一种气缸盖冷却结构、发动机、车辆及冷却方法与流程

1.本发明涉及发动机冷却技术领域，具体涉及一种气缸盖冷却结构、发动机、车辆及冷却方法。


背景技术：

2.为了加强气缸盖冷却，目前在柴油机上普遍应用的是双层冷却液腔的结构，如图1和图2所示，将气缸盖冷却分区，加强了气缸盖高温区域的冷却(气缸盖底板、排气门座作为区域、喷油器油嘴区域)，从而降低气缸盖热负荷。同时，依据内部冷却液流动方向分为如图1所示的自下而上的冷却结构以及如图2所示的自上而下的冷却结构。
3.虽然双层冷却液腔结构相较于单层冷却液腔结构能够一定程度上提高冷却效果和可靠性，降低气缸盖热负荷，但双层冷却液腔为两个冷却液腔串联的结构，冷却液腔内部流动阻力大，导致在相同液泵条件下，气缸盖内冷却液流量减小，影响气缸盖冷却效果。同时，利用双层冷却液腔对气缸盖冷却时，发动机工作状态随运行过程发生变化，但气缸盖的冷却方式均相同，存在冷却方式单一的问题，发动机冷启动时、低负荷工作时过度冷却导致气缸盖温度过低，影响发动机的热车速度；发动机高负荷工作时，因冷却液腔内部流动阻力大引起冷却效率不足，导致气缸盖温度过高，影响气缸盖、气缸盖配件的可靠性；气缸盖温度随发动机负荷梯度变化较大，冷却系统无法根据气缸盖的冷却需求进行调整，对于气缸盖的可靠性不利，难以满足气发动机运行时的冷却需求。


技术实现要素：

4.本发明的目的是针对现有技术存在的缺陷，提供一种气缸盖冷却结构、发动机、车辆及冷却方法，对气缸盖内两个冷却腔分别设置出液口并配合控制阀，使两个冷却腔连通并将进液口布置在一个冷却腔上，通过控制阀对出液口启闭、开度的调整，实现冷却液在气缸盖内的流动路径的调整，从而改变冷却腔对气缸盖不同位置的冷却状态，适应发动机不同运行状态时的需求。
5.本发明的第一目的是提供一种气缸盖冷却结构，采用以下方案：
6.包括位于气缸盖内靠近火力面的第一冷却腔和靠近气缸盖顶部的第二冷却腔，第一冷却腔设有第一出液口和用于接入冷却液源的第一进液口，第二冷却腔设有第二出液口和用于连通第一冷却腔的第二进液口，第一出液口配合有第一阀，第二出液口配合第二阀；
7.通过调节第一阀和第二阀，改变冷却液在气缸盖内的流动路径，以使第一冷却腔单独运行或第一冷却腔、第二冷却腔同时运行。
8.进一步地，所述第一阀和第二阀为可调开度的控制阀，通过调节第一阀和第二阀的开度，调节第一冷却腔和第二冷却腔流出冷却液的比例。
9.进一步地，所述第一出液口与第一进液口位于第一冷却腔的两端，第二进液口连通第一冷却腔靠近第一出液口的一端。
10.进一步地，所述第一冷却腔位于气缸盖内靠近气缸活塞的一侧，第二冷却腔位于
腔盖内远离气缸活塞的一侧。
11.进一步地，所述第一出液口通过第一出口流道接入出液管，第一阀布置在第一出口流道上，第二出液口通过第二出口流道接入出液管，第二阀布置在第二出口流道上，第一进液口通过进液管接入冷却系统，出液管接入冷却系统。
12.本发明的第二目的是提供一种发动机，利用如第一目的所述的气缸盖冷却结构。
13.本发明的第三目的是提供一种车辆，利用如第二目的所述的发动机。
14.本发明的第四目的是提供一种气缸盖冷却方法，包括：
15.于气缸盖内布置两个冷却腔，两个冷却腔的出液口分别设有阀门，靠近火力面的第一冷却腔上设有进液口，远离火力面的第二冷却腔连通第一冷却腔；
16.依据发动机的运行状态，改变冷却腔对应阀门状态，调整冷却腔内冷却液的流动路径，以使第一冷却腔单独运行或第一冷却腔、第二冷却腔同时运行。
17.进一步地，获取发动机运行状态，
18.当发动机处于第一状态时，关闭第二冷却腔的阀门、开启第一冷却腔的阀门，使冷却液经过第一冷却腔后排出；
19.当发动机处于第二状态时，关闭第一冷却腔的阀门、开启第二冷却腔的阀门，使冷却液依次经过第一冷却腔、第二冷却腔后排出；
20.当发动机处于第三状态时，开启第一冷却腔和第二冷却腔的阀门，使冷却液进入第一冷却腔和第二冷却腔后分别排出；
21.当发动机处于第四状态时，关闭第二冷却腔的阀门、开启第一冷却腔的阀门，使冷却液经过第一冷却腔后排出。。
22.进一步地，当发动机处于第三状态时，调整第一冷却腔的阀门开度和第二冷却腔的阀门开度，调节第一冷却腔和第二冷却腔流出冷却液的比例。
23.进一步地，当发动机处于第一状态或第四状态时，调整第一冷却腔的阀门开度，调节第一冷却腔内冷却液的流量。
24.与现有技术相比，本发明具有的优点和积极效果是：
25.(1)针对目前发动机运行过程中气缸盖冷却结构无法满足发动机不同运行状态冷却需求的问题，对气缸盖内两个冷却腔分别设置出液口并配合控制阀，使两个冷却腔连通并将进液口布置在一个冷却腔上，通过控制阀对出液口启闭、开度的调整，实现冷却液在气缸盖内的流动路径的调整，从而改变冷却腔对气缸盖不同位置的冷却状态，适应发动机不同运行状态时的需求。
26.(2)针对发动机的不同运行状态，冷却结构能够调节为适配发动机运行状态的冷却方式，冷却液先进入靠近火力面的第一冷却腔，优先保证火力面区域的冷却，然后根据运行状态，调节冷却液在气缸盖内的流动路径，能够减少对冷起动时热车时间的影响，提高冷却结构对发动机在高负荷、超高负荷状态下的冷却作用，保证气缸盖的冷却能力。
27.(3)不同的负荷下，可以通过控制第一阀和第二阀的开度来调整气缸盖冷却腔内冷却液的流量分配，来满足气缸盖在发动机不同工作负荷下的冷却需求。最终使气缸盖在不同负荷下的温度、热负荷变化梯度减小，有利于提高气缸盖低周疲劳可靠性。
28.(4)当冷却液温度异常大，冷却液温度高至上限时，全力冷却气缸盖，提高气缸盖冷却能力，从而降低气缸盖热负荷，使得在发动机异常高温时保证了气缸盖以及气缸盖垫
片等零件的可靠性。
附图说明
29.构成本发明的一部分的说明书附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。
30.图1为本发明背景技术及具体实施方式中一种双层冷却水腔的示意图。
31.图2为本发明背景技术及具体实施方式中另一种双层冷却水腔的示意图。
32.图3为本发明背景技术及具体实施方式中一种冷却液流动路径示意图。
33.图4为本发明实背景技术及具体实施方式中另一种冷却液流动路径示意图。
34.图5为本发明实施例1-实施例4中冷却结构内冷却液流动方向的示意图。
35.图6为本发明实施例1-实施例4中冷启动状态时冷却液流动路径的示意图。
36.图7为本发明实施例1-实施例4中低负荷状态时冷却液流动路径的示意图。
37.图8为本发明实施例1-实施例4中中高负荷状态时冷却液流动路径的示意图。
38.图9为本发明实施例1-实施例4中超温状态时冷却液流动路径的示意图。
39.图10为本发明实施例1-实施例4中气缸盖冷却结构的示意图。
40.图11为本发明实施例1-实施例4中控制阀布置在出水流道上的示意图。
41.图12为本发明实施例1-实施例4中冷却液在第一冷却腔内流动的示意图。
42.图13为本发明实施例1-实施例4中第一阀和第二阀均开启时的示意图。
43.图14为本发明实施例1-实施例4中冷却液依次流经第一冷却腔和第二冷却腔的示意图。
44.图中，1.第一冷却腔，2.第二冷却腔，3.第一出口流道，4.第二出口流道，5.第一阀，6.第二阀，7.出液管，8.第二进液口，9.气缸盖底座，10.双层冷却水腔，11.第一出液口，12.第一进液口，13.第二出液口，14.喷油器油嘴区域。
具体实施方式
45.目前发动机气缸盖冷却方法和结构主要为分以下几种：
46.(1)单层冷却水腔结构。气缸盖只包含一层冷却水腔，相对而言冷却液流动分散，不能集中冷却气缸盖高热负荷区域，冷却效果差。
47.(2)双层冷却水腔10结构。气缸盖内包含两层冷却水腔，加强局部高温区域的冷却。
48.为加强气缸盖冷却，在柴油机上普遍应用的是双层冷却水腔10结构，如图1、图2所示。双层冷却水腔10结构，将气缸盖冷却分区，加强了气缸盖高温区域(气缸盖底板9、排气门座周围区域、喷油器油嘴区域14)的冷却，从而降低气缸盖热负荷。同时，依据内部冷却液流动方向分为如图1所示的自下而上的冷却结构以及如图2所示的自上而下的冷却结构。如图1所示的双层冷却水腔10结构内部冷却液流动路径如图3所示，如图2所示的双层冷却水腔10结构内部冷却液流动路径如图4所示。
49.但目前气缸盖的单层冷却水腔结构和双层冷却水腔10结构均存在一定的弊端，一方面，采用单层冷却水腔结构的气缸盖，冷却效果差，气缸盖热负荷高；采用双层冷却水腔10结构的气缸盖，气缸盖水腔流动阻力大，导致在相同水泵条件下，气缸盖的冷却液流量减
小，影响气缸盖冷却效果。另一方面，冷却方式单一，不论发动机处于任何工作状态，气缸盖的冷却方式均相同，会导致发动机低负荷工作时气缸盖温度十分低，发动机高负荷工作时气缸盖温度十分高，温度随发动机负荷梯度大。不能根据冷却系统以及气缸盖的冷却需要进行改变冷却方式，对于气缸盖的可靠性不利。再一方面，发动机冷起动时，由于整个气缸盖水腔中的冷却液均需要升温，冷却液的比热容又非常大，因此会引起发动机热车慢。
50.实施例1
51.本发明的一个典型实施例中，如图5-图14所示，给出一种气缸盖冷却结构。
52.基于上述问题，本实施例中提供一种气缸盖冷却结构，能够调节对气缸盖的冷却状态以适配发动机不同运行状态时的冷却需求。具体实现时，对气缸盖内配置双层冷却腔，分别为靠近火力面的第一冷却腔1和靠近气缸盖顶部的第二冷却腔2，第一冷却腔1对应附图中的气缸盖下水腔，第二冷却腔2对应附图中的气缸盖上水腔，对两个冷却腔分别设计出液口，并对出液口分别配置控制阀进行独立控制，如图5所示。
53.下面结合附图对本实施例所提供的气缸盖冷却结构进行说明。
54.参见图10，气缸盖内部冷却腔在结构上采用了双层冷却腔结构，靠近火力面的为第一冷却腔1，处于下层位置，靠近气缸盖顶部的为第二冷却腔2，处于上层位置。气缸盖内部在冷却腔设计时，为第一冷却腔1和第二冷却腔2分别配置了独立的出液口。
55.第一冷却腔1设有第一出液口11和用于接入冷却液源的第一进液口12，第二冷却腔2设有第二出液口13和用于连通第一冷却腔1的第二进液口8(参考图12)。第二冷却腔2从第一冷却腔1内获取冷却液，第一冷却腔1从冷却液源获取冷却液。在实际运行时冷却液源为发动机配套的冷却系统，气缸盖冷却结构输出的冷却液也输送至冷却系统进行降温，形成冷却液的循环。
56.本实施例中，冷却液可以采用水、冷却油等液体冷却介质。
57.如图10和图11所示，第一出液口11通过第一出口流道3接入出液管7，第一阀5布置在第一出口流道3上，第二出液口13通过第二出口流道4接入出液管7，第二阀6布置在第二出口流道4上，第一进液口12通过进液管接入冷却系统，出液管7接入冷却系统，第一阀5和第二阀6均采用电磁控制阀。
58.需要说明的是，上述实施例中第一阀5、第二阀6的选用均为示例性的实现方式，并非仅限于上述实现方式。
59.两个出口流道共同接入出液管7，出口流道内形成冷却水流腔，如图13所示。其中第一出口流道3与气缸盖内的第一冷却腔1的第一出液口11连接，第二出口流道4与气缸盖内的第二冷却腔2的第二出液口13连接，冷却液向出液管7流动路径上，由电磁控制阀对两条出口流道的开闭、开启比例进行控制，从而控制气缸盖内部第一冷却腔1、第二冷却腔2内冷却液的流出分布，进而实现气缸盖冷却状态的调整与切换。
60.结合具体应用的场景，通过调节第一阀5和第二阀6，改变冷却液在气缸盖内的流动路径，以使第一冷却腔1单独运行或第一冷却腔1、第二冷却腔2同时运行。
61.如图6、图12所示，使第一冷却腔1单独运行。通过控制第一阀5开启、第二阀6关闭，实现冷却液从第一冷却腔1直接流出至第一出液口11而后进入出水管，进行回流，相当于将气缸盖上层的第二冷却腔2进行“短路”处理。气缸盖上层第二冷却腔2中的冷却液暂时不参与整体的冷却循环，因此第二冷却腔2覆盖区域不会过多的吸收热量，有利于发动机水温、
油温快速提高，从而减小发动机热车时间。
62.通过切换气缸盖冷却结构，在发动机冷起动时将气缸盖上水腔“短路”，这样气缸盖上层第二冷却腔2中的冷却暂时不参与冷却循环，因此不会过多的吸收热量，有利于发动机水温、油温快速提高，从而减小发动机热车时间。
63.同理，第一冷却腔1单独运行还适用于发动机超温运行状态，如图9、图12所示，第一冷却腔1单独运行，由于第一冷却腔1贴近火力面布置，冷却液全部供应至第一冷却腔1内，不再进入第二冷却腔2，此时通过气缸盖的冷却液流量得到提升，冷却液流速提高，换热能力得到提高，很大程度上可以提高气缸盖冷却能力，从而降低气缸盖热负荷。
64.当水温高至上限时，全力冷却气缸盖的火力面，提高气缸盖冷却能力，从而降低气缸盖热负荷。使得在发动机异常高温时保证了气缸盖以及气缸盖垫片等零件的可靠性。
65.如图7、图14所示，使第一冷却腔1和第二冷却腔2同时运行，且冷却液依次流经第一冷却腔1和第二冷却腔2。通过控制第一阀5关闭、第二阀6开启，实现冷却液进入第一冷却腔1并流经第一冷却腔1后进入第二冷却腔2，然后通过第二出液口13位置进入第二出口流道4并排出到出液管7，进行回流。相当于将气缸盖下层的第一冷却腔1和上层的第二冷却腔2串联。用于气缸盖冷却需求较低的场景，比如发动机低负荷运行模式下的冷却，此过程与上述现有双层冷却水腔的运行路径相似。
66.第一冷却腔1位于气缸盖内靠近气缸活塞的一侧，即靠近火力面一侧，第二冷却腔2位于腔盖内远离气缸活塞的一侧；为了使冷却液在气缸盖内依次串联流动，第一出液口11与第一进液口12位于第一冷却腔1的两端，第二进液口8连通第一冷却腔1靠近第一出液口11的一端。
67.如图8、图13所示，随着发动机负荷的增加，气缸盖的冷却需求也逐渐提高，特别是气缸盖火力面的冷却需求提高明显。使第一冷却腔1和第二冷却腔2同时运行，且冷却液分别从对应冷却腔的第一出液口11、第二出液口13排出。通过控制第一阀5开启、第二阀6开启，冷却液进入第一冷却腔1并流经第一冷却腔1后，部分冷却液进入第二冷却腔2，部分冷却液直接通过第一出液口11排出，进入第二冷却腔2的冷却液流经第二冷却腔2后通过第二出液口13排出到出水管，进行回流。
68.在气缸盖高负荷时可根据冷却液温度，将第一阀5和第二阀6各保持一定开度，来一定程度上提高气缸盖冷却能力。
69.另外，第一阀5和第二阀6为可调开度的控制阀，通过调节第一阀5和第二阀6的开度，调节第一冷却腔1和第二冷却腔2流出冷却液的比例。不同负荷下，可以通过控制第一阀5和第二阀6来调整气缸盖冷却水腔的水流量分配，来满足气缸盖在发动机不同工作负荷下的冷却需求。最终使气缸盖在不同负荷下的温度、热负荷变化梯度减小，有利于提高气缸盖低周疲劳可靠性。
70.实施例2
71.本发明的另一典型实施方式中，如图5-图14所示，给出一种发动机。
72.本实施例中的发动机利用如实施例1中的气缸盖冷却结构，发动机的气缸体顶部安装上述气缸盖冷却结构，并将气缸盖冷却结构的第一进液口12、第一出液口11、第二出液口13接入发动机的冷却系统，实现对气缸盖冷却结构内冷却液的循环。
73.可以理解的是，由于发动机上安装了如实施例1中的气缸盖冷却结构，由该气缸盖
冷却结构带来有益效果参见实施例1，在此不再赘述。
74.对于未提及的发动机中的其他结构，采用现有的结构即可。
75.实施例3
76.本发明的另一典型实施方式中，如图5-图14所示，给出一种车辆。
77.本实施例中的车辆利用如实施例2中的发动机，车辆搭载上述发动机，并将发动机作为车辆的动力系统，实现对车辆的驱动。
78.可以理解的是，由于车辆上安装了如实施例1中的发动机，由该发动机带来有益效果参见实施例1，在此不再赘述。
79.对于未提及的车辆中的其他结构，采用现有的结构即可。
80.实施例4
81.本发明的另一典型实施方式中，如图5-图14所示，给出一种气缸盖冷却方法。
82.目前气缸盖温度随发动机负荷梯度变化较大，冷却系统无法根据气缸盖的冷却需求进行调整，对于气缸盖的可靠性不利，难以满足气发动机运行时的冷却需求，针对此问题，本实施例中提供一种气缸盖冷却方法。该方法依据发动机的运行状态，改变冷却腔对应阀门状态，调整冷却腔内冷却液的流动路径，以使第一冷却腔1单独运行或第一冷却腔1、第二冷却腔2同时运行。于气缸盖内布置两个冷却腔，两个冷却腔的出液口分别设有阀门，靠近火力面的第一冷却腔1上设有进液口，远离火力面的第二冷却腔2连通第一冷却腔。结合附图，该气缸盖冷却方法包括：
83.获取发动机的运行模式；
84.当发动机处于冷启动模式时，对应第一状态，关闭第二冷却腔2的阀门、开启第一冷却腔1的阀门，使冷却液经过第一冷却腔1后排出；
85.当发动机处于低负荷模式时，对应第二状态，关闭第一冷却腔1的阀门、开启第二冷却腔2的阀门，使冷却液依次经过第一冷却腔1、第二冷却腔2后排出；
86.当发动机处于中高负荷模式时，对应第三状态，开启第一冷却腔1和第二冷却腔2的阀门，使冷却液进入第一冷却腔1和第二冷却腔2后分别排出；
87.当发动机处于超温模式时，对应第四状态，关闭第二冷却腔2的阀门、开启第一冷却腔1的阀门，使冷却液经过第一冷却腔1后排出。
88.另外，当发动机处于第三状态时，调整第一冷却腔1的阀门开度和第二冷却腔2的阀门开度，调节第一冷却腔1和第二冷却腔2流出冷却液的比例。
89.当发动机处于第一状态或第四状态时，调整第一冷却腔1的阀门开度，调节第一冷却腔1内冷却液的流量。
90.结合图5-图14，气缸盖冷却方法通过在气缸盖内布置第一冷却腔1和第二冷却腔2，分别设计出液口，第一冷却腔1出液口配置第一阀5、第二冷却腔2出液口配置第二阀6，通过控制第一阀5和第二阀6进行冷却过程控制。第一阀5和第二阀6接入出水管，以排出冷却腔内的冷却液。本实施例中，冷却液可以采用水、冷却油等液体冷却介质。
91.采用双层冷却水腔结构，冷却效果较单层冷却水腔气缸盖要好。
92.气缸盖冷却方法包括多种冷却模式，对应多种发动机运行时的多种工作状态，如表1所示。
93.表1气缸盖冷却模式
94.序号模式名称电磁阀控制状态水温状态1冷起动模式第一冷却腔通出水管极低2低负荷模式第二冷却腔通出水管低3中高负荷模式第一冷却腔和第二冷却腔通出水管高4超温模式第一冷却腔通出水管极高
95.1.冷起动模式：工作原理如图6所示，当发动机低温起动时，发动机需要进行热车，将水温、机油温度提高。如图12所示，此时可以通过控制第一阀5和第二阀6实现冷却液从第一冷却腔1直接流出至出水管，进行回流，相当于将气缸盖第二冷却腔2进行“短路”处理。这样气缸盖第二冷却腔2中的冷却暂时不参与冷却循环，因此不会过多的吸收热量，有利于发动机水温、油温快速提高，从而减小发动机热车时间。
96.2.低负荷模式：当发动机起动后，负荷率较低时。此时气缸盖冷却需求较低，通过控制第一阀5和第二阀6将气缸盖冷却方式更改为传统双层冷却水腔结构，如图7和图14所示。
97.3.中高负荷模式：随着发动机负荷的增加，气缸盖冷却需求也逐渐提高，特别是气缸盖火力面的冷却需求提高明显。在气缸盖中高负荷时可根据冷却液温度，将控制第一阀5和第二阀6设置两个通道各保持一定开度，来一定程度上提高气缸盖冷却能力。如图8和图13所示。
98.4.超温模式：当水温异常大，水温高至上限时，此时气缸盖容易超温，导致气缸盖裂纹、气缸盖垫片密封失效等严重问题。此时通过控制第一阀5和第二阀6将气缸盖冷却水腔切换至只冷却火力板模式(与冷起动模式相同)，如图9和图12所示。此时通过气缸盖的冷却液流量得到提升，冷却液流速提高，换热能力得到提高，很大程度上可以提高气缸盖冷却能力，从而降低气缸盖热负荷。保证气缸盖以及气缸盖垫片等零件的可靠性。
99.需要指出的是，本实施例中的第一阀5和第二阀6均为电磁控制阀，可以接入车辆的ecu，根据ecu的控制命令来调节对应的第一冷却腔1和第二冷却腔2的工作状态，使其与发动机的工作状态适配。
100.以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

技术特征：
1.一种气缸盖冷却结构，其特征在于，包括位于气缸盖内靠近火力面的第一冷却腔(1)和靠近气缸盖顶部的第二冷却腔(2)，第一冷却腔(1)设有第一出液口(11)和用于接入冷却液源的第一进液口(12)，第二冷却腔(2)设有第二出液口(13)和用于连通第一冷却腔的第二进液口(8)，第一出液口(11)配合有第一阀(5)，第二出液口(12)配合第二阀(6)；通过调节第一阀(5)和第二阀(6)，改变冷却液在气缸盖内的流动路径，以使第一冷却腔(1)单独运行或第一冷却腔(1)、第二冷却腔(2)同时运行。2.如权利要求1所述的气缸盖冷却结构，其特征在于，所述第一阀(5)和第二阀(6)为可调开度的控制阀，通过调节第一阀(5)和第二阀(6)的开度，调节第一冷却腔(1)和第二冷却腔(2)流出冷却液的比例。3.如权利要求2所述的气缸盖冷却结构，其特征在于，所述第一出液口(11)与第一进液口(12)位于第一冷却腔(1)的两端，第二进液口(8)连通第一冷却腔(1)靠近第一出液口(11)的一端。4.如权利要求1所述的气缸盖冷却结构，其特征在于，所述第一冷却腔(1)位于气缸盖内靠近气缸活塞的一侧，第二冷却腔(2)位于腔盖内远离气缸活塞的一侧。5.如权利要求4所述的气缸盖冷却结构，其特征在于，所述第一出液口(11)通过第一出口流道(3)接入出液管(7)，第一阀(5)布置在第一出口流道(3)上，第二出液口(13)通过第二出口流道(4)接入出液管(7)，第二阀(6)布置在第二出口流道(4)上，第一进液口(12)通过进液管接入冷却系统，出液管(7)接入冷却系统。6.一种发动机，其特征在于，包括如权利要求1-5任一项所述的气缸盖冷却结构。7.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求6所述的发动机。8.一种气缸盖冷却方法，其特征在于，包括：于气缸盖内布置两个冷却腔，两个冷却腔的出液口分别设有阀门，靠近火力面的第一冷却腔(1)上设有进液口，远离火力面的第二冷却腔(2)连通第一冷却腔(1)；依据发动机的运行状态，改变冷却腔对应阀门状态，调整冷却腔内冷却液的流动路径，以使第一冷却腔(1)单独运行或第一冷却腔(1)、第二冷却腔(2)同时运行。9.如权利要求8所述的气缸盖冷却方法，其特征在于，获取发动机运行状态，当发动机处于第一状态时，关闭第二冷却腔(2)的阀门、开启第一冷却腔(1)的阀门，使冷却液经过第一冷却腔(1)后排出；当发动机处于第二状态时，关闭第一冷却腔(1)的阀门、开启第二冷却腔(2)的阀门，使冷却液依次经过第一冷却腔(1)、第二冷却腔(2)后排出；当发动机处于第三状态时，开启第一冷却腔(1)和第二冷却腔(2)的阀门，使冷却液进入第一冷却腔(1)和第二冷却腔(2)后分别排出；当发动机处于第四状态时，关闭第二冷却腔(2)的阀门、开启第一冷却腔(1)的阀门，使冷却液经过第一冷却腔(1)后排出。10.如权利要求9所述的气缸盖冷却方法，其特征在于，当发动机处于第三状态时，调整第一冷却腔(1)的阀门开度和第二冷却腔(2)的阀门开度，调节第一冷却腔(1)和第二冷却腔(2)流出冷却液的比例。11.如权利要求9所述的气缸盖冷却方法，其特征在于，当发动机处于第一状态或第四状态时，调整第一冷却腔(1)的阀门开度，调节第一冷却腔(1)内冷却液的流量。

技术总结
本发明提供一种气缸盖冷却结构、发动机、车辆及冷却方法，涉及发动机冷却技术领域，针对目前发动机运行过程中气缸盖冷却结构无法满足发动机不同运行状态冷却需求的问题，对气缸盖内两个冷却腔分别设置出液口并配合控制阀，使两个冷却腔连通并将进液口布置在一个冷却腔上，通过控制阀对出液口启闭、开度的调整，实现冷却液在气缸盖内的流动路径的调整，从而改变冷却腔对气缸盖不同位置的冷却状态，适应发动机不同运行状态时的需求。发动机不同运行状态时的需求。发动机不同运行状态时的需求。


技术研发人员：张善永 付云贵 王利雨 贺经纬 王宁宁
受保护的技术使用者：潍柴动力股份有限公司
技术研发日：2023.03.13
技术公布日：2023/6/14