汽车废气再循环阀和汽车的制作方法

1.本技术涉及汽车技术领域，特别涉及一种汽车废气再循环阀和汽车。


背景技术：

2.随着汽车技术的发展，精确降低污染物排放变得日益重要。目前降低污染物排放的主流策略为加装egr(exhaust gas recirculation，废气再循环)阀，将发动机燃烧后产生的废气再次导入发动机的进气侧，与新鲜空气混合后二次燃烧，降低废气污染物的排放量。导入发动机的进气侧的废气和新鲜空气之间的比例关系为egr率，egr率＝(废气质量流量)/(废气质量流量+新鲜空气质量流量)。汽车行驶时，实际egr率和预设egr率可能存在偏差，此时需要调整阀芯开度，将实际egr率调整至预设egr率，以最大程度地降低废气污染物的排放量。
3.目前，导入发动机的进气侧的新鲜空气质量流量通常是恒定的，通过改变egr阀的阀芯开度，调整导入发动机的进气侧的废气质量流量，进而调整实际egr率。
4.然而，当前的egr阀是通过阀芯两侧的压差计算出导入发动机的进气侧的废气的体积，再用该体积与废气的平均密度相乘，计算出导入发动机的进气侧的废气质量流量，确定实际egr率。当废气的密度因温度改变而发生变化时，egr阀无法相应调整阀芯开度，进而导致实际egr率与预设egr率的偏差较大。


技术实现要素：

5.本技术实施例提供了一种汽车废气再循环阀和汽车，可以解决相关技术中存在的技术问题，所述技术方案如下：
6.第一方面，本技术实施例提供了一种汽车废气再循环阀，所述汽车废气再循环阀包括壳体、电控阀板、测温模块、测压模块和控制单元；
7.所述壳体的外壁具有第一通孔，所述第一通孔包括进气端和出气端，所述进气端用于与汽车发动机的废气排气口相连通，所述出气端用于与汽车发动机的进气道相连通，所述第一通孔的侧壁上具有第二通孔；
8.所述电控阀板位于所述第一通孔内，且与所述第一通孔的内壁相连，当所述电控阀板开启时，所述进气端和所述出气端连通；
9.所述测温模块位于所述第二通孔内，且与所述第二通孔的内壁相连，所述测温模块用于测量所述第二通孔处的废气温度；
10.所述测压模块包括第一压力传感器和第二压力传感器，所述第一压力传感器位于靠近所述进气端的一侧，且与所述第一通孔的内壁相连，所述第二压力传感器位于靠近所述出气端的一侧，且与所述第一通孔的内壁相连，所述第一压力传感器用于测量所述进气端的一侧的第一压力，所述第二压力传感器用于测量所述出气端的一侧的第二压力；
11.所述控制单元分别与所述电控阀板、所述测温模块、所述第一压力传感器和所述第二压力传感器电性连接，所述控制单元用于：
12.基于基准废气再循环率和进入所述进气道的基准新鲜空气质量流量，确定进入所述进气道的基准废气质量流量；
13.每当达到预设周期时，基于当前检测的第一压力和第二压力，确定所述电控阀板两侧的压差，基于所述第二通孔处的废气温度，确定所述废气的密度，基于所述电控阀板两侧的压差和所述废气的密度，确定进入所述进气道的实际废气质量流量，比较所述实际废气质量流量和所述基准废气质量流量的大小，若所述实际废气质量流量大于所述基准废气质量流量，则将所述电控阀板的开度减小预设数值，若所述实际废气质量流量小于所述基准废气质量流量，则将所述电控阀板的开度增大所述预设数值。
14.在一种可能的实现方式中，所述第二通孔包括第一孔段和第二孔段，所述第一孔段和所述第二孔段同轴，所述第一孔段位于所述第二孔段靠近所述第一通孔的一侧，且与所述第一通孔相连通，所述第二孔段的孔径大于所述第一孔段的孔径。
15.在一种可能的实现方式中，所述测温模块包括罩盖、压紧块和传感单元，所述罩盖具有中空柱状结构，所述罩盖部分位于所述第一孔段中，所述罩盖的外壁与所述第一孔段的内壁相连，所述压紧块具有环状结构，所述压紧块位于所述第二孔段中，所述压紧块的外壁与所述第二孔段的内壁相连，所述压紧块的内壁与所述罩盖的外壁相连，所述传感单元位于所述罩盖中，且与所述罩盖的内壁相连，所述传感单元与所述控制单元电性连接，用于测量所述第二孔段处的废气温度。
16.在一种可能的实现方式中，所述罩盖的材质为铜或铝合金。
17.在一种可能的实现方式中，所述传感单元为负温度系数热敏电阻。
18.在一种可能的实现方式中，所述废气再循环阀还包括密封垫圈，所述密封垫圈具有环状结构，所述密封垫圈位于所述第二孔段中，且位于所述压紧块靠近所述第一孔段的一侧，所述密封垫圈的外壁与所述第二孔段的内壁相贴，所述密封垫圈的内壁与所述罩盖的外壁相贴。
19.在一种可能的实现方式中，所述密封垫圈的材质为聚四氟乙烯。
20.在一种可能的实现方式中，所述比较所述实际废气质量流量和所述基准废气质量流量的大小，若所述实际废气质量流量大于所述基准废气质量流量，则将所述电控阀板的开度减小预设数值，若所述实际废气质量流量小于所述基准废气质量流量，则将所述电控阀板的开度增大所述预设数值，包括：
21.计算所述实际废气质量流量和所述基准废气质量流量的差值，若所述差值为正值且位于第一数值范围内，则将所述电控阀板的开度减小第一预设数值，若所述差值为正值且位于第二数值范围内，则将所述电控阀板的开度减小第二预设数值，若所述差值为负值且位于第三数值范围内，则将所述电控阀板的开度增大所述第一预设数值，若所述差值为负值且位于第四数值范围内，则将所述电控阀板的开度增大所述第二预设数值，其中，所述第二数值范围的最小值大于所述第一数值范围的最大值，所述第四数值范围的最大值小于所述第三数值范围的最小值，所述第二预设数值大于所述第一预设数值。
22.在一种可能的实现方式中，所述预设周期为0.1秒。
23.第二方面，本技术实施例提供了一种汽车，所述汽车包括如第一方面及其可能实现方式中的废气再循环阀。
24.本技术的实施例提供的技术方案至少包括以下有益效果：
25.本技术实施例提供了一种废气再循环阀，在废气再循环阀中，测温模块用于测量壳体第二通孔处的废气温度，测压模块用于测量壳体的进气端的第一压力和出气端的第二压力，控制单元用于基于基准废气再循环率确定基准废气质量流量，并基于废气温度、第一压力和第二压力，确定进入进气道的实际废气质量流量，然后比较实际废气质量流量和基准废气质量流量的大小，在实际废气质量流量小于基准废气质量流量的情况下，增大电控阀板的开度，在实际废气质量流量大于基准废气质量流量的情况下，减小电控阀板的开度。这样，控制单元可以通过控制电控阀板的开度，调整实际egr率的大小，使实际egr率趋近于预设egr率，进而可以减小实际egr率与预设egr率的偏差。
26.应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本技术。
附图说明
27.为了更清楚地说明本技术实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
28.图1是本技术实施例示出的一种废弃再循环阀的结构示意图；
29.图2是本技术实施例示出的一种废弃再循环阀的结构示意图；
30.图3是本技术实施例示出的一种控制单元控制电控阀板开度的流程图。
31.图例说明
32.1、壳体；
33.11、第一通孔；12、第二通孔；11a、进气端；11b、出气端；
34.121、第一孔段；122、第二孔段；111、第三孔段；112第四孔段；
35.2、电控阀板；
36.3、测温模块；
37.31、罩盖；32、压紧块；33、传感单元；
38.4、测压模块；
39.41、第一压力传感器；42、第二压力传感器；
40.5、控制单元；
41.6、密封垫圈。
具体实施方式
42.为使本技术的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本技术实施方式作进一步地详细描述。
43.除非另作定义，此处使用的技术术语或者科学术语应当为本公开所属领域内具有一般技能的人士所理解的通常意义。本公开专利申请说明书以及权利要求书中使用的“第一”、“第二”、“第三”以及类似的词语并不表示任何顺序、数量或者重要性，而只是用来区分不同的组成部分。同样，“一个”或者“一”等类似词语也不表示数量限制，而是表示存在至少一个。“包括”或者“包含”等类似的词语意指出现在“包括”或者“包含”前面的元件或者物件
涵盖出现在“包括”或者“包含”后面列举的元件或者物件及其等同，并不排除其他元件或者物件。“连接”或者“相连”等类似的词语并非限定于物理的或者机械的连接，而是可以包括电性的连接，不管是直接的还是间接的。“上”、“下”、“左”、“右”等仅用于表示相对位置关系，当被描述对象的绝对位置改变后，则所述相对位置关系也可能相应地改变。
44.汽车废气再循环(exhaust gas recirculation，egr)阀，是汽车发动机气循环系统中的重要部件，可以有效降低汽车废气中氮氧化物的排放量。氮氧化物是一种对环境污染较大的其他，其主要是在高温富氧的条件下生成的。在气循环过程中，废气再循环阀将部分废气直接引入发动机进气侧，或者，将部分废气混合新鲜气体混合后引入发动机进气侧。由于废气中的主要成分二氧化碳的比热容较大，在一定程度上可以降低发动机燃烧的最高温度，同时，二氧化碳的含量上升，可以使发动机燃烧的氧气含量降低，从而减少氮氧化物的生成量。在使用废气再循环阀时，需要控制废气再循环阀的开度，从而调整引入发动机进气侧的废气的含量。
45.本技术实施例提供了一种汽车废气再循环阀，如图1所示，废气再循环阀包括壳体1、电控阀板2、测温模块3、测压模块4和控制单元5。
46.下面，对废气再循环阀的各个部分分别进行：
47.一、壳体1
48.壳体1是废气再循环阀中用于连通发动机废气排气口和废弃进气口的部件。
49.如图1所示，壳体1具有柱状结构，壳体1具有贯穿柱状结构两端的第一通孔11。
50.其中，第一通孔11包括进气端11a和出气端11b，第一通孔11的进气端11a用于与汽车发动机的废气排气口相连通，第一通孔11的出气端11b用于与汽车发动机的进气道相连通。
51.可选地，第一通孔11可以是圆形通孔。
52.这样，可以降低第一通孔11的加工难度。
53.可选地，第一通孔11可以是方形通孔。
54.这样，便于将电控阀板2安装至第一通孔11的内壁上。
55.可选地，出气端11b的内径可以大于进气端11a的内径。
56.在一种示例中，如图1所示，第一通孔11可以包括第三孔段111和第四孔段112，第三孔段111和第四孔段112同轴。
57.第三孔段111为圆形通孔，其内径为第一数值d1。
58.第四孔段112为圆台形通孔，第四孔段112中靠近第三孔段111的一端的内壁到远离第三孔段111的一端的内壁之间为平滑过渡，第四孔段112中靠近第三孔段111的一端的内径为第一数值d1，第四孔段112中远离第三孔段111的一端的内径为第二数值d2，且第二数值d2大于第一数值d1。
59.示例性地，第二数值d2和第一数值d1之间的关系可以满足关系，d2＝1.2d1。
60.这样，可以降低废弃进入汽车发动机的进气道的流量，一定程度上降低发动机中的压力值。
61.可选地，壳体1可以为一体成型部件。
62.在实施中，在加工壳体1时，可以在柱状结构的两端依次加工成型第三孔段111和第四孔段112。
63.如图1所示，壳体1具有贯穿第三孔段111的壁面和壳体1外壁的第二通孔12。第二通孔12位于第三孔段111靠近进气端11a的一端，第二通孔12用于容纳测温模块3。
64.可选地，第二通孔12可以是阶梯式通孔。
65.如图2所示，第二通孔12包括第一孔段121和第二孔段122，第一孔段121和第二孔段122同轴，第一孔段121位于第二孔段122靠近第三孔段111的一侧，且与第三孔段111相连通，第二孔段122的孔径大于第一孔段121的孔径。
66.可选地，第二通孔12可以是圆形通孔。
67.这样，可以提升壳体1的整体强度。
68.第二通孔12的长度可以为第一长度l1。
69.其中，第一孔段121的长度可以为第二长度l2，第二孔段122的长度可以为第三长度l3，第二长度l2和第三长度l3满足：l2+l3＝l1。
70.在一种示例中，第二长度l2和第三长度l3可以相等。
71.这样，可以降低第二通孔12的加工难度。
72.壳体1的材质可以耐高温合金材质，例如镍基合金、铼铱合金等，本技术实施对于壳体1的材质不做限定。
73.这样，可以降低第二通孔12的加工难度。
74.二、电控阀板2
75.电控阀板2是废气再循环阀中用于控制发动机废气排气口和废弃进气口连通或不连通的部件，电控阀板2与控制单元5电性连接。
76.如图1所示，电控阀板2位于第一通孔11的第三孔段111中，且位于第二通孔12远离进气端11a的一侧，且与第一通孔11的内壁相连。
77.在实施中，当电控阀板2开启时，进气端11a和出气端11b连通，当电控阀板2关闭时，电控阀板2仍具有细微开度，进气端11a和出气端11b几乎不连通。
78.三、测温模块3
79.测温模块3是废气再循环阀中用于测量进气端11a处温度的部件。
80.如图1所示，测温模块3位于第二通孔12内，且与第二通孔12的内壁相连。
81.测温模块3可以包括罩盖31、压紧块32和传感单元33。
82.罩盖31
83.罩盖31是测温模块3中用于保护传感单元33直接接触废气的部件。
84.如图2所示，罩盖31一部分位于第一孔段121中，另一部分位于第二孔段122中。罩盖31具有中空柱状结构，且一端开口，该柱状结构可以为圆柱状结构。
85.罩盖31的长度可以为第四长度l4，第四长度l4大于第一长度l1，罩盖31远离第一通孔11的一端与壳体1的外壁齐平。
86.在一种示例中，第四长度l4和第一长度l1可以满足关系：l4＝1.1l1。
87.这样，罩盖31靠近第一通孔11的一端可以伸入至第一通孔11中，提高温度检测的精度。
88.罩盖31的外径与第一孔段121的内径相同，罩盖31的外壁与第一孔段121的内壁相贴。
89.可选地，罩盖31的外壁与第一孔段121的内壁之间可以为过盈配合。
90.这样，可以提升罩盖31的固定稳定性。
91.可选地，罩盖31中远离第一通孔11的一端具有开口，罩盖31中靠近第一通孔11的一端具有封闭结构。
92.这样，可以防止废气进入第二通孔12，防止废气直接接触传感单元33，提高测温模块3的使用寿命。
93.可选地，罩盖31的材质可以为铜或铝合金。
94.这样，可以使得罩盖31在接触到高温废气后保持稳定，不发生形变，进而提高测温模块3的使用寿命。
95.罩盖31的材质还可以是具有良好导热性的高分子材料，例如导热复合塑料、导热橡胶等，本技术实施例对于罩盖31的材质不做限定。
96.压紧块32
97.压紧块32是测温模块3中用于固定罩盖31的部件。
98.如图2所示，压紧块32具有环状结构，压紧块32位于第二孔段122中，压紧块32的外壁与第二孔段122的内壁相连，压紧块32的内壁与罩盖31的内壁相连。
99.压紧块32的外径可以与第二孔段122的内径相同，压紧块32的外壁与第二孔段122的内壁相贴，压紧块32的内径可以与第二孔段122的内径相同，压紧块32的外壁与第二孔段122的内壁相贴。
100.压紧块32的长度等于第二长度l2。
101.可选地，压紧块32的外壁与第二孔段122的内壁之间可以是过盈配合，压紧块32的内壁与罩盖31位于第二孔段122中的部分罩盖31的内壁之间可以是过盈配合。
102.这样，压紧块32可以对位于第二孔段122中的部分罩盖31进行紧固，提升罩盖31的固定稳定性。
103.可选地，压紧块32可以为弹性件。
104.这样，可以提升罩盖31的固定稳定性。
105.传感单元33
106.传感单元33是测温模块3中用于测量进气端11a处实时温度的部件。传感单元33与控制单元5电性连接。
107.如图2所示，传感单元33位于罩盖31的空腔内，且与罩盖31的空腔内壁相连。传感单元33为负温度系数热敏电阻。
108.在实施中，传感单元33通过导线接入在外部电路中，外部电路中包括保护电阻和电流表。当进气端11a处的温度上升时，相应的，罩盖31内的温度也随之上升，负温度系数热敏电阻的阻值减小，电流表测得示数增加。当进气端11a处的温度下降时，相应的，罩盖31内的温度也随之下降，负温度系数热敏电阻的阻值增大，电流表测得示数降低。因此，可以根据电流表示数，确定进气端11a处的实时温度。
109.可选地，传感单元33可以是电控温度计，电控温度计与控制单元5电性连接。
110.四、测压模块4
111.测压模块4是废气再循环阀中用于测量第一通孔11两端压力值的部件。
112.测压模块4包括第一压力传感器41和第二压力传感器42，第一压力传感器41和第二压力传感器42均与控制单元5电性连接。
113.第一压力传感器41是测压模块4中用于测量进气端11a的一侧的第一压力值的部件。
114.如图1所示，第一压力传感器41位于第一通孔11中，且位于电控阀板2靠近进气端11a的一侧，且与第一通孔11的内壁相连。
115.第二压力传感器42是测压模块4中用于测量出气端11b的一侧的第二压力值的部件。
116.如图1所示，第二压力传感器42位于第一通孔11中，且位于电控阀板2靠近出气端11b的一侧，且与第一通孔11的内壁相连。
117.五、控制单元5
118.控制单元5是废气再循环阀中用于控制电控阀板2开度的部件。
119.控制单元5分别与电控阀板2、测温模块3、第一压力传感器41和第二压力传感器42电性连接。控制单元5可以是处理器，控制单元5控制电控阀板2开度的流程如图3所示。
120.s301：基于基准废气再循环率和进入进气道的基准新鲜空气质量流量，确定进入进气道的基准废气质量流量。
121.在实施中，不同型号的车辆在出厂时，可以根据实际情况对该车辆设置基准egr率。基准egr率的取值范围通常为10％～20％，egr率的计算公式为egr率＝(废气质量流量)/(废气质量流量+新鲜空气质量流量)，假设基准egr率为15％，那么，根据进入发动机进气道的基准新鲜空气质量流量和标准egr率，可以确定出在基准egr率下，所需的进入发动机进气道的基准废气质量流量。
122.s302：每当达到预设周期时，基于当前检测的第一压力和第二压力，确定电控阀板2两侧的压差。
123.可选地，预设周期可以为0.1秒。
124.在实施中，控制单元5可以根据预设周期，每当达到预设周期时，获取第一压力传感器41测得的第一压力，并获取第二压力传感器42测得的第二压力，计算第一压力和第二压力差值的绝对值，将该差值确定为电控阀板2两侧的压差。
125.s303：基于第二通孔12处的废气温度，确定废气的密度，基于电控阀板2两侧的压差和废气的密度，确定进入进气道的实际废气质量流量。
126.在实施中，处理器中可以预先存储电流表的示数与温度的对应关系表，以及废气温度与废气密度的对应关系表，电流表的示数与温度的对应关系如表1所示，气温度与废气密度的对应关系如表2所示。
127.每当达到预设周期时，电控单元5可以根据与传感单元连接的电流表的示数，以及示数与温度的对应关系，确定进气端11a处的实时温度。紧接着，电控单元5可以根据确定出的进气端11a处的废气温度，以及废气温度与废气密度的对应关系，确定废气的密度。最后，电控单元5可以根据质量流量计算公式，基于电控阀板2两侧的压差和废气的密度计算得到进入进气道的实际废气质量流量。质量流量计算公式见公式(1)。
[0128][0129]
其中，q为实际废气质量流量，s为进气端11a的截面面积，g为进气端11a处废气的密度，(p1-p2)为电控阀板2两侧的压差。
[0130]
表1——电流表的示数与废气温度的对应关系表
[0131][0132]
表2——废气温度与废气密度的对应关系表
[0133][0134]
s304：比较实际废气质量流量和基准废气质量流量的大小，若实际废气质量流量大于基准废气质量流量，则将电控阀板2的开度减小预设数值，若实际废气质量流量小于基准废气质量流量，则将电控阀板2的开度增大预设数值。
[0135]
其中，预设数值可以为电控阀板2全部开度的5％。
[0136]
在实施中，控制单元5可以在每个预设周期内比较实际废气质量流量和基准废气质量流量的大小，如果实际废气质量流量大于基准废气质量流量，则将电控阀板2的开度减小5％，如果实际废气质量流量大于基准废气质量流量，则将电控阀板2的开度增大5％。
[0137]
这样，控制单元5通过控制电控阀板2的开度，可以对实际废气质量流量进行调整，当电控阀板2的开度增大时，实际废气质量流量增大，当电控阀板2的开度减小时，实际废气质量流量减小，使实际egr率趋近于基准egr率。
[0138]
可选地，上述比较实际废气质量流量和基准废气质量流量的大小，若实际废气质量流量大于基准废气质量流量，则将电控阀板2的开度减小预设数值，若实际废气质量流量小于基准废气质量流量，则将电控阀板2的开度增大预设数值，可以包括：
[0139]
计算实际废气质量流量和基准废气质量流量的差值，若差值为正值且位于第一数值范围内，则将电控阀板2的开度减小第一预设数值，若差值为正值且位于第二数值范围内，则将电控阀板2的开度减小第二预设数值，若差值为负值且位于第三数值范围内，则将电控阀板2的开度增大第一预设数值，若差值为负值且位于第四数值范围内，则将电控阀板2的开度增大第二预设数值。
[0140]
其中，第二数值范围的最小值大于第一数值范围的最大值，第四数值范围的最大值小于第三数值范围的最小值，第二预设数值大于第一预设数值。
[0141]
在一种示例中，第一数值范围可以是[0,5％)，第二数值范围可以是[5％,20％]，第三数值范围可以是(-5％,0]，第四数值范围可以是[-20％,-5％]，第一预设数值可以是
电控阀板2全部开度的2.5％，第二预设数值可以是电控阀板2全部开度的5％。
[0142]
这样，当实际废气质量流量和基准废气质量流量的偏差较大时，控制单元5可以将电控阀板2的开度增大或减小较大数值，使实际废气质量流量尽快趋近于基准废气质量流量。当实际废气质量流量和基准废气质量流量的偏差较小时，控制单元5可以将电控阀板2的开度增大或减小较小数值，使提高调整精度。
[0143]
下面，对汽车废气再循环阀的可选的结构特点进行介绍：
[0144]
结构特点一，汽车废气再循环阀还可以包括密封垫圈6。
[0145]
如图2所示，密封垫圈6具有环状结构，密封垫圈6位于第二孔段122中，且位于压紧块32靠近第一孔段121的一侧，密封垫圈6的外壁与第二孔段122相贴，密封垫圈6的内壁与罩盖31的外壁相贴。
[0146]
可选地，密封垫圈6的外壁与第二孔段122的内壁之间可以为过盈配合，密封垫圈6的内壁与罩盖31的外壁之间可以为过盈配合。
[0147]
可选地，密封垫圈6的材质可以为聚四氟乙烯。
[0148]
这样，密封垫圈6可以对第二孔段122和罩盖31之间的间隙进行密封，防止废气泄漏。
[0149]
采用本技术实施例提供的废气再循环阀，测温模块3用于测量壳体1第二通孔12处的废气温度，测压模块4用于测量壳体1的进气端11a的第一压力和出气端11b的第二压力，控制单元5用于基于基准废气再循环率确定基准废气质量流量，基于废气温度、第一压力和第二压力，确定进入进气道的实际废气质量流量，并比较实际废气质量流量和基准废气质量流量的大小，在实际废气质量流量小于基准废气质量流量的情况下，增大电控阀板2的开度，在实际废气质量流量大于基准废气质量流量的情况下，减小电控阀板2的开度。这样，控制单元5通过控制电控阀板2的开度，可以调整实际egr率的大小，使实际egr率趋近于预设egr率，进而可以减小实际egr率与预设egr率的偏差。
[0150]
以上所述仅为本技术的可选实施例，并不用以限制本技术，凡在本技术的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本技术的保护范围之内。

技术特征：
1.一种汽车废气再循环阀，其特征在于，所述汽车废气再循环阀包括壳体(1)、电控阀板(2)、测温模块(3)、测压模块(4)和控制单元(5)；所述壳体(1)的外壁具有第一通孔(11)，所述第一通孔(11)包括进气端(11a)和出气端(11b)，所述进气端(11a)用于与汽车发动机的废气排气口相连通，所述出气端(11b)用于与汽车发动机的进气道相连通，所述第一通孔(11)的侧壁上具有第二通孔(12)；所述电控阀板(2)位于所述第一通孔(11)内，且与所述第一通孔(11)的内壁相连，当所述电控阀板(2)开启时，所述进气端(11a)和所述出气端(11b)连通；所述测温模块(3)位于所述第二通孔(12)内，且与所述第二通孔(12)的内壁相连，所述测温模块(3)用于测量所述第二通孔(12)处的废气温度；所述测压模块(4)包括第一压力传感器(41)和第二压力传感器(42)，所述第一压力传感器(41)位于靠近所述进气端(11a)的一侧，且与所述第一通孔(11)的内壁相连，所述第二压力传感器(42)位于靠近所述出气端(11b)的一侧，且与所述第一通孔(11)的内壁相连，所述第一压力传感器(41)用于测量所述进气端(11a)的一侧的第一压力，所述第二压力传感器(42)用于测量所述出气端(11b)的一侧的第二压力；所述控制单元(5)分别与所述电控阀板(2)、所述测温模块(3)、所述第一压力传感器(41)和所述第二压力传感器(42)电性连接，所述控制单元(5)用于：基于基准废气再循环率和进入所述进气道的基准新鲜空气质量流量，确定进入所述进气道的基准废气质量流量；每当达到预设周期时，基于当前检测的第一压力和第二压力，确定所述电控阀板(2)两侧的压差，基于所述第二通孔(12)处的废气温度，确定所述废气的密度，基于所述电控阀板(2)两侧的压差和所述废气的密度，确定进入所述进气道的实际废气质量流量，比较所述实际废气质量流量和所述基准废气质量流量的大小，若所述实际废气质量流量大于所述基准废气质量流量，则将所述电控阀板(2)的开度减小预设数值，若所述实际废气质量流量小于所述基准废气质量流量，则将所述电控阀板(2)的开度增大所述预设数值。2.根据权利要求1所述的废气再循环阀，其特征在于，所述第二通孔(12)包括第一孔段(121)和第二孔段(122)，所述第一孔段(121)和所述第二孔段(122)同轴，所述第一孔段(121)位于所述第二孔段(122)靠近所述第一通孔(11)的一侧，且与所述第一通孔(11)相连通，所述第二孔段(122)的孔径大于所述第一孔段(121)的孔径。3.根据权利要求2所述的废气再循环阀，其特征在于，所述测温模块(3)包括罩盖(31)、压紧块(32)和传感单元(33)，所述罩盖(31)具有中空柱状结构，所述罩盖(31)部分位于所述第一孔段(121)中，所述罩盖(31)的外壁与所述第一孔段(121)的内壁相连，所述压紧块(32)具有环状结构，所述压紧块(32)位于所述第二孔段(122)中，所述压紧块(32)的外壁与所述第二孔段(122)的内壁相连，所述压紧块(32)的内壁与所述罩盖(31)的外壁相连，所述传感单元(33)位于所述罩盖(31)中，且与所述罩盖(31)的内壁相连，所述传感单元(33)与所述控制单元(5)电性连接，用于测量所述第二孔段(122)处的废气温度。4.根据权利要求3所述的废气再循环阀，其特征在于，所述罩盖(31)的材质为铜或铝合金。5.根据权利要求3所述的废气再循环阀，其特征在于，所述传感单元(33)为负温度系数热敏电阻。
6.根据权利要求3所述的废气再循环阀，其特征在于，所述废气再循环阀还包括密封垫圈(6)，所述密封垫圈(6)具有环状结构，所述密封垫圈(6)位于所述第二孔段(122)中，且位于所述压紧块(32)靠近所述第一孔段(121)的一侧，所述密封垫圈(6)的外壁与所述第二孔段(122)的内壁相贴，所述密封垫圈(6)的内壁与所述罩盖(31)的外壁相贴。7.根据权利要求6所述的废气再循环阀，其特征在于，所述密封垫圈(6)的材质为聚四氟乙烯。8.根据权利要求1所述的废气再循环阀，其特征在于，所述比较所述实际废气质量流量和所述基准废气质量流量的大小，若所述实际废气质量流量大于所述基准废气质量流量，则将所述电控阀板(2)的开度减小预设数值，若所述实际废气质量流量小于所述基准废气质量流量，则将所述电控阀板(2)的开度增大所述预设数值，包括：计算所述实际废气质量流量和所述基准废气质量流量的差值，若所述差值为正值且位于第一数值范围内，则将所述电控阀板(2)的开度减小第一预设数值，若所述差值为正值且位于第二数值范围内，则将所述电控阀板(2)的开度减小第二预设数值，若所述差值为负值且位于第三数值范围内，则将所述电控阀板(2)的开度增大所述第一预设数值，若所述差值为负值且位于第四数值范围内，则将所述电控阀板(2)的开度增大所述第二预设数值，其中，所述第二数值范围的最小值大于所述第一数值范围的最大值，所述第四数值范围的最大值小于所述第三数值范围的最小值，所述第二预设数值大于所述第一预设数值。9.根据权利要求1所述的废气再循环阀，其特征在于，所述预设周期为0.1秒。10.一种汽车，其特征在于，所述汽车包括如权利要求1至9任一项所述的废气再循环阀。

技术总结
本申请是关于一种汽车废气再循环阀和汽车，属于汽车技术领域。所述废气再循环阀包括壳体、电控阀板、测温模块、测压模块和控制单元。测温模块用于测量壳体第二通孔处的废气温度，测压模块用于测量壳体的进气端的第一压力和出气端的第二压力，控制单元用于基于基准废气再循环率确定基准废气质量流量，并基于废气温度、第一压力和第二压力，确定进入进气道的实际废气质量流量，然后比较实际废气质量流量和基准废气质量流量的大小，在实际废气质量流量小于基准废气质量流量的情况下，增大电控阀板的开度，在实际废气质量流量大于基准废气质量流量的情况下，减小电控阀板的开度。采用本申请，可以减小实际EGR率与预设EGR率的偏差。可以减小实际EGR率与预设EGR率的偏差。可以减小实际EGR率与预设EGR率的偏差。


技术研发人员：许军军 夏德刚 邢政
受保护的技术使用者：奇瑞汽车股份有限公司
技术研发日：2023.04.04
技术公布日：2023/7/6