用于车辆驾驶室的噪声隔绝装置及其布置方法与流程

1.本技术涉及车辆内饰技术领域，特别是涉及一种用于车辆驾驶室的噪声隔绝装置及其布置方法。


背景技术：

2.随着人们生活水平的提高，商用车用户越来越追求驾乘舒适性，对驾驶室内部静谧舒适性要求越来越高。
3.目前，大多数主机厂对噪声的隔绝采用物理隔绝的方式，通过增加内饰护板的材料密度，增加吸音棉等措施来提升驾驶室吸隔音性能。这种材料堆积的方法没有对各频率段噪声进行有针对性的隔绝与吸收，造成材料浪费，成本上升。这种方法也没有对特定车辆特定工况的噪声频谱进行有效分析，因而不能有效隔绝特定频率段的噪声，导致在特定工况下驾驶室的隔音吸音性能效果不佳，从而导致用户抱怨。


技术实现要素：

4.基于此，有必要针对如何对特定工况进行有效的噪声隔绝问题，提供一种用于车辆驾驶室的噪声隔绝装置及其布置方法。
5.本技术的一方面提供了一种用于车辆驾驶室的噪声隔绝装置，包括：
6.基础隔音层组，所述基础隔音层组的一侧贴附在所述车辆驾驶室的白车架上；以及
7.加强隔音层组，贴附在所述基础隔音层组上相背于所述车辆驾驶室的所述白车架的一侧，且所述加强隔音层组布置在所述基础隔音层组上的预设区域。
8.在其中一个实施例中，所述基础隔音层组包括：
9.第一植物纤维层，所述第一植物纤维层的一侧贴附在所述车辆驾驶室的所述白车架上；
10.发泡材料层，所述发泡材料层的一侧贴附在所述第一植物纤维层上相背于所述车辆驾驶室的所述白车架的一侧；以及
11.第二植物纤维层，所述第二植物纤维层的一侧贴附在所述发泡材料层上相背于所述第一植物纤维层的一侧。
12.在其中一个实施例中，所述第一植物纤维层的密度为350g/m2～600g/m2，所述第一植物纤维层的厚度为0.8mm～1.5mm，所述第一植物纤维层的材料为麻纤维、竹纤维、玻璃纤维、玄武岩纤维中的任意一种；所述第二植物纤维层的密度为350g/m2～600g/m2，所述第二植物纤维层的厚度为0.8mm～1.5mm，所述第二植物纤维层的材料为麻纤维、竹纤维、玻璃纤维、玄武岩纤维中的任意一种；所述发泡材料层的密度为550g/m2～750g/m2，所述发泡材料层的材料为硬质聚氨酯泡沫塑料。
13.在其中一个实施例中，所述加强隔音层组包括：
14.弹性纤维层，所述弹性纤维层的一侧贴附在所述基础隔音层组上相背于所述车辆
驾驶室的所述白车架的一侧；以及
15.铝箔层，所述铝箔层的一侧贴附在所述弹性纤维层上相背于所述基础隔音层组的一侧。
16.在其中一个实施例中，所述弹性纤维层中包括聚酯纤维和具有弹性结构的聚酯纤维，其中，所述聚酯纤维与所述具有弹性结构的聚酯纤维的重量份数比为(75～85)：(15～25)。
17.在其中一个实施例中，所述铝箔层呈凹凸状结构。
18.在其中一个实施例中，所述弹性纤维层的密度为20g/m2～50g/m2，所述弹性纤维层的厚度为10mm～20mm。
19.本技术的另一方面提供了一种如上文所述的用于车辆驾驶室的噪声隔绝装置的布置方法，包括步骤：
20.将所述基础隔音层组贴附在所述车辆驾驶室的所述白车架上；
21.将加强隔音层组贴附在所述基础隔音层组上的初设区域；
22.在模拟工况下，获取所述车辆驾驶室的实际隔声量；
23.在所述车辆驾驶室的实际隔声量不满足所述车辆驾驶室的理想隔声量时，对所述初设区域进行调整得到初设调整区域；以及
24.将加强隔音层组贴附在所述基础隔音层组上的所述初设调整区域后返回执行所述步骤在模拟工况下，获取所述车辆驾驶室的实际隔声量，直至所述车辆驾驶室的实际隔声量满足所述车辆驾驶室的理想隔声量，并将所述初设调整区域标记为所述模拟工况对应的预设区域。
25.在其中一个实施例中，所述步骤在模拟工况下，获取所述车辆驾驶室的实际隔声量后还包括步骤：在所述车辆驾驶室的实际隔声量满足所述车辆驾驶室的理想隔声量时，将所述初设区域标记为所述模拟工况对应的预设区域。
26.在其中一个实施例中，所述步骤在模拟工况下，获取所述车辆驾驶室的实际隔声量包括子步骤：
27.获取所述车辆驾驶室外部的隔声量；
28.获取所述车辆驾驶室内部的隔声量；以及
29.根据所述车辆驾驶室外部的隔声量和所述车辆驾驶室内部的隔声量的差值确定所述车辆驾驶室的实际隔声量。
30.本技术在基础隔音层组上的预设区域布置加强隔音层组，可以通过调整加强隔音层组的布置方式实现对特定工况进行有效的噪声隔绝，同时也避免了内饰材料浪费。
附图说明
31.图1示出了本技术一实施例提供的用于车辆驾驶室的噪声隔绝装置的结构示意图。
32.图2示出了本技术一实施例提供的用于车辆驾驶室的噪声隔绝装置的布置方法的流程示意图。
33.附图标号：
34.10-基础隔音层组；
35.11-第一植物纤维层；
36.12-发泡材料层；
37.13-第二植物纤维层；
38.20-加强隔音层组；
39.21-弹性纤维层；
40.22-铝箔层。
具体实施方式
41.为使本技术的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本技术的具体实施方式做详细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本技术。但是本技术能够以很多不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本技术内涵的情况下做类似改进，因此本技术不受下面公开的具体实施例的限制。
42.在本技术的描述中，需要理解的是，若有出现这些术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等，这些术语指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本技术的限制。
43.此外，若有出现这些术语“第一”、“第二”，这些术语仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本技术的描述中，若有出现术语“多个”，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
44.在本技术中，除非另有明确的规定和限定，若有出现术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等，这些术语应做广义理解。例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本技术中的具体含义。
45.在本技术中，除非另有明确的规定和限定，若有出现第一特征在第二特征“上”或“下”等类似的描述，其含义可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
46.需要说明的是，若元件被称为“固定于”或“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。若一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。如若存在，本技术所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“上”、“下”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。
47.参阅图1，图1示出了本技术一实施例提供的用于车辆驾驶室的噪声隔绝装置的结
构示意图。本技术一实施例提供的一种用于车辆驾驶室的噪声隔绝装置，包括：基础隔音层组10和加强隔音层组20。基础隔音层组10的一侧贴附在车辆驾驶室的白车架上；加强隔音层组20贴附在基础隔音层组10上相背于车辆驾驶室的白车架的一侧，且加强隔音层组20布置在基础隔音层组10上的预设区域。
48.通过在基础隔音层组上的预设区域布置加强隔音层组，可以通过调整加强隔音层组的布置方式实现对特定工况进行有效的噪声隔绝，同时也避免了内饰材料浪费。
49.在本技术一实施例中，基础隔音层组10包括：第一植物纤维层11、发泡材料层12、第二植物纤维层13。参考图1所示，第一植物纤维层11的顶面贴附在车辆驾驶室的白车架上；发泡材料层12的顶面贴附在第一植物纤维层11上相背于车辆驾驶室的白车架的一侧(即图1中示出的第一植物纤维层11的底面)；第二植物纤维层13的顶面贴附在发泡材料层12上相背于第一植物纤维层11的一侧(即图1中示出的发泡材料层12的底面)。本技术中第一植物纤维层11和第二植物纤维层13采用了高密度的植物纤维具有良好的隔音性能，同时由于植物纤维具有一定的弹性，吸音效果也能得到进一步提升。通过布置发泡材料层12可以使噪声声波在发泡材料层12中不断反射，不断消耗声波能量，实现噪音的降低。
50.在一可选实施例中第一植物纤维层11和第二植物纤维层13采用相同的结构。其中，第一植物纤维层11的密度为350g/m2～600g/m2，第一植物纤维层11的厚度为0.8mm～1.5mm，第一植物纤维层11的材料为麻纤维、竹纤维、玻璃纤维、玄武岩纤维中的任意一种；第二植物纤维层13的密度为350g/m2～600g/m2，第二植物纤维层13的厚度为0.8mm～1.5mm，第二植物纤维层13的材料为麻纤维、竹纤维、玻璃纤维、玄武岩纤维中的任意一种。
51.在一具体实施例中，第一植物纤维层11和第二植物纤维层13的密度均为350g/m2，第一植物纤维层11和第二植物纤维层13的厚度均为0.8mm，第一植物纤维层11和第二植物纤维层13的材料均为麻纤维。
52.在一具体实施例中，第一植物纤维层11和第二植物纤维层13的密度均为600g/m2，第一植物纤维层11和第二植物纤维层13的厚度均为1.5mm，第一植物纤维层11和第二植物纤维层13的材料均为玄武岩纤维。
53.在一具体实施例中，第一植物纤维层11和第二植物纤维层13的密度均为400g/m2，第一植物纤维层11和第二植物纤维层13的厚度均为1mm，第一植物纤维层11和第二植物纤维层13的材料均为竹纤维。
54.在一可选实施例中第一植物纤维层11和第二植物纤维层13采用不相同的结构。
55.在一具体实施例中，第一植物纤维层11的密度均为350g/m2，第二植物纤维层13的密度均为400g/m2。第一植物纤维层11的厚度均为0.8mm，第二植物纤维层13的厚度均为1mm。第一植物纤维层11的材料为麻纤维，第二植物纤维层13的材料为竹纤维。
56.在一具体实施例中，第一植物纤维层11的密度均为600g/m2，第二植物纤维层13的密度均为400g/m2。第一植物纤维层11的厚度均为1.5mm，第二植物纤维层13的厚度均为1mm。第一植物纤维层11的材料为玻璃纤维，第二植物纤维层13的材料为玄武岩纤维。
57.在一具体实施例中，第一植物纤维层11的密度均为450g/m2，第二植物纤维层13的密度均为400g/m2。第一植物纤维层11的厚度均为1.2mm，第二植物纤维层13的厚度均为1mm。第一植物纤维层11的材料为麻纤维，第二植物纤维层13的材料为竹纤维。
58.上述具体实施例中涉及的第一植物纤维层11和第二植物纤维层13的位置也可以
进行对调，也就是说不局限于图1中示出的布置方式(第一植物纤维层11布置在发泡材料层12的顶面，第二植物纤维层13布置在发泡材料层12的底面)，还可以将第一植物纤维层11布置在发泡材料层12的底面，第二植物纤维层13布置在发泡材料层12的顶面。
59.在一可选实施例中，发泡材料层12的密度为550g/m2～750g/m2，发泡材料层12的材料为硬质聚氨酯泡沫塑料。
60.在一具体实施例中，发泡材料层12选用密度为550g/m2的硬质聚氨酯泡沫塑料。
61.在一具体实施例中，发泡材料层12选用密度为750g/m2的硬质聚氨酯泡沫塑料。
62.在一具体实施例中，发泡材料层12选用密度为600g/m2的硬质聚氨酯泡沫塑料。
63.在本技术一实施例中，加强隔音层组20包括：弹性纤维层21和铝箔层22。
64.弹性纤维层21的顶面一侧贴附在基础隔音层组10上相背于车辆驾驶室的白车架的一侧(如图1所示的第二植物纤维层13的底面)；铝箔层22的顶面一侧贴附在弹性纤维层21上相背于基础隔音层组10的一侧(如图1所示的铝箔层22的底面)。
65.在一可选实施例中，弹性纤维层21中包括聚酯纤维和具有弹性结构的聚酯纤维，其中，聚酯纤维与具有弹性结构的聚酯纤维的重量份数比为(75～85)：(15～25)。本实施例中通过在聚酯纤维中增加一定比例的具有弹性结构的聚酯纤维，使噪声声波抵达吸音装置后，保证聚酯纤维部分能够产生振动，消耗噪声声波能量，减少能量传递，从而降低噪声。
66.在一具体实施例中，聚酯纤维与具有弹性结构的聚酯纤维的重量份数比为85:15。
67.在一具体实施例中，聚酯纤维与具有弹性结构的聚酯纤维的重量份数比为75:25。
68.在一具体实施例中，聚酯纤维与具有弹性结构的聚酯纤维的重量份数比为80:20。
69.在一可选实施例中，铝箔层22呈凹凸状结构，使得噪声能够最大程度穿透铝箔层，最大限度消耗中低频噪声能量，避免中低频噪声直接反射回驾驶室，产生混响增加噪声。
70.在一可选实施例中，弹性纤维层21的密度为20g/m2～50g/m2，弹性纤维层21的厚度为10mm～20mm。
71.在一具体实施例中，弹性纤维层21的密度为20g/m2，弹性纤维层21的厚度为10mm。
72.在一具体实施例中，弹性纤维层21的密度为50g/m2，弹性纤维层21的厚度为20mm。
73.在一具体实施例中，弹性纤维层21的密度为30g/m2，弹性纤维层21的厚度为15mm。
74.参阅图2，图2示出了本技术一实施例提供的用于车辆驾驶室的噪声隔绝装置的布置方法的流程示意图。本技术一实施提供的一种用于上文的车辆驾驶室的噪声隔绝装置的布置方法，包括步骤：
75.s10，将基础隔音层组10贴附在车辆驾驶室的白车架上。一般地，基础隔音层组10通过水溶胶粘贴于车辆驾驶室的白车架内表面，可以拓宽适应各类环境条件下吸音棉的粘结程度。特别在寒冷工况条件下，可以保证总体吸音品质不变。
76.s20，将加强隔音层组20贴附在基础隔音层组10上的初设区域。加强隔音层组20作为一体成型的板状结构，可以按照车身侧围、顶盖、后围边界结构设计相应的尺寸并裁切后，分别布置在车身侧围、顶盖、后围边界等位置。
77.s30，在模拟工况下，获取车辆驾驶室的实际隔声量。
78.s40，在车辆驾驶室的实际隔声量不满足车辆驾驶室的理想隔声量时，对初设区域进行调整得到初设调整区域。
79.s50，将加强隔音层组贴附在基础隔音层组上的初设调整区域后返回执行步骤
s30，直至车辆驾驶室的实际隔声量满足车辆驾驶室的理想隔声量，并将初设调整区域标记为模拟工况对应的预设区域。
80.在一具体实施例中，某自卸车nvh方案测试中整体数值(在车辆驾驶室内驾驶员耳旁设置测量点)至少能达到55.5db，通过上述布置方式布置用于车辆驾驶室的噪声隔绝装置后，整体噪声改善数值至少为36.6db。
81.在本技术一实施例中，在步骤s30之后还包括步骤：
82.s50，在车辆驾驶室的实际隔声量满足车辆驾驶室的理想隔声量时，将初设区域标记为模拟工况对应的预设区域。
83.在本技术一实施例中，步骤s30包括子步骤：
84.s31，获取车辆驾驶室外部的隔声量。一般地，在车辆驾驶室前方、左侧、右侧设置三个测量点，以获取车辆驾驶室外部的隔声量。
85.s32，获取车辆驾驶室内部的隔声量。一般地，在车辆驾驶室内驾驶员耳旁设置测量点，以获取车辆驾驶室内部隔声量。
86.s33，根据车辆驾驶室外部的隔声量和车辆驾驶室内部的隔声量的差值确定车辆驾驶室的实际隔声量。
87.还可以进一步绘制车辆驾驶室的实际隔声量对应的噪声频谱、车辆驾驶室外部的隔声量对应的噪声频谱和车辆驾驶室内部隔声量对应的噪声频谱，以便于通过图示更加清晰的示出隔音状态。
88.以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
89.以上所述实施例仅表达了本技术的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对申请专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本技术构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本技术的保护范围。因此，本技术专利的保护范围应以所附权利要求为准。

技术特征：
1.一种用于车辆驾驶室的噪声隔绝装置，其特征在于，包括：基础隔音层组(10)，所述基础隔音层组(10)的一侧贴附在所述车辆驾驶室的白车架上；以及加强隔音层组(20)，贴附在所述基础隔音层组(10)上相背于所述车辆驾驶室的所述白车架的一侧，且所述加强隔音层组(20)布置在所述基础隔音层组(10)上的预设区域。2.根据权利要求1所述的用于车辆驾驶室的噪声隔绝装置，其特征在于，所述基础隔音层组(10)包括：第一植物纤维层(11)，所述第一植物纤维层(11)的一侧贴附在所述车辆驾驶室的所述白车架上；发泡材料层(12)，所述发泡材料层(12)的一侧贴附在所述第一植物纤维层(11)上相背于所述车辆驾驶室的所述白车架的一侧；以及第二植物纤维层(13)，所述第二植物纤维层(13)的一侧贴附在所述发泡材料层(12)上相背于所述第一植物纤维层(11)的一侧。3.根据权利要求2所述的用于车辆驾驶室的噪声隔绝装置，其特征在于，所述第一植物纤维层(11)的密度为350g/m2～600g/m2，所述第一植物纤维层(11)的厚度为0.8mm～1.5mm，所述第一植物纤维层(11)的材料为麻纤维、竹纤维、玻璃纤维、玄武岩纤维中的任意一种；所述第二植物纤维层(13)的密度为350g/m2～600g/m2，所述第二植物纤维层(13)的厚度为0.8mm～1.5mm，所述第二植物纤维层(11)的材料为麻纤维、竹纤维、玻璃纤维、玄武岩纤维中的任意一种；所述发泡材料层(12)的密度为550g/m2～750g/m2，所述发泡材料层(12)的材料为硬质聚氨酯泡沫塑料。4.根据权利要求1所述的用于车辆驾驶室的噪声隔绝装置，其特征在于，所述加强隔音层组(20)包括：弹性纤维层(21)，所述弹性纤维层(21)的一侧贴附在所述基础隔音层组(10)上相背于所述车辆驾驶室的所述白车架的一侧；以及铝箔层(22)，所述铝箔层(22)的一侧贴附在所述弹性纤维层(21)上相背于所述基础隔音层组(10)的一侧。5.根据权利要求4所述的用于车辆驾驶室的噪声隔绝装置，其特征在于，所述弹性纤维层(21)中包括聚酯纤维和具有弹性结构的聚酯纤维，其中，所述聚酯纤维与所述具有弹性结构的聚酯纤维的重量份数比为(75～85)：(15～25)。6.根据权利要求4所述的用于车辆驾驶室的噪声隔绝装置，其特征在于，所述铝箔层(22)呈凹凸状结构。7.根据权利要求4所述的用于车辆驾驶室的噪声隔绝装置，其特征在于，所述弹性纤维层(21)的密度为20g/m2～50g/m2，所述弹性纤维层(21)的厚度为10mm～20mm。8.一种如权利要求1至7中任意一项所述的用于车辆驾驶室的噪声隔绝装置的布置方法，其特征在于，包括步骤：将所述基础隔音层组贴附在所述车辆驾驶室的所述白车架上；将加强隔音层组贴附在所述基础隔音层组上的初设区域；在模拟工况下，获取所述车辆驾驶室的实际隔声量；在所述车辆驾驶室的实际隔声量不满足所述车辆驾驶室的理想隔声量时，对所述初设
区域进行调整得到初设调整区域；以及将加强隔音层组贴附在所述基础隔音层组上的所述初设调整区域后返回执行所述步骤在模拟工况下，获取所述车辆驾驶室的实际隔声量，直至所述车辆驾驶室的实际隔声量满足所述车辆驾驶室的理想隔声量，并将所述初设调整区域标记为所述模拟工况对应的预设区域。9.根据权利要求8所述的布置方法，其特征在于，所述步骤在模拟工况下，获取所述车辆驾驶室的实际隔声量后还包括步骤：在所述车辆驾驶室的实际隔声量满足所述车辆驾驶室的理想隔声量时，将所述初设区域标记为所述模拟工况对应的预设区域。10.根据权利要求8所述的布置方法，其特征在于，所述步骤在模拟工况下，获取所述车辆驾驶室的实际隔声量包括子步骤：获取所述车辆驾驶室外部的隔声量；获取所述车辆驾驶室内部的隔声量；以及根据所述车辆驾驶室外部的隔声量和所述车辆驾驶室内部的隔声量的差值确定所述车辆驾驶室的实际隔声量。

技术总结
本申请涉及一种用于车辆驾驶室的噪声隔绝装置及其布置方法，其用于车辆驾驶室的噪声隔绝装置，包括：基础隔音层组和加强隔音层组；基础隔音层组的一侧贴附在所述车辆驾驶室的白车架上；加强隔音层组贴附在所述基础隔音层组上相背于所述车辆驾驶室的所述白车架的一侧，且所述加强隔音层组布置在所述基础隔音层组上的预设区域。本申请在基础隔音层组上的预设区域布置加强隔音层组，可以通过调整加强隔音层组的布置方式实现对特定工况进行有效的噪声隔绝，同时也避免了内饰材料浪费。同时也避免了内饰材料浪费。同时也避免了内饰材料浪费。


技术研发人员：蔡立阳 李熙欣 牛锐 王思敏 张晓晶 单鹏飞
受保护的技术使用者：一汽解放汽车有限公司
技术研发日：2023.03.21
技术公布日：2023/7/6