一种增压器控制方法、装置、车辆和存储介质与流程

1.本技术涉及发动机技术领域，并且更具体地，涉及发动机技术领域中一种增压器控制方法、装置、车辆和存储介质。


背景技术：

2.废气涡轮增压器由于能够降低发动机的油耗和废气排放量，被广泛应用于车辆的发动机。相关技术中，通过发动机控制单元(engine control unit，ecu)对废气涡轮增压器进行控制，以对发动机的性能实现控制。在ecu对废气涡轮增压器控制过程中，废气涡轮增压器中喷嘴环的叶片会使用大占空比去撞击硬止点，容易导致出现电压偏移现象，从而对发动机的性能造成影响。
3.因此，如何避免喷嘴环的叶片使用大占空比去撞击硬止点成为了亟需解决的问题。


技术实现要素：

4.本技术提供了一种增压器控制方法、装置、车辆和存储介质，该方法能够为喷嘴环的开度值设置一个安全的使用范围，阻碍了喷嘴环的叶片之间相互接触的可能，进而更有效和更简便的消除了喷嘴环的叶片之间使用大占空比撞击硬止点的隐患。
5.第一方面，提供了一种增压器控制方法，应用于车辆，上述增压器包含喷嘴环，该方法包括：获取上述喷嘴环的第一开度值，其中，上述第一开度值为上述喷嘴环处于全开状态下对应的开度值；确定上述喷嘴环的第三开度值，上述第三开度值大于0且小于上述第一开度值；根据上述第一开度值和上述第三开度值，确定上述喷嘴环开度值的实际开度区间；控制上述喷嘴环开度值处于上述实际开度区间内。
6.在上述技术方案中，通过确定虚拟止点第三开度值，根据该第三开度值和喷嘴环处于全开状态下对应的开度值来确定喷嘴环开度值的实际开度区间，控制喷嘴环开度值处于该实际开度区间之内，以避免喷嘴环的叶片之间产生撞击。该方法使用第三开度值对喷嘴环开度值的实际开度区间进行确定，使喷嘴环的开度值不能达到喷嘴环全关状态下的开度值，能够为喷嘴环的开度值设置一个安全的使用范围，阻碍了喷嘴环的叶片之间相互接触的可能，进而更有效和更简便的消除了喷嘴环的叶片之间使用大占空比撞击硬止点的隐患。
7.结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，上述确定上述喷嘴环的第三开度值，该方法包括：获取上述喷嘴环的第二开度值，其中，上述第二开度值为上述喷嘴环处于全关状态下对应的开度值；根据上述第一开度值和上述第二开度值，确定上述喷嘴环开度值的允许开度区间；基于上述允许开度区间，确定上述第三开度值。
8.在上述技术方案中，根据喷嘴环的允许开度区间，确定喷嘴环的虚拟止点第三开度值，可以避免第三开度值的取值出现超出允许开度区间之外的情况，防止使用过大或过小占空比控制喷嘴环的开度，提高了控制喷嘴环的开度的准确度和效率，还起到了保护增
压器的作用，使车辆配件的完好性得到保障。
9.结合第一方面和上述实现方式，在第一方面的某些实现方式中，上述增压器还包括：包含电机的执行器；上述控制上述喷嘴环开度值处于上述实际开度区间内，该方法包括：根据上述实际开度区间，确定上述执行器的实际电压区间；控制上述执行器的电压处于上述实际电压区间内，以在上述执行器带动下上述喷嘴环的开度值处于上述实际开度区间内。
10.在上述技术方案中，通过控制执行器的电压处于与喷嘴环实际开度区间对应的实际电压区间内，进而控制喷嘴环的开度值处于实际开度区间内，能够精准的对喷嘴环的开度进行控制，为避免喷嘴环的叶片之间使用大占空比撞击硬止点提供了保障。
11.结合第一方面和上述实现方式，在第一方面的某些实现方式中，上述增压器还包括：包含电机的执行器；该方法还包括：控制上述增压器进行自学习；其中，上述控制上述增压器进行自学习，包括：控制上述电机的占空比为正向占空比，且上述正向占空比逐渐减小，以在上述执行器带动下上述喷嘴环的开度值由上述第一开度值下降至上述第一预设开度值，其中，上述第一预设开度值大于上述第二开度值且小于上述第一开度值；响应上述喷嘴环开度值变化为上述第一预设开度值，控制上述电机的占空比为反向占空比，以减缓上述喷嘴环开度的减小速率。
12.在上述技术方案中，通过控制增压器进行自学习，对偏移的电压进行修正，从而保障了车辆运行过程中行程的准确性，并且在增压器自学习过程中，通过控制电机的占空比为逐渐减小的正向占空比，以对喷嘴环从第一开度值下降至第一预设开度值的过程进行控制，并在喷嘴环开度值变化为第一预设开度值的情况下，通过反向占空比对电机的正向占空比进行部分抵消，从而达到减缓喷嘴环开度的减小速率的效果，进而为喷嘴环叶片之间通过软着路控制方法进行接触提供保障。
13.结合第一方面和上述实现方式，在第一方面的某些实现方式中，该方法还包括：响应上述喷嘴环开度值变化为第二预设开度值，控制上述电机的占空比为正向占空比，且上述正向占空比逐渐增大，以在上述执行器带动下上述喷嘴环的开度值由上述第二预设开度值下降至上述第二开度值，其中，上述第二预设开度值小于上述第一预设开度，大于上述第二开度值，上述第二预设开度值与上述第二开度值之间差值小于或等于预设开度差值；在上述实际开度值等于上述第二开度值的情况下，控制上述电机的占空比为预设占空比，以在上述执行器带动下上述喷嘴环的第一叶片和第二叶片压紧。
14.在上述技术方案中，在喷嘴环的实际开度值等于第二预设开度值的情况下，通过控制电机的正向占空比逐渐增大，并使其等于预设占空比，以使正向占空比达到软着陆控制方法的条件，进而实现对喷嘴环叶片之间接触的相互作用力进行控制，使喷嘴环叶片使用较小的作用力进行接触，减缓了喷嘴环叶片之间的撞击程度，有效避免了喷嘴环叶片之间使用大占空比去撞击硬止点的风险。
15.结合第一方面和上述实现方式，在第一方面的某些实现方式中，上述车辆还包括发动机控制单元，该方法还包括：检测上述车辆的运行状态；根据上述运行状态判断线束是否存在预设故障，其中，上述线束用于上述发动机控制单元与上述增压器之间的通信，上述预设故障包括上述线束的虚接，或信号丢失状态；在存在上述预设故障的情况下，对反馈位置电压的过程进行识别；其中，上述对反馈位置电压的过程进行识别，包括：判断上述反馈
位置电压的过程是否存在疑似故障，其中，上述疑似故障用于确定上述预设故障；在存在上述疑似故障的情况下，停止对上述喷嘴环的闭环控制，并控制上述喷嘴环的开度值为上述第一开度值。
16.在上述技术方案中，通过对反馈位置电压的过程进行识别，对线束故障进行准确判断，通过判断得到反馈位置电压的过程中存在疑似故障，停止喷嘴环的闭环控制，并控制喷嘴环处于全开状态，能够避免因存在延迟报出故障或信号传输不及时而导致喷嘴环叶片之间使用大占空比进行撞击硬止点。
17.结合第一方面和上述实现方式，在第一方面的某些实现方式中，上述停止对上述喷嘴环的闭环控制，并控制上述喷嘴环的开度值为上述第一开度值之后，该方法还包括：判断上述疑似故障持续的时间是否大于或等于预设时长；在上述疑似故障持续的时间大于或等于上述预设时长的情况下，确认上述线束存在上述预设故障，并对上述预设故障进行报出；根据上述预设故障对上述线束进行检测；在上述疑似故障持续的时间小于上述预设时长的情况下，启动对上述喷嘴环的闭环控制。
18.在上述技术方案中，通过对疑似故障持续的时间的判断，可以及时检测出线束存在的虚接，或信号丢失等故障，能够有效排除线束出现的疑似故障，提高了判断故障的准确率和时效性，进而实现对喷嘴环开度的精准控制，保障了喷嘴环开启和关闭的正常运行。
19.综上，本技术提供了三种用于避免喷嘴环叶片之间使用大占空比进行撞击硬止点的方法。第一种方法：通过设置虚拟止点第三开度值，为喷嘴环提供了安全的开度区间，在该安全开度区间中，可以避免喷嘴环的叶片之间相互接触，从而能够有效且简便的避免喷嘴环的叶片之间使用大占空比撞击硬止点。第二种方法：通过对增压器的自学习过程进行软着陆处理，实现了喷嘴环叶片之间使用较小的作用力进行轻微碰撞，也可以避免喷嘴环的叶片之间使用大占空比撞击硬止点的可能。第三种方法：对线束发生故障到故障报出的延迟时间段进行控制，对故障进行检测，以确保故障检测的准确度和时效性，避免在延迟时间段出现喷嘴环的叶片之间使用大占空比撞击硬止点的风险。
20.第二方面，提供了一种增压器控制装置，应用于车辆，上述增压器包含喷嘴环，该装置包括：获取模块，用于获取上述喷嘴环的第一开度值，其中，上述第一开度值为上述喷嘴环处于全开状态下对应的开度值；确定模块，用于确定上述喷嘴环的第三开度值，上述第三开度值大于0且小于上述第一开度值；上述确定模块，还用于根据上述第一开度值和上述第三开度值，确定上述喷嘴环开度值的实际开度区间；控制模块，用于控制上述喷嘴环开度值处于上述实际开度区间内。
21.结合第二方面，在第二方面的某些实现方式中，该确定模块具体用于：获取上述喷嘴环的第二开度值，其中，上述第二开度值为上述喷嘴环处于全关状态下对应的开度值；根据上述第一开度值和上述第二开度值，确定上述喷嘴环开度值的允许开度区间；基于上述允许开度区间，确定上述第三开度值。
22.结合第二方面和上述实现方式，在第二方面的某些实现方式中，上述增压器还包括：包含电机的执行器；该控制模块还用于：根据上述实际开度区间，确定上述执行器的实际电压区间；控制上述执行器的电压处于上述实际电压区间内，以在上述执行器带动下上述喷嘴环的开度值处于上述实际开度区间内。
23.结合第二方面和上述实现方式，在第二方面的某些实现方式中，上述增压器还包
括：包含电机的执行器；该控制模块还用于：控制上述增压器进行自学习；其中，上述控制上述增压器进行自学习，包括：控制上述电机的占空比为正向占空比，且上述正向占空比逐渐减小，以在上述执行器带动下上述喷嘴环的开度值由上述第一开度值下降至第一预设开度值，其中，上述第一预设开度值大于上述第二开度值且小于上述第一开度值；响应上述喷嘴环开度值变化为上述第一预设开度值，控制上述电机的占空比为反向占空比，以减缓上述喷嘴环开度的减小速率。
24.结合第二方面和上述实现方式，在第二方面的某些实现方式中，该控制模块还用于：响应上述喷嘴环开度值变化为第二预设开度值，控制上述电机的占空比为正向占空比，且上述正向占空比逐渐增大，以在上述执行器带动下上述喷嘴环的开度值由上述第二预设开度值下降至上述第二开度值，其中，上述第二预设开度小于上述第一预设开度，大于上述第二开度值，上述第二预设开度值与上述第二开度值之间差值小于或等于预设开度差值；在上述实际开度值等于上述第二开度值的情况下，控制上述电机的占空比为预设占空比，以在上述执行器带动下上述喷嘴环的第一叶片和第二叶片压紧。
25.结合第二方面和上述实现方式，在第二方面的某些实现方式中，上述车辆还包括发动机控制单元，该控制模块还用于：检测上述车辆的运行状态；根据上述运行状态判断线束是否存在预设故障，其中，上述线束用于上述发动机控制单元与上述增压器之间的通信，上述预设故障包括上述线束的虚接，或信号丢失状态；在存在上述预设故障的情况下，对反馈位置电压的过程进行识别；其中，上述对反馈位置电压的过程进行识别，包括：判断上述反馈位置电压的过程是否存在疑似故障，其中，上述疑似故障用于确定上述预设故障；在存在上述疑似故障的情况下，停止对上述喷嘴环的闭环控制，并控制上述喷嘴环的开度值为上述第一开度值。
26.结合第二方面和上述实现方式，在第二方面的某些实现方式中，该控制模块还用于：判断上述疑似故障持续的时间是否大于或等于预设时长；在上述疑似故障持续的时间大于或等于上述预设时长的情况下，确认上述线束存在上述预设故障，并对上述预设故障进行报出；根据上述预设故障对上述线束进行检测；在上述疑似故障持续的时间小于上述预设时长的情况下，启动对上述喷嘴环的闭环控制。
27.第三方面，提供一种车辆，包括存储器和处理器。该存储器用于存储可执行程序代码，该处理器用于从存储器中调用并运行该可执行程序代码，使得该车辆执行上述第一方面或第一方面任意一种可能的实现方式中的方法。
28.第四方面，提供了一种计算机程序产品，该计算机程序产品包括：计算机程序代码，当该计算机程序代码在计算机上运行时，使得该计算机执行上述第一方面或第一方面任意一种可能的实现方式中的方法。
29.第五方面，提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质存储有计算机程序代码，当该计算机程序代码在计算机上运行时，使得该计算机执行上述第一方面或第一方面任意一种可能的实现方式中的方法。
30.本技术提供的技术方案中，通过确定虚拟止点第三开度值，根据该第三开度值和喷嘴环处于全开状态下对应的开度值来确定喷嘴环开度值的实际开度区间，控制喷嘴环开度值处于该实际开度区间之内，以避免喷嘴环的叶片之间产生撞击。可见，本技术实施例提供的增压器控制方法中，使用第三开度值对喷嘴环开度值的实际开度区间进行确定，使喷
嘴环的开度值不能达到喷嘴环全关状态下的开度值，能够为喷嘴环的开度值设置一个安全的使用范围，阻碍了喷嘴环的叶片之间相互接触的可能，进而更有效和更简便的消除了喷嘴环的叶片之间使用大占空比撞击硬止点的隐患。
31.应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本技术。
附图说明
32.图1是本技术实施例提供的增压器的结构示意图；
33.图2是本技术实施例提供的增压器控制方法的流程示意图；
34.图3是本技术实施例提供的喷嘴环开度区间的示意图；
35.图4是本技术实施例提供的基于虚拟止点的增压器控制方法的流程示意图；
36.图5是本技术实施例提供的执行器电压的示意图；
37.图6是本技术实施例提供的基于软着陆的增压器控制方法的流程示意图；
38.图7是本技术实施例提供的软着陆控制方法的示意图；
39.图8是本技术实施例提供的一种基于故障保护的增压器控制方法的流程示意图；
40.图9是本技术实施例提供的另一种基于故障保护的增压器控制方法的流程示意图；
41.图10是本技术实施例提供的车辆控制装置的结构示意图；
42.图11是本技术实施例提供的车辆的结构示意图。
具体实施方式
43.下面将结合附图，对本技术中的技术方案进行清楚、详尽地描述。其中，在本技术实施例的描述中，除非另有说明，“/”表示或的意思，例如，a/b可以表示a或b：文本中的“和/或”仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如a和/或b，可以表示：单独存在a，同时存在a和b，单独存在b这三种情况，另外，在本技术实施例的描述中，“多个”是指两个或多于两个。
44.以下，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为暗示或暗示相对重要性或隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者多个该特征。
45.在示例性的实施例中，图1是本技术实施例提供的增压器的结构示意图。如图1所示，该增压器100包括缸盖排气110，压轮120，涡轮130，喷嘴环140，拉杆150，执行器160和排气歧管170。
46.喷嘴环140是周向均匀安装、带有一定倾角的多个叶片所组成的多个渐缩通道。喷嘴环140叶片角度的导流形式、方向、开口大小会影响转子的转速，可以对增压器中转子的转速进行控制。具体地，喷嘴环140的开度减小，可以控制增压器中转子转速升高，使得增压器的压力和进气量增加，达到提升发动机性能的效果。另一种情况中，喷嘴环140的开度增大，可以控制增压器中转子转速降低，使得增压器的压力和进气量减小，不利于发动机性能的提升。
47.执行器160可以根据自身所需要的能源进行分类，主要分为可分为电动执行器、液
动执行器和气动执行器，对应提供电能、液体的压力能和气压动力。本技术实施例中采用电动执行器进行说明，但不限定本技术所提供的方案在液动执行器和气动执行器中的应用。
48.电动执行器由驱动部分和机械部分组成，具体地，电动执行器的驱动部分为电机，作用是提供动力；电动执行器的机械部分是安装座、轮子和板材等，用于提供物体支撑。其中，电机是电动执行器中利用电磁感应原理完成能量转换的常见设备。它包含定子(stator)和转子(rotor)两部分。定子指电机中固定的部分，通电后不运动；转子指通电后运动的部分。
49.发动机控制单元是车辆发动机控制系统的核心，ecu可以根据发动机的不同工况，向发动机提供最佳空燃比的混合气和最佳点火时间，使发动机能够一直处在最佳工作状态，发动机的性能(动力性、经济型、排放性)达到最佳。
50.示例性的，增压器100用于发动机的排气系统中，位于排气歧管170下游，在排气歧管170下游与涡端130之间设有喷嘴环140，喷嘴环140中的叶片通过拉杆150与执行器160之间相互连接，执行器160可以带动拉杆150进行运动，并且通过拉杆150的运动可以对喷嘴环140的开启与关闭进行控制，以控制涡轮130进气量的大小，进而控制增压器100的增压压力。
51.ecu通过对执行器160的控制，可以实现对拉杆150动作的控制，进而可以对喷嘴环140的开度进行调整。在车辆处于怠速或者小负荷运行的情况下，喷嘴环140处于全开状态，ecu向控制执行器160发送控制指令，通过控制执行器160实现对拉杆150的控制，使得喷嘴环140的开度变小，从而可以提升增压器100的转速，达到增加增压压力和进气量的目的，进而改善车辆的发动机性能。
52.增压器100在完全关闭的情况下，会导致喷嘴环140在关闭过程中发生硬止点，指叶片与叶片之间发生碰撞。相关技术中，喷嘴环140中叶片与叶片之间会通过大占空比去撞击硬止点，使得拉杆150发生偏移，进而导致执行器的电压出现偏移现象，对发动机的性能造成影响，影响车辆的正常运行。
53.本技术将提供一种增压器控制方法，该方法能够避免喷嘴环的叶片使用大占空比去撞击硬止点，有利于发动机性能的提升。
54.在示例性的实施例中，图2是本技术实施例提供的增压器控制方法的流程示意图。如图2所示，该方法200应用于车辆，增压器100包含喷嘴环140，具体包括以下步骤：
55.在s210中，获取喷嘴环的第一开度值。
56.其中，上述第一开度值为上述喷嘴环处于全开状态下对应的开度值。
57.示例性的，ecu可以获取喷嘴环处于全开状态下对应的开度值(记作第一开度值)，该第一开度值可以表示喷嘴环的开度值为100％。
58.在s220中，确定上述喷嘴环的第三开度值。
59.其中，上述第三开度值大于0且小于上述第一开度值。
60.示例性的，ecu确定关于喷嘴环的第三开度值(大于0且小于第一开度值100％)，该第三开度值为喷嘴环的关闭过程提供了虚拟止点，根据虚拟止点可以对喷嘴环的开度区间进行控制。例如，将第三开度值设置为20％，ecu确定关于喷嘴环的第三开度值为20％。
61.应理解，该第三开度值可以设置为25％或30％，本技术实施例对此不做限定。
62.在s230中，根据上述第一开度值和上述第三开度值，确定上述喷嘴环开度值的实
际开度区间。
63.其中，实际开度区间是指喷嘴环在当前使用过程中被限定可以达到的最大开度值和最小开度值之间的范围，被作为喷嘴环的安全使用范围，也就是第一开度值和第三开度值之间。
64.示例性的，根据s210和s220得到的第一开度值和第三开度值，对喷嘴环开度值第一开度值和第三开度值之间的实际开度区间进行确定。
65.可以参考图3进行理解，图3是本技术实施例提供的喷嘴环开度区间的示意图。图3中c位置对应的是喷嘴环开度值为20％(即第三开度值)，b'位置对应的是喷嘴环开度值为100％(即第一开度值)，将c位置和b'位置范围内的开度区间作为喷嘴环开度值的实际开度区间，该实际开度区间为20％～100％。示例性的，根据第一开度值为100％和第三开度值为20％，可以确定喷嘴环开度值的实际开度区间为20％～100％，从而对喷嘴环的开度区间进行控制。
66.在s240中，控制上述喷嘴环开度值处于上述实际开度区间内。
67.示例性的，ecu对喷嘴环开度值进行控制，使喷嘴环开度值处于实际开度区间内，以避免喷嘴环的叶片之间产生撞击。例如，在喷嘴环开度值的实际开度区间为20％～100％的情况下，ecu控制喷嘴环开度值始终大于或等于20％，且不超过100％，用以避免喷嘴环的叶片之间产生撞击。
68.在图2所提供的技术方案中，通过确定虚拟止点第三开度值，根据该第三开度值和喷嘴环处于全开状态下对应的开度值来确定喷嘴环开度值的实际开度区间，控制喷嘴环开度值处于该实际开度区间之内，以避免喷嘴环的叶片之间产生撞击。该方法使用第三开度值对喷嘴环开度值的实际开度区间进行确定，使喷嘴环的开度值不能达到喷嘴环全关状态下的开度值，能够为喷嘴环的开度值设置一个安全的使用范围，阻碍了喷嘴环的叶片之间相互接触的可能，进而更有效和更简便的消除了喷嘴环的叶片之间使用大占空比撞击硬止点的隐患。
69.在示例性的实施例中，图4是本技术实施例提供的基于虚拟止点的增压器控制方法的流程示意图。如图4所示，该方法400具体包括以下步骤：
70.在s210中，获取喷嘴环的第一开度值。
71.可以理解的是，s210的具体实施方式在图2中对应的实施例中已经进行了介绍，在此不再赘述。
72.继续参考图4，s2201、s2202和s2203是s220的具体实施方式，即提供一种确定虚拟止点的实施例。具体地，在s2201中，获取上述喷嘴环的第二开度值。
73.其中，上述第二开度值为上述喷嘴环处于全关状态下对应的开度值。
74.示例性的，ecu获取喷嘴环处于全关状态下对应的开度值(记作第二开度值)。例如，第二开度值表示喷嘴环的开度值为0％，具体地，ecu获取喷嘴环的第二开度值0％。
75.在s2202中，根据上述第一开度值和上述第二开度值，确定上述喷嘴环开度值的允许开度区间。
76.其中，允许开度区间是指喷嘴环理论中可以达到的最大开度值和最小开度值之间的范围。
77.示例性的，ecu根据s210获取喷嘴环的第一开度值和s2201获取喷嘴环的第二开度
值，确定喷嘴环开度值的允许开度区间。参考图3，图3中a位置对应的是喷嘴环开度值为0％(即第二开度值)，b位置对应的是喷嘴环开度值为100％(即第一开度值)，将a位置和b位置范围内的开度区间作为喷嘴环开度值的允许开度区间，该允许开度区间为0％～100％。
78.应理解，允许开度区间可以包含实际开度区间，换言之，允许开度区间的最小开度值小于实际开度区间的最小开度值，且允许开度区间的最大开度值可以大于或等于实际开度区间的最大开度值。
79.在s2203中，基于上述允许开度区间，确定上述第三开度值。
80.示例性的，基于s2202确定的允许开度区间，确定喷嘴环的第三开度值。参考图3，在允许开度区间0％～100％之间，根据实际情况可以将第三开度值确定为20％(即图3中c点对应的喷嘴环开度值)，本技术实施例对此不做限定。
81.在s2201、s2202和s2203的示例性实施例中，基于喷嘴环确定的允许开度区间中确定虚拟止点第三开度值，可以避免第三开度值的取值出现超出允许开度区间之外的情况，防止使用过大或过小占空比控制喷嘴环的开度，提高了控制喷嘴环的开度的准确度和效率，还起到了保护增压器的作用，使车辆配件的完好性得到保障。
82.确定喷嘴环的第三开度值后，执行s230，根据上述第一开度值和上述第三开度值，确定上述喷嘴环开度值的实际开度区间。
83.可以理解的是，s230的具体实施方式在图2中对应的实施例中已经进行了介绍，在此不再赘述。
84.确定喷嘴环开度值的实际开度区间后，执行s240。作为s240的一种实施方式，执行s2401和s2402。
85.在s2401中，根据上述实际开度区间，确定上述执行器的实际电压区间。
86.示例性的，ecu根据喷嘴环的实际开度区间，确定执行器的实际电压区间。可以参考图5进行理解，图5是本技术实施例提供的执行器电压的示意图。图5中d位置表示的是喷嘴环开度值为0％时，对应的电压为3.8v；e位置表示的是喷嘴环开度值为20％时，对应的电压为3.28v；f位置表示的是喷嘴环开度值为100％时，对应的电压为1.2v。根据图3得到喷嘴环开度的实际开度区间为20％～100％，结合图5中可以得到喷嘴环开度的实际开度区间为20％～100％时，ecu确定执行器对应的实际电压区间为1.2v～3.28v。
87.应理解，喷嘴环的开度值和执行器的电压之间存在对应关系，该对应关系可以根据实际情况确定，本技术实施例对此不做限定。
88.还应理解，执行器转角的度数和电压之间也存在对应关系，该对应关系与喷嘴环的开度值和电压之间的对应关系可以相同，也可以不同，本技术实施例对此不做限定。
89.在s2402中，控制上述执行器的电压处于上述实际电压区间内，以在上述执行器带动下上述喷嘴环的开度值处于上述实际开度区间内。
90.其中，ecu可以通过控制执行器，以带动拉杆进行运动，从而对喷嘴环开度的大小进行调节。
91.可以参考图5进行理解，ecu控制执行器的电压在实际电压区间1.2v～3.28v之间，达到在执行器带动下喷嘴环的开度值处于实际开度区间20％～100％内，对喷嘴环的实际开度值进行控制。
92.在s2401和s2402的示例性实施例中，通过控制执行器的电压处于与喷嘴环实际开
度区间对应的实际电压区间内，进而控制喷嘴环的开度值处于实际开度区间内，能够精准的对喷嘴环的开度进行控制，为避免喷嘴环的叶片之间使用大占空比撞击硬止点提供了保障。
93.在图4所提供的技术方案中，在喷嘴环确定的允许开度区间内设置虚拟止点第三开度值，再根据该第三开度值和喷嘴环处于全开状态下对应的开度值来确定喷嘴环开度值的实际开度区间，通过该实际开度区间得到执行器对应的实际电压区间，通过控制执行器的电压处于实际电压区间来控制喷嘴环的开度值处于实际开度区间内，从而避免喷嘴环的叶片之间发生撞击硬止点。该方法通过对执行器电压的控制，实现对喷嘴环开度的精准控制，为避免喷嘴环的叶片之间使用大占空比撞击硬止点提供了保障，并且可以避免第三开度值的取值出现超出允许开度区间之外的情况，防止使用过大或过小占空比控制喷嘴环的开度，提高了控制喷嘴环的开度的准确度和效率，还起到了保护增压器的作用，使车辆配件的完好性得到保障。
94.车辆在运行过程中会造成增压器的磨损，导致电压发生偏移，对车辆的正常运行产生影响。为了解决由于增压器磨损而造成的电压偏移现象，ecu控制增压器进行自学习，对偏移的电压进行修正，从而保障了车辆运行过程中行程的准确性。
95.在增压器进行自学习对电压修正的过程中，对标准电压的获取是通过喷嘴环的叶片之间相互接触得到的，为了避免喷嘴环的叶片之间相互接触时使用大占空比撞击硬止点，本技术提供了一种基于软着陆的增压器控制方法，用于对喷嘴环叶片之间接触过程的相互作用力进行控制。
96.在示例性的实施例中，图6是本技术实施例提供的基于软着陆的增压器控制方法的流程示意图。如图6所示，该方法600具体包括以下步骤：
97.车辆完全处于断电状态的情况下，喷嘴环处于全开状态，可以理解为喷嘴环的开度值为100％，ecu控制增压器进行自学习，对偏移的电压进行修正，以保障车辆运行过程中行程的准确性。
98.为了控制增压器进行自学习过程中喷嘴环叶片之间接触过程的相互作用力，可以通过s610、s620、s630和s640控制增压器进行自学习的过程。
99.在s610中，控制上述电机的占空比为正向占空比，且上述正向占空比逐渐减小，以在执行器带动下喷嘴环的开度值由第一开度值下降至第一预设开度值。
100.其中，上述第一预设开度值大于上述第二开度值且小于上述第一开度值。
101.其中，在上述电机的占空比通过ecu进行控制，在电机的占空比为正向占空比的情况下上述执行器输出用于减少上述喷嘴环开度的力，且电机根据不断减小的正向占空比调整自身转速降低，以及电机包含于执行器，可以为执行器提供动能，从而根据电机的转速控制执行器的动作，以根据执行器的动作控制喷嘴环的开度值。
102.可以参考图7进行理解，图7是本技术实施例提供的软着陆控制方法的示意图。如图7所示，通过控制电机的正向占空比变化过程为：a'
→
c'
→‑
c'
→
e'
→
d'，对喷嘴环开度值的变化过程：a
→c→e→d→
b进行控制。具体地，在电机的正向占空比变化过程中，可以将a'位置对应的正向占空比设置为90％，将c'和d'位置对应的正向占空比设置为20％，将e'位置对应的正向占空比设置为0％；在喷嘴环开度值的变化过程中，可以将a位置对应的喷嘴环开度值设置为100％，将c位置对应的喷嘴环开度值设置为30％，将e位置对应的喷嘴环开
度值设置为15％，将d位置对应的喷嘴环开度值设置为5％，将b位置对应的喷嘴环开度值设置为0％。
103.根据图7可以得到，电机的正向占空比和喷嘴环的开度值之间存在对应关系。具体地，控制电机的正向占空比90％对应喷嘴环的开度值100％，控制电机的正向占空比0％对应喷嘴环的开度值15％，控制电机的正向占空比20％对应喷嘴环的开度值30％、5％或0％。可见，该对应关系并不是固定的，本技术实施例对此不做限定。
104.参考图7，通过控制控制电机的正向占空比a'
→
c'的过程，在该过程中，正向占空比逐渐减小的，例如，电机的正向占空比从90％(即a'位置对应的占空比)逐渐下降至20％(即c'位置对应的占空比)，使在执行器带动下喷嘴环的开度值由第一开度值100％(即a位置对应的开度值)下降至第一预设开度值30％(即c位置对应的开度值)，可以对喷嘴环从第一开度值下降至第一预设开度值的过程进行控制。
105.其中，正向占空比和用于关闭减少上述喷嘴环开度的力之间存在着对应关系，用于关闭减少上述喷嘴环开度的力随着正向占空比的变化而变化。具体地，正向占空比越大，用于关闭减少上述喷嘴环开度的力也就越大，或者，正向占空比越小，用于关闭减少上述喷嘴环开度的力也就越小。
106.应理解，第一预设开度值也可以设置为35％或25％，第一预设开度值的取值大于0％且小于100％，反向占空比也可以设置为-10％或-15％，本技术实施例对此不做限定。
107.还应理解，正向占空比是ecu根据喷嘴环的实际开度值和喷嘴环的目标开度值确定的，且正向占空比的减小速率应根据实际情况获得，本技术实施例对此不做限定。
108.在s620中，响应上述喷嘴环开度值变化为上述第一预设开度值，控制电机的占空比为反向占空比，以减缓上述喷嘴环开度的减小速率。
109.其中，在上述电机的占空比为反向占空比的情况下上述执行器输出用于增加上述喷嘴环开度的力。
110.示例性的，ecu响应喷嘴环开度值变化为第一预设开度值，控制电机的反向占空比。通过该反向占空比对正向占空比进行部分抵消，控制喷嘴环开度值的变化速率，达到减缓喷嘴环开度的减小速率的效果，进而为喷嘴环叶片之间通过软着路控制方法进行接触提供保障。
111.参考图7，将c位置对应的喷嘴环开度值30％，设置为第一预设开度值，ecu响应喷嘴环开度值变化为30％时，控制电机的反向占空比为-c'(可以设置为-10％占空比)，对电机的正向占空比进行部分抵消，以对喷嘴环开度的减小速率进行调节。ecu通过控制电机在c'
→‑
c'
→
e'过程中不同的反向占空比和正向占空比，使喷嘴环开度值的c
→e→d→
b变化过程的速率，相较于a
→
c明显减小，达到了减缓喷嘴环开度的减小速率的效果。
112.应理解，反向占空比也可以设置为-10％或-15％，本技术实施例对此不做限定。
113.喷嘴环的开度值在减小的速率控制下，从第一预设开度值减小为第二预设开度值的情况下，执行s630和s640。具体地，在s630中，响应上述喷嘴环开度值变化为第二预设开度值，控制上述电机的占空比为正向占空比，且上述正向占空比逐渐增大，以在上述执行器带动下上述喷嘴环的开度值由上述第二预设开度值下降至上述第二开度值。
114.其中，上述第二预设开度值小于上述第一预设开度，大于上述第二开度值，上述第二预设开度值与上述第二开度值之间差值小于或等于预设开度差值。
115.其中，在电机的占空比为不断增大的正向占空比的情况下，电机根据不断增大的正向占空比调整自身转速增大，以对执行器的动作进行控制，进而控制喷嘴环的开度值。
116.示例性的，ecu响应喷嘴环开度值变化为第二预设开度值，控制电机的占空比为逐渐增大的正向占空比，以在执行器带动下喷嘴环的开度值由第二预设开度值下降至第二开度值。参考图7，ecu响应喷嘴环开度值由30％(即c位置对应的开度值)减小至15％(即e位置对应的开度值)，控制电机的占空比为逐渐增大的正向占空比(即e'
→
d'过程对应不断增大的占空比)，即正向占空比从0％逐渐增加至20％，以在执行器带动下喷嘴环的开度值由第二预设开度值15％下降至第二开度值0％(即b位置对应的开度值)。
117.应理解，电机的反向占空比和正向占空比是对应喷嘴环的开度不断变化的，且正向占空比的增大速率应根据实际情况获得，本技术实施例对此不做限定。
118.还应理解，第二预设开度值也可以设置为10％或5％，本技术实施例对此不做限定。
119.在s640中，在上述实际开度值等于上述第二开度值的情况下，控制上述电机的占空比为预设占空比，以在上述执行器带动下上述喷嘴环的第一叶片和第二叶片压紧。
120.其中，第一叶片和第二叶片为喷嘴环中位置关系处于相邻状态的叶片，第一叶片一端和第二叶片的一端在喷嘴环处于全关状态时可以相互接触。例如，在喷嘴环中存在a叶片、b叶片和c叶片，a叶片、b叶片和c叶片的排列顺序依次为a叶片
→
b叶片
→
c叶片，即a叶片(即第一叶片)和b叶片(即第二叶片)的位置相邻，在喷嘴环处于全关状态下，a叶片靠左的一端会与b叶片靠右一端进行接触；也可以得到b叶片(即第一叶片)和c叶片(即第二叶片)的位置相邻，在喷嘴环处于全关状态下，b叶片靠左的一端会与c叶片靠右的一端进行接触。
121.示例性的，在喷嘴环的实际开度值等于第二开度值的情况下，ecu控制电机的占空比为预设占空比，以在执行器带动下喷嘴环的叶片之间压紧。参考图7，在喷嘴环的实际开度值等于第二开度值0％的情况下，ecu控制电机的预设占空比为20％，以在执行器带动下喷嘴环的a叶片和b叶片之间压紧。
122.应理解，第一叶片和第二叶片并不存在大小限制，为了便于理解而进行区分。
123.还应理解，预设占空比也可以设置为25％或22％，且预设占空比和喷嘴环叶片之间接触的相互作用力存在对应关系，预设占空比越大，喷嘴环叶片之间接触的相互作用力越大。具体地，预设占空比为20％的作用力对应的相互作用力，大于预设占空比为15％的作用力对应的相互作用力，本技术实施例对此不做限定。
124.在s630和s640的示例性实施例中，在喷嘴环的实际开度值等于第二预设开度值的情况下，通过控制电机的占空比为逐渐增大的正向占空比，并使其等于预设占空比，以使正向占空比达到软着陆控制方法的条件，进而实现对喷嘴环叶片之间接触的相互作用力进行控制，使喷嘴环叶片使用较小的作用力进行接触，减缓了喷嘴环叶片之间的撞击程度，有效避免了喷嘴环叶片之间使用大占空比去撞击硬止点的风险。
125.在图6所提供的方案中，通过控制增压器进行自学习，对偏移的电压进行修正，从而保障了车辆运行过程中行程的准确性，并且在增压器自学习过程中，通过反向占空比对电机的正向占空比进行部分抵消，达到减缓喷嘴环开度的减小速率的目的，进而控制喷嘴环开度值的下降过程，在该过程中存在对第一预设开度值下降至第二开度值过程的缓冲控制，使喷嘴环叶片之间通过较小的作用力压紧，从而为喷嘴环叶片之间通过软着路控制方
法进行接触提供保障，可以有效避免喷嘴环叶片之间使用大占空比进行撞击硬止点的风险。
126.在控制喷嘴环开度关闭的过程中，执行器会向ecu反馈位置电压，该过程中线束可能会存在虚接，或信号丢失等预设故障，导致喷嘴环开度值对应的位置电压变化为0v。在喷嘴环处于全开状态下的开度值100％对应的位置电压为1.2v的情况下，ecu通过识别得到喷嘴环开度值对应的位置电压变化为0v，说明线束出现预设故障后的喷嘴环开度超出全开位置，ecu会控制执行器输出用于关闭喷嘴环开度的占空比，从而控制喷嘴环完成关闭过程。从线束出现虚接，或信号丢失等预设故障，到ecu对该预设故障进行诊断，并在确认线束出现该预设故障后进行报出的过程中，存在一定时间的延迟，大约是1s的时间段，将这部分延迟的时间段作为预设时长。在该预设时长内，ecu仍然按照监测到的错误位置电压0v实施对喷嘴环的闭环控制，根据比例积分微分(proportion integration differentiation，pid)调节，控制增压器拉杆使用大占空比(可以是大于或等于80％的占空比)控制喷嘴环向全关方向运行，使喷嘴环叶片之间使用大占空比碰撞硬止点，容易导致喷嘴环叶片产生磨损，进而造成喷嘴环开度值对应的位置电压发生偏移，对发动机性能产生影响。
127.应理解，线束可以用于上述发动机控制单元与上述增压器之间的通信，预设故障也可以其他导致线束信号中断的故障，本技术实施例对此不做限定。
128.为了解决线束出现虚接，或信号丢失等故障，在延迟时间段造成喷嘴环叶片之间使用大占空比碰撞硬止点的问题，图8是本技术实施例提供的一种基于故障保护的增压器控制方法的流程示意图。如图8所示，该方法800具体包括以下步骤：
129.在s810中，检测车辆的运行状态；在s820中，根据上述运行状态判断线束是否存在预设故障；在s830中，在存在上述预设故障的情况下，对反馈位置电压的过程进行识别。
130.示例性的，ecu对车辆的运行状态进行检测，并根据车辆的运行状态判断用于ecu与增压器之间通信的线束是否存在预设故障(即虚接，或信号丢失)，在存在虚接，或信号丢失等故障的情况下，ecu对喷嘴环开度值对应的反馈位置电压过程进行识别。通过对反馈位置电压的过程进行识别，能够对线束故障进行准确判断，进而避免了因存在延迟报出故障而导致喷嘴环叶片之间使用大占空比进行撞击硬止点。
131.在示例性的实施例中，图9是本技术实施例提供的另一种基于故障保护的增压器控制方法的流程示意图。图9中s8301和s8302可以作为s830的一种实施方式，具体地，在s8301中，判断上述反馈位置电压的过程是否存在疑似故障；在s8302中，在存在上述疑似故障的情况下，停止对上述喷嘴环的闭环控制，并控制上述喷嘴环的开度值为上述第一开度值。或者，在不存在上述疑似故障的情况下，循环执行s8301，对反馈位置电压的过程进行实时检测。
132.其中，上述疑似故障用于确定上述预设故障。
133.应理解，疑似故障也是指线束的虚接，或信号丢失等故障，是ecu对线束故障诊断过程中可以存在的情况，在ecu确定线束存在故障时，疑似故障成为预设故障，在ecu确定线束不存在故障时，说明疑似故障被ecu排除，线束能够正常通信。
134.示例性的，ecu判断喷嘴环开度值对应的反馈位置电压过程中是否存在线束的虚接，或信号丢失等疑似故障。ecu在确定线束存在疑似故障的情况下，停止对喷嘴环的闭环控制，并控制喷嘴环的开度值处于全开状态的100％，避免了信号传输不及时而导致喷嘴环
叶片之间使用大占空比进行撞击硬止点的可能。
135.ecu停止对喷嘴环的闭环控制，并控制喷嘴环处于全开状态之后，执行图9中的s930、s940、s950和s960。具体地，在s930中，判断上述疑似故障持续的时间是否大于或等于预设时长；在s940中，在上述疑似故障持续的时间大于或等于上述预设时长的情况下，确认上述线束存在上述预设故障，并对上述预设故障进行报出；在s950中，根据上述预设故障对上述线束进行检测。
136.示例性的，ecu判断线束的虚接，或信号丢失等疑似故障持续的时间是否大于或等于预设时长；在确定该疑似故障持续的时间大于或等于预设时长的情况下，确认线束存在虚接，或信号丢失等预设故障，并对该预设故障进行报出，根据预设故障对线束进行检测。通过对疑似故障持续的时间的判断，可以及时检测出线束存在的虚接，或信号丢失等故障，提高了判断故障的准确率和时效性，进而实现对喷嘴环开度的精准控制。
137.例如，将预设时长设置为1s，ecu判断线束的虚接，或信号丢失等疑似故障持续的时间是否大于或等于1s，在确定该疑似故障持续的时间大于或等于1s的情况下，确认线束存在虚接，或信号丢失等预设故障，并将该预设故障对用户进行报出，ecu根据预设故障对线束进行检测。
138.应理解，预设时长也可以设置为2s或0.5s，本技术实施例对此不做限定。
139.在s960中，在上述疑似故障持续的时间小于上述预设时长的情况下，启动对上述喷嘴环的闭环控制。
140.示例性的，ecu在确定线束存在虚接，或信号丢失等疑似故障持续的时间小于预设时长的情况下，启动对喷嘴环的闭环控制，能够有效排除线束出现的疑似故障，保障了喷嘴环开启和关闭的正常运行。
141.例如，ecu在确定线束存在虚接，或信号丢失等疑似故障持续的时间小于1s的情况下，恢复对喷嘴环的闭环控制。
142.在图8和图9所提供的技术方案中，对车辆的运行状态检测得到线束是否存在故障，并在反馈位置电压的过程中对该故障进行判断，在确定线束存在故障的情况下，停止喷嘴环的闭环控制，并控制喷嘴环处于全开状态，可以避免由于信号传输中断或信号传输不及时导致喷嘴环叶片使用大占空比去撞击硬止点的隐患，以及，在确定线束不存在故障的情况下，恢复对喷嘴环的闭环控制，能够有效排除线束出现的疑似故障，提高了判断故障的准确率和时效性，进而实现对喷嘴环开度的精准控制，保障了喷嘴环开启和关闭的正常运行。
143.综上，本技术提供了三种用于避免喷嘴环叶片之间使用大占空比进行撞击硬止点的方法。第一种方法：图2和图4所提供的方法通过设置虚拟止点第三开度值，为喷嘴环提供了安全的开度区间，在该安全开度区间中，可以避免喷嘴环的叶片之间相互接触，从而能够有效且简便的避免喷嘴环的叶片之间使用大占空比撞击硬止点。第二种方法：图6所提供的方法通过对增压器的自学习过程进行软着陆处理，实现了喷嘴环叶片之间使用较小的作用力进行轻微碰撞，也可以避免喷嘴环的叶片之间使用大占空比撞击硬止点的可能。第三种方法：图8和图9对线束发生故障到故障报出的延迟时间段进行控制，对故障进行检测，以确保故障检测的准确度，避免在延迟时间段出现喷嘴环的叶片之间使用大占空比撞击硬止点的风险。
144.应理解的是，第一种方法、第二种方法和第三种方法是可以交叉进行的，换言之，在进行第一种方法的过程中，可以实施第二种方法和/或第三种方法。在进行第二种方法的过程中，可以实施第一种方法和/或第三种方法。在进行第三种方法的过程中，可以实施第一种方法和/或第二种方法。三种方法的实施过程并不进行限制，对本技术所提供的方案并不会造成影响。
145.在示例性的实施例中，图10是本技术实施例提供的车辆控制装置的结构示意图。如图10所示，该装置1000包括：
146.获取模块1010：用于获取上述喷嘴环的第一开度值，其中，上述第一开度值为上述喷嘴环处于全开状态下对应的开度值；
147.确定模块1020：用于确定上述喷嘴环的第三开度值，上述第三开度值大于0且小于上述第一开度值；
148.上述确定模块1020：还用于根据上述第一开度值和上述第三开度值，确定上述喷嘴环开度值的实际开度区间；
149.控制模块1030：用于控制上述喷嘴环开度值处于上述实际开度区间内。
150.一种可能的实现方式中，确定模块1020具体用于：获取上述喷嘴环的第二开度值，其中，上述第二开度值为上述喷嘴环处于全关状态下对应的开度值；根据上述第一开度值和上述第二开度值，确定上述喷嘴环开度值的允许开度区间；基于上述允许开度区间，确定上述第三开度值。
151.一种可能的实现方式中，上述增压器还包括：包含电机的执行器；控制模块1030还用于：根据上述实际开度区间，确定上述执行器的实际电压区间；控制上述执行器的电压处于上述实际电压区间内，以在上述执行器带动下上述喷嘴环的开度值处于上述实际开度区间内。
152.一种可能的实现方式中，控制模块1030还用于：控制上述增压器进行自学习；其中，上述控制上述增压器进行自学习，包括：控制上述电机的占空比为正向占空比，且上述正向占空比逐渐减小，以在上述执行器带动下上述喷嘴环的开度值由上述第一开度值下降至第一预设开度值，其中，上述第一预设开度值大于上述第二开度值且小于上述第一开度值；响应上述喷嘴环开度值变化为上述第一预设开度值，控制上述电机的占空比为反向占空比，以减缓上述喷嘴环开度的减小速率。
153.一种可能的实现方式中，控制模块1030还用于：响应上述喷嘴环开度值变化为第二预设开度值，控制上述电机的占空比为正向占空比，且上述正向占空比逐渐增大，以在上述执行器带动下上述喷嘴环的开度值由上述第二预设开度值下降至上述第二开度值，其中，上述第二预设开度小于上述第一预设开度，大于上述第二开度值，上述第二预设开度值与上述第二开度值之间差值小于或等于预设开度差值；在上述实际开度值等于上述第二开度值的情况下，控制上述电机的占空比为预设占空比，以在上述执行器带动下上述喷嘴环的第一叶片和第二叶片压紧。
154.一种可能的实现方式中，上述车辆还包括发动机控制单元，控制模块1030还用于：检测上述车辆的运行状态；根据上述运行状态判断线束是否存在预设故障，其中，上述线束用于上述发动机控制单元与上述增压器之间的通信，上述预设故障包括上述线束的虚接，或信号丢失状态；在存在上述预设故障的情况下，对反馈位置电压的过程进行识别；其中，
上述对反馈位置电压的过程进行识别，包括：判断上述反馈位置电压的过程是否存在疑似故障，其中，上述疑似故障用于确定上述预设故障；在存在上述疑似故障的情况下，停止对上述喷嘴环的闭环控制，并控制上述喷嘴环的开度值为上述第一开度值。
155.一种可能的实现方式中，控制模块1030还用于：判断上述疑似故障持续的时间是否大于或等于预设时长；在上述疑似故障持续的时间大于或等于上述预设时长的情况下，确认上述线束存在上述预设故障，并对上述预设故障进行报出；根据上述预设故障对上述线束进行检测；在上述疑似故障持续的时间小于上述预设时长的情况下，启动对上述喷嘴环的闭环控制。
156.图11是本技术实施例提供的车辆的结构示意图。
157.示例性的，如图11所示，该车辆1100包括：存储器1110和处理器1120，其中，存储器1110中存储有可执行程序代码1111，处理器1120用于调用并执行该可执行程序代码1111执行一种增压器控制方法。
158.本实施例可以根据上述方法示例对车辆进行功能模块的划分，例如，可以对应各个功能模块，也可以将两个或两个以上的功能集成在一个处理模块中，上述集成的模块可以采用硬件的形式实现。需要说明的是，本实施例中对模块的划分是示意性的，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式。
159.在采用对应各个功能划分各个功能模块的情况下，该车辆可以包括获取模块、确定模块和控制模块等。需要说明的是，上述方法实施例涉及的各个步骤的所有相关内容的可以援引到对应功能模块的功能描述，在此不再赘述。
160.本实施例提供的车辆，用于执行上述一种增压器控制方法，因此可以达到与上述实现方法相同的效果。
161.在采用集成的单元的情况下，车辆可以包括处理模块、存储模块。其中，处理模块可以用于对车辆的动作进行控制管理。存储模块可以用于支持车辆执行相互程序代码和数据等。
162.其中，处理模块可以是处理器或控制器，其可以实现或执行结合本技术公开内容所藐视的各种示例性的逻辑方框，模块和电路。处理器也可以是实现计算功能的组合，例如包括一个或多个微处理器组合，数字信号处理(digital signal processing，dsp)和微处理器的组合等等，存储模块可以是存储器。
163.本实施例还提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质中存储有计算机程序代码，当该计算机程序代码在计算机上运行时，使得计算机执行上述相关方法步骤实现上述实施例中的一种增压器控制方法。
164.本实施例还提供了一种计算机程序产品，当该计算机程序产品在计算机上运行时，使得计算机执行上述相关步骤，以实现上述实施例中的一种增压器控制方法。
165.另外，本技术的实施例提供的车辆具体可以是芯片，组件或模块，该车辆可包括相连的处理器和存储器；其中，存储器用于存储指令，当车辆运行时，处理器可调用并执行指令，以使芯片执行上述实施例中的一种增压器控制方法。
166.其中，本实施例提供的车辆、计算机可读存储介质、计算机程序产品或芯片均用于执行上文所提供的对应的方法，因此，其所能达到的有益效果可参考上文所提供的对应的方法中的有益效果，此处不再赘述。
167.通过以上实施方式的描述，所属领域的技术人员可以了解到，为描述的方便和简洁，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。
168.在本技术所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个装置，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。
169.以上内容，仅为本技术的具体实施方式，但本技术的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本技术揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本技术的保护范围之内。因此，本技术的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

技术特征：
1.一种增压器控制方法，其特征在于，应用于车辆，所述增压器包含喷嘴环，所述方法包括：获取所述喷嘴环的第一开度值，其中，所述第一开度值为所述喷嘴环处于全开状态下对应的开度值；确定所述喷嘴环的第三开度值，所述第三开度值大于0且小于所述第一开度值；根据所述第一开度值和所述第三开度值，确定所述喷嘴环开度值的实际开度区间；控制所述喷嘴环开度值处于所述实际开度区间内。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述确定所述喷嘴环的第三开度值，包括：获取所述喷嘴环的第二开度值，其中，所述第二开度值为所述喷嘴环处于全关状态下对应的开度值；根据所述第一开度值和所述第二开度值，确定所述喷嘴环开度值的允许开度区间；基于所述允许开度区间，确定所述第三开度值。3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述增压器还包括：包含电机的执行器；所述控制所述喷嘴环开度值处于所述实际开度区间内，包括：根据所述实际开度区间，确定所述执行器的实际电压区间；控制所述执行器的电压处于所述实际电压区间内，以在所述执行器带动下所述喷嘴环的开度值处于所述实际开度区间内。4.根据权利要求1至3中任意一项所述的方法，其特征在于，所述增压器还包括：包含电机的执行器；所述方法还包括：控制所述增压器进行自学习；其中，所述控制所述增压器进行自学习，包括：控制所述电机的占空比为正向占空比，且所述正向占空比逐渐减小，以在所述执行器带动下所述喷嘴环的开度值由所述第一开度值下降至第一预设开度值，其中，所述第一预设开度值大于所述第二开度值且小于所述第一开度值；响应所述喷嘴环开度值变化为所述第一预设开度值，控制所述电机的占空比为反向占空比，以减缓所述喷嘴环开度的减小速率。5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：响应所述喷嘴环开度值变化为第二预设开度值，控制所述电机的占空比为正向占空比，且所述正向占空比逐渐增大，以在所述执行器带动下所述喷嘴环的开度值由所述第二预设开度值下降至所述第二开度值，其中，所述第二预设开度小于所述第一预设开度，大于所述第二开度值，所述第二预设开度值与所述第二开度值之间差值小于或等于预设开度差值；在所述实际开度值等于所述第二开度值的情况下，控制所述电机的占空比为预设占空比，以在所述执行器带动下所述喷嘴环的第一叶片和第二叶片压紧。6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述车辆还包括发动机控制单元，所述方法还包括：检测所述车辆的运行状态；根据所述运行状态判断线束是否存在预设故障，其中，所述线束用于所述发动机控制单元与所述增压器之间的通信，所述预设故障包括所述线束的虚接，或信号丢失状态；
在存在所述预设故障的情况下，对反馈位置电压的过程进行识别；其中，所述对反馈位置电压的过程进行识别，包括：判断所述反馈位置电压的过程是否存在疑似故障，其中，所述疑似故障用于确定所述预设故障；在存在所述疑似故障的情况下，停止对所述喷嘴环的闭环控制，并控制所述喷嘴环的开度值为所述第一开度值。7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述停止对所述喷嘴环的闭环控制，并控制所述喷嘴环的开度值为所述第一开度值之后，所述方法还包括：判断所述疑似故障持续的时间是否大于或等于预设时长；在所述疑似故障持续的时间大于或等于所述预设时长的情况下，确认所述线束存在所述预设故障，并对所述预设故障进行报出；根据所述预设故障对所述线束进行检测；在所述疑似故障持续的时间小于所述预设时长的情况下，启动对所述喷嘴环的闭环控制。8.一种增压器控制装置，其特征在于，应用于车辆，所述增压器包含喷嘴环，所述装置包括：获取模块，用于获取所述喷嘴环的第一开度值，其中，所述第一开度值为所述喷嘴环处于全开状态下对应的开度值；确定模块，用于确定所述喷嘴环的第三开度值，所述第三开度值大于0且小于所述第一开度值；所述确定模块，还用于根据所述第一开度值和所述第三开度值，确定所述喷嘴环开度值的实际开度区间；控制模块，用于控制所述喷嘴环开度值处于所述实际开度区间内。9.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括：存储器，用于存储可执行程序代码；处理器，用于从所述存储器中调用并运行所述可执行程序代码，使得所述车辆执行如权利要求1至7中任意一项所述的方法。10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，当所述计算机程序被执行时，实现如权利要求1至7中任意一项所述的方法。

技术总结
本申请提供了一种增压器控制方法、装置、车辆和存储介质，涉及发动机技术领域。该方法包括：获取上述喷嘴环的第一开度值，其中，上述第一开度值为上述喷嘴环处于全开状态下对应的开度值；确定上述喷嘴环的第三开度值，上述第三开度值大于0且小于上述第一开度值；根据上述第一开度值和上述第三开度值，确定上述喷嘴环开度值的实际开度区间；控制上述喷嘴环开度值处于上述实际开度区间内。该方法能够为喷嘴环的开度值设置一个安全的使用范围，阻碍了喷嘴环的叶片之间相互接触的可能，进而更有效和更简便的消除了喷嘴环的叶片之间使用大占空比撞击硬止点的隐患。空比撞击硬止点的隐患。空比撞击硬止点的隐患。


技术研发人员：王泽斌 许会磊 武永生 刘刚 代小川
受保护的技术使用者：长城汽车股份有限公司
技术研发日：2023.03.31
技术公布日：2023/6/7