制动控制方法、装置、计算机设备和存储介质与流程

1.本技术涉及车辆控制技术领域，特别是涉及一种制动控制方法、装置、计算机设备、存储介质和计算机程序产品。


背景技术：

2.电子手刹就是通过按钮来实现传统车辆手刹功能的电子控制开关。车辆在行驶过程中，若拉起电子手刹进行制动，往往会造成车辆甩尾问题，为了保证行车安全，提升紧急制动过程的平顺性，避免车辆甩尾，亟需一种能够提高车辆制动安全性的制动控制方法。


技术实现要素：

3.基于此，有必要针对上述技术问题，提供一种能够提高车辆制动安全性的制动控制方法、装置、计算机设备、计算机可读存储介质和计算机程序产品。
4.第一方面，本技术提供了一种制动控制方法。所述方法包括：
5.实时检测车辆的车速和紧急制动开关的开关状态，在检测到的车速大于预设车速，且检测到的开关状态为拉起状态的情况下，获取紧急制动开关的拉起时长；
6.在拉起时长大于预设时长的情况下，对减压阀和加压阀进行第一开闭控制，以控制车辆按照预设模式减速，并实时检测车辆的车速；在检测到的车速满足第一预设条件的情况下，对减压阀和加压阀进行第二开闭控制，以控制车辆退出预设模式并按照当前速度滑行；
7.实时检测车辆的车速和紧急制动开关的开关状态，在检测到的车速和开关状态满足第二预设条件的情况下，进行紧急制动控制，直到车辆停止。
8.在其中一个实施例中，对减压阀和加压阀进行第一开闭控制，包括：
9.获取制动气压；
10.在制动气压小于第一预设气压的情况下，控制减压阀关闭，并控制加压阀打开，直到制动气压大于等于第一预设气压；
11.在制动气压大于第二预设气压的情况下，控制加压阀关闭，并控制减压阀打开，直到制动气压小于等于第二预设气压；第二预设气压大于第一预设气压。
12.在其中一个实施例中，对减压阀和加压阀进行第二开闭控制，包括：
13.获取制动气压；
14.控制减压阀关闭，并控制加压阀打开，直到制动气压大于第三预设气压，关闭加压阀；第三预设气压为无制动力时的制动气压。
15.在其中一个实施例中，第一预设条件包括：
16.检测到的车速小于等于预设退出车速，或者，检测到的车速大于预设退出车速且检测到的开关状态为松开状态。
17.在其中一个实施例中，在检测到的车速和开关状态满足第二预设条件的情况下，进行紧急制动控制，直到车辆停止，包括：
18.获取制动气压；
19.在检测到的车速大于预设退出车速，且检测到的开关状态为拉起状态的情况下，获取目标拉起时长；在目标拉起时长大于预设时长的情况下，对减压阀和加压阀进行第一开闭控制，直到目标车速小于等于预设退出车速；
20.在检测到的车速小于等于预设退出车速，且检测到的开关状态为松开后拉起状态的情况下，控制减压阀打开，直到制动气压小于等于第四预设气压，关闭减压阀，以控制车辆停止。
21.在其中一个实施例中，制动控制方法还包括：
22.在检测到的车速小于等于预设车速、检测到的开关状态为拉起状态，且拉起时长大于预设时长的情况下，进行紧急制动控制，直到车辆停止。
23.第二方面，本技术还提供了一种制动控制装置。所述装置包括：
24.检测模块，用于实时检测车辆的车速和紧急制动开关的开关状态，在检测到的车速大于预设车速，且检测到的开关状态为拉起状态的情况下，获取紧急制动开关的拉起时长。
25.第一控制模块，用于在拉起时长大于预设时长的情况下，对减压阀和加压阀进行第一开闭控制，以控制车辆按照预设模式减速，并实时检测车辆的车速；在检测到的车速满足第一预设条件的情况下，对减压阀和加压阀进行第二开闭控制，以控制车辆退出预设模式并按照当前速度滑行。
26.第二控制模块，用于实时检测车辆的车速和紧急制动开关的开关状态，在检测到的车速和开关状态满足第二预设条件的情况下，进行紧急制动控制，直到车辆停止。
27.第三方面，本技术还提供了一种计算机设备。所述计算机设备包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现以下步骤：
28.实时检测车辆的车速和紧急制动开关的开关状态，在检测到的车速大于预设车速，且检测到的开关状态为拉起状态的情况下，获取紧急制动开关的拉起时长；
29.在拉起时长大于预设时长的情况下，对减压阀和加压阀进行第一开闭控制，以控制车辆按照预设模式减速，并实时检测车辆的车速；在检测到的车速满足第一预设条件的情况下，对减压阀和加压阀进行第二开闭控制，以控制车辆退出预设模式并按照当前速度滑行；
30.实时检测车辆的车速和紧急制动开关的开关状态，在检测到的车速和开关状态满足第二预设条件的情况下，进行紧急制动控制，直到车辆停止。
31.第四方面，本技术还提供了一种计算机可读存储介质。所述计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：
32.实时检测车辆的车速和紧急制动开关的开关状态，在检测到的车速大于预设车速，且检测到的开关状态为拉起状态的情况下，获取紧急制动开关的拉起时长；
33.在拉起时长大于预设时长的情况下，对减压阀和加压阀进行第一开闭控制，以控制车辆按照预设模式减速，并实时检测车辆的车速；在检测到的车速满足第一预设条件的情况下，对减压阀和加压阀进行第二开闭控制，以控制车辆退出预设模式并按照当前速度滑行；
34.实时检测车辆的车速和紧急制动开关的开关状态，在检测到的车速和开关状态满
足第二预设条件的情况下，进行紧急制动控制，直到车辆停止。
35.第五方面，本技术还提供了一种计算机程序产品。所述计算机程序产品，包括计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：
36.实时检测车辆的车速和紧急制动开关的开关状态，在检测到的车速大于预设车速，且检测到的开关状态为拉起状态的情况下，获取紧急制动开关的拉起时长；
37.在拉起时长大于预设时长的情况下，对减压阀和加压阀进行第一开闭控制，以控制车辆按照预设模式减速，并实时检测车辆的车速；在检测到的车速满足第一预设条件的情况下，对减压阀和加压阀进行第二开闭控制，以控制车辆退出预设模式并按照当前速度滑行；
38.实时检测车辆的车速和紧急制动开关的开关状态，在检测到的车速和开关状态满足第二预设条件的情况下，进行紧急制动控制，直到车辆停止。
39.上述制动控制方法、装置、计算机设备、存储介质和计算机程序产品，通过实时检测车辆的车速和紧急制动开关的开关状态，在检测到的车速大于预设车速，且检测到的开关状态为拉起状态的情况下，获取紧急制动开关的拉起时长。在拉起时长大于预设时长的情况下，对减压阀和加压阀进行第一开闭控制，以控制车辆按照预设模式减速，并实时检测车辆的车速。这种在行车过程中，车速较高，且拉起紧急制动开关大于预设时长的情况下，能够通过对减压阀和加压阀的开闭控制，控制车辆以预设模式减速，有利于避免车辆出现甩尾问题。在检测到的车速满足第一预设条件的情况下，对减压阀和加压阀进行第二开闭控制，以控制车辆退出预设模式并按照当前速度滑行。实时检测车辆的车速和紧急制动开关的开关状态，在检测到的车速和开关状态满足第二预设条件的情况下，进行紧急制动控制，直到车辆停止。在退出预设模式之后，根据车速和开关状态进行紧急制动，直到车辆停止，进一步避免车辆出现甩尾问题，有利于提高车辆制动安全性。
附图说明
40.图1为一个实施例中制动控制方法的应用环境图；
41.图2为一个实施例中制动控制方法的流程示意图；
42.图3为一个实施例中制动控制方法的总体流程示意图；
43.图4为一个实施例中制动控制装置的结构框图；
44.图5为一个实施例中计算机设备的内部结构图。
具体实施方式
45.为了使本技术的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本技术进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本技术，并不用于限定本技术。
46.本技术实施例提供的制动控制方法，可以应用于如图1所示的应用环境中。其中，控制器102分别与车辆104和紧急制动开关106进行通信。控制器102实时检测车辆104的速度和紧急制动开关106的开关状态，在检测到的车速大于预设车速，且检测到的开关状态为拉起状态的情况下，获取紧急制动开关106的拉起时长；在拉起时长大于预设时长的情况下，对减压阀和加压阀进行第一开闭控制，以控制车辆104按照预设模式减速，并实时检测
车辆104的车速；在检测到的车速满足第一预设条件的情况下，对减压阀和加压阀进行第二开闭控制，以控制车辆104退出预设模式并按照当前速度滑行；实时检测车辆104的车速和紧急制动开关106的开关状态，在检测到的车速和开关状态满足第二预设条件的情况下，进行紧急制动控制，直到车辆104停止。其中，控制器102可以是车辆的电子控制单元(ecu)或者整车控制器(vcu)，控制器102还可以但不限于是各种个人计算机、笔记本电脑、智能手机、平板电脑、物联网设备和便携式可穿戴设备，物联网设备可为智能音箱、智能电视、智能空调、智能车载设备等。便携式可穿戴设备可为智能手表、智能手环、头戴设备等。紧急制动开关106为车辆104上的一个控制开关。
47.在一个实施例中，如图2所示，提供了一种制动控制方法，以该方法应用于图1中的控制器102为例进行说明，包括以下步骤：
48.步骤202，实时检测车辆的车速和紧急制动开关的开关状态，在检测到的车速大于预设车速，且检测到的开关状态为拉起状态的情况下，获取紧急制动开关的拉起时长。
49.其中，紧急制动开关指的是用于车辆紧急制动的电子开关。示例性地，紧急制动开关可以为电子手刹开关。紧急制动开关的开关状态包括：拉起状态、按下状态以及松开状态。控制器实时检测车辆的车速和紧急制动开关的开关状态，在检测到的车速大于预设车速，且检测到的开关状态为拉起状态的情况下，获取紧急制动开关的拉起时长。
50.步骤204，在拉起时长大于预设时长的情况下，对减压阀和加压阀进行第一开闭控制，以控制车辆按照预设模式减速，并实时检测车辆的车速；在检测到的车速满足第一预设条件的情况下，对减压阀和加压阀进行第二开闭控制，以控制车辆退出预设模式并按照当前速度滑行。
51.其中，加压阀是用于向制动气缸充气，用于增加制动气缸气压的压力阀。减压阀是用于排出制动气缸气体，用于降低制动气缸气压的压力阀。在一些实施例中，加压阀打开，制动气缸充气，制动气压升高，能够释放制动力，从而降低制动能力。减压阀打开，制动气缸排气，制动气压降低，能够增加制动力，从而提高制动能力。
52.一般情况下，紧急制动开关为拉起状态，且拉起时长大于预设时长的情况下，控制器控制减压阀打开，加压阀关闭，车辆进行制动，容易出现甩尾问题。本实施例中，在拉起时长大于预设时长的情况下，对减压阀和加压阀进行第一开闭控制，以控制车辆按照预设模式减速。车辆按照预设模式减速，能够避免出现甩尾问题，有利于提高车辆制动安全性。
53.在按照预设模式减速的过程中，控制器实时检测车辆的车速。在检测到的车速满足第一预设条件的情况下，对减压阀和加压阀进行第二开闭控制，以控制车辆退出预设模式并按照当前速度滑行。退出预设模式后，车辆不再受减压阀和加压阀的制动力，从而按照当前速度滑行。
54.步骤206，实时检测车辆的车速和紧急制动开关的开关状态，在检测到的车速和开关状态满足第二预设条件的情况下，进行紧急制动控制，直到车辆停止。
55.其中，在车辆按照当前速度滑行的过程中，控制器实时检测车辆的车速和紧急制动开关的开关状态。在检测到的车速和开关状态满足第二预设条件的情况下，进行紧急制动控制，直到车辆停止。在一些实施例中，紧急制动控制可以为控制减压阀打开，加压阀关闭，从而加大制动力，从而控制车辆减速直到车辆停止。由于车辆在预设模式下经过了减速，车速降低了，在降低后车速下进行紧急制动，有利于避免车辆甩尾，有利于提高车辆制
动安全性。
56.上述制动控制方法，通过实时检测车辆的车速和紧急制动开关的开关状态，在检测到的车速大于预设车速，且检测到的开关状态为拉起状态的情况下，获取紧急制动开关的拉起时长。在拉起时长大于预设时长的情况下，对减压阀和加压阀进行第一开闭控制，以控制车辆按照预设模式减速，并实时检测车辆的车速。这种在行车过程中，车速较高，且拉起紧急制动开关大于预设时长的情况下，能够通过对减压阀和加压阀的开闭控制，控制车辆以预设模式减速，有利于避免车辆出现甩尾问题。在检测到的车速满足第一预设条件的情况下，对减压阀和加压阀进行第二开闭控制，以控制车辆退出预设模式并按照当前速度滑行。实时检测车辆的车速和紧急制动开关的开关状态，在检测到的车速和开关状态满足第二预设条件的情况下，进行紧急制动控制，直到车辆停止。在退出预设模式之后，根据车速和开关状态进行紧急制动，直到车辆停止，进一步避免车辆出现甩尾问题，有利于提高车辆制动安全性。
57.在一个实施例中，对减压阀和加压阀进行第一开闭控制，包括：获取制动气压；在制动气压小于第一预设气压的情况下，控制减压阀关闭，并控制加压阀打开，直到制动气压大于等于第一预设气压；在制动气压大于第二预设气压的情况下，控制加压阀关闭，并控制减压阀打开，直到制动气压小于等于第二预设气压；第二预设气压大于第一预设气压。
58.其中，制动气压指的是制动气缸的气压。制动气压用于提供对车辆的制动力。制动气压与制动力的大小成正相关。
59.制动气压小于第一预设气压的情况，表明制动气压偏低，对车辆的制动力偏高。控制器控制减压阀关闭，并控制加压阀打开，从而提高制动气压，直到制动气压大于等于第一预设气压。
60.制动气压大于第二预设气压的情况，表明制动气压偏高，对车辆的制动力偏低。控制器控制加压阀关闭，并控制减压阀打开，从而降低制动气压，直到制动气压小于等于第二预设气压。
61.本实施例中，通过控制器在制动气压偏低时，控制减压阀关闭，并控制加压阀打开，从而提高制动气压，在制动气压偏高时，控制加压阀关闭，并控制减压阀打开，从而降低制动气压。有利于将制动气压控制在第一预设气压和第二预设气压的区间范围内。在制动气压的高低变换控制过程中，车辆受变化的制动力控制，实现了车速按照对应的预设模式不断降低，避免了直接对车辆进行较大的制动力控制造成的车辆甩尾问题，有利于提高制动安全性。
62.在一个实施例中，对减压阀和加压阀进行第二开闭控制，包括：获取制动气压；控制减压阀关闭，并控制加压阀打开，直到制动气压大于第三预设气压，关闭加压阀；第三预设气压为无制动力时的制动气压。
63.其中，制动气压指的是制动气缸的气压。制动气压用于提供对车辆的制动力。制动气压与制动力的大小成正相关。
64.控制器控制减压阀关闭，并控制加压阀打开，从而提高制动气压，降低对车辆的制动力。
65.制动气压大于第三预设气压，第三预设气压为无制动力时的制动气压。制动气压在大于无制动力时的制动气压时，表明制动气压无法对车辆提供制动力，车辆在无制动力
的控制下，将按照当前车速滑行。
66.控制器在制动气压大于第三预设气压时，关闭加压阀。无需再向制动气缸充气。
67.本实施例中，通过控制减压阀关闭，并控制加压阀打开，从而不断升高制动气压，直到制动气压大于第三预设气压，关闭加压阀。制动气压为无制动力对应的制动气压，即退出预设模式后，不再对车辆提供制动力，车辆按照当前车速滑行。能够保证车辆运行的平稳性，提高车辆制动控制安全性。
68.在一个实施例中，第一预设条件包括：检测到的车速小于等于预设退出车速，或者，检测到的车速大于预设退出车速且检测到的开关状态为松开状态。
69.其中，预设退出车速为能够退出预设模式的车速。
70.检测到的车速小于等于预设退出车速，表明车辆的车速在对减压阀和加压阀的第一开闭控制下，车速已经降低到比较低的车速，可以直接退出预设模式，不再对减压阀和加压阀进行对减压阀和加压阀的第一开闭控制。
71.检测到的车速大于预设退出车速，表明车辆的车速在对减压阀和加压阀的第一开闭控制下所降低，但是仍比较高。在检测到的车速大于预设退出车速，且检测到的开关状态为松开状态，表明在车辆按照预设模式减速，但是车速仍比较高的情况下，若检测到紧急制动开关的开关状态为松开状态，则认为满足第一预设条件，控制器将控制车辆退出预设模式。
72.本实施例中，通过在检测到的车速小于等于预设退出车速，或者，检测到的车速大于预设退出车速且检测到的开关状态为松开状态的情况下，控制器对减压阀和加压阀进行第二开闭控制，以控制车辆退出所述预设模式并按照当前速度滑行。其中，车速小于等于预设退出车速时，退出预设模式，有利于避免车辆出现甩尾问题，提高车辆制动控制安全性。车速大于预设退出车速时，以开关状态为松开状态为标志，退出预设模式，进而退出预设模式，有利于避免车辆出现甩尾问题，提高车辆制动控制安全性。
73.在一个实施例中，在检测到的车速和开关状态满足第二预设条件的情况下，进行紧急制动控制，直到车辆停止，包括：获取制动气压；在检测到的车速大于预设退出车速，且检测到的开关状态为拉起状态的情况下，获取目标拉起时长；在目标拉起时长大于预设时长的情况下，对减压阀和加压阀进行第一开闭控制，直到目标车速小于等于预设退出车速；在检测到的车速小于等于预设退出车速，且检测到的开关状态为松开后拉起状态的情况下，控制减压阀打开，直到制动气压小于等于第四预设气压，关闭减压阀，以控制车辆停止。
74.其中，制动气压指的是制动气缸的气压。制动气压用于提供对车辆的制动力。制动气压与制动力的大小成正相关。
75.检测到的车速大于预设退出车速，且检测到的开关状态为拉起状态，表明车速在第一开闭控制下所降低，仍比较高时，检测到紧急自动开关拉起超过预设时长。控制器继续对减压阀和加压阀进行第一开闭控制，从而控制车辆继续按照预设模式减速，直到目标车速小于等于预设退出车速。有利于保证车速降低到预设退出车速，避免车辆出现甩尾问题，有利于提高车辆制动控制安全性。
76.检测到的车速小于等于预设退出车速，且检测到的开关状态为松开后拉起状态，表明车辆的车速在对减压阀和加压阀的第一开闭控制下，车速已经降低到比较低的车速，检测到开关松开后拉起。控制器控制减压阀打开，制动气压降低，制动力升高，车速在制动
力作用下不断降低。
77.制动气压小于等于第四预设气压，表明制动气压较低，制动力较大。直到制动气压小于等于第四预设气压，关闭减压阀，车速不断降低，最后停止。
78.本实施例中，通过在不同的车速和开关状态下，采用不同的紧急制动方法，用于控制车辆停止。在车速较高，且开关拉起超过预设时长时，继续对减压阀和加压阀进行第一开闭控制，有利于车速降至预设退出车速，有利于避免车辆出现甩尾问题。在车速较低，且开关松开后拉起时，由于车速较低，直接控制减压阀打开从而降低车速，从而控制车辆停止，车速较低时进行制动，能够避免车辆出现甩尾问题，从而提高车辆制动安全性。
79.在一个实施例中，制动控制方法还包括：在检测到的车速小于等于预设车速、检测到的开关状态为拉起状态，且拉起时长大于预设时长的情况下，进行紧急制动控制，直到车辆停止。
80.其中，检测到的车速小于等于预设车速、检测到的开关状态为拉起状态，且拉起时长大于预设时长，表明车速较低时，紧急制动开关拉起超过预设时长，控制器将直接进行紧急制动控制，直到车辆停止，具体地，可以为获取制动气压，控制减压阀打开，直到制动气压小于等于第四预设气压，关闭减压阀，以控制车辆停止。
81.本实施例中，通过在检测到的车速小于等于预设车速、检测到的开关状态为拉起状态，且拉起时长大于预设时长的情况下，进行紧急制动控制，直到车辆停止，在车速较小时，直接利用制动开关进行紧急制动，能够避免车辆出现甩尾问题，从而提高车辆制动控制安全性。
82.为详细说明本方案中制动控制方法以效果，下面以一个最详细实施例进行说明：
83.制动控制方法应用于制动控制系统。制动控制系统包括整车控制器vcu、制动开关epb(electrical park brake，电子驻车制动系统)、加压阀、减压阀、驱动电机、压力传感器以及车速传感器。压力传感器用于采集制动气缸中的气压。车速传感器用于采集车辆的车速。整车控制器用于执行制动控制方法。
84.整车控制器实时检测车辆的车速和紧急制动开关的开关状态。如图3所示为制动控制方法的总体流程示意图。
85.在检测到的车速大于预设车速，且检测到的开关状态为拉起状态的情况下，整车控制器获取紧急制动开关的拉起时长。
86.在拉起时长大于预设时长的情况下，整车控制器对减压阀和加压阀进行第一开闭控制，以控制车辆按照预设模式减速。其中，对减压阀和加压阀进行第一开闭控制，包括：在制动气压小于第一预设气压的情况下，控制减压阀关闭，并控制加压阀打开，直到制动气压大于等于第一预设气压；在制动气压大于第二预设气压的情况下，控制加压阀关闭，并控制减压阀打开，直到制动气压小于等于第二预设气压；第二预设气压大于第一预设气压。
87.整车控制器实时检测车辆的车速。在检测到的车速小于等于预设退出车速，或者，检测到的车速大于预设退出车速且检测到的开关状态为松开状态的情况下，对减压阀和加压阀进行第二开闭控制，以控制车辆退出预设模式并按照当前速度滑行。其中，对减压阀和加压阀进行第二开闭控制，包括：获取制动气压，控制减压阀关闭，并控制加压阀打开，直到制动气压大于第三预设气压，关闭加压阀；第三预设气压为无制动力时的制动气压。
88.整车控制器实时检测车辆的车速和紧急制动开关的开关状态，获取制动气压。在
检测到的车速大于预设退出车速，且检测到的开关状态为拉起状态的情况下，获取目标拉起时长；在目标拉起时长大于预设时长的情况下，对减压阀和加压阀进行第一开闭控制，直到目标车速小于等于预设退出车速。在检测到的车速小于等于预设退出车速，且检测到的开关状态为松开后拉起状态的情况下，控制减压阀打开，直到制动气压小于等于第四预设气压，关闭减压阀，以控制车辆停止。
89.在检测到的车速小于等于预设车速、检测到的开关状态为拉起状态，且拉起时长大于预设时长的情况下，整车控制器进行紧急制动控制，直到车辆停止。
90.上述制动控制方法，通过实时检测车辆的车速和紧急制动开关的开关状态，在检测到的车速大于预设车速，且检测到的开关状态为拉起状态的情况下，获取紧急制动开关的拉起时长。在拉起时长大于预设时长的情况下，对减压阀和加压阀进行第一开闭控制，以控制车辆按照预设模式减速，并实时检测车辆的车速。这种在行车过程中，车速较高，且拉起紧急制动开关大于预设时长的情况下，能够通过对减压阀和加压阀的开闭控制，控制车辆以预设模式减速，有利于避免车辆出现甩尾问题。在检测到的车速满足第一预设条件的情况下，对减压阀和加压阀进行第二开闭控制，以控制车辆退出预设模式并按照当前速度滑行。实时检测车辆的车速和紧急制动开关的开关状态，在检测到的车速和开关状态满足第二预设条件的情况下，进行紧急制动控制，直到车辆停止。在退出预设模式之后，根据车速和开关状态进行紧急制动，直到车辆停止，进一步避免车辆出现甩尾问题，有利于提高车辆制动安全性。另外，在车辆行驶过程中，通过控制减压阀和加压阀，从而模拟abs(antilock brake system，制动防抱死系统)功能，实现紧急制动过程的平稳性，避免因后轮抱死导致的车辆甩尾现象。同时，设计了紧急制动的解除机制，根据车辆控制人员对制动开关的控制，保证车辆控制人员的响应时间，避免因不及时退出紧急制动导致的安全问题。
91.应该理解的是，虽然如上所述的各实施例所涉及的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，如上所述的各实施例所涉及的流程图中的至少一部分步骤可以包括多个步骤或者多个阶段，这些步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤中的步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。
92.基于同样的发明构思，本技术实施例还提供了一种用于实现上述所涉及的制动控制方法的制动控制装置。该装置所提供的解决问题的实现方案与上述方法中所记载的实现方案相似，故下面所提供的一个或多个制动控制装置实施例中的具体限定可以参见上文中对于制动控制方法的限定，在此不再赘述。
93.在一个实施例中，如图4所示，提供了一种制动控制装置100，包括：检测模块120、第一控制模块140和第二控制模块160，其中：
94.检测模块120，用于实时检测车辆的车速和紧急制动开关的开关状态，在检测到的车速大于预设车速，且检测到的开关状态为拉起状态的情况下，获取紧急制动开关的拉起时长。
95.第一控制模块140，用于在拉起时长大于预设时长的情况下，对减压阀和加压阀进行第一开闭控制，以控制车辆按照预设模式减速，并实时检测车辆的车速；在检测到的车速
满足第一预设条件的情况下，对减压阀和加压阀进行第二开闭控制，以控制车辆退出预设模式并按照当前速度滑行。
96.第二控制模块160，用于实时检测车辆的车速和紧急制动开关的开关状态，在检测到的车速和开关状态满足第二预设条件的情况下，进行紧急制动控制，直到车辆停止。
97.上述制动控制装置，通过实时检测车辆的车速和紧急制动开关的开关状态，在检测到的车速大于预设车速，且检测到的开关状态为拉起状态的情况下，获取紧急制动开关的拉起时长。在拉起时长大于预设时长的情况下，对减压阀和加压阀进行第一开闭控制，以控制车辆按照预设模式减速，并实时检测车辆的车速。这种在行车过程中，车速较高，且拉起紧急制动开关大于预设时长的情况下，能够通过对减压阀和加压阀的开闭控制，控制车辆以预设模式减速，有利于避免车辆出现甩尾问题。在检测到的车速满足第一预设条件的情况下，对减压阀和加压阀进行第二开闭控制，以控制车辆退出预设模式并按照当前速度滑行。实时检测车辆的车速和紧急制动开关的开关状态，在检测到的车速和开关状态满足第二预设条件的情况下，进行紧急制动控制，直到车辆停止。在退出预设模式之后，根据车速和开关状态进行紧急制动，直到车辆停止，进一步避免车辆出现甩尾问题，有利于提高车辆制动安全性。
98.在一个实施例中，对减压阀和加压阀进行第一开闭控制，第一控制模块140还用于：获取制动气压；制动气压小于第一预设气压的情况下，控制减压阀关闭，并控制加压阀打开，直到制动气压大于等于第一预设气压；在制动气压大于第二预设气压的情况下，控制加压阀关闭，并控制减压阀打开，直到制动气压小于等于第二预设气压；第二预设气压大于第一预设气压。
99.在一个实施例中，对减压阀和加压阀进行第二开闭控制，第一控制模块140还用于：获取制动气压；控制减压阀关闭，并控制加压阀打开，直到制动气压大于第三预设气压，关闭加压阀；第三预设气压为无制动力时的制动气压。
100.在一个实施例中，第一预设条件包括：检测到的车速小于等于预设退出车速，或者，检测到的车速大于预设退出车速且检测到的开关状态为松开状态。
101.在一个实施例中，在检测到的车速和开关状态满足第二预设条件的情况下，进行紧急制动控制，直到车辆停止，第二控制模块160还用于：获取制动气压；在检测到的车速大于预设退出车速，且检测到的开关状态为拉起状态的情况下，获取目标拉起时长；在目标拉起时长大于预设时长的情况下，对减压阀和加压阀进行第一开闭控制，直到目标车速小于等于预设退出车速；在检测到的车速小于等于预设退出车速，且检测到的开关状态为松开后拉起状态的情况下，控制减压阀打开，直到制动气压小于等于第四预设气压，关闭减压阀，以控制车辆停止。
102.在一个实施例中，制动控制装置100还包括第三控制模块，第三控制模块还用于在检测到的车速小于等于预设车速、检测到的开关状态为拉起状态，且拉起时长大于预设时长的情况下，进行紧急制动控制，直到车辆停止。
103.上述制动控制装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。
104.在一个实施例中，提供了一种计算机设备，该计算机设备可以是终端，其内部结构
图可以如图5所示。该计算机设备包括处理器、存储器、输入/输出接口、通信接口、显示单元和输入装置。其中，处理器、存储器和输入/输出接口通过系统总线连接，通信接口、显示单元和输入装置通过输入/输出接口连接到系统总线。其中，该计算机设备的处理器用于提供计算和控制能力。该计算机设备的存储器包括非易失性存储介质和内存储器。该非易失性存储介质存储有操作系统和计算机程序。该内存储器为非易失性存储介质中的操作系统和计算机程序的运行提供环境。该计算机设备的输入/输出接口用于处理器与外部设备之间交换信息。该计算机设备的通信接口用于与外部的终端进行有线或无线方式的通信，无线方式可通过wifi、移动蜂窝网络、nfc(近场通信)或其他技术实现。该计算机程序被处理器执行时以实现一种制动控制方法。
105.本领域技术人员可以理解，图5中示出的结构，仅仅是与本技术方案相关的部分结构的框图，并不构成对本技术方案所应用于其上的计算机设备的限定，具体的计算机设备可以包括比图中所示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者具有不同的部件布置。
106.在一个实施例中，提供了一种计算机设备，包括存储器和处理器，存储器中存储有计算机程序，该处理器执行计算机程序时实现以下步骤：
107.实时检测车辆的车速和紧急制动开关的开关状态，在检测到的车速大于预设车速，且检测到的开关状态为拉起状态的情况下，获取紧急制动开关的拉起时长；在拉起时长大于预设时长的情况下，对减压阀和加压阀进行第一开闭控制，以控制车辆按照预设模式减速，并实时检测车辆的车速；在检测到的车速满足第一预设条件的情况下，对减压阀和加压阀进行第二开闭控制，以控制车辆退出预设模式并按照当前速度滑行；实时检测车辆的车速和紧急制动开关的开关状态，在检测到的车速和开关状态满足第二预设条件的情况下，进行紧急制动控制，直到车辆停止。
108.在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
109.获取制动气压；在制动气压小于第一预设气压的情况下，控制减压阀关闭，并控制加压阀打开，直到制动气压大于等于第一预设气压；在制动气压大于第二预设气压的情况下，控制加压阀关闭，并控制减压阀打开，直到制动气压小于等于第二预设气压；第二预设气压大于第一预设气压。
110.在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
111.获取制动气压；控制减压阀关闭，并控制加压阀打开，直到制动气压大于第三预设气压，关闭加压阀；第三预设气压为无制动力时的制动气压。
112.在一个实施例中，第一预设条件包括：检测到的车速小于等于预设退出车速，或者，检测到的车速大于预设退出车速且检测到的开关状态为松开状态。
113.在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
114.获取制动气压；在检测到的车速大于预设退出车速，且检测到的开关状态为拉起状态的情况下，获取目标拉起时长；在目标拉起时长大于预设时长的情况下，对减压阀和加压阀进行第一开闭控制，直到目标车速小于等于预设退出车速；在检测到的车速小于等于预设退出车速，且检测到的开关状态为松开后拉起状态的情况下，控制减压阀打开，直到制动气压小于等于第四预设气压，关闭减压阀，以控制车辆停止。
115.在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
116.在检测到的车速小于等于预设车速、检测到的开关状态为拉起状态，且拉起时长
大于预设时长的情况下，进行紧急制动控制，直到车辆停止。
117.在一个实施例中，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：
118.实时检测车辆的车速和紧急制动开关的开关状态，在检测到的车速大于预设车速，且检测到的开关状态为拉起状态的情况下，获取紧急制动开关的拉起时长；在拉起时长大于预设时长的情况下，对减压阀和加压阀进行第一开闭控制，以控制车辆按照预设模式减速，并实时检测车辆的车速；在检测到的车速满足第一预设条件的情况下，对减压阀和加压阀进行第二开闭控制，以控制车辆退出预设模式并按照当前速度滑行；实时检测车辆的车速和紧急制动开关的开关状态，在检测到的车速和开关状态满足第二预设条件的情况下，进行紧急制动控制，直到车辆停止。
119.在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
120.获取制动气压；在制动气压小于第一预设气压的情况下，控制减压阀关闭，并控制加压阀打开，直到制动气压大于等于第一预设气压；在制动气压大于第二预设气压的情况下，控制加压阀关闭，并控制减压阀打开，直到制动气压小于等于第二预设气压；第二预设气压大于第一预设气压。
121.在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
122.获取制动气压；控制减压阀关闭，并控制加压阀打开，直到制动气压大于第三预设气压，关闭加压阀；第三预设气压为无制动力时的制动气压。
123.在一个实施例中，第一预设条件包括：
124.检测到的车速小于等于预设退出车速，或者，检测到的车速大于预设退出车速且检测到的开关状态为松开状态。
125.在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
126.获取制动气压；在检测到的车速大于预设退出车速，且检测到的开关状态为拉起状态的情况下，获取目标拉起时长；在目标拉起时长大于预设时长的情况下，对减压阀和加压阀进行第一开闭控制，直到目标车速小于等于预设退出车速；在检测到的车速小于等于预设退出车速，且检测到的开关状态为松开后拉起状态的情况下，控制减压阀打开，直到制动气压小于等于第四预设气压，关闭减压阀，以控制车辆停止。
127.在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
128.在检测到的车速小于等于预设车速、检测到的开关状态为拉起状态，且拉起时长大于预设时长的情况下，进行紧急制动控制，直到车辆停止。
129.在一个实施例中，提供了一种计算机程序产品，包括计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：
130.实时检测车辆的车速和紧急制动开关的开关状态，在检测到的车速大于预设车速，且检测到的开关状态为拉起状态的情况下，获取紧急制动开关的拉起时长；在拉起时长大于预设时长的情况下，对减压阀和加压阀进行第一开闭控制，以控制车辆按照预设模式减速，并实时检测车辆的车速；在检测到的车速满足第一预设条件的情况下，对减压阀和加压阀进行第二开闭控制，以控制车辆退出预设模式并按照当前速度滑行；实时检测车辆的车速和紧急制动开关的开关状态，在检测到的车速和开关状态满足第二预设条件的情况下，进行紧急制动控制，直到车辆停止。
131.在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
132.获取制动气压；在制动气压小于第一预设气压的情况下，控制减压阀关闭，并控制加压阀打开，直到制动气压大于等于第一预设气压；在制动气压大于第二预设气压的情况下，控制加压阀关闭，并控制减压阀打开，直到制动气压小于等于第二预设气压；第二预设气压大于第一预设气压。
133.在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
134.获取制动气压；控制减压阀关闭，并控制加压阀打开，直到制动气压大于第三预设气压，关闭加压阀；第三预设气压为无制动力时的制动气压。
135.在一个实施例中，第一预设条件包括：检测到的车速小于等于预设退出车速，或者，检测到的车速大于预设退出车速且检测到的开关状态为松开状态。
136.在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
137.获取制动气压；在检测到的车速大于预设退出车速，且检测到的开关状态为拉起状态的情况下，获取目标拉起时长；在目标拉起时长大于预设时长的情况下，对减压阀和加压阀进行第一开闭控制，直到目标车速小于等于预设退出车速；在检测到的车速小于等于预设退出车速，且检测到的开关状态为松开后拉起状态的情况下，控制减压阀打开，直到制动气压小于等于第四预设气压，关闭减压阀，以控制车辆停止。
138.在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
139.在检测到的车速小于等于预设车速、检测到的开关状态为拉起状态，且拉起时长大于预设时长的情况下，进行紧急制动控制，直到车辆停止。
140.需要说明的是，本技术所涉及的用户信息(包括但不限于用户设备信息、用户个人信息等)和数据(包括但不限于用于分析的数据、存储的数据、展示的数据等)，均为经用户授权或者经过各方充分授权的信息和数据，且相关数据的收集、使用和处理需要遵守相关国家和地区的相关法律法规和标准。
141.本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本技术所提供的各实施例中所使用的对存储器、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和易失性存储器中的至少一种。非易失性存储器可包括只读存储器(read-only memory，rom)、磁带、软盘、闪存、光存储器、高密度嵌入式非易失性存储器、阻变存储器(reram)、磁变存储器(magnetoresistive random access memory，mram)、铁电存储器(ferroelectric random access memory，fram)、相变存储器(phase change memory，pcm)、石墨烯存储器等。易失性存储器可包括随机存取存储器(random access memory，ram)或外部高速缓冲存储器等。作为说明而非局限，ram可以是多种形式，比如静态随机存取存储器(static random access memory，sram)或动态随机存取存储器(dynamic random access memory，dram)等。本技术所提供的各实施例中所涉及的数据库可包括关系型数据库和非关系型数据库中至少一种。非关系型数据库可包括基于区块链的分布式数据库等，不限于此。本技术所提供的各实施例中所涉及的处理器可为通用处理器、中央处理器、图形处理器、数字信号处理器、可编程逻辑器、基于量子计算的数据处理逻辑器等，不限于此。
142.以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例
中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
143.以上所述实施例仅表达了本技术的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本技术专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本技术构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本技术的保护范围。因此，本技术的保护范围应以所附权利要求为准。

技术特征：
1.一种制动控制方法，其特征在于，所述方法包括：实时检测车辆的车速和紧急制动开关的开关状态，在检测到的车速大于预设车速，且检测到的开关状态为拉起状态的情况下，获取紧急制动开关的拉起时长；在所述拉起时长大于预设时长的情况下，对减压阀和加压阀进行第一开闭控制，以控制车辆按照预设模式减速，并实时检测车辆的车速；在检测到的车速满足第一预设条件的情况下，对减压阀和加压阀进行第二开闭控制，以控制车辆退出所述预设模式并按照当前速度滑行；实时检测车辆的车速和紧急制动开关的开关状态，在检测到的车速和开关状态满足第二预设条件的情况下，进行紧急制动控制，直到车辆停止。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述对减压阀和加压阀进行第一开闭控制，包括：获取制动气压；在所述制动气压小于第一预设气压的情况下，控制所述减压阀关闭，并控制所述加压阀打开，直到所述制动气压大于等于所述第一预设气压；在所述制动气压大于第二预设气压的情况下，控制所述加压阀关闭，并控制所述减压阀打开，直到所述制动气压小于等于所述第二预设气压；所述第二预设气压大于所述第一预设气压。3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述对减压阀和加压阀进行第二开闭控制，包括：获取制动气压；控制所述减压阀关闭，并控制所述加压阀打开，直到所述制动气压大于第三预设气压，关闭所述加压阀；所述第三预设气压为无制动力时的制动气压。4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，第一预设条件包括：检测到的车速小于等于预设退出车速，或者，检测到的车速大于所述预设退出车速且检测到的开关状态为松开状态。5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述在检测到的车速和开关状态满足第二预设条件的情况下，进行紧急制动控制，直到车辆停止，包括：获取制动气压；在检测到的车速大于预设退出车速，且检测到的开关状态为拉起状态的情况下，获取目标拉起时长；在所述目标拉起时长大于所述预设时长的情况下，对所述减压阀和所述加压阀进行第一开闭控制，直到所述目标车速小于等于所述预设退出车速；在检测到的车速小于等于预设退出车速，且检测到的开关状态为松开后拉起状态的情况下，控制所述减压阀打开，直到所述制动气压小于等于第四预设气压，关闭所述减压阀，以控制车辆停止。6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：在检测到的车速小于等于预设车速、检测到的开关状态为拉起状态，且所述拉起时长大于预设时长的情况下，进行紧急制动控制，直到车辆停止。7.一种制动控制装置，其特征在于，所述装置包括：检测模块，用于实时检测车辆的车速和紧急制动开关的开关状态，在检测到的车速大
于预设车速，且检测到的开关状态为拉起状态的情况下，获取紧急制动开关的拉起时长；第一控制模块，用于在所述拉起时长大于预设时长的情况下，对减压阀和加压阀进行第一开闭控制，以控制车辆按照预设模式减速，并实时检测车辆的车速；在检测到的车速满足第一预设条件的情况下，对减压阀和加压阀进行第二开闭控制，以控制车辆退出所述预设模式并按照当前速度滑行；第二控制模块，用于实时检测车辆的车速和紧急制动开关的开关状态，在检测到的车速和开关状态满足第二预设条件的情况下，进行紧急制动控制，直到车辆停止。8.一种计算机设备，包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现权利要求1至6中任一项所述的方法的步骤。9.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现权利要求1至6中任一项所述的方法的步骤。10.一种计算机程序产品，包括计算机程序，其特征在于，该计算机程序被处理器执行时实现权利要求1至6中任一项所述的方法的步骤。

技术总结
本申请涉及一种制动控制方法、装置、计算机设备、存储介质和计算机程序产品。所述方法包括：实时检测车辆的车速和紧急制动开关的开关状态，在检测到的车速大于预设车速，且开关状态为拉起状态的情况下，获取紧急制动开关的拉起时长；在拉起时长大于预设时长的情况下，对减压阀和加压阀进行第一开闭控制，以控制车辆按照预设模式减速，并实时检测车辆的车速；在车速满足第一预设条件的情况下，对减压阀和加压阀进行第二开闭控制，以控制车辆退出预设模式并按照当前速度滑行；实时检测车辆的车速和紧急制动开关的开关状态，在车速和开关状态满足第二预设条件的情况下，进行紧急制动控制，直到车辆停止。采用本方法能够提高车辆制动安全性。动安全性。动安全性。


技术研发人员：庄晓 樊宇 孙钦安 徐贞森 孙毅 李晓明 董丹秀
受保护的技术使用者：一汽解放汽车有限公司
技术研发日：2023.04.17
技术公布日：2023/7/7