车辆的转向控制方法及装置与流程

车辆的转向控制方法及装置
【技术领域】
1.本发明涉及自动驾驶领域，尤其涉及一种车辆的转向控制方法及装置。


背景技术：

2.sae(society of automotive engineers美国汽车工程师学会)是美国及世界汽车工业有重要影响的学术团体，也是世界上汽车、海洋和航空/航天运输机械技术信息的资源之一。每年都推出大量的标准资料、技术报告、参数(工具)书籍和特别出版物，建有庞大的数据库。自动驾驶的分级标准，自动化程度由l0至l5随级别增加而提升，就是由sae于2014年在j3016中提出。
3.近几年随着sae l2级别自动驾驶功能落地项目越来越多，adas(advanced driver assistance system,高级驾驶辅助系统)的功能也越来越多，在l2级别与驾驶员的交互的要求也越来越高。
4.现有技术中，车辆处于智能驾驶模式时，在驾驶员介入进行横向控制时，会使用较大的转向力矩来解除当前为控制车辆居中行驶、而由智能驾驶控制器请求的转向力矩。即，智能驾驶模式开启时，驾驶员介入进行横向控制时，当驾驶员转动方向盘的转向力矩小于预定阈值时不会解除智能驾驶模式、方向盘也不会转动；当驾驶员用大于预定阈值的转向力矩来转动方向盘，转向系统才会解除智能驾驶模式，方向盘在驾驶员的转向力矩作用下才会转动，同时车辆开始转向。
5.现有技术存在如下缺点：智能驾驶模式退出瞬间，车辆退出自动横向控制功能，驾驶员的转向力矩突然接入，过大超调的转向力矩会让车辆产生过多的横向偏移，从而使车辆产生过多的转向，进而使车辆不能完全贴合驾驶员意图行驶；智能驾驶模式退出瞬间，驾驶员接入转向力矩突兀不连续，影响驾驶安全；在机器和驾驶员共同输出转向力矩时，存在机器驾驶意愿与人驾驶意愿违背情形，尤其是在驾驶员想立即接管车辆的时候，严重影响驾驶安全和驾驶乐趣。
6.因此，亟需提出一种新的技术方案来解决上述问题。


技术实现要素：

7.本发明的目的之一在于提供一种车辆的转向控制方法及装置，其允许驾驶员与智能驾驶系统共同控制车辆的转向，从而避免了现有技术中驾驶员的转向力矩突然接入而导致的车辆多度转向的问题。
8.为实现上述目的，根据本发明的一个方面，本发明提供一种车辆的转向控制方法，所述车辆包括智能驾驶系统和转向系统，其包括：开启所述智能驾驶系统使得车辆进入智能驾驶模式，此时所述智能驾驶系统请求转向力矩，所述转向系统根据所述智能驾驶系统请求的转向力矩进行车辆的转向控制；在智能驾驶模式下驾驶员输入转向力矩，此时车辆进入人机共驾模式，所述转向系统根据所述智能驾驶系统请求的转向力矩以及驾驶员输入的转向力矩共同进行车辆的转向控制。
9.在一个进一步的实施例中，所述智能驾驶系统实际允许输出的转向力矩为：a_torque*k2angle_adas*k2speed_adas，其中a_torque为智能驾驶系统请求的转向力矩，k2angle_adas为所述智能驾驶系统请求的转向力矩随方向盘的转动角度的加权系数，k2speed_adas为所述智能驾驶系统请求的转向力矩随车速的加权系数，在人机共驾模式下，所述智能驾驶系统实际允许输出的转向力矩、驾驶员输入的转向力矩s_torque以及所述转向系统中的电动助力转向模块输出的转向力矩共同作用使得方向盘转动一个转动角度θ
sw
。
10.在一个进一步的实施例中，在人机共驾模式下，所述智能驾驶系统实际允许输出的转向力矩、驾驶员输入的转向力矩s_torque以及所述转向系统中的电动助力转向模块输出的转向力矩的作用方程如下：
[0011][0012]
其中m_torque为所述转向系统中的电动助力转向模块输出的转向力矩，j为转向系统的转动惯量，为方向盘的转角加速度，d
damping
为转向系统的阻尼，k
stiffness
为转向系统的刚度，为方向盘的转角速度，θ
sw
为方向盘的转动角度。
[0013]
在一个进一步的实施例中，方向盘的转动角度越大加权系数k2angle_adas越小，车速越大加权系数k2speed_adas越小。
[0014]
在一个进一步的实施例中，在所述人机共驾模式下，车辆后轴的转角θr为：
[0015]
θr＝δ
heading_angle
*k_sw2rear*k_speed2rear
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(1)
[0016]
其中，k_sw2rear为后轴随方向盘的转动角度的转动系数，k_speed2rear为后轴随车速的转动系数，δ
heading_angle
为所述人机共驾模式下的预设航向角heading_angle_i与车辆原始状态的航向角heading_angle_t的差值。
[0017]
在一个进一步的实施例中，其中δ
heading_angle
为：
[0018]
δ
heading_angle
＝heading_angle_t-heading_angle_i，
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(2)
[0019]
车辆原始状态的航向角heading_angle_t为：
[0020]
heading_angle_t＝(yaw_angle)+(understeer_angle_t)，
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(3)
[0021]
其中，yaw_angle为车辆相对自身准静态驾驶时产生的横摆角，understeer_angle_t为车辆实际的不足转向度。
[0022]
在一个进一步的实施例中，车辆实际的不足转向度understeer_angle_t为：
[0023]
understeer_angle_t＝(α1-α2)/lacc，
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(4)
[0024]
其中α2表示车辆原始状态下后轴的侧偏角，lacc为车辆的横向加速度，
[0025]
车辆前轴的侧偏角α1为：α1＝β+a*yaw_rate/v-θf，
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(5)
[0026]
车辆后轴的侧偏角α2为：α2＝β-b*yaw_rate/v，
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(6)
[0027]
其中a为质心到前轴的距离，b为质心到后轴的距离，β为质心侧偏角，θf为车辆前轮的转动角度，θf＝θ
sw
/i，yaw_rate为车辆的横摆角速度，v表示车辆前进的速度，其中i表示转向系统的传动比。
[0028]
在一个进一步的实施例中，所述车辆退出所述人机共驾模式并进入人工驾驶模式，此时所述智能驾驶系统被关闭，完全由驾驶员自己驾驶所述车辆。
[0029]
在一个进一步的实施例中，所述人机共驾模式运行预定时长后，所述车辆自动的退出所述人机共驾模式并进入人工驾驶模式；或者，驾驶员驱动使得所述车辆退出所述人机共驾模式并进入人工驾驶模式；或者，在所述驾驶员输入的转向力矩大于预定阈值时，所述车辆自动的退出所述人机共驾模式并进入人工驾驶模式。
[0030]
根据本发明的另一个方面，本发明提供一种车辆的转向控制装置，包括：存储器，用于存储程序；处理器，用于加载所述程序以执行上文所述的转向控制方法。
[0031]
与现有技术相比，本发明中在智能驾驶模式下驾驶员输入转向力矩，此时车辆进入人机共驾模式，所述转向系统根据所述智能驾驶系统请求的转向力矩以及驾驶员输入的转向力矩共同进行车辆的转向控制。这样，允许驾驶员与智能驾驶系统共同控制车辆的转向，从而避免了现有技术中驾驶员的转向力矩突然接入而导致的车辆多度转向的问题。
【附图说明】
[0032]
为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。其中：
[0033]
图1为本发明中的车辆的转向控制方法在一个实施例中的流程示意图；
[0034]
图2示出了人机共驾模式下驾驶员输入的转动力矩和方向盘的转动角度之间的关系，以及所述智能驾驶系统请求的转向力矩和方向盘的转动角度steering_wheel-angle之间的关系；
[0035]
图3为所述智能驾驶系统请求的转向力矩随方向盘的转动角度的加权系数k2angle_adas的取值示例图；和
[0036]
图4为所述智能驾驶系统请求的转向力矩随车速的加权系数k2speed_adas的取值示例图；
[0037]
图5为后轴随方向盘的转动角度的转动系数k_sw2rear的取值示意图；
[0038]
图6为后轴随车速的转动系数k_speed2rear的取值示意图。
【具体实施方式】
[0039]
为使本发明的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步详细的说明。
[0040]
此处所称的“一个实施例”或“实施例”是指可包含于本发明至少一个实现方式中的特定特征、结构或特性。在本说明书中不同地方出现的“在一个实施例中”并非均指同一个实施例，也不是单独的或选择性的与其他实施例互相排斥的实施例。除非特别说明，本文中的连接、相连、相接的表示电性连接的词均表示直接或间接电性相连。
[0041]
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”、“耦接”等术语应做广义理解；例如，可以是直接连接，也可以通过中间媒介间接相连，所述中间媒介可以是电子元器件、功能电路等。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
[0042]
为了避免现有技术中提到的智能驾驶模式退出瞬间驾驶员的转向力矩突然接入
而影响驾驶安全和驾驶体验等问题，本发明提供一种车辆的转向控制方法，其允许驾驶员与智能驾驶系统共同控制车辆的转向，实现了平稳过渡。
[0043]
图1为本发明中的车辆的转向控制方法100在一个实施例中的流程示意图。所述车辆可以包括智能驾驶系统和转向系统。所述智能驾驶系统也可以被称为驾驶辅助系统，优选的可以是adas(advanced driver assistance system,高级驾驶辅助系统)。所述转向系统可以包括电动助力转向模块(eps)。如图1所示的，所述转向控制方法100包括如下步骤。
[0044]
步骤110，开启所述智能驾驶系统使得车辆进入智能驾驶模式，此时所述智能驾驶系统请求转向力矩，所述转向系统根据所述智能驾驶系统请求的转向力矩进行车辆的转向控制。举例来说，在智能驾驶模式，所述智能驾驶系统可以保持车辆居中行驶。
[0045]
步骤120，在智能驾驶模式下驾驶员输入转向力矩，此时车辆进入人机共驾模式，所述转向系统根据所述智能驾驶系统请求的转向力矩以及驾驶员输入的转向力矩共同进行车辆的转向控制。
[0046]
在一个实施例中，所述智能驾驶系统实际允许输出的转向力矩为：a_torque*k2angle_adas*k2speed_adas，其中a_torque为智能驾驶系统请求的转向力矩，k2angle_adas为所述智能驾驶系统请求的转向力矩随方向盘的转动角度的加权系数，k2speed_adas为所述智能驾驶系统请求的转向力矩随车速的加权系数。
[0047]
图2示出了人机共驾模式下驾驶员输入的转动力矩和方向盘的转动角度steering_wheel-angle之间的关系。如图2所示的，驾驶员手感与车速、方向盘的转动角度以及车辆的运动状态强相关，具体数据值要跟据实际情况进行设计标定。举例来说，a_torque为智能驾驶系统为了保持车辆居中行驶而请求的转向力矩，a_torque与s_torque作用方向可能相反、也可能相同。图2中也示出了智能驾驶系统作用时，智能驾驶系统请求的转向力矩与方向盘转角的关系。图3为所述智能驾驶系统请求的转向力矩随方向盘的转动角度的加权系数k2angle_adas的取值示例图。图4为所述智能驾驶系统请求的转向力矩随车速的加权系数k2speed_adas的取值示例图。图3仅仅是k2angle_adas的示例，实际是根据预设的s_torque手感曲线，通过计算或实验来标定参数k2angle_adas。图4仅仅是k2speed_adas的示例，实际是根据预设的s_torque手感曲线，通过计算或实验来标定参数k2speed_adas。总体来说，如图3和4来说，随驾驶员输入的转向力矩，方向盘的转动角度越大加权系数k2angle_adas越小，车速越大加权系数k2speed_adas越小，即所述智能驾驶系统请求的转向力矩的权重越来越小。
[0048]
在人机共驾模式下，所述智能驾驶系统实际允许输出的转向力矩、驾驶员输入的转向力矩s_torque以及所述转向系统中的电动助力转向模块输出的转向力矩共同作用使得方向盘转动一个转动角度θ
sw
。
[0049]
具体的，在人机共驾模式下，所述智能驾驶系统实际允许输出的转向力矩、驾驶员输入的转向力矩s_torque以及所述转向系统中的电动助力转向模块输出的转向力矩的作用方程如下：
[0050][0051]
其中m_torque为所述转向系统中的电动助力转向模块(eps)输出的转向力矩，j为
转向系统的转动惯量，为方向盘的转角加速度(由eps传感器测量得到)，d
damping
为转向系统的阻尼(eps内部参数)，k
stiffness
为转向系统的刚度(eps内部参数)，为方向盘的转角速度(eps检测得到的参数)，θ
sw
为方向盘的转动角度(由eps检测得到的参数)。
[0052]
可见，在人机共驾模式下，驾驶员根据自己的意愿输出转向力矩s_torque，而所述智能驾驶系统根据机器驾驶意愿(比如保持居中，也可以其他意愿)请求转向力矩a_torque，随后对所述智能驾驶系统请求的转向力矩a_torque进行加权计算，实际允许所述智能驾驶系统输出的转向力矩为a_torque*k2angle_adas*k2speed_adas，即驾驶员与所述智能驾驶系统共同控制车辆，驾驶员输入的转向力矩s_torque并不会导致智能驾驶模式退出，驾驶员输出的转向力矩、智能驾驶系统输出的转向力矩以及转向系统中的其它力共同作用，避免现有技术中提到的智能驾驶模式退出瞬间驾驶员的转向力矩突然接入而影响驾驶安全和驾驶体验等问题。车辆会根据驾驶员的转向力矩输入以及车辆实际的运动状态，实时反馈给驾驶员安全的转向力矩，通过调试相关加权系数，对人机共驾模式下的力矩进行补偿，从而避免现有技术的缺点、并使驾驶者获得较佳的驾驶手感。
[0053]
为了进一步获得人机共驾模式下的驾驶感受，人机共驾模式预设了输入的方向盘的转动角度与航向角的关系。然而由于车辆自身特性，方向盘产生一定转动角度后，车辆实际产生的航向角不一定能达到预设的角度，故通过下面描述的公式计算出需要补偿的航向角差值，使车辆按预设的航向角行驶。
[0054]
在一个实施例中，在所述人机共驾模式下，车辆后轴的转角θr为：
[0055]
θr＝δ
heading_angle
*k_sw2rear*k_speed2rear
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(1)
[0056]
其中，如图5所示的，k_sw2rear为后轴随方向盘的转动角度的转动系数(人机共驾模式标定参数)，如图6所示的，k_speed2rear为后轴随车速的转动系数(人机共驾模式标定参数)，δ
heading_angle
为所述人机共驾模式下的预设航向角heading_angle_i与车辆原始状态的航向角heading_angle_t的差值。δ
heading_angle
为需要后轴补偿的航向角。
[0057]
即δ
heading_angle
＝heading_angle_t-heading_angle_i，
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(2)
[0058]
车辆原始状态的航向角heading_angle_t为：
[0059]
heading_angle_t＝(yaw_angle)+(understeer_angle_t)，
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(3)
[0060]
其中，yaw_angle为车辆相对自身准静态驾驶时产生的横摆角(由车辆自带的底盘传感器获得)，understeer_angle_t为车辆实际的不足转向度，其为：
[0061]
understeer_angle_t＝(α1-α2)/lacc，
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(4)
[0062]
其中α2表示车辆原始状态下后轴的侧偏角，lacc为车辆的横向加速度(由车辆自身传感器获得)，
[0063]
车辆前轴的侧偏角α1为：α1＝β+a*yaw_rate/v-θf，
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(5)
[0064]
车辆后轴的侧偏角α2为：α2＝β-b*yaw_rate/v，
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(6)
[0065]
其中a为质心到前轴的距离(车辆自身固定参数)，b为质心到后轴的距离(车辆自身固定参数)，β为质心侧偏角(车辆自身固定参数)，θf为车辆前轮的转动角度，θf＝θ
sw
/i，yaw_rate为车辆的横摆角速度(由车辆自带的底盘传感器获得)，v表示车辆前进的速度(由车辆自身的传感器测量得到)，其中i表示转向系统的传动比(车辆自身固定参数)。
[0066]
经过上述补偿后，则人机共驾模式下的后轴侧偏角α2_i为：
[0067]
α2_i＝β-b*yaw_rate/v+θr，
[0068]
即人机共驾模式下：
[0069]
heading_angle_i＝(yaw_angle)+(α1-α2_i)/lacc
[0070]
这样，人机共驾模式下的实际航向角可以达到了预设航向角。
[0071]
当车辆处于人机共驾模式时，驾驶员操作方向盘输出转向力矩s_torque，综合对应的车速以及方向盘的转动角度，车辆会时刻修正自身的运动状态(即人机共驾模式下的车辆航向角)，使车辆在保证车身运动状态连续的情况下，改善驾驶员手感，增加驾驶乐趣，达到人车一体。
[0072]
在一个实施例中，所述转向控制方法100还包括：所述车辆退出所述人机共驾模式并进入人工驾驶模式，此时所述智能驾驶系统被关闭，完全由驾驶员自己驾驶所述车辆。在一个可选实例中，所述人机共驾模式运行预定时长后，所述车辆自动的退出所述人机共驾模式并进入人工驾驶模式。在另一个可选择的实例中，驾驶员驱动使得所述车辆退出所述人机共驾模式并进入人工驾驶模式。在再一个可选择的实例中，在所述驾驶员输入的转向力矩大于预定阈值时，所述车辆自动的退出所述人机共驾模式并进入人工驾驶模式。
[0073]
根据本发明的另一个方面，本发明提供了一种车辆的转向控制装置，包括：存储器，用于存储程序；处理器，用于加载所述程序以执行上文所述的转向控制方法100。
[0074]
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，本领域人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例进行接合和组合。
[0075]
尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改和变型。

技术特征：
1.一种车辆的转向控制方法，所述车辆包括智能驾驶系统和转向系统，其特征在于，其包括：开启所述智能驾驶系统使得车辆进入智能驾驶模式，此时所述智能驾驶系统请求转向力矩，所述转向系统根据所述智能驾驶系统请求的转向力矩进行车辆的转向控制；在智能驾驶模式下驾驶员输入转向力矩，此时车辆进入人机共驾模式，所述转向系统根据所述智能驾驶系统请求的转向力矩以及驾驶员输入的转向力矩共同进行车辆的转向控制。2.根据权利要求1所述的转向控制方法，其特征在于，所述智能驾驶系统实际允许输出的转向力矩为：a_torque*k2angle_adas*k2speed_adas，其中a_torque为智能驾驶系统请求的转向力矩，k2angle_adas为所述智能驾驶系统请求的转向力矩随方向盘的转动角度的加权系数，k2speed_adas为所述智能驾驶系统请求的转向力矩随车速的加权系数，在人机共驾模式下，所述智能驾驶系统实际允许输出的转向力矩、驾驶员输入的转向力矩s_torque以及所述转向系统中的电动助力转向模块输出的转向力矩共同作用使得方向盘转动一个转动角度θ
sw
。3.根据权利要求2所述的转向控制方法，其特征在于，在人机共驾模式下，所述智能驾驶系统实际允许输出的转向力矩、驾驶员输入的转向力矩s_torque以及所述转向系统中的电动助力转向模块输出的转向力矩的作用方程如下：其中m_torque为所述转向系统中的电动助力转向模块输出的转向力矩，j为转向系统的转动惯量，为方向盘的转角加速度，d
damping
为转向系统的阻尼，k
stiffness
为转向系统的刚度，为方向盘的转角速度，θ
sw
为方向盘的转动角度。4.根据权利要求2所述的转向控制方法，其特征在于，方向盘的转动角度越大加权系数k2angle_adas越小，车速越大加权系数k2speed_adas越小。5.根据权利要求2所述的转向控制方法，其特征在于，在所述人机共驾模式下，车辆后轴的转角θ
r
为：θ
r
＝δ
heading_angle
*k_sw2rear*k_speed2rear
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(1)其中，k_sw2rear为后轴随方向盘的转动角度的转动系数，k_speed2rear为后轴随车速的转动系数，δ
heading_angle
为所述人机共驾模式下的预设航向角heading_angle_i与车辆原始状态的航向角heading_angle_t的差值。6.根据权利要求5所述的转向控制方法，其特征在于，其中δ
heading_angle
为：δ
heading_angle
＝heading_angle_t-heading_angle_i，
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(2)车辆原始状态的航向角heading_angle_t为：heading_angle_t＝(yaw_angle)+(understeer_angle_t)，
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(3)其中，yaw_angle为车辆相对自身准静态驾驶时产生的横摆角，understeer_angle_t为
车辆实际的不足转向度。7.根据权利要求6所述的转向控制方法，其特征在于，车辆实际的不足转向度understeer_angle_t为：understeer_angle_t＝(α1-α2)/lacc，
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(4)其中α2表示车辆原始状态下后轴的侧偏角，lacc为车辆的横向加速度，车辆前轴的侧偏角α1为：α1＝β+a*yaw_rate/v-θf，
ꢀꢀꢀꢀ
(5)车辆后轴的侧偏角α2为：α2＝β-b*yaw_rate/v，
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(6)其中a为质心到前轴的距离，b为质心到后轴的距离，β为质心侧偏角，θf为车辆前轮的转动角度，θf＝θ
sw
/i，yaw_rate为车辆的横摆角速度，v表示车辆前进的速度，其中i表示转向系统的传动比。8.根据权利要求1所述的转向控制方法，其特征在于，其还包括：所述车辆退出所述人机共驾模式并进入人工驾驶模式，此时所述智能驾驶系统被关闭，完全由驾驶员自己驾驶所述车辆。9.根据权利要求8所述的转向控制方法，其特征在于，所述人机共驾模式运行预定时长后，所述车辆自动的退出所述人机共驾模式并进入人工驾驶模式；或者，驾驶员驱动使得所述车辆退出所述人机共驾模式并进入人工驾驶模式；或者，在所述驾驶员输入的转向力矩大于预定阈值时，所述车辆自动的退出所述人机共驾模式并进入人工驾驶模式。10.一种车辆的转向控制装置，其特征在于，包括：存储器，用于存储程序；处理器，用于加载所述程序以执行如权利要求1至9中任何一项所述的转向控制方法。

技术总结
本发明提供一种车辆的转向控制方法和装置。所述车辆包括智能驾驶系统和转向系统，所述转向控制方法包括：开启所述智能驾驶系统使得车辆进入智能驾驶模式，此时所述智能驾驶系统请求转向力矩，所述转向系统根据所述智能驾驶系统请求的转向力矩进行车辆的转向控制；在智能驾驶模式下驾驶员输入转向力矩，此时车辆进入人机共驾模式，所述转向系统根据所述智能驾驶系统请求的转向力矩以及驾驶员输入的转向力矩共同进行车辆的转向控制。这样，允许驾驶员与智能驾驶系统共同控制车辆的转向，从而避免了现有技术中驾驶员的转向力矩突然接入而导致的车辆多度转向的问题。而导致的车辆多度转向的问题。而导致的车辆多度转向的问题。


技术研发人员：杜江浩
受保护的技术使用者：上海科博达智能科技有限公司
技术研发日：2023.06.29
技术公布日：2023/9/25