车辆防抱死制动系统及其控制方法和车辆与流程

1.本发明涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种车辆防抱死制动系统及其控制方法和车辆。


背景技术：

2.随着国家对新能源事业的大力扶持，商用车领域开始向着新能源汽车转型，并且衍生出了换电重卡、充电重卡、燃料电池重卡等项目。上述类型卡车取消了传统车辆中的油箱，而是在卡车中设置电池箱或是储氢箱，导致车辆空载时一轴相较于二轴重，满载时一轴相较于二轴轻，车辆在紧急制动或者esc(electronic stability control，电子稳定控制系统)在工作时转向桥车轮会发生抱死，降低了车辆的可操纵性和横向稳定性，弱化了esc的防侧翻功能，增大了车辆失控的风险。
3.现有的新能源8*4车辆的esc对车辆进行调节时，通过轮速传感器采集车桥相连车轮的轮速值分别计算对应的滑移率，再通过车桥的车轮对应的滑移率控制esc进行防抱死制动调节，而对未装轮速传感器车桥的车轮通过安装轮速传感器车桥车轮的滑移率控制esc进行防抱死制动调节，会致使车辆在紧急条件下因轴荷转移而导致车轮发生抱死，增大了车辆发生侧翻的风险。


技术实现要素：

4.本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本发明的一个目的在于提出一种车辆防抱死制动系统的控制方法，采用该方法可以直接对车轮进行防抱死调节，避免间接控制前桥和后桥车轮而发生抱死现象，确保了电子稳定控制系统调节的稳定性，减少了车辆发生侧翻的风险。
5.本发明的目的之二在于提出一种车辆防抱死制动系统。
6.本发明的目的之三在于提出一种车辆。
7.为了解决上述问题，本发明第一方面实施例提供一种车辆防抱死制动系统的控制方法，车辆包括前桥和后桥，所述前桥包括前一桥和前二桥，所述后桥包括后一桥和后二桥，所述车辆防抱死制动系统包括前桥左侧制动通道、前桥右侧制动通道、后桥左侧制动通道和后桥右侧制动通道，所述前桥左侧制动通道用于对所述前一桥所连接左侧车轮和所述前二桥所连接左侧车轮进行防抱死制动调节，所述前桥右侧制动通道用于对所述前一桥所连接右侧车轮和所述前二桥所连接右侧车轮进行防抱死制动调节，所述后桥左侧制动通道用于对所述后一桥所连接的左侧车轮及所述后二桥所连接的左侧车轮进行防抱死制动调节，所述后桥右侧制动通道用于对所述后一桥所连接的右侧车轮及所述后二桥所连接的右侧车轮进行防抱死制动调节，所述控制方法包括：获取每个车轮的滑移率；检测到车辆的电子稳定控制系统激活或者确定车辆转向角大于或等于预设转向阈值；获得所述前一桥和所述前二桥中同侧车轮的滑移率中的最大滑移率，以及获得所述后一桥和所述后二桥中同侧车轮的滑移率中的最大滑移率；若所述前一桥和所述前二桥中同侧车轮的滑移率中的最大
滑移率和/或所述后一桥和所述后二桥中同侧车轮的滑移率中的最大滑移率达到防抱死阈值，则以所述最大滑移率达到所述防抱死阈值的车轮为目标车轮，根据所述目标车轮的滑移率控制所述目标车轮以及所述目标车轮的同侧车轮对应的制动通道的防抱死执行器。
8.根据本发明实施例的车辆防抱死制动系统的控制方法，在车辆电子稳定性控制功能下，或者控制器识别到车辆处于转弯状态时，通过前一桥或前二桥车轮的滑移率判断出触发启动后桥防抱死制动调节后，通过前一桥车轮或前二桥车轮的滑移率控制前桥左侧制动通道或前桥右侧制动通道的防抱死执行器的气压调整力度，从而防止车辆在制动时因轴荷转移而导致前一桥和前二桥的车轮抱死，和/或通过后一桥或后二桥车轮的滑移率判断出触发启动后桥防抱死制动调节后，通过后一桥车轮或后二桥车轮的滑移率控制后桥左侧制动通道或后桥右侧制动通道的防抱死执行器的气压调整力度，从而防止车辆在制动时因轴荷转移而导致后一桥和后二桥的车轮抱死，确保了电子稳定控制系统调节和车辆转弯的稳定性，减少了车辆发生侧翻的风险。
9.在一些实施例中，若所述前一桥和所述前二桥中同侧车轮的滑移率中的最大滑移率和/或所述后一桥和所述后二桥中同侧车轮的滑移率中的最大滑移率达到防抱死阈值，则以所述最大滑移率达到所述防抱死阈值的车轮为目标车轮，根据所述目标车轮的滑移率控制所述目标车轮以及所述目标车轮的同侧车轮对应的制动通道的防抱死执行器，包括：若所述前一桥和所述前二桥中左侧车轮的滑移率中的最大滑移率达到所述防抱死阈值，则根据所述最大滑移率达到所述防抱死阈值的前桥左侧车轮的滑移率控制所述前桥左侧制动通道的防抱死执行器；若所述前一桥和所述前二桥中右侧车轮的滑移率中的最大滑移率达到所述防抱死阈值，则根据所述最大滑移率达到所述防抱死阈值的前桥右侧车轮的滑移率控制所述前桥右侧制动通道的防抱死执行器；
10.在一些实施例中，若所述前一桥和所述前二桥中同侧车轮的滑移率中的最大滑移率和/或所述后一桥和所述后二桥中同侧车轮的滑移率中的最大滑移率达到防抱死阈值，则以所述最大滑移率达到所述防抱死阈值的车轮为目标车轮，根据所述目标车轮的滑移率控制所述目标车轮以及所述目标车轮的同侧车轮对应的制动通道的防抱死执行器，还包括：若所述后一桥和所述后二桥中左侧车轮的滑移率中的最大滑移率达到所述防抱死阈值，则根据所述最大滑移率达到所述防抱死阈值的后桥左侧车轮的滑移率控制所述后桥左侧制动通道的防抱死执行器；若所述后一桥和所述后二桥中右侧车轮的滑移率中的最大滑移率达到所述防抱死阈值，则根据所述最大滑移率达到所述防抱死阈值的后桥右侧车轮的滑移率控制所述后桥右侧制动通道的防抱死执行器。
11.在一些实施例中，所述控制方法还包括：确定所述电子稳定控制系统未激活并且所述车辆转向角小于所述预设转向阈值；获取车辆左右两侧的路面附着系数；根据所述路面附着系数和每个车轮的滑移率分别控制所述前桥左侧制动通道、所述前桥右侧制动通道、所述后桥左侧制动通道和所述后桥右侧制动通道的防抱死执行器。
12.在一些实施例中，根据所述路面附着系数和每个车轮的滑移率分别控制所述前桥左侧制动通道、所述前桥右侧制动通道、所述后桥左侧制动通道和所述后桥右侧制动通道的防抱死执行器，包括：获得所述车辆左右两侧的路面附着系数的附着系数差值；确定所述附着系数差值的绝对值小于附着系数设定值；获得所述前一桥和所述前二桥中左侧车轮的滑移率中的最小前桥左轮滑移率以及获得所述前一桥和所述前二桥中右侧车轮的滑移率
中的最小前桥右轮滑移率，获得所述后一桥和所述后二桥中左侧车轮的滑移率中的最小后桥左轮滑移率以及获得所述后一桥和所述后二桥中右侧车轮的滑移率中的最小后桥右轮滑移率；根据所述最小前桥左轮滑移率控制所述前桥左侧制动通道的防抱死执行器，根据所述最小前桥右轮滑移率控制所述前桥右侧制动通道的防抱死执行器，根据所述最小后桥左轮滑移率控制所述后桥左侧制动通道的防抱死执行器，以及根据所述最小后桥右轮滑移率控制所述后桥右侧制动通道的防抱死执行器。
13.在一些实施例中，根据所述路面附着系数和每个车轮的滑移率分别控制所述前桥左侧制动通道、所述前桥右侧制动通道、所述后桥左侧制动通道和所述后桥右侧制动通道的防抱死执行器，还包括：确定所述附着系数差值的绝对值大于或等于所述附着系数设定值并且所述车辆的左侧附着系数小于右侧附着系数；获得所述前一桥和所述前二桥中左侧车轮的滑移率中的最小前桥左轮滑移率以及获得所述前一桥和所述前二桥中右侧车轮的滑移率中的最大前桥右轮滑移率，获得所述后一桥和所述后二桥中左侧车轮的滑移率中的最小后桥左轮滑移率以及获得所述后一桥和所述后二桥中右侧车轮的滑移率中的最大后桥右轮滑移率；根据所述最小前桥左轮滑移率控制所述前桥左侧制动通道的防抱死执行器，根据所述最大前桥右轮滑移率控制所述前桥右侧制动通道的防抱死执行器，根据所述最小后桥左轮滑移率控制所述后桥左侧制动通道的防抱死执行器，以及根据所述最大后桥右轮滑移率控制所述后桥右侧制动通道的防抱死执行器。
14.在一些实施例中，根据所述路面附着系数和每个车轮的滑移率分别控制所述前桥左侧制动通道、所述前桥右侧制动通道、所述后桥左侧制动通道和所述后桥右侧制动通道的防抱死执行器，还包括：确定所述附着系数差值的绝对值大于或等于所述附着系数设定值并且所述车辆的左侧附着系数大于或等于右侧附着系数；获得所述前一桥和所述前二桥中左侧车轮的滑移率中的最大前桥左轮滑移率以及获得所述前一桥和所述前二桥中右侧车轮的滑移率中的最小前桥右轮滑移率，获得所述后一桥和所述后二桥中左侧车轮的滑移率中的最大后桥左轮滑移率以及获得所述后一桥和所述后二桥中右侧车轮的滑移率中的最小后桥右轮滑移率；根据所述最大前桥左轮滑移率控制所述前桥左侧制动通道的防抱死执行器，根据所述最小前桥右轮滑移率控制所述前桥右侧制动通道的防抱死执行器，根据所述最大后桥左轮滑移率控制所述后桥左侧制动通道的防抱死执行器，以及根据所述最小后桥右轮滑移率控制所述后桥右侧制动通道的防抱死执行器。
15.在一些实施例中，获取每个车轮的滑移率包括：获取每个车轮的当前轮速；根据所述当前轮速获得对应车轮的滑移率。
16.本发明第二方面实施例提供一种车辆防抱死制动系统，车辆包括前桥和后桥，所述前桥包括前一桥和前二桥，所述后桥包括后一桥和后二桥，所述车辆防抱死制动系统包括：前桥左侧制动通道和前桥右侧制动通道，所述前桥左侧制动通道用于对所述前一桥所连接左侧车轮和所述前二桥所连接左侧车轮进行防抱死制动调节，所述前桥右侧制动通道用于对所述前一桥所连接右侧车轮和所述前二桥所连接右侧车轮进行防抱死制动调节，后桥左侧制动通道和后桥右侧制动通道，所述后桥左侧制动通道用于对所述后一桥所连接的左侧车轮及所述后二桥所连接的左侧车轮进行防抱死制动调节，所述后桥右侧制动通道用于对所述后一桥所连接的右侧车轮及所述后二桥所连接的右侧车轮进行防抱死制动调节；所述前桥左侧制动通道、所述前桥右侧制动通道、所述后桥左侧制动通道和所述后桥右侧
制动通道均包括电磁阀和防抱死执行器；所述前一桥和所述前二桥所连接的两个前桥左侧车轮和两个前桥右侧车轮以及所述后一桥和所述后二桥所连接的两个后桥左侧车轮和两个后桥右侧车轮均设置有轮速传感器；控制器，所述控制器用于根据上述实施例所述的车辆防抱死制动系统的控制方法控制所述前桥左侧制动通道、所述前桥右侧制动通道、所述后桥左侧制动通道和所述后桥右侧制动通道。
17.根据本发明实施例的车辆防抱死制动系统，在车辆电子稳定性控制功能下，或者控制器识别到车辆处于转弯状态时，控制器通过前一桥或前二桥车轮的滑移率判断出触发启动后桥防抱死制动调节后，再通过前一桥车轮或前二桥车轮的滑移率控制前桥左侧制动通道或前桥右侧制动通道的防抱死执行器和电磁阀的气压调整力度，从而防止车辆在制动时因轴荷转移而导致前一桥和前二桥的车轮抱死，和/或控制器通过后一桥或后二桥车轮的滑移率判断出触发启动后桥防抱死制动调节后，通过后一桥车轮或后二桥车轮的滑移率控制后桥左侧制动通道或后桥右侧制动通道的防抱死执行器和电磁阀的气压调整力度，从而防止车辆在制动时因轴荷转移而导致后一桥和后二桥的车轮抱死，确保了电子稳定控制系统调节和车辆转弯的稳定性，减少了车辆发生侧翻的风险。
18.本发明第三方面实施例提供一种车辆，包括：前桥和后桥，其中，所述前桥包括前一桥和前二桥，所述后桥包括后一桥和后二桥；电子稳定控制系统和上述实施例所述的车辆防抱死制动系统。
19.根据本发明实施例的车辆，通过上述实施例的车辆防抱死制动系统，可以直接对车轮进行防抱死调节，避免间接控制前桥和后桥车轮而发生抱死现象，确保了电子稳定控制系统调节的稳定性，减少了车辆发生侧翻的风险。
20.本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
21.本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
22.图1是根据本发明一个实施例的车辆防抱死制动系统的控制方法的流程图；
23.图2是现有的防抱死制动系统的示意图；
24.图3是根据本发明另一个实施例的车辆防抱死制动系统的控制方法的流程图；
25.图4是根据本发明一个实施例的车辆防抱死制动系统的示意图。
26.附图标记：
27.现有的防抱死制动系统：轮速传感器1’；电磁阀2’；防抱死执行器3’；
28.车辆防抱死制动系统100；
29.轮速传感器1；电磁阀2；防抱死执行器3；车轮4；控制器5。
具体实施方式
30.下面详细描述本发明的实施例，参考附图描述的实施例是示例性的，下面详细描述本发明的实施例。
31.为了解决上述问题，本发明第一方面实施例提供一种车辆防抱死制动系统的控制
方法，采用该方法可以直接对车轮进行防抱死调节，避免间接控制前桥和后桥车轮而发生抱死现象，确保了电子稳定控制系统调节的稳定性，减少了车辆发生侧翻的风险。
32.在实施例中，车辆包括前桥和后桥，前桥包括前一桥和前二桥，后桥包括后一桥和后二桥，车辆防抱死制动系统包括前桥左侧制动通道、前桥右侧制动通道、后桥左侧制动通道和后桥右侧制动通道，前桥左侧制动通道用于对前一桥所连接左侧车轮和前二桥所连接左侧车轮进行防抱死制动调节，前桥右侧制动通道用于对前一桥所连接右侧车轮和前二桥所连接右侧车轮进行防抱死制动调节，后桥左侧制动通道用于对后一桥所连接的左侧车轮及后二桥所连接的左侧车轮进行防抱死制动调节，后桥右侧制动通道用于对后一桥所连接的右侧车轮及后二桥所连接的右侧车轮进行防抱死制动调节。
33.下面参考图1描述根据本发明实施例的车辆防抱死制动系统的控制方法，控制方法包括：步骤s1至步骤s4。
34.步骤s1，获取每个车轮的滑移率。
35.具体地，控制器自动计算获得获取每个车轮的滑移率，即获得前一桥和前二桥相连车轮的滑移率，以及获得后一桥和后二桥相连车轮的滑移率。
36.步骤s2，检测到车辆的电子稳定控制系统激活或者确定车辆转向角大于或等于预设转向阈值。
37.具体地，车辆的电子稳定性控制功能激活后向控制器发送关于电子稳定性控制功能激活的信号，控制器如ecu(electronic control unit，电子控制单元)即可检测到车辆的电子稳定性控制功能激活；或者，通过转向角传感器实时测量车辆转向角，并将车辆转向角传送至控制器，若控制器判断车辆转向角大于或等于预设转向阈值，则说明车辆转向角较大导致车辆处于转向状态，若控制器判断车辆转向角小于预设转向阈值，则说明车辆转向角较小且不满足车辆处于转向状态的条件，则车辆不处于转向状态。其中，预设转向阈值可以理解为根据车辆转向时转向角预设的阈值。
38.步骤s3，获得前一桥和前二桥中同侧车轮的滑移率中的最大滑移率，以及获得后一桥和后二桥中同侧车轮的滑移率中的最大滑移率。
39.具体地，控制器将前一桥和前二桥中同侧车轮的滑移率进行对比，以获得前一桥和前二桥中同侧车轮的滑移率中的最大滑移率，以及控制器将后一桥和后二桥中同侧车轮的滑移率进行对比，以获得后一桥和后二桥中同侧车轮的滑移率中的最大滑移率。
40.步骤s4，若前一桥和前二桥中同侧车轮的滑移率中的最大滑移率和/或后一桥和后二桥中同侧车轮的滑移率中的最大滑移率达到防抱死阈值，则以最大滑移率达到防抱死阈值的车轮为目标车轮，根据目标车轮的滑移率控制目标车轮以及目标车轮的同侧车轮对应的制动通道的防抱死执行器。
41.如图2所示，现有的新能源8*4车辆的esc对车辆进行调节时，通过轮速传感器采集车桥相连车轮的轮速值分别计算对应的滑移率，在车桥的车轮对应的滑移率满足条件时通过电磁阀和防抱死执行器对车桥相连车轮执行防抱死调节，而对未装轮速传感器车桥的车轮是通过安装轮速传感器车桥车轮的滑移率在满足条件时，通过电磁阀和防抱死执行器对车桥相连车轮执行防抱死调节，从而导致车辆在紧急制动下因轴荷转移而导致车轮发生抱死，影响了电子稳定控制系统调节功能，增大了车辆发生侧翻的风险。
42.为了解决此问题，当控制器识别到车辆在电子稳定性控制功能下，或者当控制器
判断车辆转向角大于或等于预设转向阈值，即控制器识别到车辆处于转弯状态时，此时用户对车辆进行制动控制，为了确保车辆的可操作性和横向稳定性，以及电子稳定控制系统为了消除车轮抱死对车身稳定性控制的影响，本技术中通过每个车轮的滑移率分别控制车辆防抱死制动系统的防抱死制动调节，而由于不同滑移率对应的制动通道对气压调节的力度不同，且滑移率越大对应的制动通道对气压调节的力度越大，若前一桥和前二桥中同侧车轮的滑移率中的最大滑移率达到防抱死阈值，则说明最大滑移率所对应的前一桥或前二桥的车轮发生抱死的程度较高，因此触发车辆防抱死制动系统启动防抱死制动调节，则以前一桥和前二桥中同侧车轮的滑移率中的最大滑移率达到防抱死阈值的车轮为目标车轮，再根据目标车轮的滑移率对应的防抱死执行器的较大气压调节力度，控制目标车轮以及目标车轮的同侧车轮对应的制动通道的防抱死执行器对制动力进行调节，使得前一桥和前二桥中同侧车轮的制动力快速降低，从而防止车辆在紧急制动下因轴荷转移而导致前一桥和前二桥车轮抱死；和/或后一桥和后二桥中同侧车轮的滑移率中的最大滑移率达到防抱死阈值，则说明最大滑移率所对应的后一桥和后二桥的车轮发生抱死的程度较高，因此触发车辆防抱死制动系统启动防抱死制动调节，则以后一桥和后二桥中同侧车轮的滑移率中的最大滑移率达到防抱死阈值的车轮为目标车轮，根据目标车轮的滑移率对应的防抱死执行器的较大气压调节力度，控制目标车轮以及目标车轮的同侧车轮对应的制动通道的防抱死执行器对制动力进行调节，使得后一桥和后二桥中同侧车轮的制动力快速降低，从而防止车辆在紧急制动下因轴荷转移而导致后一桥和后二桥车轮抱死。由此本技术中通过目标车轮的滑移率控制目标车轮以及目标车轮的同侧车轮对应的制动通道的防抱死执行器的气压调整力度，且不存在间接控制车轮的情况，从而防止车辆在紧急制动下因轴荷转移而导致间接控制的前一桥和前二桥和/或后一桥和后二桥的车轮抱死的问题，确保了电子稳定控制系统调节和车辆转弯的稳定性，以及在车辆转弯时的可操作性和制动的稳定性，主动安全系数更高，减少了车辆发生侧翻的风险。
43.根据本发明实施例的车辆防抱死制动系统的控制方法，在车辆电子稳定性控制功能下，或者控制器识别到车辆处于转弯状态时，通过前一桥或前二桥车轮的滑移率判断出触发启动后桥防抱死制动调节后，通过前一桥车轮或前二桥车轮的滑移率控制前桥左侧制动通道或前桥右侧制动通道的防抱死执行器的气压调整力度，从而防止车辆在制动时因轴荷转移而导致前一桥和前二桥的车轮抱死，和/或通过后一桥或后二桥车轮的滑移率判断出触发启动后桥防抱死制动调节后，通过后一桥车轮或后二桥车轮的滑移率控制后桥左侧制动通道或后桥右侧制动通道的防抱死执行器的气压调整力度，从而防止车辆在制动时因轴荷转移而导致后一桥和后二桥的车轮抱死，确保了电子稳定控制系统调节和车辆转弯的稳定性，减少了车辆发生侧翻的风险。
44.在一些实施例中，若前一桥和前二桥中同侧车轮的滑移率中的最大滑移率和/或后一桥和后二桥中同侧车轮的滑移率中的最大滑移率达到防抱死阈值，则以最大滑移率达到防抱死阈值的车轮为目标车轮，根据目标车轮的滑移率控制目标车轮以及目标车轮的同侧车轮对应的制动通道的防抱死执行器，包括：若前一桥和前二桥中左侧车轮的滑移率中的最大滑移率达到防抱死阈值，则根据最大滑移率达到防抱死阈值的前桥左侧车轮的滑移率控制前桥左侧制动通道的防抱死执行器；若前一桥和前二桥中右侧车轮的滑移率中的最大滑移率达到防抱死阈值，则根据最大滑移率达到防抱死阈值的前桥右侧车轮的滑移率控
制前桥右侧制动通道的防抱死执行器。
45.具体地，前桥车轮所受的驱动力大于前桥车轮所受的附着力时会导致车轮抱死，且前桥相连车轮的滑移率越大则前车轮所受的制动力越大以及前桥车轮发生抱死的程度越大，因此本技术中控制器若判断出前一桥和前二桥中左侧车轮的滑移率中的最大滑移率达到防抱死阈值，则说明最大滑移率所对应的前一桥和前二桥的左侧车轮发生抱死的程度较高，因此触发车辆防抱死制动系统启动防抱死制动调节，由于不同滑移率对应的制动通道防抱死执行器对气压调节的力度不同，且滑移率越大对应的制动通道的防抱死执行器对气压调节的力度越大，为了确保车辆的可操作性和横向稳定性，则根据最大滑移率达到防抱死阈值的前桥左侧车轮的滑移率对应的气压调整力度，即以前桥左侧车轮滑移率中的最大滑移率所对应的较大气压调整力度，控制前桥左侧制动通道的防抱死执行器对前桥左侧车轮的制动力进行调节，使得前一桥和前二桥的左侧车轮的制动力快速降低，从而避免车辆在制动时因轴荷转移而导致前一桥和前二桥的左侧车轮抱死；若前一桥和前二桥中右侧车轮的滑移率中的最大滑移率达到防抱死阈值，则说明最大滑移率所对应的前一桥和前二桥的右侧车轮发生抱死的程度较高，因此触发车辆防抱死制动系统启动防抱死制动调节，则根据最大滑移率达到防抱死阈值的前桥右侧车轮的滑移率对应的气压调整力度，即以前桥右侧车轮滑移率中的最大滑移率所对应的较大气压调整力度，控制前桥右侧制动通道的防抱死执行器对前桥右侧车轮的制动力进行调节，使得前一桥和前二桥的右侧车轮的制动力快速降低，从而避免车辆在制动时因轴荷转移而导致前一桥和前二桥的右侧车轮抱死。
46.以及，若后一桥和后二桥中左侧车轮的滑移率中的最大滑移率达到防抱死阈值，则根据最大滑移率达到防抱死阈值的后桥左侧车轮的滑移率控制后桥左侧制动通道的防抱死执行器；若后一桥和后二桥中右侧车轮的滑移率中的最大滑移率达到防抱死阈值，则根据最大滑移率达到防抱死阈值的后桥右侧车轮的滑移率控制后桥右侧制动通道的防抱死执行器。
47.具体地，后桥车轮所受的驱动力大于后桥车轮所受的附着力时会导致后桥车轮抱死，且后桥相连车轮的滑移率越大则后车轮所受的制动力越大以及后桥车轮发生抱死的程度越大，因此本技术中控制器若判断出后一桥和后二桥中左侧车轮的滑移率中的最大滑移率达到防抱死阈值，则说明最大滑移率所对应的后一桥和后二桥的左侧车轮发生抱死的程度较高，因此触发车辆防抱死制动系统启动防抱死制动调节，由于不同滑移率对应的制动通道的防抱死执行器对气压调节的力度不同，且滑移率越大对应的制动通道的防抱死执行器对气压调节的力度越大，为了确保车辆的可操作性和横向稳定性，则根据最大滑移率达到防抱死阈值的后桥左侧车轮的滑移率所对应的气压调整力度，即以后桥左侧车轮滑移率中的最大滑移率所对应的较大气压调整力度，控制后桥左侧制动通道的防抱死执行器对后桥左侧车轮的制动力进行调节，使得后一桥和后二桥的左侧车轮的制动力快速降低，从而避免车辆在制动时因轴荷转移而导致后一桥和后二桥的左侧车轮抱死。
48.本技术中控制器若判断出后一桥和后二桥中右侧车轮的滑移率中的最大滑移率达到防抱死阈值，则说明最大滑移率所对应的后一桥和后二桥的右侧车轮发生抱死的程度较高，因此触发车辆防抱死制动系统启动防抱死制动调节，由于不同滑移率对应的制动通道的防抱死执行器对气压调节的力度不同，且滑移率越大对应的制动通道的防抱死执行器对气压调节的力度越大，为了确保车辆的可操作性和横向稳定性，则根据最大滑移率达到
防抱死阈值的后桥右侧车轮的滑移率所对应的气压调整力度，即以后桥右侧车轮滑移率中的最大滑移率所对应的较大气压调整力度，控制后桥右侧制动通道的防抱死执行器对后桥右侧车轮的制动力进行调节，使得后一桥和后二桥的右侧车轮的制动力快速降低，从而避免车辆在制动时因轴荷转移而导致后一桥和后二桥的右侧车轮抱死。
49.在一些实施例中，确定电子稳定控制系统未激活并且车辆转向角小于预设转向阈值；获取车辆左右两侧的路面附着系数；根据路面附着系数和每个车轮的滑移率分别控制前桥左侧制动通道、前桥右侧制动通道、后桥左侧制动通道和后桥右侧制动通道的防抱死执行器。
50.具体地，由于左右两侧的路面附着系数不同会导致车辆左右两侧车轮所受的附着力和制动力不同，且左右两侧的路面附着系数相差越大会导致车辆左右两侧车轮所受的附着力和驱动力相差较大，导致车辆向车轮制动力大的一侧发生偏移，使得车辆在紧急制动时会发生制动甩尾，从而降低车辆的横向稳定性，而车轮所受的驱动力大于车轮所受的附着力时会导致车轮抱死，并且车辆在冬季低路面附着系数的道路上进行紧急制动时车轮所受的附着力和制动力较低，因此车辆在制动过程中，若控制器确定电子稳定控制系统未激活，并且车辆转向角小于预设转向阈值，即车辆未处于转向状态，在后一桥车轮的滑移率或后二桥车轮的滑移率满足车轮发生抱死或车轮发生不同抱死程度的条件，而触发车辆防抱死制动系统启动防抱死制动调节时，由于不同路面附着系数对应不同的防抱死执行器的气压调节力度，且路面附着系数越高对应的防抱死执行器的气压调节力度越高，因此控制器实时获得车辆左右两侧的路面附着系数，根据左右两侧的路面附着系数适应的调高或调低后桥左侧制动通道和后桥右侧制动通道的防抱死执行器的气压调节力度，即后桥左侧或右侧车轮在路面附着系数较低的道路上发生抱死时以较小的气压调节力度调整制动力，或者后桥左侧或右侧车轮在路面附着系数较高的道路上发生抱死时以较大的气压调节力度调整制动力，从而防止车辆在制动时因轴荷转移而导致后一桥和后二桥的车轮抱死，且不会受附着力的影响而发生制动甩尾，从而提高了车辆的可操纵性和横向稳定性，降低了车辆失控的风险。
51.或者，若前一桥的滑移率或前二桥的滑移率满足车辆发生抱死或车轮发生不同抱死程度的条件，而触发车辆防抱死制动系统启动防抱死制动调节时，控制器实时获得车辆左右两侧的路面附着系数，根据左右两侧的路面附着系数适应的调高或调低前桥左侧制动通道和前桥右侧制动通道的防抱死执行器的气压调节力度，即前桥左侧或右侧车轮在路面附着系数较低的道路上发生抱死时以较小的气压调节力度调整制动力，或者前桥左侧或右侧车轮在路面附着系数较高的道路上发生抱死时以较大的气压调节力度调整制动力，从而防止车辆在制动时因轴荷转移而导致前一桥和前二桥的车轮抱死，且不会受附着力的影响而发生制动甩尾，从而提高了车辆的可操纵性和横向稳定性，降低了车辆失控的风险。
52.示例性的，在后一桥车轮的滑移率和后二桥车轮的滑移率满足车轮发生抱死的条件或发生不同程度抱死的条件时，后桥左侧车轮对应的左侧路面的路面附着系数较小，此时左侧路面对后桥左侧车轮提供的制动力和附着力较小，则控制后桥左侧制动通道的防抱死执行器以较小的气压调节力度来调节制动力，后桥右侧车轮对应的左侧路面的路面附着系数较大，此时左侧路面对后桥左侧车轮提供的制动力和附着力较大，则控制后桥左侧制动通道的防抱死执行器以较大的气压调节力度来调节制动力，从而防止车辆在制动时因轴
荷转移而导致后一桥和后二桥的车轮抱死，使得右侧车轮和左侧车轮的制动力相差较小，避免车辆在紧急制动时会发生制动甩尾，从而提高了车辆的可操纵性和横向稳定性，降低了车辆失控的风险。
53.在一些实施例中，根据路面附着系数和每个车轮的滑移率分别控制前桥左侧制动通道、前桥右侧制动通道、后桥左侧制动通道和后桥右侧制动通道的防抱死执行器，包括：获得车辆左右两侧的路面附着系数的附着系数差值；确定附着系数差值的绝对值小于附着系数设定值；获得前一桥和前二桥中左侧车轮的滑移率中的最小前桥左轮滑移率以及获得前一桥和前二桥中右侧车轮的滑移率中的最小前桥右轮滑移率，获得后一桥和后二桥中左侧车轮的滑移率中的最小后桥左轮滑移率以及获得后一桥和后二桥中右侧车轮的滑移率中的最小后桥右轮滑移率；根据最小前桥左轮滑移率控制前桥左侧制动通道的防抱死执行器，根据最小前桥右轮滑移率控制前桥右侧制动通道的防抱死执行器，根据最小后桥左轮滑移率控制后桥左侧制动通道的防抱死执行器，以及根据最小后桥右轮滑移率控制后桥右侧制动通道的防抱死执行器。
54.具体地，由于左右两侧的路面附着系数不同会导致车辆左右两侧车轮所受的附着力和制动力不同，且左右两侧的路面附着系数相差越大会导致车辆左右两侧车轮所受的附着力和驱动力相差较大，导致车辆向车轮制动力大的一侧发生偏移，从而降低车辆的横向稳定性，以及车轮所受的驱动力大于车轮所受的附着力时会导致车轮抱死。因此车辆在制动过程中，控制器实时获得车辆左右两侧的路面附着系数，将左右两侧的路面附着系数作差获得附着系数差值，若确定附着系数差值的绝对值小于附着系数设定值，此时附着系数差值较小，则说明车辆左右两侧车轮所受的制动力相差较小，则不易导致车辆向车轮制动力大的一侧发生偏移，此时车辆的横向稳定性较好，在触发车辆防抱死制动系统启动防抱死制动调节时，则根据最小前桥左轮滑移率控制前桥左侧制动通道的防抱死执行器以较小气压调整力度调节制动力，从而防止车辆在制动时因轴荷转移而导致前一桥和前二桥的左侧车轮抱死，为了充分发挥后一桥和后二桥车轮制动力，根据最小前桥右轮滑移率控制前桥右侧制动通道的防抱死执行器以较小气压调整力度调节制动力，从而防止车辆在制动时因轴荷转移而导致前一桥和前二桥的右侧车轮抱死，以及根据最小后桥左轮滑移率控制后桥左侧制动通道的防抱死执行器以较小气压调整力度调节制动力，从而防止车辆在制动时因轴荷转移而导致后一桥和后二桥的左侧车轮抱死，以及根据最小后桥右轮滑移率控制后桥右侧制动通道的防抱死执行器以较小气压调整力度调节制动力，从而防止车辆在制动时因轴荷转移而导致后一桥和后二桥的右侧车轮抱死。
55.在一些实施例中，根据路面附着系数和每个车轮的滑移率分别控制前桥左侧制动通道、前桥右侧制动通道、后桥左侧制动通道和后桥右侧制动通道的防抱死执行器，还包括：确定附着系数差值的绝对值大于或等于附着系数设定值并且车辆的左侧附着系数小于右侧附着系数；获得前一桥和前二桥中左侧车轮的滑移率中的最小前桥左轮滑移率以及获得前一桥和前二桥中右侧车轮的滑移率中的最大前桥右轮滑移率，获得后一桥和后二桥中左侧车轮的滑移率中的最小后桥左轮滑移率以及获得后一桥和后二桥中右侧车轮的滑移率中的最大后桥右轮滑移率；根据最小前桥左轮滑移率控制前桥左侧制动通道的防抱死执行器，根据最大前桥右轮滑移率控制前桥右侧制动通道的防抱死执行器，根据最小后桥左轮滑移率控制后桥左侧制动通道的防抱死执行器，以及根据最大后桥右轮滑移率控制后桥
右侧制动通道的防抱死执行器。
56.具体地，车辆在制动过程中，控制器实时获得车辆左右两侧的路面附着系数，将左右两侧的路面附着系数作差得到附着系数差值，若附着系数差值大于或等于附着系数设定值并且车辆左侧路面附着系数小于车辆右侧附着系数并且最大滑移率超过抱死阈值，此时附着系数差值较大，则说明车辆左右两侧车轮所受的制动力相差较大，并且由于车辆左侧路面附着系数小于车辆右侧附着系数，此时左侧车轮所受的制动力小于右侧车轮所受的制动力，从而导致车辆向右侧车轮发生偏移，以使车辆的横向稳定性较差，因此触发车辆防抱死制动系统启动防抱死制动调节。
57.由于不同滑移率对应的制动通道的防抱死执行器对气压调节力度不同，且滑移率越大对应的制动通道的防抱死执行器对气压调节的力度越大，以及后桥车轮处于抱死状态的制动力大于处于非抱死状态的制动力，基于此，在触发车辆防抱死制动系统启动防抱死制动调节后，控制器获得前一桥和前二桥中左侧车轮的滑移率中的最小前桥左轮滑移率以及获得前一桥和前二桥中右侧车轮的滑移率中的最大前桥右轮滑移率，根据最小前桥左轮滑移率控制前桥左侧制动通道的防抱死执行器对前桥左侧车轮以较小气压调整力度调节制动力，使得前一桥和前二桥左侧车轮的制动力缓慢降低，此时因前一桥和前二桥左侧车轮仍处于抱死状态导致左侧车轮的制动力较大，从而提高了车辆的制动性能，根据最大前桥右轮滑移率控制前桥右侧制动通道的防抱死执行器对右侧车轮以较大气压调整力度调节制动力，使得前一桥和前二桥的右侧车轮的制动力快速降低，从而防止车辆在制动时因轴荷转移而导致前一桥和前二桥的右侧车轮抱死，提高了车辆的横向稳定性。由此本技术中，通过最小前桥左轮滑移率控制前桥左侧制动通道的防抱死执行器的气压调整力度，以及通过最大前桥右轮滑移率控制前桥右侧制动通道的防抱死执行器的气压调整力度，能够确保前桥的左侧车轮和右侧车轮发挥充足的制动力，避免右侧车轮和左侧车轮的制动力相差较大，从而避免车辆发生侧翻，提高了车辆的横向稳定性，且即使车辆在对开路面上进行制动时既能避免车轮抱死，也能避免前桥车轮两侧的制动力相差过大。
58.以及，控制器获得后一桥和后二桥中左侧车轮的滑移率中的最小后桥左轮滑移率以及获得后一桥和后二桥中右侧车轮的滑移率中的最大后桥右轮滑移率，再根据后一桥车轮和后二桥车轮中左侧车轮的最小后桥左轮滑移率，控制后桥左侧制动通道的防抱死执行器对后一桥车轮和后二桥车轮中左侧车轮以较小气压调整力度调节制动力，使得左侧车轮的制动力缓慢降低，此时因左侧车轮仍处于抱死状态导致左侧车轮的制动力较大，从而提高了车辆的制动性能，以及根据后一桥车轮和后二桥车轮中右侧车轮的最大后桥右轮滑移率，控制后桥右侧制动通道的防抱死执行器对右侧车轮以较大气压调整力度调节制动力，使得右侧车轮的制动力快速降低，从而防止车辆在制动时因轴荷转移而导致后一桥和后二桥的右侧车轮抱死，提高了车辆的横向稳定性。由此本技术中，通过最小后桥左轮滑移率控制后桥左侧制动通道的防抱死执行器的气压调整力度，以及通过最大后桥右轮滑移率控制后桥右侧制动通道的防抱死执行器的气压调整力度，能够确保后桥的左侧车轮和右侧车轮发挥充足的制动力，避免后桥的右侧车轮和左侧车轮的制动力相差较大，从而避免车辆发生侧翻，提高了车辆的横向稳定性，且即使车辆在对开路面上进行制动时既能避免车轮抱死，也能避免后桥车轮两侧的制动力相差过大。
59.在一些实施例中，根据路面附着系数和每个车轮的滑移率分别控制前桥左侧制动
通道、前桥右侧制动通道、后桥左侧制动通道和后桥右侧制动通道的防抱死执行器，还包括：确定附着系数差值的绝对值大于或等于附着系数设定值并且车辆的左侧附着系数大于或等于右侧附着系数；获得前一桥和前二桥中左侧车轮的滑移率中的最大前桥左轮滑移率以及获得前一桥和前二桥中右侧车轮的滑移率中的最小前桥右轮滑移率，获得后一桥和后二桥中左侧车轮的滑移率中的最大后桥左轮滑移率以及获得后一桥和后二桥中右侧车轮的滑移率中的最小后桥右轮滑移率；根据最大前桥左轮滑移率控制前桥左侧制动通道的防抱死执行器，根据最小前桥右轮滑移率控制前桥右侧制动通道的防抱死执行器，根据最大后桥左轮滑移率控制后桥左侧制动通道的防抱死执行器，以及根据最小后桥右轮滑移率控制后桥右侧制动通道的防抱死执行器。
60.具体地，由于不同滑移率对应的防抱死执行器对气压的调节力度不同，且滑移率越大对应的防抱死执行器对气压调节的力度越大，以及后桥车轮处于抱死状态的制动力大于处于非抱死状态的制动力，为了确保车辆的制动性能和车辆的横向稳定性，则根据车辆左右两侧的路面附着系数的大小选择不同的滑移率，若控制器确定附着系数差值的绝对值大于或等于附着系数设定值并且车辆的左侧附着系数大于或等于右侧附着系数，此时附着系数差值较大，则说明车辆左右两侧车轮所受的制动力相差较大，并且由于车辆左侧路面附着系数大于或等于车辆右侧附着系数，此时左侧车轮所受的制动力大于右侧车轮所受的制动力，从而导致车辆向左侧车轮方向发生偏移，以使车辆的横向稳定性较差，因此触发车辆防抱死制动系统启动防抱死制动调节。
61.则控制器获得前一桥和前二桥中左侧车轮的滑移率中的最大前桥左轮滑移率以及获得前一桥和前二桥中右侧车轮的滑移率中的最小前桥右轮滑移率，再根据最大前桥左轮滑移率控制前桥左侧制动通道的防抱死执行器以较大气压调整力度调节制动力，使得前一桥和前二桥中左侧车轮的驱动力快速降低，从而防止车辆在制动时因轴荷转移而导致前一桥和前二桥的左侧车轮抱死，以及根据最小前桥右轮滑移率控制前桥右侧制动通道的防抱死执行器以较小气压调整力度调节制动力，使得前一桥和前二桥的右侧车轮的驱动力缓慢降低，此时因前桥的右侧车轮仍处于抱死状态导致右侧车轮的制动力较大，从而提高车辆的制动性能。由此通过最大前桥左轮滑移率控制前桥左侧制动通道的防抱死执行器的气压调整力度，以及通过最小前桥右轮滑移率控制前桥右侧制动通道的防抱死执行器的气压调整力度，能够确保前桥的左侧车轮和右侧车轮发挥充足的制动力，避免前桥的右侧车轮和左侧车轮的制动力相差较大，从而避免车辆发生侧翻，提高了车辆的横向稳定性，且即使车辆在对开路面上进行制动时既能避免车轮抱死，也能避免后桥车轮两侧的制动力相差过大。
62.以及，控制器获得后一桥和后二桥中左侧车轮的滑移率中的最大后桥左轮滑移率，以及获得后一桥和后二桥中右侧车轮的滑移率中的最小后桥右轮滑移率，根据最大后桥左轮滑移率控制后桥左侧制动通道的防抱死执行器以较大气压调整力度调节制动力，使得后一桥和后二桥中左侧车轮的驱动力快速降低，从而防止车辆在制动时因轴荷转移而导致后一桥和后二桥的左侧车轮抱死，以及根据最小后桥右轮滑移率控制后桥右侧制动通道的防抱死执行器以较小气压调整力度调节制动力，使得后一桥和后二桥的右侧车轮的驱动力缓慢降低，此时因右侧车轮仍处于抱死状态导致右侧车轮的制动力较大，从而提高车辆的制动性能。由此通过最大后桥左轮滑移率控制后桥左侧制动通道的防抱死执行器的气压
调整力度，以及通过最小后桥右轮滑移率控制后桥右侧制动通道的防抱死执行器的气压调整力度，能够确保左侧车轮和右侧车轮发挥充足的制动力，避免右侧车轮和左侧车轮的制动力相差较大，从而避免车辆发生侧翻，提高了车辆的横向稳定性，且即使车辆在对开路面上进行制动时既能避免车轮抱死，也能避免后桥车轮两侧的制动力相差过大。
63.在一些实施例中，车辆在进行制动时，控制器识别到制动信号后响应于制动信号，退出电机制动，并且确定通过车速传感器获取到的车速值大于零，即车辆处于行驶状态时，则可控制车辆防抱死制动系统进行制动调节。
64.下面参考图3所示对本发明实施例的防抱死制动系统的控制方法进行举例说明，具体内容如下。
65.步骤s5，输入初始参数。
66.步骤s6，计算车速值v。
67.步骤s7，判断车速值是否大于零，如可表示为v＞0，若是执行步骤s8，反之执行步骤s23。
68.步骤s8，判断车辆的esc功能是否启动，若是执行步骤s9，反之执行步骤s11。
69.步骤s9，计算当前车轮的滑移率，即前一桥相连左侧车轮的滑移率sfl1、前二桥相连左侧车轮的滑移率sfl2、前一桥相连右侧车轮的滑移率sfr1、前二桥相连右侧车轮的滑移率sfr2。
70.步骤s10，若前桥左侧制动通道激活启动,前桥左侧的通信线路fl_m基于max(sfl1，sfl2)控制，若前桥右侧制动通道激活启动，前桥右侧的通信线路fr_m基于max(sfr1，sfr2)控制，若后桥左侧制动通道激活启动,后桥左侧的通信线路rl_m基于max(srl1，srl2)控制，若后桥右侧制动通道激活启动，后桥右侧的通信线路rr_m基于max(srr1，srr2)控制，执行步骤s23。
71.步骤s11，判断转向角|α|＞θ，若是执行步骤s12，反之执行步骤s14。
72.步骤s12，计算当前车轮的滑移率，即前一桥相连左侧车轮的滑移率sfl1、前二桥相连左侧车轮的滑移率sfl2、前一桥相连右侧车轮的滑移率sfr1、前二桥相连右侧车轮的滑移率sfr2。
73.步骤s13，前桥左侧的通信线路fl_m基于max(sfl1，sfl2)控制前桥左侧制动通道进行防抱死制动调节，前桥右侧的通信线路fr_m基于max(sfr1，sfr2)控制前桥右侧制动通道进行防抱死制动调节,后桥左侧的通信线路rl_m基于max(srl1，srl2)控制后桥左侧制动通道进行防抱死制动调节，后桥右侧的通信线路rr_m基于max(srr1，srr2)控制后桥右侧制动通道进行防抱死制动调节，执行步骤s23。
74.步骤s14，计算车辆左右两侧的路面附着系数φl、φr。
75.步骤s15，判断附着系数差值的绝对值是否小于附着系数设定值φn，如可表示为|φl-φr|＜φn，若是执行步骤s16，反之执行步骤s18。
76.步骤s16，计算当前车轮的滑移率，即前一桥相连左侧车轮的滑移率sfl1、前二桥相连左侧车轮的滑移率sfl2、前一桥相连右侧车轮的滑移率sfr1、前二桥相连右侧车轮的滑移率sfr2。
77.步骤s17，前桥左侧的通信线路fl_m基于min(sfl1，sfl2)控制前桥左侧制动通道进行防抱死制动调节，前桥右侧的通信线路fr_m基于min(sfr1，sfr2)控制前桥右侧制动通
道进行防抱死制动调节，后桥左侧的通信线路rl_m基于min(srl1，srl2)控制后桥左侧制动通道进行防抱死制动调节,后桥右侧的通信线路rr_m基于min(srr1，srr2)控制后桥右侧制动通道进行防抱死制动调节，执行步骤s23。
78.步骤s18，判断车辆左侧路面附着系数φl是否小于车辆右侧路面附着系数φr，如何表示为φl＜φr，若是执行步骤s19，反之执行步骤s21。
79.步骤s19，计算当前车轮的滑移率，即前一桥相连左侧车轮的滑移率sfl1、前二桥相连左侧车轮的滑移率sfl2、前一桥相连右侧车轮的滑移率sfr1、前二桥相连右侧车轮的滑移率sfr2。
80.步骤s20，前桥左侧的通信线路fl_m基于min(sfl1，sfl2)控制前桥左侧制动通道进行防抱死制动调节，前桥右侧的fr_m基于max(sfr1，sfr2)控制前桥右侧制动通道进行防抱死制动调节,后桥左侧的通信线路rl_m基于min(srl1，srl2)控制后桥左侧制动通道进行防抱死制动调节，后桥右侧的通信线路rr_m基于max(srr1，srr2)控制后桥右侧制动通道进行防抱死制动调节，执行步骤s23。
81.步骤s21，计算当前车轮的滑移率，即前一桥相连左侧车轮的滑移率sfl1、前二桥相连左侧车轮的滑移率sfl2、前一桥相连右侧车轮的滑移率sfr1、前二桥相连右侧车轮的滑移率sfr2。
82.步骤s22，前桥左侧的通信线路fl_m基于max(sfl1，sfl2)控制前桥左侧制动通道进行防抱死制动调节进行防抱死制动调节，前桥右侧制动通道的通信线路fr_m基于min(sfr1，sfr2)控制，后桥左侧制动通道的通信线路rl_m基于max(srl1，srl2)控制后桥左侧制动通道进行防抱死制动调节，后桥右侧制动通道的通信线路rr_m基于min(srr1，srr2)控制后桥右侧制动通道进行防抱死制动调节，执行步骤23。
83.步骤s23，结束。
84.本发明第二方面实施例提供一种车辆防抱死制动系统100，车辆包括前桥和后桥，前桥包括前一桥和前二桥，后桥包括后一桥和后二桥，车辆防抱死制动系统100包括：前桥左侧制动通道、前桥右侧制动通道、后桥左侧制动通道、后桥右侧制动通道和控制器5(如图4所示)。
85.其中，前桥左侧制动通道用于对前一桥所连接左侧车轮和前二桥所连接左侧车轮进行防抱死制动调节，前桥右侧制动通道用于对前一桥所连接右侧车轮和前二桥所连接右侧车轮进行防抱死制动调节，后桥左侧制动通道用于对后一桥所连接的左侧车轮及后二桥所连接的左侧车轮进行防抱死制动调节，后桥右侧制动通道用于对后一桥所连接的右侧车轮及后二桥所连接的右侧车轮进行防抱死制动调节；前桥左侧制动通道、前桥右侧制动通道、后桥左侧制动通道和后桥右侧制动通道均包括电磁阀2和防抱死执行器3；前一桥和前二桥所连接的两个前桥左侧车轮和两个前桥右侧车轮以及后一桥和后二桥所连接的两个后桥左侧车轮和两个后桥右侧车轮均设置有轮速传感器1，如图4所示车轮4上设置的轮速传感器1；控制器5用于根据上述实施例的车辆防抱死制动系统100的控制方法控制前桥左侧制动通道、前桥右侧制动通道、后桥左侧制动通道和后桥右侧制动通道。
86.具体地，控制器5识别到车辆在电子稳定性控制功能下，或者当控制器5判断车辆转向角大于或等于预设转向阈值，即控制器5识别到车辆处于转弯状态时，此时用户对车辆进行制动控制，为了确保车辆的可操作性和横向稳定性，电子稳定控制系统为了消除车轮
抱死对车身稳定性控制的影响，本技术中每个车轮的滑移率分别控制车辆防抱死制动系统100的防抱死调节，而由于不同滑移率对应的制动通道对气压调节的力度不同，且滑移率越大对应的制动通道对气压调节的力度越大，若前一桥和前二桥中同侧车轮的滑移率中的最大滑移率达到防抱死阈值，则说明最大滑移率所对应的前一桥或前二桥的车轮发生抱死的程度较高，因此控制器5触发车辆防抱死制动系统100启动防抱死制动调节，则以前一桥和前二桥中同侧车轮的滑移率中的最大滑移率达到防抱死阈值的车轮为目标车轮，再根据目标车轮的滑移率对应的制动通道的较大气压调节力度，控制目标车轮以及目标车轮的同侧车轮对应的前桥左侧制动通道或前桥右侧制动通道的防抱死执行器3和电磁阀2对制动力进行调节，使得前一桥和前二桥中同侧车轮的制动力快速降低，从而防止车辆在制动时因轴荷转移而导致前一桥和前二桥车轮抱死；和/或后一桥和后二桥中同侧车轮的滑移率中的最大滑移率达到防抱死阈值，则说明最大滑移率所对应的后一桥和后二桥的车轮发生抱死的程度较高，因此触发车辆防抱死制动系统100启动防抱死制动调节，则以后一桥和后二桥中同侧车轮的滑移率中的最大滑移率达到防抱死阈值的车轮为目标车轮，根据目标车轮的滑移率对应的制动通道的较大气压调节力度，控制目标车轮以及目标车轮的同侧车轮对应的后桥左侧制动通道或后桥右侧制动通道的防抱死执行器3和电磁阀2对制动力进行调节，使得后一桥和后二桥中同侧车轮的制动力快速降低，从而防止车辆在制动时因轴荷转移而导致后一桥和后二桥车轮抱死。由此本技术中通过目标车轮的滑移率控制目标车轮以及目标车轮的同侧车轮对应的制动通道的防抱死执行器3的气压调整力度，从而防止车辆在制动时因轴荷转移而导致前一桥和前二桥和/或后一桥和后二桥的车轮抱死，确保了电子稳定控制系统调节和车辆转弯的稳定性，以及在车辆转弯时的可操作性和制动的稳定性，减少了车辆发生侧翻的风险。
87.此外，本发明实施例的车辆防抱死制动系统100相较于现有的6s6m制动系统，节省了四个abs电磁阀，成本更低。车辆防抱死制动系统100相较于现有的4s4m制动系统可操纵性更强，横向稳定性良好，主动安全系数更高。
88.根据本发明实施例的车辆防抱死制动系统100，在车辆电子稳定性控制功能下，或者控制器识别到车辆处于转弯状态时，控制器通过前一桥或前二桥车轮的滑移率判断出触发启动后桥防抱死制动调节后，再通过前一桥车轮或前二桥车轮的滑移率控制前桥左侧制动通道或前桥右侧制动通道的防抱死执行器3和电磁阀2的气压调整力度，从而防止车辆在制动时因轴荷转移而导致前一桥和前二桥的车轮抱死，和/或控制器通过后一桥或后二桥车轮的滑移率判断出触发启动后桥防抱死制动调节后，通过后一桥车轮或后二桥车轮的滑移率控制后桥左侧制动通道或后桥右侧制动通道的防抱死执行器3和电磁阀2的气压调整力度，从而防止车辆在制动时因轴荷转移而导致后一桥和后二桥的车轮抱死，确保了电子稳定控制系统调节和车辆转弯的稳定性，减少了车辆发生侧翻的风险。
89.本发明第三方面实施例提供一种车辆，包括：前桥和后桥，其中，前桥包括前一桥和前二桥，后桥包括后一桥和后二桥；电子稳定控制系统和上述实施例的防抱死制动系统。
90.根据本发明实施例的车辆，通过上述实施例的防抱死制动系统，可以直接对车轮进行防抱死调节，避免间接控制前桥和后桥车轮而发生抱死现象，确保了电子稳定控制系统调节的稳定性，减少了车辆发生侧翻的风险。
91.在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。
92.尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。

技术特征：
1.一种车辆防抱死制动系统的控制方法，其特征在于，车辆包括前桥和后桥，所述前桥包括前一桥和前二桥，所述后桥包括后一桥和后二桥，所述车辆防抱死制动系统包括前桥左侧制动通道、前桥右侧制动通道、后桥左侧制动通道和后桥右侧制动通道，所述前桥左侧制动通道用于对所述前一桥所连接左侧车轮和所述前二桥所连接左侧车轮进行防抱死制动调节，所述前桥右侧制动通道用于对所述前一桥所连接右侧车轮和所述前二桥所连接右侧车轮进行防抱死制动调节，所述后桥左侧制动通道用于对所述后一桥所连接的左侧车轮及所述后二桥所连接的左侧车轮进行防抱死制动调节，所述后桥右侧制动通道用于对所述后一桥所连接的右侧车轮及所述后二桥所连接的右侧车轮进行防抱死制动调节，所述控制方法包括：获取每个车轮的滑移率；检测到车辆的电子稳定控制系统激活或者确定车辆转向角大于或等于预设转向阈值；获得所述前一桥和所述前二桥中同侧车轮的滑移率中的最大滑移率，以及获得所述后一桥和所述后二桥中同侧车轮的滑移率中的最大滑移率；若所述前一桥和所述前二桥中同侧车轮的滑移率中的最大滑移率和/或所述后一桥和所述后二桥中同侧车轮的滑移率中的最大滑移率达到防抱死阈值，则以所述最大滑移率达到所述防抱死阈值的车轮为目标车轮，根据所述目标车轮的滑移率控制所述目标车轮以及所述目标车轮的同侧车轮对应的制动通道的防抱死执行器。2.根据权利要求1所述的车辆防抱死制动系统的控制方法，其特征在于，若所述前一桥和所述前二桥中同侧车轮的滑移率中的最大滑移率和/或所述后一桥和所述后二桥中同侧车轮的滑移率中的最大滑移率达到防抱死阈值，则以所述最大滑移率达到所述防抱死阈值的车轮为目标车轮，根据所述目标车轮的滑移率控制所述目标车轮以及所述目标车轮的同侧车轮对应的制动通道的防抱死执行器，包括：若所述前一桥和所述前二桥中左侧车轮的滑移率中的最大滑移率达到所述防抱死阈值，则根据所述最大滑移率达到所述防抱死阈值的前桥左侧车轮的滑移率控制所述前桥左侧制动通道的防抱死执行器；若所述前一桥和所述前二桥中右侧车轮的滑移率中的最大滑移率达到所述防抱死阈值，则根据所述最大滑移率达到所述防抱死阈值的前桥右侧车轮的滑移率控制所述前桥右侧制动通道的防抱死执行器。3.根据权利要求2所述的车辆防抱死制动系统的控制方法，其特征在于，若所述前一桥和所述前二桥中同侧车轮的滑移率中的最大滑移率和/或所述后一桥和所述后二桥中同侧车轮的滑移率中的最大滑移率达到防抱死阈值，则以所述最大滑移率达到所述防抱死阈值的车轮为目标车轮，根据所述目标车轮的滑移率控制所述目标车轮以及所述目标车轮的同侧车轮对应的制动通道的防抱死执行器，还包括：若所述后一桥和所述后二桥中左侧车轮的滑移率中的最大滑移率达到所述防抱死阈值，则根据所述最大滑移率达到所述防抱死阈值的后桥左侧车轮的滑移率控制所述后桥左侧制动通道的防抱死执行器；若所述后一桥和所述后二桥中右侧车轮的滑移率中的最大滑移率达到所述防抱死阈值，则根据所述最大滑移率达到所述防抱死阈值的后桥右侧车轮的滑移率控制所述后桥右侧制动通道的防抱死执行器。
4.根据权利要求1所述的车辆防抱死制动系统的控制方法，其特征在于，所述控制方法还包括：确定所述电子稳定控制系统未激活并且所述车辆转向角小于所述预设转向阈值；获取车辆左右两侧的路面附着系数；根据所述路面附着系数和每个车轮的滑移率分别控制所述前桥左侧制动通道、所述前桥右侧制动通道、所述后桥左侧制动通道和所述后桥右侧制动通道的防抱死执行器。5.根据权利要求4所述的车辆防抱死制动系统的控制方法，其特征在于，根据所述路面附着系数和每个车轮的滑移率分别控制所述前桥左侧制动通道、所述前桥右侧制动通道、所述后桥左侧制动通道和所述后桥右侧制动通道的防抱死执行器，包括：获得所述车辆左右两侧的路面附着系数的附着系数差值；确定所述附着系数差值的绝对值小于附着系数设定值；获得所述前一桥和所述前二桥中左侧车轮的滑移率中的最小前桥左轮滑移率以及获得所述前一桥和所述前二桥中右侧车轮的滑移率中的最小前桥右轮滑移率，获得所述后一桥和所述后二桥中左侧车轮的滑移率中的最小后桥左轮滑移率以及获得所述后一桥和所述后二桥中右侧车轮的滑移率中的最小后桥右轮滑移率；根据所述最小前桥左轮滑移率控制所述前桥左侧制动通道的防抱死执行器，根据所述最小前桥右轮滑移率控制所述前桥右侧制动通道的防抱死执行器，根据所述最小后桥左轮滑移率控制所述后桥左侧制动通道的防抱死执行器，以及根据所述最小后桥右轮滑移率控制所述后桥右侧制动通道的防抱死执行器。6.根据权利要求5所述的车辆防抱死制动系统的控制方法，其特征在于，根据所述路面附着系数和每个车轮的滑移率分别控制所述前桥左侧制动通道、所述前桥右侧制动通道、所述后桥左侧制动通道和所述后桥右侧制动通道的防抱死执行器，还包括：确定所述附着系数差值的绝对值大于或等于所述附着系数设定值并且所述车辆的左侧附着系数小于右侧附着系数；获得所述前一桥和所述前二桥中左侧车轮的滑移率中的最小前桥左轮滑移率以及获得所述前一桥和所述前二桥中右侧车轮的滑移率中的最大前桥右轮滑移率，获得所述后一桥和所述后二桥中左侧车轮的滑移率中的最小后桥左轮滑移率以及获得所述后一桥和所述后二桥中右侧车轮的滑移率中的最大后桥右轮滑移率；根据所述最小前桥左轮滑移率控制所述前桥左侧制动通道的防抱死执行器，根据所述最大前桥右轮滑移率控制所述前桥右侧制动通道的防抱死执行器，根据所述最小后桥左轮滑移率控制所述后桥左侧制动通道的防抱死执行器，以及根据所述最大后桥右轮滑移率控制所述后桥右侧制动通道的防抱死执行器。7.根据权利要求6所述的车辆防抱死制动系统的控制方法，其特征在于，根据所述路面附着系数和每个车轮的滑移率分别控制所述前桥左侧制动通道、所述前桥右侧制动通道、所述后桥左侧制动通道和所述后桥右侧制动通道的防抱死执行器，还包括：确定所述附着系数差值的绝对值大于或等于所述附着系数设定值并且所述车辆的左侧附着系数大于或等于右侧附着系数；获得所述前一桥和所述前二桥中左侧车轮的滑移率中的最大前桥左轮滑移率以及获得所述前一桥和所述前二桥中右侧车轮的滑移率中的最小前桥右轮滑移率，获得所述后一
桥和所述后二桥中左侧车轮的滑移率中的最大后桥左轮滑移率以及获得所述后一桥和所述后二桥中右侧车轮的滑移率中的最小后桥右轮滑移率；根据所述最大前桥左轮滑移率控制所述前桥左侧制动通道的防抱死执行器，根据所述最小前桥右轮滑移率控制所述前桥右侧制动通道的防抱死执行器，根据所述最大后桥左轮滑移率控制所述后桥左侧制动通道的防抱死执行器，以及根据所述最小后桥右轮滑移率控制所述后桥右侧制动通道的防抱死执行器。8.根据权利要求1所述的车辆防抱死制动系统的控制方法，其特征在于，获取每个车轮的滑移率包括：获取每个车轮的当前轮速；根据所述当前轮速获得对应车轮的滑移率。9.一种车辆防抱死制动系统，其特征在于，车辆包括前桥和后桥，所述前桥包括前一桥和前二桥，所述后桥包括后一桥和后二桥，所述车辆防抱死制动系统包括：前桥左侧制动通道和前桥右侧制动通道，所述前桥左侧制动通道用于对所述前一桥所连接左侧车轮和所述前二桥所连接左侧车轮进行防抱死制动调节，所述前桥右侧制动通道用于对所述前一桥所连接右侧车轮和所述前二桥所连接右侧车轮进行防抱死制动调节；后桥左侧制动通道和后桥右侧制动通道，所述后桥左侧制动通道用于对所述后一桥所连接的左侧车轮及所述后二桥所连接的左侧车轮进行防抱死制动调节，所述后桥右侧制动通道用于对所述后一桥所连接的右侧车轮及所述后二桥所连接的右侧车轮进行防抱死制动调节；所述前桥左侧制动通道、所述前桥右侧制动通道、所述后桥左侧制动通道和所述后桥右侧制动通道均包括电磁阀和防抱死执行器；所述前一桥和所述前二桥所连接的两个前桥左侧车轮和两个前桥右侧车轮以及所述后一桥和所述后二桥所连接的两个后桥左侧车轮和两个后桥右侧车轮均设置有轮速传感器；控制器，所述控制器用于根据权利要求1-8任一项所述的车辆防抱死制动系统的控制方法控制所述前桥左侧制动通道、所述前桥右侧制动通道、所述后桥左侧制动通道和所述后桥右侧制动通道。10.一种车辆，其特征在于，包括：前桥和后桥，其中，所述前桥包括前一桥和前二桥，所述后桥包括后一桥和后二桥；电子稳定控制系统和权利要求9所述的车辆防抱死制动系统。

技术总结
本发明公开了一种车辆防抱死制动系统及其控制方法和车辆，所述控制方法包括：获取每个车轮的滑移率；检测到车辆的电子稳定控制系统激活或者确定车辆转向角大于或等于预设转向阈值；获得前一桥和前二桥或后一桥和后二桥中同侧车轮的滑移率中的最大滑移率；若前一桥和前二桥中同侧车轮的滑移率中的最大滑移率和/或后一桥和后二桥中同侧车轮的滑移率中的最大滑移率达到防抱死阈值，则以最大滑移率达到防抱死阈值的车轮为目标车轮，根据目标车轮的滑移率控制目标车轮以及目标车轮的同侧车轮对应的制动通道的防抱死执行器。采用该方法可以直接对车轮进行防抱死调节，避免间接控制前桥和后桥车轮而发生抱死现象，确保了电子稳定控制系统调节的稳定性，减少了车辆发生侧翻的风险。的风险。的风险。


技术研发人员：吴子龙 杨忠缘
受保护的技术使用者：北京福田戴姆勒汽车有限公司
技术研发日：2023.03.31
技术公布日：2023/7/6