一种踏板力补偿装置、制动系统及踏板力补偿方法与流程

1.本技术涉及制动系统技术领域，特别涉及一种踏板力补偿装置、制动系统及踏板力补偿方法。


背景技术：

2.随着新能源汽车的发展，越来越多的车辆会选择配置one-box(即智能助力器)等制动系统，以使得制动踏板与制动系统为解耦式。当车辆配置one-box制动系统后，制动踏板力将由制动主缸第一大弹簧对应的主缸弹簧力f1、系统阻力f
η
、踏板的模拟器预置力f0以及模拟器弹簧力来模拟。其中，在制动踏板力的4个主要组成部分中，模拟器预置力f0是指模拟器弹簧在初始状态(此时模拟器弹簧为压缩状态)的预压力，模拟器预置力必须要明显大于主缸第一大弹簧的主缸弹簧力f1和系统阻力f
η
之和，这样才能保证在各种工况下制动系统都能回位顺畅。
3.因此，驾驶员在进行制动时，首先需要克服的是主缸弹簧力f1和系统阻力f
η
，然后继续向下踩制动踏板，当输入力大于模拟器预置力f0时，踏板模拟器弹簧开始被压缩，从而提供模拟器弹簧力。由此可见，在克服模拟器预置力f0时，参见图1所示，由于模拟器预置力f0需要明显大于主缸弹簧力f1和系统阻力f
η
之和，以致踏板力必然会有个台阶，即在踏板行程达到空行程s0时，制动力将出现明显台阶感，进而会导致驾驶员出现初段踏板力不平顺的感觉，从而造成驾驶体验差的问题。因此，如何解决因模拟器预置力需明显大于主缸弹簧力和系统阻力之和而导致出现初段踏板力不平顺的缺陷是当前亟需解决的问题。


技术实现要素：

4.本技术提供一种踏板力补偿装置、制动系统及踏板力补偿方法，以解决相关技术中因模拟器预置力需明显大于主缸弹簧力和系统阻力之和而导致的初段踏板力不平顺的问题。
5.第一方面，提供了一种踏板力补偿装置，包括：
6.壳体，所述壳体内设有容纳腔；
7.两活塞，所述活塞沿其轴向可滑动地设于所述容纳腔内，两活塞将容纳腔分隔为三个腔室，中间腔室和右侧腔室用于容纳液体；
8.补偿弹簧，所述补偿弹簧设于左侧腔室内，其两端分别与左侧活塞和壳体左侧内壁固定连接；
9.第一推杆，所述第一推杆的一端与右侧活塞固定连接，另一端延伸至壳体外与制动踏板固定连接；
10.其中，当制动踏板被踩下时，通过第一推杆带动右侧活塞朝远离制动踏板的方向滑动，以通过压缩中间腔室带动左侧活塞滑动使左侧腔室内的补偿弹簧被压缩并提供踏板补偿力。
11.在上述技术方案的基础上，所述当制动踏板被踩下时，通过第一推杆带动右侧活
塞朝远离制动踏板的方向滑动，以通过压缩中间腔室带动左侧活塞滑动使左侧腔室内的补偿弹簧被压缩并提供踏板补偿力，包括：
12.当制动踏板被踩下且第二推杆的第一实时行程小于或等于空行程时，第二推杆用于带动第一推杆朝远离制动踏板的方向滑动，所述第二推杆的两端分别与制动踏板和制动系统的智能助力器固定连接；
13.第一推杆用于带动右侧活塞朝远离制动踏板的方向滑动且对应的第一滑动行程小于或等于预设行程，使右侧腔室的容积变大，以压缩中间腔室并带动左侧活塞朝远离制动踏板的方向滑动，使得左侧腔室内的补偿弹簧被压缩并提供踏板补偿力。
14.在上述技术方案的基础上，当第二推杆的第一实时行程等于空行程且右侧活塞的第一滑动行程等于预设行程时，所述踏板补偿力的计算公式为：
15.f2＝(f
0-f
1-f
η
)
×
l2/l116.式中，f2表示踏板补偿力，f0表示模拟器预置力，f1表示主缸弹簧力，f
η
表示系统阻力，l1表示第一推杆与制动踏板固定点之间的垂直距离，l2表示第二推杆与制动踏板固定点之间的垂直距离。
17.在上述技术方案的基础上，所述预设行程通过空行程、第一推杆与制动踏板固定点之间的垂直距离以及第二推杆与制动踏板固定点之间的垂直距离确定。
18.在上述技术方案的基础上，所述装置还包括储液罐，所述储液罐与右侧腔室连通，以供两者间进行液体交换；所述壳体内设有液体交换通道，以供右侧腔室和中间腔室之间进行液体交换。
19.在上述技术方案的基础上，当右侧活塞的第一滑动行程大于预设行程时，中间腔室的液体通过所述液体交换通道流入右侧腔室，以使左侧腔室内被压缩的补偿弹簧回位并释放踏板补偿力；
20.在右侧活塞朝靠近制动踏板方向滑动时对应的第二滑动行程小于预设行程之前，所述储液罐用于持续向右侧腔室通入液体。
21.在上述技术方案的基础上，当制动踏板被释放时，第二推杆用于带动第一推杆朝靠近制动踏板的方向滑动；
22.当通过第一推杆带动右侧活塞朝靠近制动踏板的方向滑动且对应的第二滑动行程大于预设行程时，右侧腔室的液体通过所述液体交换通道流入中间腔室；
23.当右侧活塞的第二滑动行程小于预设行程时，右侧腔室的液体通入储液罐中。
24.在上述技术方案的基础上，所述液体为制动液。
25.第二方面，提供了一种制动系统，包括：前述的一种踏板力补偿装置、智能助力器和第二推杆，所述右侧活塞通过第一推杆与制动踏板固定连接，所述智能助力器通过第二推杆与制动踏板固定连接。
26.在上述技术方案的基础上，所述当制动踏板被踩下时，通过第一推杆带动右侧活塞朝远离制动踏板的方向滑动，以通过压缩中间腔室带动左侧活塞滑动使左侧腔室内的补偿弹簧被压缩并提供踏板补偿力，包括：
27.当制动踏板被踩下且第二推杆的第一实时行程小于或等于空行程时，第二推杆用于带动第一推杆朝远离制动踏板的方向滑动，所述第二推杆的两端分别与制动踏板和制动系统的智能助力器固定连接；
28.第一推杆用于带动右侧活塞朝远离制动踏板的方向滑动且对应的第一滑动行程小于或等于预设行程，使右侧腔室的容积变大，以压缩中间腔室并带动左侧活塞朝远离制动踏板的方向滑动，使得左侧腔室内的补偿弹簧被压缩并提供踏板补偿力。
29.在上述技术方案的基础上，当第二推杆的第一实时行程等于空行程且右侧活塞的第一滑动行程等于预设行程时，所述踏板补偿力的计算公式为：
30.f2＝(f
0-f
1-f
η
)
×
l2/l131.式中，f2表示踏板补偿力，f0表示模拟器预置力，f1表示主缸弹簧力，f
η
表示系统阻力，l1表示第一推杆与制动踏板固定点之间的垂直距离，l2表示第二推杆与制动踏板固定点之间的垂直距离。
32.在上述技术方案的基础上，所述预设行程通过空行程、第一推杆与制动踏板固定点之间的垂直距离以及第二推杆与制动踏板固定点之间的垂直距离确定。
33.在上述技术方案的基础上，所述装置还包括储液罐，所述储液罐与右侧腔室连通，以供两者间进行液体交换；所述壳体内设有液体交换通道，以供右侧腔室和中间腔室之间进行液体交换。
34.在上述技术方案的基础上，当右侧活塞的第一滑动行程大于预设行程时，中间腔室的液体通过所述液体交换通道流入右侧腔室，以使左侧腔室内被压缩的补偿弹簧回位并释放踏板补偿力；
35.在右侧活塞朝靠近制动踏板方向滑动时对应的第二滑动行程小于预设行程之前，所述储液罐用于持续向右侧腔室通入液体。
36.在上述技术方案的基础上，当制动踏板被释放时，第二推杆用于带动第一推杆朝靠近制动踏板的方向滑动；
37.当通过第一推杆带动右侧活塞朝靠近制动踏板的方向滑动且对应的第二滑动行程大于预设行程时，右侧腔室的液体通过所述液体交换通道流入中间腔室；
38.当右侧活塞的第二滑动行程小于预设行程时，右侧腔室的液体通入储液罐中。
39.在上述技术方案的基础上，所述液体为制动液。
40.第三方面，提供了一种采用前述的一种踏板力补偿装置的踏板力补偿方法，包括以下步骤：
41.当制动踏板被踩下时，使第一推杆带动右侧活塞朝远离制动踏板的方向滑动；
42.通过右侧活塞的滑动压缩中间腔室，以带动左侧活塞滑动使左侧腔室内的补偿弹簧被压缩并提供踏板补偿力。
43.在上述技术方案的基础上，所述当制动踏板被踩下时，使第一推杆带动右侧活塞朝远离制动踏板的方向滑动，包括：
44.当制动踏板被踩下且第二推杆的第一实时行程小于或等于空行程时，第二推杆带动第一推杆朝远离制动踏板的方向滑动，所述第二推杆的两端分别与制动踏板和制动系统的智能助力器固定连接；
45.第一推杆带动右侧活塞朝远离制动踏板的方向滑动；
46.在上述技术方案的基础上，所述通过右侧活塞的滑动压缩中间腔室，以带动左侧活塞滑动使左侧腔室内的补偿弹簧被压缩并提供踏板补偿力，包括：
47.右侧活塞朝远离制动踏板的方向滑动的第一滑动行程小于或等于预设行程时，右
侧腔室的容积变大，以压缩中间腔室并带动左侧活塞朝远离制动踏板的方向滑动，使得左侧腔室内的补偿弹簧被压缩并提供踏板补偿力。
48.在上述技术方案的基础上，当第二推杆的第一实时行程等于空行程且右侧活塞的第一滑动行程等于预设行程时，所述踏板补偿力的计算公式为：
49.f2＝(f
0-f
1-f
η
)
×
l2/l150.式中，f2表示踏板补偿力，f0表示模拟器预置力，f1表示主缸弹簧力，f
η
表示系统阻力，l1表示第一推杆与制动踏板固定点之间的垂直距离，l2表示第二推杆与制动踏板固定点之间的垂直距离。
51.在上述技术方案的基础上，所述预设行程通过空行程、第一推杆与制动踏板固定点之间的垂直距离以及第二推杆与制动踏板固定点之间的垂直距离确定。
52.在上述技术方案的基础上，所述方法还包括：实现储液罐与右侧腔室两者间的液体交换；通过壳体内的液体交换通道实现右侧腔室和中间腔室之间的液体交换。
53.在上述技术方案的基础上，当右侧活塞的第一滑动行程大于预设行程时，中间腔室的液体通过所述液体交换通道流入右侧腔室，以使左侧腔室内被压缩的补偿弹簧回位并释放踏板补偿力；
54.在右侧活塞朝靠近制动踏板方向滑动时对应的第二滑动行程小于预设行程之前，通过储液罐持续向右侧腔室通入液体。
55.在上述技术方案的基础上，当制动踏板被释放时，第二推杆带动第一推杆朝靠近制动踏板的方向滑动；
56.当通过第一推杆带动右侧活塞朝靠近制动踏板的方向滑动且对应的第二滑动行程大于预设行程时，右侧腔室的液体通过所述液体交换通道流入中间腔室；
57.当右侧活塞的第二滑动行程小于预设行程时，右侧腔室的液体通入储液罐中。
58.在上述技术方案的基础上，所述液体为制动液。
59.本技术提供的技术方案带来的有益效果包括：可有效改善初段踏板力不平顺问题，以提升初段制动踏板感。
60.本技术提供了一种踏板力补偿装置、制动系统及踏板力补偿方法，包括壳体，所述壳体内设有容纳腔；两活塞，所述活塞沿其轴向可滑动地设于所述容纳腔内，两活塞将容纳腔分隔为三个腔室，中间腔室和右侧腔室用于容纳液体；补偿弹簧，所述补偿弹簧设于左侧腔室内，其两端分别与左侧活塞和壳体左侧内壁固定连接；第一推杆，所述第一推杆的一端与右侧活塞固定连接，另一端延伸至壳体外与制动踏板固定连接；其中，当制动踏板被踩下时，通过第一推杆带动右侧活塞朝远离制动踏板的方向滑动，以通过压缩中间腔室带动左侧活塞滑动使左侧腔室内的补偿弹簧被压缩并提供踏板补偿力。本技术通过为空行程阶段提供踏板补偿力来解决初段踏板力不平顺的问题，以提升初段制动踏板感。
附图说明
61.为了更清楚地说明本技术实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
62.图1为现有技术中制动力曲线示意图；
63.图2为本技术实施例提供的一种踏板力补偿装置的结构示意图；
64.图3为本技术实施例提供的一种踏板力补偿方法的流程示意图。
65.图中：1-壳体，11-容纳腔，111-右侧腔室，112-中间腔室，113-左侧腔室，12-液体交换通道，121-第一油孔，122-第二油孔，13-通气孔，2-第一推杆，3-右侧活塞，4-左侧活塞，5-补偿弹簧，6-储液罐，7-制动踏板，71-制动踏板固定点，8-第二推杆，9-制动主缸，10-模拟器弹簧，z1-踏板力补偿装置，x1-智能助力器。
具体实施方式
66.为使本技术实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本技术的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
67.本技术实施例提供了一种踏板力补偿装置、制动系统及踏板力补偿方法，其能解决相关技术中因模拟器预置力需明显大于主缸弹簧力和系统阻力之和而导致的初段踏板力不平顺的问题。
68.为达到上述目的，本技术的总体思路如下：
69.一种踏板力补偿装置，该装置包括：
70.壳体1，所述壳体1内设有容纳腔11；
71.两活塞，所述活塞沿其轴向可滑动地设于所述容纳腔11内，两活塞将容纳腔11分隔为三个腔室，中间腔室112和右侧腔室111用于容纳液体；
72.补偿弹簧5，所述补偿弹簧5设于左侧腔室113内，其两端分别与左侧活塞4和壳体1的左侧内壁固定连接；
73.第一推杆2，所述第一推杆2的一端与右侧活塞3固定连接，另一端延伸至壳体1外与制动踏板7固定连接；
74.其中，当制动踏板7被踩下时，通过第一推杆2带动右侧活塞3朝远离制动踏板7的方向滑动，以通过压缩中间腔室112带动左侧活塞4滑动使左侧腔室113内的补偿弹簧5被压缩并提供踏板补偿力。
75.以下结合附图对本技术的实施例作进一步详细说明。
76.参见图2所示，本技术实施例提供一种踏板力补偿装置，包括壳体1、两活塞(即图2中的右侧活塞3和左侧活塞4，且右侧活塞3的初始位置位于预设行程s1的起始处，即右侧活塞3与第一推杆2连接的一侧与预设行程s1的起始处位于同一水平线上)、补偿弹簧5和第一推杆2；其中，壳体1内设有容纳腔11，该壳体1可优选为柱塞体，且壳体1可优选固定在防火墙上；每个活塞均沿其轴向可滑动地设于容纳腔11内，且两活塞将容纳腔11分隔为三个腔室(即图2中的左侧腔室113、中间腔室112和右侧腔室111)；其中，左侧腔室113主要用于容纳补偿弹簧5，且左侧腔室113所在的壳体1部分可设置一通气孔13，且该通气孔13与左侧腔室113连通，以防止补偿弹簧5被压缩时左侧腔室113内的空气被压缩；而中间腔室112和右侧腔室111则主要用于容纳液体，且该液体可优选为制动液，以防止壳体1和活塞被锈蚀。应当理解的是，由于活塞在容纳腔11内是可以沿其轴向进行滑动，因此三个腔室的容积将会
根据两个活塞的滑动而发生变化，即三个腔室的容积不是固定不变的，而会根据活塞的位置变化而发生变化。
77.补偿弹簧5设于左侧腔室113内，其两端分别与左侧活塞4和壳体1的左侧内壁固定连接。可以理解的是，当左侧活塞4的位置发生变化时，左侧腔室113的容积随即发生变化，同时通过左侧活塞4的滑动来带动补偿弹簧5被压缩或回位，从而提供对应的踏板补偿力或释放对应的踏板补偿力。
78.第一推杆2的一端与右侧活塞3固定连接，另一端延伸至壳体1外与制动踏板7固定连接；通过该第一推杆2的行程变化来带动右侧活塞3的滑动，以使得右侧腔室111和中间腔室112的容积发生变化以及进行液体交换，由于中间腔室112内的液体不易被压缩，因此中间腔室112和左侧腔室113的空间会被整体压缩，即中间腔室112内的液体被右侧活塞3推动朝左侧活塞4流动，进而带动左侧活塞4进行滑动，以使得补偿弹簧5被压缩或回位。
79.其中，当制动踏板7被踩下时，通过第一推杆2带动右侧活塞3朝远离制动踏板7的方向滑动，以通过压缩中间腔室112的空间，使得中间腔室112中的液体朝左侧流动，进而带动左侧活塞4滑动使左侧腔室113内的补偿弹簧5被压缩并提供踏板补偿力。具体的，当制动踏板7被踩下时，第一推杆2将向左侧移动(即朝远离制动踏板7的方向移动)，同时会带动右侧活塞3向左侧滑动，此时右侧腔室111的容积增大，使得中间腔室112的空间将被压缩，以带动左侧活塞4也向左侧滑动，进而使得左侧腔室113的容积减小的同时，与左侧活塞4相连的补偿弹簧5被压缩，继而提供踏板补偿力，以解决初段踏板力不平顺的问题，从而有效提升了初段制动踏板7感。
80.进一步的，所述装置还包括储液罐6，所述储液罐6与右侧腔室111连通，以供两者间进行液体交换；所述壳体1内设有液体交换通道12，以供右侧腔室111和中间腔室112之间进行液体交换。
81.示范性的，应当理解的是，在通过第一推杆2、右侧活塞3和左侧活塞4的运动使补偿弹簧5提供或释放踏板补偿力的过程中，右侧腔室111和中间腔室112内的液体还会进行交换，此时可通过壳体1内设置的液体交换通道12来进行液体交换。其中，参见图2所示，液体交换通道12的结构可通过在壳体1中设置两个油孔(即第一油孔121和第二油孔122)以及与两个油孔连通的中空通道形成，以使得当第一推杆2推动右侧活塞3滑动至两个油孔之间时，右侧腔室111内的液体和中间腔室112内的液体可通过两个油孔实现交换。需要说明的是，液体交换通道12的结构还可以根据实际需要进行设置，只要能够实现两个腔室中的液体交换即可，在此不作限定。
82.同时，参见图2所示，在右侧腔室111这一侧还可以设置一储液罐6，该储液罐6可优选为制动油壶，且该储液罐6分别与右侧腔室111以及大气连通，该储液罐6不仅能够在通过第一推杆2、右侧活塞3和左侧活塞4的运动使补偿弹簧5提供或释放踏板补偿力的过程中避免右侧腔室111内的空气被压缩，还能够为右侧腔室111提供液体以及回收右侧腔室111中的液体，即实现了储液罐6与右侧腔室111间的液体交换。需要说明的是，也可以不设置储液罐6，而是直接在右侧腔室111中设置一通气孔，以通过该通气孔实现与大气连通，进而使得在通过第一推杆2、右侧活塞3和左侧活塞4的运动使补偿弹簧5提供或释放踏板补偿力的过程中避免右侧腔室111内的空气被压缩，不过需根据实际需求来确定右侧腔室111和中间腔室112中的初始液体体积，以保证两个腔室能够正常进行液体交换。
83.进一步的，所述当制动踏板7被踩下时，通过第一推杆2带动右侧活塞3朝远离制动踏板7的方向滑动，以通过压缩中间腔室112带动左侧活塞4滑动使左侧腔室113内的补偿弹簧5被压缩并提供踏板补偿力，包括：
84.当制动踏板7被踩下且第二推杆8的第一实时行程小于或等于空行程时，第二推杆8用于带动第一推杆2朝远离制动踏板7的方向滑动，所述第二推杆8的两端分别与制动踏板7和制动系统的智能助力器固定连接；
85.第一推杆2用于带动右侧活塞3朝远离制动踏板7的方向滑动且对应的第一滑动行程小于或等于预设行程，使右侧腔室111的容积变大，以压缩中间腔室112并带动左侧活塞4朝远离制动踏板7的方向滑动，使得左侧腔室113内的补偿弹簧5被压缩并提供踏板补偿力。
86.示范性的，应当理解的是，由于智能助力器(即one-box)在提供模拟的制动踏板7力时，因模拟器预置力需明显大于主缸弹簧力和系统阻力之和而导致出现初段踏板力不平顺的问题，因此为了解决该问题，本实施例将通过踏板力补偿装置来提供踏板补偿力。具体的，本实施例中的踏板力补偿装置通过第一推杆2与制动踏板7、第二推杆8之间的相对运动以及腔室内液体不易被压缩的原理来控制补偿弹簧5被压缩而提供踏板补偿力。
87.当制动踏板7被踩下时，分别与制动踏板7以及one-box的制动主缸9一端固定连接的第二推杆8会被带动着往左侧移动，而第二推杆8的移动也将带动第一推杆2向左侧移动；当第二推杆8的实时行程小于或等于空行程(即图1中的s0)时，因模拟器预置力需明显大于主缸弹簧力和系统阻力之和而导致出现初段踏板力不平顺，此时可通过第一推杆2向左侧移动来带动右侧活塞3向左侧滑动，以使得右侧腔室111的容积不断变大的同时，不断压缩中间腔室112，由于中间腔室112中的液体不易被压缩，所以液体会不断的向左侧流动，以使得左侧活塞4被推动向左侧滑动，进而使得左侧腔室113内的补偿弹簧5被压缩并提供踏板补偿力，以消除初段踏板力不平顺的问题。
88.不过，当右侧活塞3的滑动行程一旦大于预设行程(即第二推杆8的实时行程大于空行程)，说明one-box已能正常提供模拟的制动踏板7力，即不存在初段踏板力不平顺的问题，此时无需再提供踏板补偿力，因此补偿弹簧5不再被压缩，而是回位，以释放踏板补偿力。需要说明的是，预设行程s1将通过空行程s0、第一推杆2与制动踏板固定点71之间的垂直距离l1以及第二推杆8与制动踏板固定点71之间的垂直距离l2提前确定好，即s1＝s0/l2×
l1。因此，当右侧活塞3向左滑动的滑动行程等于s1时，补偿弹簧5将提供最大的踏板补偿力。
89.进一步的，当第二推杆8的第一实时行程等于空行程且右侧活塞3的第一滑动行程等于预设行程时，所述踏板补偿力的计算公式为：
90.f2＝(f
0-f
1-f
η
)
×
l2/l191.式中，f2表示踏板补偿力，f0表示模拟器预置力，f1表示主缸弹簧力，f
η
表示系统阻力，l1表示第一推杆2与制动踏板固定点71之间的垂直距离，l2表示第二推杆8与制动踏板固定点71之间的垂直距离。其中，所述预设行程通过空行程、第一推杆2与制动踏板固定点71之间的垂直距离以及第二推杆8与制动踏板固定点71之间的垂直距离确定。
92.示范性的，在本实施例中，可以理解的是，当右侧活塞3向左滑动的滑动行程等于s1时，此时补偿弹簧5将提供最大的踏板补偿力f2。其中，将模拟器预置力f0、主缸弹簧力f1、系统阻力f
η
、第一推杆2与制动踏板固定点71之间的垂直距离l1和第二推杆8与制动踏板固定点71之间的垂直距离l2代入以下公式，即可计算得到最大踏板补偿力f2：
107.式中，f2表示踏板补偿力，f0表示模拟器预置力，f1表示主缸弹簧力，f
η
表示系统阻力，l1表示第一推杆2与制动踏板固定点71之间的垂直距离，l2表示第二推杆8与制动踏板固定点71之间的垂直距离。
108.进一步的，所述预设行程通过空行程、第一推杆2与制动踏板固定点71之间的垂直距离以及第二推杆8与制动踏板固定点71之间的垂直距离确定。
109.进一步的，所述装置还包括储液罐6，所述储液罐6与右侧腔室111连通，以供两者间进行液体交换；所述壳体1内设有液体交换通道12，以供右侧腔室111和中间腔室112之间进行液体交换。
110.进一步的，当右侧活塞3的第一滑动行程大于预设行程时，中间腔室112的液体通过所述液体交换通道12流入右侧腔室111，以使左侧腔室113内被压缩的补偿弹簧5回位并释放踏板补偿力；
111.在右侧活塞3朝靠近制动踏板7方向滑动时对应的第二滑动行程小于预设行程之前，所述储液罐6用于持续向右侧腔室111通入液体。
112.进一步的，当制动踏板7被释放时，第二推杆8用于带动第一推杆2朝靠近制动踏板7的方向滑动；
113.当通过第一推杆2带动右侧活塞3朝靠近制动踏板7的方向滑动且对应的第二滑动行程大于预设行程时，右侧腔室111的液体通过所述液体交换通道12流入中间腔室112；
114.当右侧活塞3的第二滑动行程小于预设行程时，右侧腔室111的液体通入储液罐6中。
115.进一步的，所述液体为制动液。
116.参见图3所示，基于与装置实施例相同的发明构思，本技术实施例还提供了一种采用前述的踏板力补偿装置实现的踏板力补偿方法，包括：
117.步骤s10：当制动踏板7被踩下时，使第一推杆2带动右侧活塞3朝远离制动踏板7的方向滑动；
118.步骤s20：通过右侧活塞3的滑动压缩中间腔室112，以带动左侧活塞4滑动使左侧腔室113内的补偿弹簧5被压缩并提供踏板补偿力。
119.示范性的，在本实施例中，当制动踏板7被踩下时，通过第一推杆2带动右侧活塞3朝远离制动踏板7的方向滑动，以通过压缩中间腔室112的空间，使得中间腔室112中的液体朝左侧流动，进而带动左侧活塞4滑动使左侧腔室113内的补偿弹簧5被压缩并提供踏板补偿力。具体的，当制动踏板7被踩下时，第一推杆2将向左侧移动(即朝远离制动踏板7的方向移动)，同时会带动右侧活塞3向左侧滑动，此时右侧腔室111的容积增大，使得中间腔室112的空间将被压缩，以带动左侧活塞4也向左侧滑动，进而使得左侧腔室113的容积减小的同时，与左侧活塞4相连的补偿弹簧5被压缩，继而提供踏板补偿力，以解决初段踏板力不平顺的问题，从而有效提升了初段制动踏板7感。
120.进一步的，所述当制动踏板7被踩下时，使第一推杆2带动右侧活塞3朝远离制动踏板7的方向滑动，包括：
121.当制动踏板7被踩下且第二推杆8的第一实时行程小于或等于空行程时，第二推杆8带动第一推杆2朝远离制动踏板7的方向滑动，所述第二推杆8的两端分别与制动踏板7和制动系统的智能助力器固定连接；
122.第一推杆2带动右侧活塞3朝远离制动踏板7的方向滑动；
123.进一步的，所述通过右侧活塞3的滑动压缩中间腔室112，以带动左侧活塞4滑动使左侧腔室113内的补偿弹簧5被压缩并提供踏板补偿力，包括：
124.右侧活塞3朝远离制动踏板7的方向滑动的第一滑动行程小于或等于预设行程时，右侧腔室111的容积变大，以压缩中间腔室112并带动左侧活塞4朝远离制动踏板7的方向滑动，使得左侧腔室113内的补偿弹簧5被压缩并提供踏板补偿力。
125.进一步的，当第二推杆8的第一实时行程等于空行程且右侧活塞3的第一滑动行程等于预设行程时，所述踏板补偿力的计算公式为：
126.f2＝(f
0-f
1-f
η
)
×
l2/l1127.式中，f2表示踏板补偿力，f0表示模拟器预置力，f1表示主缸弹簧力，f
η
表示系统阻力，l1表示第一推杆2与制动踏板固定点71之间的垂直距离，l2表示第二推杆8与制动踏板固定点71之间的垂直距离。
128.进一步的，所述预设行程通过空行程、第一推杆2与制动踏板固定点71之间的垂直距离以及第二推杆8与制动踏板固定点71之间的垂直距离确定。
129.进一步的，所述方法还包括：实现储液罐6与右侧腔室111两者间的液体交换；通过壳体1内的液体交换通道12实现右侧腔室111和中间腔室112之间的液体交换。
130.进一步的，当右侧活塞3的第一滑动行程大于预设行程时，中间腔室112的液体通过所述液体交换通道12流入右侧腔室111，以使左侧腔室113内被压缩的补偿弹簧5回位并释放踏板补偿力；
131.在右侧活塞3朝靠近制动踏板7方向滑动时对应的第二滑动行程小于预设行程之前，通过储液罐6持续向右侧腔室111通入液体。
132.进一步的，当制动踏板7被释放时，第二推杆8带动第一推杆2朝靠近制动踏板7的方向滑动；
133.当通过第一推杆2带动右侧活塞3朝靠近制动踏板7的方向滑动且对应的第二滑动行程大于预设行程时，右侧腔室111的液体通过所述液体交换通道12流入中间腔室112；
134.当右侧活塞3的第二滑动行程小于预设行程时，右侧腔室111的液体通入储液罐6中。
135.进一步的，所述液体为制动液。
136.需要说明的是，本技术实施例中的各步骤的步骤标号，其并不限制本技术技术方案中各操作的前后顺序。
137.以下结合图2对本实施例实现踏板力补偿方法的原理进行阐释。
138.总体原理为：预先设定预设行程s1＝s0/l2×
l1，然后在第二推杆8的行程小于空行程s0时，增加一个踏板补偿力f2，且当第二推杆8的行程等于s0时，f2＝(f
0-f
1-f
η
)
×
l2/l1，而在第二推杆8的行程大于s0时，将踏板补偿力f2置零。
139.具体的：当制动踏板7被踩下时，第一推杆2推动右侧活塞3向左滑动，此时制动油壶(即储液罐6)的制动液流入壳体1的右侧腔室111中，且固定在左侧腔室113内的补偿弹簧5被压缩，从而提供踏板补偿力f2；
140.第一推杆2继续推动右侧活塞3向左滑动，当第一推杆2的行程等于s1时(此时第二推杆8的行程正好等于s0)，踏板补偿力f2＝(f
0-f
1-f
η
)
×
l2/l1；
141.第一推杆2继续推动右侧活塞3向左滑动，当第一推杆2的行程刚刚大于s1时，左侧腔室113的制动液依次通过第一油孔121、第二油孔122进入右侧腔室111，制动油壶的制动液继续流入右侧腔室111，此时被压缩的踏板补偿力得以释放，实现踏板补偿力f2置零；
142.释放制动踏板7时，第二推杆8带动第一推杆2向右移动，此时右侧腔室111的制动液依次通过第二油孔122、第一油孔121流入左侧腔室113；
143.继续释放制动踏板7，当第一推杆2的行程重新等于s1时，第二油孔122被堵上，此时，右侧腔室111的制动液停止流入左侧腔室113；
144.继续释放制动踏板7，当第一推杆2的行程重新小于s1时，右侧腔室111的制动液流入制动油壶内，直至踏板完全释放。
145.综上，当配置one-box解耦式制动系统的车辆采用本实施例的技术方案时，由于有踏板补偿力的介入，在制动初期不会再有踏板力不平顺的感觉，使得初段制动踏板感明显提升，进而极大提升车辆的整体品质感。
146.在本技术的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本技术的限制。除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本技术中的具体含义。
147.需要说明的是，在本技术中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
148.以上所述仅是本技术的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本技术。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本技术的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本技术将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所申请的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

技术特征：
1.一种踏板力补偿装置，其特征在于，包括：壳体，所述壳体内设有容纳腔；两活塞，所述活塞沿其轴向可滑动地设于所述容纳腔内，两活塞将容纳腔分隔为三个腔室，中间腔室和右侧腔室用于容纳液体；补偿弹簧，所述补偿弹簧设于左侧腔室内，其两端分别与左侧活塞和壳体左侧内壁固定连接；第一推杆，所述第一推杆的一端与右侧活塞固定连接，另一端延伸至壳体外与制动踏板固定连接；其中，当制动踏板被踩下时，通过第一推杆带动右侧活塞朝远离制动踏板的方向滑动，以通过压缩中间腔室带动左侧活塞滑动使左侧腔室内的补偿弹簧被压缩并提供踏板补偿力。2.如权利要求1所述的踏板力补偿装置，其特征在于，所述当制动踏板被踩下时，通过第一推杆带动右侧活塞朝远离制动踏板的方向滑动，以通过压缩中间腔室带动左侧活塞滑动使左侧腔室内的补偿弹簧被压缩并提供踏板补偿力，包括：当制动踏板被踩下且第二推杆的第一实时行程小于或等于空行程时，第二推杆用于带动第一推杆朝远离制动踏板的方向滑动，所述第二推杆的两端分别与制动踏板和制动系统的智能助力器固定连接；第一推杆用于带动右侧活塞朝远离制动踏板的方向滑动且对应的第一滑动行程小于或等于预设行程，使右侧腔室的容积变大，以压缩中间腔室并带动左侧活塞朝远离制动踏板的方向滑动，使得左侧腔室内的补偿弹簧被压缩并提供踏板补偿力。3.如权利要求2所述的踏板力补偿装置，其特征在于，当第二推杆的第一实时行程等于空行程且右侧活塞的第一滑动行程等于预设行程时，所述踏板补偿力的计算公式为：f2＝(f
0-f
1-f
η
)
×
l2/l1式中，f2表示踏板补偿力，f0表示模拟器预置力，f1表示主缸弹簧力，f
η
表示系统阻力，l1表示第一推杆与制动踏板固定点之间的垂直距离，l2表示第二推杆与制动踏板固定点之间的垂直距离。4.如权利要求3所述的踏板力补偿装置，其特征在于：所述预设行程通过空行程、第一推杆与制动踏板固定点之间的垂直距离以及第二推杆与制动踏板固定点之间的垂直距离确定。5.如权利要求2所述的踏板力补偿装置，其特征在于：所述装置还包括储液罐，所述储液罐与右侧腔室连通，以供两者间进行液体交换；所述壳体内设有液体交换通道，以供右侧腔室和中间腔室之间进行液体交换。6.如权利要求5所述的踏板力补偿装置，其特征在于：当右侧活塞的第一滑动行程大于预设行程时，中间腔室的液体通过所述液体交换通道流入右侧腔室，以使左侧腔室内被压缩的补偿弹簧回位并释放踏板补偿力；在右侧活塞朝靠近制动踏板方向滑动时对应的第二滑动行程小于预设行程之前，所述储液罐用于持续向右侧腔室通入液体。7.如权利要求5所述的踏板力补偿装置，其特征在于：当制动踏板被释放时，第二推杆用于带动第一推杆朝靠近制动踏板的方向滑动；
当通过第一推杆带动右侧活塞朝靠近制动踏板的方向滑动且对应的第二滑动行程大于预设行程时，右侧腔室的液体通过所述液体交换通道流入中间腔室；当右侧活塞的第二滑动行程小于预设行程时，右侧腔室的液体通入储液罐中。8.如权利要求1所述的踏板力补偿装置，其特征在于：所述液体为制动液。9.一种制动系统，其特征在于，包括：如权利要求1至8中任一项所述的一种踏板力补偿装置、智能助力器和第二推杆，所述右侧活塞通过第一推杆与制动踏板固定连接，所述智能助力器通过第二推杆与制动踏板固定连接。10.一种采用如权利要求1所述的一种踏板力补偿装置的踏板力补偿方法，其特征在于，包括以下步骤：当制动踏板被踩下时，使第一推杆带动右侧活塞朝远离制动踏板的方向滑动；通过右侧活塞的滑动压缩中间腔室，以带动左侧活塞滑动使左侧腔室内的补偿弹簧被压缩并提供踏板补偿力。

技术总结
本申请涉及一种踏板力补偿装置、制动系统及踏板力补偿方法，涉及制动系统技术领域，包括设有容纳腔的壳体、两活塞、补偿弹簧和第一推杆；活塞沿其轴向可滑动地设于容纳腔内，两活塞将容纳腔分隔为三个腔室，中间腔室和右侧腔室用于容纳液体；补偿弹簧设于左侧腔室内，其两端分别与左侧活塞和壳体左侧内壁连接；第一推杆的一端与右侧活塞连接，另一端延伸至壳体外与制动踏板连接；其中，当制动踏板被踩下时，通过第一推杆带动右侧活塞朝远离制动踏板的方向滑动，以通过压缩中间腔室带动左侧活塞滑动使左侧腔室内的补偿弹簧被压缩并提供踏板补偿力。本申请通过为空行程阶段提供踏板补偿力来解决初段踏板力不平顺的问题，以提升初段制动踏板感。段制动踏板感。段制动踏板感。


技术研发人员：张德志 刘冰 郭亮 王永林
受保护的技术使用者：岚图汽车科技有限公司
技术研发日：2023.04.06
技术公布日：2023/7/6