一种车辆变道控制方法、装置、系统及存储介质与流程

1.本技术涉及自动驾驶技术领域，特别涉及一种车辆变道控制方法、装置、系统及存储介质。


背景技术：

2.随着自动驾驶技术的日益成熟，高级驾驶辅助系统(adas：advanced driver ass istance systems)目前已经成为越来越多车型以及用户青睐的产品。其中，自动变道系统就是其中一个子功能，但是一般的自动变道功能只能在人工判断满足变道条件下的自动变道，对于是否会发生压实线进行变道的情况无法预判断，进而容易导致违法变道行为的发生。


技术实现要素：

3.本技术提供一种车辆变道控制方法、装置、系统及存储介质，用以对车辆自动变道过程中是否会发生压实线变道进行预判断，进而避免实线变道的发生。
4.本技术提供一种车辆变道控制方法，包括：
5.在车辆在自动变道模式下行驶的过程中，获取车辆所处环境下的路况信息；
6.根据车辆所处环境下的路况信息判断所述车辆是否需要进行变道；
7.当所述车辆需要进行变道时，获取所述车辆前方的车道线信息；
8.根据所述车辆前方的车道线信息预测在所述车辆进行变道时是否存在实线变道的风险；
9.当不存在实线变道的风险时，控制所述车辆进行变道。
10.本技术的有益效果在于：车辆处于自动变道模式时，通过获取车辆所处环境的路况信息判断车辆是否需要变道，当车辆需要变道时根据车辆前方的车道线信息预测车辆在变道时是否存在实线变道风险，并控制车辆在不存在实线变道风险时进行变道，进而避免了实线变道的发生。
11.在一个实施例中，所述根据车辆所处环境下的路况信息判断所述车辆是否需要进行变道，包括：
12.当车辆所处环境下的路况信息用于表征与其他车辆的车距小于安全距离时，确定所述车辆需要进行变道。
13.本实施例的有益效果在于：实时探测相邻车辆与当前车辆的车距，当车距小于安全距离时，则确定当前车辆需要进行变道操作，以避免车辆碰撞的发生。
14.在一个实施例中，所述根据车辆所处环境下的路况信息判断所述车辆是否需要进行变道，包括：
15.当检测到当前车道为分向行驶车道，且当前车道对应的车道行驶方向不满足导航所标识的转向要求时，确定所述车辆需要进行变道。
16.本实施例的有益效果在于：根据道路行驶方向与当前车辆目标行驶方向进行对
比，当行驶方向不一致时，对当前车辆进行变道操作，避免行驶方向发生错误。
17.在一个实施例中，所述方法还包括：
18.当存在实线变道的风险时，控制车辆退出自动变道模式
19.本实施例的有益效果在于：当车辆存在实线变道风险时，及时退出自动变道模式，交由驾驶人员接管车辆，进而降低了实线变道的风险。
20.在一个实施例中，所述根据所述车辆前方的车道线信息预测在所述车辆进行变道时是否存在实线变道的风险，包括：
21.当车道线由虚线变更为实线，且车辆距离实线的距离大于或等于变道距离时，确定所述车辆进行变道时不存在实线变道的风险。
22.在一个实施例中，所述根据所述车辆前方的车道线信息预测在所述车辆进行变道时是否存在实线变道的风险，包括：
23.当车道线由虚线变更为实线，且车辆距离实线的距离小于变道距离时，确定所述车辆进行变道时存在实线变道的风险。
24.在一个实施例中，所述根据所述车辆前方的车道线信息预测在所述车辆进行变道时是否存在实线变道的风险，包括：
25.当车道线由实线变更为虚线，且车辆距离虚线的距离大于或等于0时，确定所述车辆进行变道时存在实线变道的风险。
26.本技术还提供一种车辆变道控制装置，包括：
27.第一获取模块，用于在车辆在自动变道模式下行驶的过程中，获取车辆所处环境下的路况信息；
28.判断模块，用于根据车辆所处环境下的路况信息判断所述车辆是否需要进行变道；
29.第二获取模块，用于当所述车辆需要进行变道时，获取所述车辆前方的车道线信息；
30.预测模块，用于根据所述车辆前方的车道线信息预测在所述车辆进行变道时是否存在实线变道的风险；
31.控制模块，用于当不存在实线变道的风险时，控制所述车辆进行变道。
32.本技术还提供一种车辆变道控制系统，包括：
33.至少一个处理器；以及，
34.与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
35.所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行以实现上述任一项实施例所记载的车辆变道控制方法。
36.本技术还提供一种计算机可读存储介质，其特征在于，当存储介质中的指令由车辆变道控制系统对应的处理器执行时，使得车辆变道控制系统能够能够实现上述任一项实施例所记载的车辆变道控制方法。
37.本技术的其它特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分地从说明书中变得显而易见，或者通过实施本技术而了解。本技术的目的和其他优点可通过在所写的说明书、权利要求书、以及附图中所特别指出的结构来实现和获得。
38.下面通过附图和实施例，对本技术的技术方案做进一步的详细描述。
附图说明
39.附图用来提供对本技术的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与本技术的实施例一起用于解释本技术，并不构成对本技术的限制。在附图中：
40.图1为本技术一实施例中一种车辆变道控制方法的流程图；
41.图2为本技术一实施例中根据车道线类型进行车辆变道控制的流程图；
42.图3为本技术一实施例中车辆变道场景图；
43.图4为本技术一实施例中车辆变道另一场景图；
44.图5为本技术一实施例中车辆变道又一场景图；
45.图6为本技术一实施例中车辆变道再一场景图；
46.图7为本技术一实施例中一种车辆变道控制装置的框图；
47.图8为本技术一实施例中一种车辆变道控制系统的硬件结构示意图；
48.图9a为本技术一实施例中一种车辆变道控制系统的结构示意图；
49.图9b为本技术一实施例中一种车辆变道控制系统的安装示意图。
具体实施方式
50.以下结合附图对本技术的优选实施例进行说明，应当理解，此处所描述的优选实施例仅用于说明和解释本技术，并不用于限定本技术。
51.图1为本技术一实施例中一种车辆变道控制方法的流程图，该方法可用于预测车辆在进行变道时是否存在实线变道风险，并控制车辆在不存在实线变道风险时再进行变道，如图1所示，该方法可被实施为以下步骤s101-s105：
52.在步骤s101中，在车辆在自动变道模式下行驶的过程中，获取车辆所处环境下的路况信息；
53.在步骤s102中，根据车辆所处环境下的路况信息判断所述车辆是否需要进行变道；
54.在步骤s103中，当所述车辆需要进行变道时，获取所述车辆前方的车道线信息；
55.在步骤s104中，根据所述车辆前方的车道线信息预测在所述车辆进行变道时是否存在实线变道的风险；
56.在步骤s105中，当不存在实线变道的风险时，控制所述车辆进行变道。
57.在本实施例中，在车辆在自动变道模式下行驶的过程中，获取车辆所处环境下的路况信息；具体的，当车辆处于变道模式下，获取车辆行驶车道以及相邻车道的路况信息，包括车道通行方向、车道通行情况、车道限行速度、车道宽度、车道周边环境以及预设范围内的车辆数据、行驶方向和行驶速度等。可以理解的是，前述路况信息包括通过车载摄像头和雷达等车辆实时采集的数据，也包括通过卫星导航等系统采集的实时数据，还包括车辆实时采集数据和卫星导航数据融合得到的数据，现有技术中相关采集以及融合技术十分成熟，故本技术中不再赘述。
58.根据车辆所处环境下的路况信息判断所述车辆是否需要进行变道。具体的，当车辆所处环境下的路况信息用于表征与其他车辆的车距小于安全距离时，则本车道不满足继续行驶要求，确定所述车辆需要进行变道；例如，当车辆与前方车辆小于预设距离时，为防止发生碰撞，则确定在满足变道条件时需要对车辆进行变道；又如当车辆与后方车辆小于
预设距离，而后方车辆车速并未进行减速处理，则确定在满足变道条件时车辆需要进行变道。此外，在自动驾驶过程中，当监测到当前车道为分向行驶车道，且当前车道对应的车道行驶方向不满足导航所标识的转向要求时，确定所述车辆需要进行变道，例如，根据导航标识车辆需要进行左转，而当前车道行驶方向为直行，则确定在满足变道条件时车辆需要进行变道。可以理解的是，当车辆行驶车道预设距离内存在禁行区域时，确定所述车辆需要进行变道，例如，当前车辆行驶的车道前方存在道路车祸、施工或其他障碍物等禁行区域，则在满足变道条件时需要对车辆进行变道。
59.当所述车辆需要进行变道时，获取所述车辆前方的车道线信息。具体的，通过车辆前摄像头拍摄路面图像；然后根据路面图像判断车道线类型，其中，所述车道线类型包括车道线颜色如黄线和白线，也包括车道线型，如实线或虚线；最后，确定预设范围内不同车道线的长度及距当前车辆的距离。
60.根据所述车辆前方的车道线信息预测在所述车辆进行变道时是否存在实线变道的风险。图2为本技术中根据车道线类型进行车辆变道控制的流程图，根据探测到的当前车辆行驶车道在转向待转车道上的车道线信息，以及当车辆行驶速度为v时和车辆变道需要的时间为t，获取车辆前方v*t范围内车道线类型及变化情况，进而确定是否存在车辆实线变道的风险。
61.具体的，当需要进行自动变道时，探测车辆前方v*t范围内是否存在实线，当车辆前方v*t范围内存在实线，则说明在变道过程中存在压实线变道风险，不执行变道操作；否则，则不存在压实线变道风险，可以执行变道操作。进一步，上述变道过程可以分成如图3至图6展示的四种场景：
62.场景一：
63.如图3所示，当车道线由虚线变更为实线，且车辆距离实线的距离l大于变道距离v*t时，确定所述车辆进行变道时不存在实线变道的风险。在该场景下，由于车辆到实线的距离l大于变道距离v*t，说明在车辆进行变道过程中，不存在压实线的可能，因此，确定不存在实线变道风险，进而可以执行变道。
64.场景二：
65.如图4所示，当车道线由虚线变更为实线，且车辆距离实线的距离l小于变道距离v*t时，确定所述车辆进行变道时存在实线变道的风险。在该场景下，由于车辆到实线的距离l小于变道距离v*t，说明在车辆进行变道过程中，存在压实线的可能性，为防止车辆变道过程中压实线，进而控制车辆不执行变道。
66.场景三：
67.如图5所示，当车道线由实线变更为虚线，且车辆距离虚线的距离l大于或等于0时，确定所述车辆进行变道时存在实线变道的风险。在该场景下，由于车辆距离虚线的距离l大于或等于0，说明在车辆目前行驶在实线区域，且距离虚线存在一定的距离，因此，变道过程中存在实线变道风险，控制车辆不执行变道。
68.场景四：
69.如图6所示，当车道线由实线变更为虚线，且车辆距离虚线的距离l小于0时，确定所述车辆进行变道时不存在实线变道的风险。在该场景下，由于车辆距离虚线的距离l小于0，说明车头已经行驶出实线区域进入虚线区域，因此，变道过程中不存在实线变道风险，控
制车辆执行变道。
70.当存在实线变道的风险时，控制车辆退出自动变道模式。由于存在实线变道风险时，则说明车辆需要变道，但存在压实线变道风险，因此，退出自动变道模式，由驾驶人员手动操作。需要说明的是，在本实施例中，当存在实线变道风险时，系统会向驾驶人员发送询问信息，由驾驶人员确定是否继续进行变道，当驾驶人员确定继续变道时，系统执行变道曹锁；否则，系统退出变道模式时，并向驾驶人员发出接管提醒信息，由驾驶人员接管车辆。
71.进一步，本技术所述方法可应用于如图9a和图9b所示的自动变道控制系统，其中，图9a为本技术一实施例中的自动变道控制系统结构示意图，图9b为该自动变道控制系统的安装示意图。该系统包括如下部件：
72.零部件名称单车数量零部件说明后视摄像头1120
°
广角摄像头前摄像头模块1摄像头和控制器集成侧视摄像头4100
°
广角摄像头前视智能摄像头组13颗不同角度高清摄像头前毫米波雷达模块177ghz毫米波雷达前角毫米波雷达277ghz毫米波雷达后角毫米波雷达277ghz毫米波雷达自动驾驶控制器1高级自动驾驶控制器模块总成
73.如图9a和图9b所示，本系统包含5颗毫米波雷达、9颗摄像头、自动驾驶控制器、车身稳定系统、电动助力转向、整车控制器、车身控制器、仪表、中控屏、转向灯等系统，传感器单元通过私有canfd网络与自动驾驶控制器通信，其他相关联系统通过canfd与自动驾驶控制器通信。主要部件的工作实施方式如下：
74.1)角毫米波雷达安装于前后保内左右两侧，通过把无线电波(雷达波)发出去，然后接收回波，根据收发之间的时间差测得目标的位置数据，探测距离可达到160m，通过毫米波可准确探测到障碍物距离本车的时机距离以及相对速度等参数。
75.2)前毫米波雷达安装于车辆牌照正下方，通过把无线电波(雷达波)发出去，然后接收回波，根据收发之间的时间差测得目标的位置数据，探测距离可达到160m，通过毫米波可准确探测到障碍物距离本车的时机距离以及相对速度等参数。
76.3)前摄像头模块可输出障碍物目标以及车道线信息等给到自动驾驶控制器做决策控制，并且起到自动驾驶控制器故障时冗余接管作用。
77.4)智能摄像头组是3颗视角不同的高像素的摄像头组合，可探测外前方各距离最远200m左右的障碍物，识别车道线信息，近距离车辆切入切出识别等；
78.5)侧视摄像头可弥补角雷达低速场景下识别率差的问题，能快速并提前捕捉其他车辆切入的趋势以及及近距离切入场景，以便自动驾驶控制器可提前处理切入切出场景；
79.6)自动驾驶控制器(简称adc模块)通过获取感知模块(感知模块包括毫米波雷达、前摄像头模块、智能摄像头组、侧视摄像头以及集成于内部的imu等)通过算法识别出车道线、道路上行驶的车辆、路沿、障碍物等等，再合理规划驾驶辅助的轨迹规划，并控制车辆的横纵向，实现在有障碍物车辆时跟车、无障碍物时实现定速巡航、躲避后方碰撞车辆、跟停、自动起步等功能，在控制过程中，自动驾驶控制器会发送转角请求、减速度请求、扭矩请求
等给到各关联系统。
80.7)车身稳定系统(简称esc)用于收到自动驾驶控制器发送的减速度请求指令，并同时反馈车辆的减速度、横摆角、车速、轮速等车身数据供adc进行车辆纵向控制计算。
81.8)电动助力转向(简称eps)用于执行自动驾驶控制器发出的转向角度和转向角加速度请求，控制方向盘转向到自动驾驶控制器指令的角度，如果eps出现故障或者是驾驶员干预泊车，需向自动驾驶控制器反馈退出控制原因。
82.9)整车控制器(简称vcu)用于接收到自动驾驶控制器的扭矩请求，执行加速控制控制，并实时反馈车辆的档位，响应扭矩等。
83.10)车身控制器(简称bcm)用于接收自动驾驶控制的转向灯、危险报警灯、雨刮、灯光等控制请求。
84.11)仪表(简称ic)用于显示辅助驾驶功能激活过程中的人机交互界面，文字、图片和声音提醒。
85.12)中控屏(简称hu)用户显示领航辅助功能在激活过程中显示场景重构界面，以及用户自定义设置入口等。
86.13)转向灯用于在自动驾驶过程中响应车身控制器的点亮请求，提醒其他车辆行车安全。
87.在本实施例中，通过毫米波雷达和摄像头探测路况信息，并将路况信息传输给自动驾驶控制器，自动驾驶控制器通过本技术所述方法，对车辆是否需要变道，以及实现变道分析进行分析，并控制车辆进行变道或不变道操作。
88.本技术的有益效果在于：车辆处于自动变道模式时，通过获取车辆所处环境的路况信息判断车辆是否需要变道，当车辆需要变道时根据车辆前方的车道线信息预测车辆在变道时是否存在实线变道风险，并控制车辆在不存在实线变道风险时进行变道，进而避免了实线变道的发生。
89.在一个实施例中，上述步骤s102可被实施为以下步骤：
90.当车辆所处环境下的路况信息用于表征与其他车辆的车距小于安全距离时，确定所述车辆需要进行变道。
91.在本实施例中，当车辆所处环境下的路况信息用于表征与其他车辆的车距小于安全距离时，则本车道不满足继续行驶要求，确定所述车辆需要进行变道；例如，当车辆与前方车辆小于预设距离时，为防止发生碰撞，则确定在满足变道条件时需要对车辆进行变道；又如，当车辆与后方车辆小于预设距离，而后方车辆车速并未进行减速处理，则确定在满足变道条件时车辆需要进行变道。
92.需要说明的是，本实施例中，还包括相邻车道的车辆与当前车辆的车间小于安全距离时，确定当前车辆在满足变道条件时需要进行变道。具体的，根据车辆摄像头和雷达等传感器，实时探测相邻车道的车辆的行驶角度、行驶速度以及与当前车辆的车距。当探测到相邻车道的车辆向本车道转向，且根据当前车辆速度、相邻车道的速度确定两车的车距小于安全距离时，则说明两车存在碰撞的风险，则需要在满足车辆变道的条件时，控制当前车辆进行变道。
93.本实施例的有益效果在于：实时探测相邻车辆与当前车辆的车距，当车距小于安全距离时，则确定当前车辆需要进行变道操作，以避免车辆碰撞的发生。
94.在一个实施例中，上述步骤s102还可被实施为以下步骤：
95.当检测到当前车道为分向行驶车道，且当前车道对应的车道行驶方向不满足导航所标识的转向要求时，确定所述车辆需要进行变道。
96.在本实施例中，在自动驾驶过程中，当监测到当前车道为分向行驶车道，且当前车道对应的车道行驶方向不满足导航所标识的转向要求时，确定所述车辆需要进行变道，例如，根据导航标识车辆需要进行左转，而当前车道行驶方向为直行，则确定在满足变道条件时车辆需要进行变道。
97.本实施例的有益效果在于：根据道路行驶方向与当前车辆目标行驶方向进行对比，当行驶方向不一致时，对当前车辆进行变道操作，避免行驶方向发生错误。
98.在一个实施例中，所述方法还可被实施为以下步骤：
99.当存在实线变道的风险时，控制车辆退出自动变道模式。
100.在本实施例中，当存在实线变道的风险时，控制车辆退出自动变道模式。由于存在实线变道风险时，则说明车辆需要变道，但存在压实线变道风险，因此，退出自动变道模式，由驾驶人员手动操作。
101.需要说明的是，在本实施例中，当存在实线变道风险时，系统会向驾驶人员发送询问信息，由驾驶人员确定是否继续进行变道，当驾驶人员确定继续变道时，系统执行变道曹锁；否则，系统退出变道模式时，并向驾驶人员发出接管提醒信息，由驾驶人员接管车辆。
102.本实施例的有益效果在于：当车辆存在实线变道风险时，及时退出自动变道模式，交由驾驶人员接管车辆，进而降低了实线变道的风险。
103.在一个实施例中，上述步骤s104可被实施为以下步骤：
104.当车道线由虚线变更为实线，且车辆距离实线的距离大于或等于变道距离时，确定所述车辆进行变道时不存在实线变道的风险。
105.图3为本技术一实施例中车辆变道场景图。如图3所示，当车道线由虚线变更为实线，且车辆距离实线的距离l大于变道距离v*t时，确定所述车辆进行变道时不存在实线变道的风险。在该场景下，由于车辆到实线的距离l大于变道距离v*t，说明在车辆进行变道过程中，不存在压实线的可能，因此，确定不存在实线变道风险，进而可以执行变道。
106.在一个实施例中，上述步骤s104还可被实施为以下步骤：
107.当车道线由虚线变更为实线，且车辆距离实线的距离小于变道距离时，确定所述车辆进行变道时存在实线变道的风险。
108.图4为本技术一实施例中车辆变道另一场景图。如图4所示，当车道线由虚线变更为实线，且车辆距离实线的距离l小于变道距离v*t时，确定所述车辆进行变道时存在实线变道的风险。在该场景下，由于车辆到实线的距离l小于变道距离v*t，说明在车辆进行变道过程中，存在压实线的可能性，为防止车辆变道过程中压实线，进而控制车辆不执行变道。
109.在一个实施例中，上述步骤s104还可被实施为以下步骤：
110.当车道线由实线变更为虚线，且车辆距离虚线的距离大于或等于0时，确定所述车辆进行变道时存在实线变道的风险。
111.图5为本技术一实施例中车辆变道又一场景图。如图5所示，当车道线由实线变更为虚线，且车辆距离虚线的距离l大于或等于0时，确定所述车辆进行变道时存在实线变道的风险。在该场景下，由于车辆距离虚线的距离l大于或等于0，说明在车辆目前行驶在实线
区域，且距离虚线存在一定的距离，因此，变道过程中存在实线变道风险，控制车辆不执行变道。
112.在一个实施例中，上述步骤s104还可被实施为以下步骤：
113.当车道线由实线变更为虚线，且车辆距离虚线的距离小于0时，确定所述车辆进行变道时不存在实线变道的风险。
114.图6为本技术一实施例中车辆变道再一场景图。如图6所示，当车道线由实线变更为虚线，且车辆距离虚线的距离l小于0时，确定所述车辆进行变道时不存在实线变道的风险。在该场景下，由于车辆距离虚线的距离l小于0，说明车头已经行驶出实线区域进入虚线区域，因此，变道过程中不存在实线变道风险，控制车辆执行变道。
115.图7为本技术一种车辆变道控制装置的框图，如图7所示，该车辆变道控制装置包括：
116.第一获取模块701，用于在车辆在自动变道模式下行驶的过程中，获取车辆所处环境下的路况信息；
117.判断模块702，用于根据车辆所处环境下的路况信息判断所述车辆是否需要进行变道；
118.第二获取模块703，用于当所述车辆需要进行变道时，获取所述车辆前方的车道线信息；
119.预测模块704，用于根据所述车辆前方的车道线信息预测在所述车辆进行变道时是否存在实线变道的风险；
120.控制模块705，用于当不存在实线变道的风险时，控制所述车辆进行变道。
121.图8为本技术一种车辆变道控制系统的硬件结构示意图，如图8所示，包括：
122.至少一个处理器820；以及，
123.与所述至少一个处理器通信连接的存储器804；其中，
124.所述存储器804存储有可被所述至少一个处理器820执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行以实现上述任一项实施例所记载的车辆变道控制方法。
125.参照图8，该车辆变道控制系统800可以包括以下一个或多个组件：处理组件802，存储器804，电源组件806，多媒体组件808，音频组件810，输入/输出(i/o)的接口812，传感器组件814，以及通信组件816。
126.处理组件802通常控制车辆变道控制系统800的整体操作。处理组件802可以包括一个或多个处理器820来执行指令，以完成上述的方法的全部或部分步骤。此外，处理组件802可以包括一个或多个模块，便于处理组件802和其他组件之间的交互。例如，处理组件802可以包括多媒体模块，以方便多媒体组件808和处理组件802之间的交互。
127.存储器804被配置为存储各种类型的数据以支持车辆变道控制系统800的操作。这些数据的示例包括用于在车辆变道控制系统800上操作的任何应用程序或方法的指令，如文字，图片，视频等。存储器804可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，如静态随机存取存储器(sram)，电可擦除可编程只读存储器(eeprom)，可擦除可编程只读存储器(eprom)，可编程只读存储器(prom)，只读存储器(rom)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。
128.电源组件806为车辆变道控制系统800的各种组件提供电源。电源组件806可以包
括电源管理系统，一个或多个电源，及其他与为车载控制系统800生成、管理和分配电源相关联的组件。
129.多媒体组件808包括在车辆变道控制系统800和用户之间的提供一个输出接口的屏幕。在一些实施例中，屏幕可以包括液晶显示器(lcd)和触摸面板(tp)。如果屏幕包括触摸面板，屏幕可以被实现为触摸屏，以接收来自用户的输入信号。触摸面板包括一个或多个触摸传感器以感测触摸、滑动和触摸面板上的手势。触摸传感器可以不仅感测触摸或滑动动作的边界，而且还检测与触摸或滑动操作相关的持续时间和压力。在一些实施例中，多媒体组件808还可以包括一个前置摄像头和/或后置摄像头。当车辆变道控制系统800处于操作模式，如拍摄模式或视频模式时，前置摄像头和/或后置摄像头可以接收外部的多媒体数据。每个前置摄像头和后置摄像头可以是一个固定的光学透镜系统或具有焦距和光学变焦能力。
130.音频组件810被配置为输出和/或输入音频信号。例如，音频组件810包括一个麦克风(mic)，当车辆变道控制系统800处于操作模式，如报警模式、记录模式、语音识别模式和语音输出模式时，麦克风被配置为接收外部音频信号。所接收的音频信号可以被进一步存储在存储器804或经由通信组件816发送。在一些实施例中，音频组件810还包括一个扬声器，用于输出音频信号。
131.i/o接口812为处理组件802和外围接口模块之间提供接口，上述外围接口模块可以是键盘，点击轮，按钮等。这些按钮可包括但不限于：主页按钮、音量按钮、启动按钮和锁定按钮。
132.传感器组件814包括一个或多个传感器，用于为车辆变道控制系统800提供各个方面的状态评估。例如，传感器组件814可以包括声音传感器。另外，传感器组件814可以检测到车辆变道控制系统800的打开/关闭状态，组件的相对定位，例如组件为车辆变道控制系统800的显示器和小键盘，传感器组件814还可以检测车辆变道控制系统800或车辆变道控制系统800的一个组件的运行状态，如布风板的运行状态，结构状态，排料刮板的运行状态等，车辆变道控制系统800方位或加速/减速和车辆变道控制系统800的温度变化。传感器组件814可以包括接近传感器，被配置用来在没有任何的物理接触时检测附近物体的存在。传感器组件814还可以包括光传感器，如cmos或ccd图像传感器，用于在成像应用中使用。在一些实施例中，该传感器组件814还可以包括加速度传感器，陀螺仪传感器，磁传感器，压力传感器，物料堆积厚度传感器或温度传感器。
133.通信组件816被配置为使车辆变道控制系统800提供和其他设备以及云平台之间进行有线或无线方式的通信能力。车辆变道控制系统800可以接入基于通信标准的无线网络，如wifi，2g或3g，或它们的组合。在一个示例性实施例中，通信组件816经由广播信道接收来自外部广播管理系统的广播信号或广播相关信息。在一个示例性实施例中，通信组件816还包括近场通信(nfc)模块，以促进短程通信。例如，在nfc模块可基于射频识别(rfid)技术，红外数据协会(irda)技术，超宽带(uwb)技术，蓝牙(bt)技术和其他技术来实现。
134.在示例性实施例中，车辆变道控制系统800可以被一个或多个应用专用集成电路(asic)、数字信号处理器(dsp)、数字信号处理设备(dspd)、可编程逻辑器件(pld)、现场可编程门阵列(fpga)、控制器、微控制器、微处理器或其他电子元件实现，用于执行上述任一实施例所记载的车辆变道控制方法。
135.本技术还提供一种计算机可读存储介质，当存储介质中的指令由车辆变道控制系统对应的处理器执行时，使得车辆变道控制系统能够能够实现上述任一项实施例所记载的车辆变道控制方法。
136.本领域内的技术人员应明白，本技术的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本技术可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本技术可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器和光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
137.本技术是参照根据本技术实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
138.这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
139.这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
140.显然，本领域的技术人员可以对本技术进行各种改动和变型而不脱离本技术的精神和范围。这样，倘若本技术的这些修改和变型属于本技术权利要求及其等同技术的范围之内，则本技术也意图包含这些改动和变型在内。

技术特征：
1.一种车辆变道控制方法，其特征在于，包括：在车辆在自动变道模式下行驶的过程中，获取车辆所处环境下的路况信息；根据车辆所处环境下的路况信息判断所述车辆是否需要进行变道；当所述车辆需要进行变道时，获取所述车辆前方的车道线信息；根据所述车辆前方的车道线信息预测在所述车辆进行变道时是否存在实线变道的风险；当不存在实线变道的风险时，控制所述车辆进行变道。2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据车辆所处环境下的路况信息判断所述车辆是否需要进行变道，包括：当车辆所处环境下的路况信息用于表征与其他车辆的车距小于安全距离时，确定所述车辆需要进行变道。3.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据车辆所处环境下的路况信息判断所述车辆是否需要进行变道，包括：当检测到当前车道为分向行驶车道，且当前车道对应的车道行驶方向不满足导航所标识的转向要求时，确定所述车辆需要进行变道。4.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：当存在实线变道的风险时，控制车辆退出自动变道模式。5.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆前方的车道线信息预测在所述车辆进行变道时是否存在实线变道的风险，包括：当车道线由虚线变更为实线，且车辆距离实线的距离大于或等于变道距离时，确定所述车辆进行变道时不存在实线变道的风险。6.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆前方的车道线信息预测在所述车辆进行变道时是否存在实线变道的风险，包括：当车道线由虚线变更为实线，且车辆距离实线的距离小于变道距离时，确定所述车辆进行变道时存在实线变道的风险。7.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆前方的车道线信息预测在所述车辆进行变道时是否存在实线变道的风险，包括：当车道线由实线变更为虚线，且车辆距离虚线的距离大于或等于0时，确定所述车辆进行变道时存在实线变道的风险。8.一种车辆变道控制装置，其特征在于，包括：第一获取模块，用于在车辆在自动变道模式下行驶的过程中，获取车辆所处环境下的路况信息；判断模块，用于根据车辆所处环境下的路况信息判断所述车辆是否需要进行变道；第二获取模块，用于当所述车辆需要进行变道时，获取所述车辆前方的车道线信息；预测模块，用于根据所述车辆前方的车道线信息预测在所述车辆进行变道时是否存在实线变道的风险；控制模块，用于当不存在实线变道的风险时，控制所述车辆进行变道。9.一种车辆变道控制系统，其特征在于，包括：至少一个处理器；以及，
与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行以实现如权利要求1-7任一项所述的车辆变道控制方法。10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，当存储介质中的指令由车辆变道控制系统对应的处理器执行时，使得车辆变道控制系统能够实现如权利要求1-7任一项所述的车辆变道控制方法。

技术总结
本申请公开了一种车辆变道控制的方法、装置、系统及存储介质，用以对车辆自动变道过程中是否会发生压实线变道进行预判断，进而避免实线变道的发生。所述方法包括：在车辆在自动变道模式下行驶的过程中，获取车辆所处环境下的路况信息；根据车辆所处环境下的路况信息判断所述车辆是否需要进行变道；当所述车辆需要进行变道时，获取所述车辆前方的车道线信息；根据所述车辆前方的车道线信息预测在所述车辆进行变道时是否存在实线变道的风险；当不存在实线变道的风险时，控制所述车辆进行变道。采用本申请所提供的方案，避免了在车辆自动变道模式下发生实线变道的情况。道模式下发生实线变道的情况。道模式下发生实线变道的情况。


技术研发人员：张光荣
受保护的技术使用者：威马智慧出行科技（上海）股份有限公司
技术研发日：2022.03.23
技术公布日：2023/10/6