的一种电机效率控制图；
46.图3是本技术实施例公开的一种基于电机效能控制的滑行能量回收减速度补偿装置的结构示意图；
47.图4是本技术实施例公开的一种电子设备的结构示意图。
具体实施方式
48.下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行描述。
49.实施例一
50.请参阅图1，图1是本技术实施例公开的一种基于电机效能控制的滑行能量回收补偿方法的流程示意图，如图1所示，本技术实施例的方法包括以下步骤：
51.101、当检测目标车辆处于滑行能量回收工况时，获取目标车辆的当前电池可充电功率，并基于目标车辆的车速确定目标车辆的期望滑行能量回收功率；
52.102、基于目标车辆的期望滑行能量回收功率和目标车辆的车速计算制动扭矩，并基于制动扭矩确定目标车辆的驱动电机电流，以通过目标车辆的驱动电机电流控制目标车辆在滑行能量回收工况时的减速度，其中目标车辆的驱动电机电流包括交轴电流和直轴电流；
53.103、判断目标车辆的当前电池可充电功率是否小于目标车辆的期望滑行能量回收功率；
54.104、当目标车辆的当前电池可充电功率小于目标车辆的期望滑行能量回收功率时，计算得到目标车辆的当前电池可充电功率与目标车辆的期望滑行能量回收功率之间的差值；
55.105、基于等扭矩曲线修正交轴电流和直轴电流，以保持目标车辆的制动扭矩不变并通过目标车辆的驱动电机的发热抵消目标车辆的当前电池可充电功率与目标车辆的期望滑行能量回收功率之间的差值。
56.本技术实施例的方法能够在目标车辆的当前电池可充电功率小于目标车辆的期望滑行能量回收功率时，计算得到目标车辆的当前电池可充电功率与目标车辆的期望滑行能量回收功率之间的差值，进而通过修正交轴电流和直轴电流，提高电机的发热程度，即将产生的多余回收能量转换为热能，从而抵消目标车辆的当前电池可充电功率与目标车辆的期望滑行能量回收功率之间的差值。另一方面，由于是基于等扭矩曲线修正交轴电流和直轴电流，因此能够在修正交轴电流和直轴电流过程中，保持电机的输出的制动扭矩不变，从而保持减速一致性。
57.在本技术实施例中，具体地，通过基于目标车辆的期望滑行能量回收功率和目标车辆的车速计算制动扭矩，并基于制动扭矩确定目标车辆的驱动电机电流，从而能够得到目标车辆的期望滑行能量回收功率对应的驱动电机电流，其中，目标车辆的期望滑行能量回收功率基于经验确定，例如，通过多次测试，可得知车速s1下，车轮带动驱动电机反转，进而能够产生的期望滑行能量回收功率为g1，而在车速s2下，车轮带动驱动电机反转而产生的期望滑行能量回收功率为g2。
58.在本技术实施例中，具体地，基于目标车辆的期望滑行能量回收功率和目标车辆的车速计算制动扭矩的具体计算式可以是：t＝p*9550/n，其中，t表示制动扭矩，n表示车速，p表示目标车辆的期望滑行能量回收功率。
59.在本技术实施例中，需要说明的是，由于驱动电机反向转动时输出的扭矩会反作用于车轮，因此，期望滑行能量回收功率对应的扭矩也称为制动扭矩。进一步地，一般而言，修正交轴电流和直轴电流，会导致制动扭矩变化，例如，增大修正交轴电流和直轴电流时，制动扭矩也会变大，从而会导致当前时刻的制动扭矩与前一时刻的制动扭矩不同，从而使车辆的当前减速度与前一时刻的减速度不一致。
60.在本技术实施例中，需要说明的是，实际情况中，车辆的减速度受到制动扭矩和地面摩擦力的影响，此处为了便于说明，假定车辆在不同时刻，其制动扭矩之外的减速度影响因素相同，因此，在保持制动扭矩不变的情况下，车辆的减速度能够保持不变。
61.在本技术实施例中，具体地，请参阅图2，图2是本技术实施例公开的一种电机效率控制图，其中，横轴为直轴电流值id，纵轴为交轴电流值iq；虚线表示电流极限圆，点画线表示mtpa曲线，实线表示等扭矩曲线。如图2所示。同一等扭矩曲线上任一点的交轴电流、直轴电流组合均可以输出相同的电机端扭矩。
62.在本技术实施例中，电磁转矩方程公式采用在本技术实施例中，电磁转矩方程公式采用其中，n
p
为电机极对数，ψf为电机的磁链，ld为电机的d轴(直轴)电感，lq为电机的q轴(交轴)电感，id为d轴电流，iq为q轴电流。由电磁转矩方程可以得到一系列等转矩曲线，而每条等转矩曲线与dq坐标系下的一系列等电流圆都存在一个切点，当电机工作在这些切点时单位定子电流的电磁转矩输出能力最大，将这些点连起来就可以得到最大转矩电流比(mtpa)曲线。
63.在本技术实施例中，具体地，交轴电流、直轴电流组合是指
64.在本技术实施例中，具体地，等扭矩曲线可根据现有技术得到。在本技术实施例中，作为一种可选的实施方式，步骤：基于制动扭矩确定目标车辆的驱动电机电流包括以下
子步骤：
65.基于制动扭矩查询电机转矩电机电流曲线，得到目标车辆的驱动电机电流。
66.本可选的实施方式通过制动扭矩查询电机转矩电机电流曲线，可得到目标车辆的驱动电机电流，其中，该查询方式可减少计算量。针对上述可选的实施方式是，通过制动扭矩查询电机转矩电机电流曲线是一种查表方式，其与基于制动扭矩和相应的计算式直接计算目标车辆的驱动电机电流相比，可减少计算量。
67.在可选的实施方式中，修正后的交轴电流和修正后的直轴电流位于电流极限圆内。
68.针对上述可选的实施方式，目标车辆的驱动系统温度包括了驱动电机和其他部件的温度，其中，由于目标车辆的驱动系统温度主要受到驱动电机的发热影响，因此可将驱动电机的温度作为目标车辆的驱动系统温度。进一步地，温度保护阈值可参考现有技术，本技术实施例对此不作赘述。
69.在本技术时候示例中，作为一种可选的实施方式，本技术实施例的方法还包括以下步骤：
70.检测目标车辆的油门和目标车辆的制动踏板是否均处于未踩下状态；
71.当目标车辆的油门和目标车辆的制动踏板均处于未踩下状态时，确定目标车辆处于滑行能量回收工况。
72.本可选的实施方式通过检测目标车辆的油门和目标车辆的制动踏板是否均处于未踩下状态，进而能够在目标车辆的油门和目标车辆的制动踏板均处于未踩下状态时，确定目标车辆处于滑行能量回收工况。
73.实施例二
74.请参阅图3，图3是本技术实施例公开的一种基于电机效能控制的滑行能量回收减速度补偿装置的结构示意图，如图3所示，本技术实施例的装置包括以下功能模块：
75.第一确定模块201，用于当检测目标车辆处于滑行能量回收工况时，获取目标车辆的当前电池可充电功率，并基于目标车辆的车速确定目标车辆的期望滑行能量回收功率；
76.第一计算模块202，用于基于目标车辆的期望滑行能量回收功率和目标车辆的车速计算制动扭矩，并基于制动扭矩确定目标车辆的驱动电机电流，以通过目标车辆的驱动电机电流控制目标车辆在滑行能量回收工况时的减速度，其中目标车辆的驱动电机电流包括交轴电流和直轴电流；
77.判断模块203，用于判断目标车辆的当前电池可充电功率是否小于目标车辆的期望滑行能量回收功率；
78.第二计算模块204，用于当目标车辆的当前电池可充电功率小于目标车辆的期望滑行能量回收功率时，计算得到目标车辆的当前电池可充电功率与目标车辆的期望滑行能量回收功率之间的差值；
79.修正模块205，用于基于等扭矩曲线修正交轴电流和直轴电流，以保持目标车辆的制动扭矩不变并通过目标车辆的驱动电机的发热抵消目标车辆的当前电池可充电功率与目标车辆的期望滑行能量回收功率之间的差值。
80.本技术实施例的装置能够在目标车辆的当前电池可充电功率小于目标车辆的期望滑行能量回收功率时，计算得到目标车辆的当前电池可充电功率与目标车辆的期望滑行
能量回收功率之间的差值，进而通过修正交轴电流和直轴电流，提高电机的发热程度，即将产生的多余回收能量转换为热能，从而抵消目标车辆的当前电池可充电功率与目标车辆的期望滑行能量回收功率之间的差值。另一方面，由于是基于等扭矩曲线修正交轴电流和直轴电流，因此能够在修正交轴电流和直轴电流过程中，保持电机的输出的制动扭矩不变，从而保持减速一致性。
81.在本技术实施例中，作为可选的实施方式，第一确定模块执行基于制动扭矩确定目标车辆的驱动电机电流的具体方式为：
82.基于制动扭矩查询电机转矩电机电流曲线，得到目标车辆的驱动电机电流。
83.本可选的实施方式通过制动扭矩查询电机转矩电机电流曲线，可得到目标车辆的驱动电机电流，其中，该查询方式可减少计算量。
84.在本技术实施例中，作为一种可选的实施方式，修正后的交轴电流和修正后的直轴电流位于电流极限圆内。
85.在本技术实施例中，作为一种可选的实施方式，本技术实施例的装置还包括以下功能模块：
86.检测模块，用于检测目标车辆的油门和目标车辆的制动踏板是否均处于未踩下状态；
87.第二确定模块，用于当目标车辆的油门和目标车辆的制动踏板均处于未踩下状态时，确定目标车辆处于滑行能量回收工况。
88.本可选的实施方式通过检测目标车辆的油门和目标车辆的制动踏板是否均处于未踩下状态，进而能够在目标车辆的油门和目标车辆的制动踏板均处于未踩下状态时，确定目标车辆处于滑行能量回收工况。
89.实施例三
90.请参阅图4，图4是本技术实施例公开的一种电子设备的结构示意图，如图4所示，本技术实施例的电子设备包括：
91.处理器301；以及
92.存储器302，配置用于存储机器可读指令，指令在由处理器301执行时，执行如前述实施方式任一项的基于电机效能控制的滑行能量回收补偿方法。
93.本技术实施例的电子设备通过执行基于电机效能控制的滑行能量回收补偿方法，能够在目标车辆的当前电池可充电功率小于目标车辆的期望滑行能量回收功率时，计算得到目标车辆的当前电池可充电功率与目标车辆的期望滑行能量回收功率之间的差值，进而通过修正交轴电流和直轴电流，提高电机的发热程度，即将产生的多余回收能量转换为热能，从而抵消目标车辆的当前电池可充电功率与目标车辆的期望滑行能量回收功率之间的差值。另一方面，由于是基于等扭矩曲线修正交轴电流和直轴电流，因此能够在修正交轴电流和直轴电流过程中，保持电机的输出的制动扭矩不变，从而保持减速一致性。
94.实施例四
95.本技术实施例提供一种存储介质，存储介质存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行如前述实施方式任一项的基于电机效能控制的滑行能量回收补偿方法。
96.本技术实施例的存储介质通过执行基于电机效能控制的滑行能量回收补偿方法，能够在目标车辆的当前电池可充电功率小于目标车辆的期望滑行能量回收功率时，计算得
到目标车辆的当前电池可充电功率与目标车辆的期望滑行能量回收功率之间的差值，进而通过修正交轴电流和直轴电流，提高电机的发热程度，即将产生的多余回收能量转换为热能，从而抵消目标车辆的当前电池可充电功率与目标车辆的期望滑行能量回收功率之间的差值。另一方面，由于是基于等扭矩曲线修正交轴电流和直轴电流，因此能够在修正交轴电流和直轴电流过程中，保持电机的输出的制动扭矩不变，从而保持减速一致性。
97.在本技术所提供的实施例中，应该理解到，所揭露装置和方法，可以通过其它的方式实现。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，又例如，多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些通信接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。
98.另外，作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
99.再者，在本技术各个实施例中的各功能模块可以集成在一起形成一个独立的部分，也可以是各个模块单独存在，也可以两个或两个以上模块集成形成一个独立的部分。
100.需要说明的是，功能如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本技术的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本技术各个实施例方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：u盘、移动硬盘、只读存储器(read-only memory，rom)随机存取存储器(random access memory，ram)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
101.在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。
102.以上仅为本技术的实施例而已，并不用于限制本技术的保护范围，对于本领域的技术人员来说，本技术可以有各种更改和变化。凡在本技术的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本技术的保护范围之内。

技术特征：
1.一种基于电机效能控制的滑行能量回收补偿方法，其特征在于，所述方法包括:当检测目标车辆处于滑行能量回收工况时，获取所述目标车辆的当前电池可充电功率，并基于所述目标车辆的车速确定所述目标车辆的期望滑行能量回收功率；基于所述目标车辆的期望滑行能量回收功率和所述目标车辆的车速计算制动扭矩，并基于所述制动扭矩确定所述目标车辆的驱动电机电流，以通过所述目标车辆的驱动电机电流控制所述目标车辆在所述滑行能量回收工况时的减速度，其中所述目标车辆的驱动电机电流包括交轴电流和直轴电流；判断所述目标车辆的当前电池可充电功率是否小于所述目标车辆的期望滑行能量回收功率；当所述目标车辆的当前电池可充电功率小于所述目标车辆的期望滑行能量回收功率时，计算得到所述目标车辆的当前电池可充电功率与所述目标车辆的期望滑行能量回收功率之间的差值；基于等扭矩曲线修正所述交轴电流和所述直轴电流，以保持所述目标车辆的制动扭矩不变并通过所述目标车辆的驱动电机的发热抵消所述目标车辆的当前电池可充电功率与所述目标车辆的期望滑行能量回收功率之间的差值。2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述制动扭矩确定所述目标车辆的驱动电机电流包括：基于制动扭矩查询电机转矩电机电流曲线，得到所述目标车辆的驱动电机电流。3.如权利要求1所述的方法，其特征在于，修正后的所述交轴电流和修正后的所述直轴电流位于电流极限圆内。4.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：检测所述目标车辆的油门和所述目标车辆的制动踏板是否均处于未踩下状态；当所述目标车辆的油门和所述目标车辆的制动踏板均处于未踩下状态时，确定所述目标车辆处于所述滑行能量回收工况。5.一种基于电机效能控制的滑行能量回收减速度补偿装置，其特征在于，所述装置包括:第一确定模块，用于当检测目标车辆处于滑行能量回收工况时，获取所述目标车辆的当前电池可充电功率，并基于所述目标车辆的车速确定所述目标车辆的期望滑行能量回收功率；第一计算模块，用于基于所述目标车辆的期望滑行能量回收功率和所述目标车辆的车速计算制动扭矩，并基于所述制动扭矩确定所述目标车辆的驱动电机电流，以通过所述目标车辆的驱动电机电流控制所述目标车辆在所述滑行能量回收工况时的减速度，其中所述目标车辆的驱动电机电流包括交轴电流和直轴电流；判断模块，用于判断所述目标车辆的当前电池可充电功率是否小于所述目标车辆的期望滑行能量回收功率；第二计算模块，用于当所述目标车辆的当前电池可充电功率小于所述目标车辆的期望滑行能量回收功率时，计算得到所述目标车辆的当前电池可充电功率与所述目标车辆的期望滑行能量回收功率之间的差值；修正模块，用于基于等扭矩曲线修正所述交轴电流和所述直轴电流，以保持所述目标
车辆的制动扭矩不变并通过所述目标车辆的驱动电机的发热抵消所述目标车辆的当前电池可充电功率与所述目标车辆的期望滑行能量回收功率之间的差值。6.如权利要求5所述的装置，其特征在于，所述第一确定模块执行所述基于所述制动扭矩确定所述目标车辆的驱动电机电流的具体方式为：基于制动扭矩查询电机转矩电机电流曲线，得到所述目标车辆的驱动电机电流。7.如权利要求5所述的装置，其特征在于，修正后的所述交轴电流和修正后的所述直轴电流位于电流极限圆内。8.如权利要求5所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：检测模块，用于检测所述目标车辆的油门和所述目标车辆的制动踏板是否均处于未踩下状态；第二确定模块，用于当所述目标车辆的油门和所述目标车辆的制动踏板均处于未踩下状态时，确定所述目标车辆处于所述滑行能量回收工况。9.一种电子设备，其特征在于，包括：处理器；以及存储器，配置用于存储机器可读指令，所述指令在由所述处理器执行时，执行如权利要求1-4任一项所述的基于电机效能控制的滑行能量回收补偿方法。10.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行如权利要求1-4任一项所述的基于电机效能控制的滑行能量回收补偿方法。

技术总结
本申请提供一种基于电机效能控制的滑行能量回收补偿方法、装置、电子设备和存储介质，其中，基于电机效能控制的滑行能量回收补偿方法包括：判断所述目标车辆的当前电池可充电功率是否小于所述目标车辆的期望滑行能量回收功率；计算得到所述目标车辆的当前电池可充电功率与所述目标车辆的期望滑行能量回收功率之间的差值；基于等扭矩曲线修正所述交轴电流和所述直轴电流等步骤。本申请能够通过所述目标车辆的驱动电机的发热抵消所述目标车辆的当前电池可充电功率与所述目标车辆的期望滑行能量回收功率之间的差值。另一方面，本申请能够在目标车辆的驱动电机的发热过程中，使制动扭矩不变，从而保证车辆的滑行减速度一致性。性。性。


技术研发人员：李晃 姜翠娜 冼浩岚
受保护的技术使用者：广汽埃安新能源汽车股份有限公司
技术研发日：2023.08.15
技术公布日：2023/9/20