用于确定用于机动车的碰撞相关的时间参量的方法和控制设备与流程

1.本发明涉及一种控制器和一种用于确定时间参量的方法，其中时间参量描述了自我车辆与至少另一物体的可能碰撞。


背景技术：

2.概念自我车辆(egofahrzeug,有时也称为自主车辆)理解为车辆(尤其机动车和此外尤其轿车或载重车辆)，本文描绘的措施应用于其或针对其确定碰撞相关的时间参量。与其可区别的是在自我车辆的环境中的另外的车辆，利用其应避免碰撞和尤其追尾撞车事故。该车辆是对于本文描绘的物体的示例。自我车辆可例如包括本文描绘的控制设备。
3.已知的是，以传感器的方式监控自我车辆的车辆环境且基于其例如同样生成环境模型。如果在车辆环境中识别碰撞相关的物体(尤其其它车辆，但是同样静止物体，如例如交通基础设施)，可确定不同的时间参量，其描述可能的碰撞场景。尤其，在此其是如下时间参量，其应遵守以便避免实际的碰撞。这同样称为ttx(时间与x，英文：time-to-x)，其中“x”是对于当前观察的碰撞场景的位置保持器。这些时间参量也可称为行为安全度量(或简称度量)。参考如下现有技术，其对此公开另外的背景：
4.spieker a.m.u.kroschel k,hillenbrand j.a:“multilevel collision mitigation approach
–
its situation assessment,decision making,and performance tradeoffs”,ieee transactions on intelligent transportation systems,2006；
5.kristian kroschel,hillenbrand und volker schmid,”situation assessment algorithm for a collision prevention assistant”,2005；
6.m.m.minderhoud und p.h.l.bovy,”extended time-tocollision measures for road traffic safety assessment",accident analysis and prevention,2001.
7.迄今，行为安全度量确定性地计算，为此提到了在上述现有技术中的不同计算方法。对于它们如下是共同的，即，必须进行大多数复杂的情况区分，这在真实行驶运行中并不总是能够以足够可靠性实现。总的来说，由此这对计算资源和所需的编程耗费提出了很高的要求。例如，计算方法是解析的和/或数值的，并且还可能需要积分计算或迭代求解方法，这相应地增加了计算的复杂度。
8.这些方法大多数也直接基于传感器测量值，例如距离测量。在传感器检测错误的情况下和/或由于传输延迟，这可能导致错误确定碰撞风险。
9.因此需要可靠但不费力地评估自我车辆与环境中的物体的可能碰撞，尤其借助于为此确定的、描述碰撞的时间参量。


技术实现要素：

10.该任务通过根据权利要求1的方法和根据并列的独立权利要求的控制设备来解决。有利的改进方案在从属权利要求中说明。
11.通常，建议优选地将二维(和/或几何)观察作为基础，或者根据相应的二维观察评估可能的碰撞。尤其，观察自我车辆的停留区域(例如当前停留区域或同样未来停留区域，其例如可以被建模为二维行驶通道或制动通道)。这些优选地在车辆的环境模型(或同样周围环境模型)中定义并且因此有利地不强制直接而是仅间接地取决于环境的直接以传感器方式的感知。
12.代替强制地直接以传感器测量值工作且尤其限制于这些，当前对于碰撞观察所需的参量至少部分地由潜在地较合适的包含信息的环境模型导出。在此显然，由于众多基于其的数据源，环境模型可以包含超出纯(单个)传感器测量值的内容和/或信息。
13.已经表明，然后描述可能碰撞的时间参量的计算会大大简化。尤其，迄今复杂计算并且在某些情况下只能迭代地确定的现有技术的行为安全度量(即，尤其相应的ttx时间变量)可以不费力但可靠地确定。同样，可为此使用环境模型的全部信息，但是不必直接以直接获取的传感器数据工作。
14.如果本文谈及二维停留区域，这些停留区域可以由位于停留区域中和/或界定所述停留区域的多个位置来定义。因此不是强制需要计算或定义完整的面。代替其，也可以使用多个单独点，且尤其是它们的二维坐标，它们二维地分布并且例如界定或跨越停留区域。一种优选的变型方案设置成，停留区域由至少两个点或位置描述，分别为其至少确定二维坐标。然而，原则上，本解决方案也可以用于三维观察，例如通过确定对应的三维停留区域。
15.尤其，提出了一种用于确定时间参量(尤其ttx时间参量和/或行为安全度量)的方法，其中该时间参量描述自我车辆与至少一个另外的物体的可能碰撞。该方法在此优选具有：
[0016]-确定取决于自我车辆和物体中的至少一个的运动的运动参量；
[0017]-确定针对自我车辆和物体中的至少一个的(优选地至少二维的)当前和/或(例如未来)可能的停留区域；
[0018]-基于运动参量和停留区域确定时间参量。
[0019]
在此，停留区域优选地根据自我车辆的环境模型来确定，或者换言之，从环境模型导出和/或在环境模型中定义。通常，还可以在考虑和/或基于环境模型的情况下进行本文描绘的所有其它观察、计算和确定。这尤其适用于运动参量的确定，尤其适用于对于除自我车辆之外的其它车辆，和/或预期停留区域的范围或延伸，尤其制动或行驶通道。所有距离或评估碰撞风险所需的其它参量也可以从环境模型中导出，并且相应地不一定是直接的(单独)传感器测量值。
[0020]
运动参量尤其可以是自我车辆和物体之间的相对速度。它可以根据自我车辆的传感器来确定。例如，这为此可以借助环境传感器并且尤其距离传感器来确定该环境中物体的速度并且尤其位于其中的另外的车辆的速度。
[0021]
例如，为了确定停留区域，自我车辆可以在(优选地至少二维的)环境模型中确定其自己的位置坐标。例如，在知道自我车辆的尺寸的情况下，可以至少粗略地近似其轮廓，例如其在水平平面中的轮廓。通常，本文描绘的任何二维参量和/或区域可以在相应的水平平面中确定，该水平平面例如平行于(平坦的)车辆地面伸延。
[0022]
可能的停留区域尤其可以是例如基于自我车辆的预期轨迹、预期制动行为或预期行驶行为确定的未来可能的停留区域。对于物体而言，例如，物体的运动参量可以借助于自
我车辆的环境传感器获取为未来可能的停留区域。然后，例如，如果物体的行驶方向和/或速度已经被获取，则例如物体的预期行驶通道可以优选地二维地被计算和/或建模为可能的停留区域。
[0023]
备选于或附加于由自我车辆对物体的以传感器方式的获取，物体也可以借助通讯连接将相关参量传输到自我车辆。例如，它可以将其自己的尺寸(尤其用于定义其当前停留区域)或至少一个运动参量(例如用于定义未来可能的停留区域)传输到自我车辆处。用于获得这样的参量的自我车辆的例如与智能交通基础设施的所谓v2x(车辆到x，英文：vehicle-to-x)通信是可能的。
[0024]
根据一种优选的变型方案，时间参量基于距离并且尤其停留区域与自我车辆和物体中的相应的另一者之间的最小距离来确定。例如，根据距离可以确定，直至自我车辆和物体中的相应的另一者进入停留区域的时间参量。通常，也可以设置成，优选地二维停留区域既针对自我车辆也针对物体来确定。然后还可以确定停留区域何时重叠或剩余多长时间直到相应的重叠，其可能意味着碰撞。这也可以又基于环境模型或由此建模的信息来实现。
[0025]
尤其可以设置成，时间参量基于优选最小距离与运动参量的商(更准确地说，最小距离除以运动参量)来确定。在此，运动参量优选是自我车辆和物体之间的已经提到的相对速度。
[0026]
通常，作为时间参量可以确定下面提到的变型方案中的每个，其本身从现有技术中是已知的，但是在那里借助不利的和耗费的计算方法被确定。显然，根据本发明，也可以根据所确定的运动参量和/或至少一个停留区域来确定多个不同的时间参量。通常，本文提到的任何时间参量都可以用于控制和/或选择性地触发驾驶员辅助功能(尤其紧急制动功能)。
[0027]
可能的时间参量的示例是：
[0028]-时间与碰撞(ttc)；
[0029]-时间与制动(ttb)；
[0030]-时间与转向(tts)；
[0031]-时间与强制降档(ttk)；
[0032]-时间与消失(ttd)；
[0033]-时间与进入(tte)。
[0034]
下面的实施形式尤其涉及将时间与碰撞确定为时间参量：根据一种优选变型方案，作为停留区域在考虑到自我车辆的尺寸的情况下确定自我车辆的当前停留区域(例如基于或在环境模型中)。然后可以确定该停留区域与物体的距离和优选最小距离，该停留区域优选地相应于自我车辆的几何形状和/或几何和至少二维延伸(例如，包括其底面)。优选地同样针对物体确定当前停留区域(例如根据由物体通讯的尺寸和/或传感器获取的尺寸)。显然，本文解释的任何距离观察也基于环境模型和/或可以从其中导出。
[0035]
下面的实施形式尤其涉及将时间参量确定为时间与制动：根据一个方面，自我车辆的制动通道被确定为可能的停留区域(优选再次在环境模型中或基于环境模型)，其中优选地基于自我车辆的(预期)制动距离来确定制动通道。制动通道可以是这样的区域和/或包括这样的区域，即车辆行驶经过该区域例如直到完全停止和/或直到制动过程完成。因此，它可以是在车辆的行驶方向上延伸的区域，其参量(尤其在行驶方向上的延伸)根据自
我车辆的预期制动行为来确定。例如，可以通过预期的制动距离来描述这种制动行为。这可以确定为从自我车辆的当前速度和最大可能减速度得到的制动距离。
[0036]
如果物体直接位于制动通道内(也就是说，然后需要立即制动和/或已经太迟)，则时间参量可以为零。相应地，可以连续检查是否有物体进入制动通道(例如借助自我车辆的距离传感器)，且然后由于时间参量太小(例如，其中值为零)可以优选地自动激活紧急制动功能。
[0037]
下面的变型方案尤其涉及将时间参量确定为时间与转向：根据一方面，自我车辆的至少一个转弯圆被确定为可能的停留区域。优选地确定自我车辆的两个转弯圆。这些可能是由于自我车辆向左转向或向右转向产生，因为车辆可以在两个转向方向或转向角上转弯。这些停留区域又可以在环境模型中建模，且例如，与其它车辆的同样在那里建模的预期运动行为和/或停留区域进行比较。
[0038]
下面的变型方案尤其涉及将时间参量确定为时间与强行降档：根据一个方面，物体的运动通道被确定为可能的停留区域(例如在环境模型中或基于环境模型)。就此而言，此外优选地设置成时间参量基于物体的停留区域和自我车辆之间的(优选地最小)距离来确定，如果自我车辆占据在执行(预定的)规避操作(尤其所谓的强制降档，也就是说通过驾驶员引起的最大可能加速度规定)可达到的位置。尤其，就此而言，上述的时间与碰撞可以首先被确定为时间参量，尤其基于本文描绘的过程。然后可以确定如果自我车辆实施预定的规避操作(尤其描绘的强制降档)，则自我车辆可以在该时间与碰撞内到达哪个位置。然后可以使用该位置来确定与所描绘的物体的停留区域的距离。所有这些考虑也可以在环境模型中建模和/或从其中导出。
[0039]
包括物体的预期行驶距离或预期运动的二维区域(尤其如果物体本身是车辆)通常可以定义为运动通道。为此，例如，可以使用物体的当前行驶方向和/或行驶速度和/或可以基于物体在其行驶方向上的当前停留区域的外推来确定运动通道。
[0040]
下面的变型方案尤其涉及将时间参量确定为时间与消失或时间与进入：根据一个方面，自我车辆的运动通道(或同样行驶通道)被确定为可能的停留区域且此外物体的当前的停留区域也被确定并且时间参量取决于两个停留区域之间的距离来确定。所有这些参量都可以从环境模型中导出和/或在其中建模。在这种情况下，根据在停留区域之间的距离和优选地相对速度作为运动参量或者确定直至物体进入运动通道的最小距离(对于时间与进入)或者确定物体经过以便从运动通道离开的最大距离(对于时间与消失)。为此，可以进行关于物体的行驶方向的假设和/或这可以以传感器方式或通过车辆通讯来获取。该相应的距离然后又可以抵消运动参量(优选地通过形成商)以确定相应的时间参量。
[0041]
显然，上文描绘的方法通常可以由计算机实施，并且可以由下文描绘类型的控制设备实施。
[0042]
因此，本发明还涉及一种用于机动车(尤其本文描绘的任何自我车辆)的控制设备，其中该控制设备被设立为实施根据本文描绘的任何方面的方法。
[0043]
为此，控制设备可以具有至少一个处理器设备和/或存储设备。程序指令可以存储在存储设备中，在由处理器设备实施时，程序指令使控制设备实施和/或提供本文描绘的任何方法措施或方法步骤。可以经由用于与本文描绘的任何传感器或但是同样与环境中的车辆通讯的通讯连接来设立控制设备。与交通基础设施的通讯也是可能的，例如，如果它被设
立为传输关于在自我车辆的环境中的车辆的信息。控制设备通常可以是控制器。
[0044]
通常可以将控制设备设立为检查本文确定的任何时间参量是否满足预定的碰撞标准，并且如果是这种情况，则控制设备优选地设立为采取预定的对策。这例如可以包括激活和/或实施驾驶员辅助功能，尤其紧急制动功能。
附图说明
[0045]
在下面根据下文的附图来阐释本发明的实施例。图描述可对于相同类型或相同作用的特征在此使用相同的参考符号。
[0046]
图1示出了用于确定时间与碰撞的示意性方法原理。
[0047]
图2示出了用于确定时间与制动的示意性方法原理。
[0048]
图3示出了用于确定时间与转向的示意性方法原理。
[0049]
图4示出了用于确定时间与强行减档的示意性方法原理。
[0050]
图5示出了用于确定时间与进入和时间与消失的示意性方法原理。
具体实施方式
[0051]
根据下文的附图，分别阐释了示例性的时间参量和其确定方法。视图在此分别相应于朝向自我车辆10和同样在其周围环境中的物体18的俯视图。因此相应地由上方朝向行车道看向水平的空间平面，在其中同样确定本文观察的停留区域20和/或通常的运动参量和位置。另外，这些视图又给出如下信息，即，其在自我车辆10的环境模型中存储和/或可由此推导。该环境模型可通常由可用的信息的总体建立，其可仅部分地以传感器的方式或但是至少借助于不同类型的传感器设备获取。为此，以由现有技术已知的方式可追溯。下文的观察和确定由此优选地基于其环境模型且不或至少不仅基于直接的以传感器的方式的测量或至少不基于各个传感器测量值的直接使用。代替其，传感器测量值可首先供应到环境模型中，以便建立其和/或激活其，每个本文观察的参量、区域和/或距离可然后由环境模型导出。
[0052]
在图1中示出了自我车辆10，其包括示意性表明的控制设备12。控制设备12与至少一个环境传感器14和与至少一个通讯设备16相连接。利用环境传感器14可获取在周围环境中的物体的每个本文描绘的性质，例如其尺寸和/或运动方向或运动速度。备选地或附加地，这样的信息可由物体18(尤其当其本身是车辆时)发送到通讯设备16处。同样可能的是，同样其它单元(例如智能交通设施)传输相应的信息到通讯单元16处。
[0053]
控制单元12通常设立用于执行每个下文描绘的计算或确定，例如根据由不同的数据源(尤其不同的传感器设备)和/或传感器测量生成的自我车辆10的环境模型。此外，其设立成根据时间参量确定，驾驶员辅助功能和尤其紧急制动功能是否应激活。
[0054]
即使当这参考下文的附图2至5不重复时，显然，在那里示出的自我车辆10与来自图1的变型方案可相同类型地构造且优选地具有带有类似的功能范围的控制单元12。
[0055]
在图1中示出了，不仅对于自我车辆10而且对于在前面行驶的车辆18(其是对于本文观察的物体的示例)获取当前的二维的停留区域20。仅示例性地，为此选择矩形的形状。当前的停留区域20是车辆10,18的轮廓，其中其示意性地简化(也就是说，车辆10,18的实际上的外轮廓仅粗略地近似)。停留区域20通过多个以1至8标记的点定义或撑开。对于这些
点，分别确定二维的坐标。停留区域20因此是由点1至8的二维坐标值构成的数据组或量，其数量但是仅为示例性的。坐标值和由此停留区域20可由自我车辆10的环境模型导出且不直接以传感器的方式测量。
[0056]
更准确地说，在自我车辆10的情况中点坐标在自我车辆10的未特别呈现的环境模型的坐标系中确定。为此，自我车辆10(尤其其控制单元12)必须仅识别其自身位置和其尺寸。
[0057]
由在前面行驶的车辆18，在环境模型中的点1至8的坐标可基于传输到自我车辆10的通讯设备16处的信息被确定或根据自我车辆10的环境传感器的测量值(例如至少点4至8的坐标)。
[0058]
在这些停留区域20之间，紧接着确定距离且更准确地说最小距离，对此又追溯到环境模型或本文定义的坐标值。更准确地说，对于自我车辆10的点1至8中的每个确定与在前面行驶的车辆18的停留区域20的分别点1至8或通常每个已知的点的距离。从以该方式确定的多个距离值，选出最小距离值，其例如相应于自我车辆10的点1(或其停留区域20)与在前面行驶的车辆18的点7(或其停留区域20)的距离。
[0059]
该最小距离紧接着除以自我车辆10和在前面行驶的车辆18的相对速度。该相对速度是对于本文观察的运动参量的示例。控制单元12可为此例如经由未示出的速度传感器确定自我车辆10的速度且自我车辆10的环境传感器14可确定在前面行驶的车辆18的速度。
[0060]
由最小距离和相对速度的描绘的商得出时间与碰撞作为确定的时间参量。这可通过下文的等式1表示，其中本文提到的两个物体是自我车辆10和在前面行驶的车辆18：
[0061][0062]
在图2中又示出了自我车辆10且作为停留区域20示出其可能的制动通道23。该制动通道包括位置或区域，自我车辆10在实施制动直至优选地完全停止时被停留在其中(也就是说自我车辆10行驶经过其至其停止)。优选地，在此由带有最大负加速度的完全制动出发。
[0063]
控制单元12(在图2中未示出)可此外确定自我车辆10的当前速度以及其行驶方向。由于之前确定的制动参数(尤其最大可能的减速)且在知道例如自我车辆10的宽度尺寸b的情况下，二维示出的制动通道23可因此作为相应的可能的未来的停留区域20确定。该定义可又在环境模型中或基于环境模型实现，其中停留区域20可获得环境模型的相应的坐标量。
[0064]
仅示例性地，该停留区域20可通过三个单独的点在其前边界处描述，其沿着自我车辆10的宽度尺寸b或停留区域20的类似的尺寸分布。对于该以1至3标记的点，可又确定二维的坐标。与在图1中对于时间与碰撞的计算中类似地，可然后确定停留区域20的这些点1至3与环境中的未呈现的物体18且尤其与在前面行驶的车辆和优选地其当前的停留区域20(见图1)的距离。此外优选地，在此又确定最小距离。通过形成与自我车辆10和环境中的相应的物体18的相对速度的商获得时间与制动。
[0065]
上文阐释的过程根据下文的等式2和3阐释。以已知的方式，车辆的最大制动加速度α由静摩擦系数μ和重力加速度g的乘积得出。自我车辆10的经过的制动距离d可以在考虑其速度v的情况下借助于下文的等式2确定：
[0066][0067]
对于时间与制动，因此以所描绘的制动通道23作为自我车辆10的停留区域20得出以下(等式3)：
[0068][0069]
根据图3描绘时间与转向时间参量的确定。这通常说明在其中车辆可以通过带有优选地最大转向角的规避阻止碰撞的最大时间段或最后时间点。建议为此在环境模型中和/或基于环境模型确定转弯圆(至少一个)22作为自我车辆10的可能的二维停留区域20。这些转向圆在图3中输入。上面在此涉及在沿左方向转向时的转弯圆22。下面为在沿右方向转向时的转弯圈22。转向圆22以及更准确地说它们的半径优选地根据速度和/或根据存在的静摩擦来确定。通常，可以选择现有技术中已知的任何方法并且尤其估计方法来确定静摩擦，或者为此可以存储恒定值。取决于车轴几何形状或底盘构造，在此实现转弯圆22相对于自我车辆10的定位。
[0070]
在最大转向角下，在给定车速v、重力加速度g和静摩擦力μ的情况下的最小可能转弯半径r
min
可如下确定(等式4)：
[0071][0072]
其中，α表示道路倾角，其然而在纯二维观察中可以忽略。显然，存在针对转弯半径r
min
的设计限制，从而不能将其选择为任意小。例如，如果借助于等式4确定的值低于设计限制，则可以将其评估为无效。
[0073]
通常，如果物体18位于转弯圆22中的一个内，则不再能防止碰撞。相反，例如，仅存在于转弯圆22中的一个中的物体18可能通过转向或驶过相应的另一转弯圆22而偏转。
[0074]
为了确定tts时间参量，例如在环境模型中确定转弯圆22的中心m的坐标。如上所述，出于设计原因，它们相对于自我车辆10以定义的方式固定(例如，沿着其前轴并且在取决于半径r
min
的距离处，例如相对于自我车辆10在前轴处的弯道外部车轮)。然后确定在圆中心m中的每个和在周围环境中的图2中未呈现的物体18之间的最小距离。为此，例如类似于图1，可以围绕在前面行驶的车辆18定义停留区域20，并且相应的圆中心m与该停留区域20的各个位置1至8的距离可以被计算。从该距离减去圆半径r
min
得到每个转弯圆22的外圆周与物体18之间的距离。
[0075]
如果距离为零或更小，则物体18已经在转弯圆22中的一个中，并且不再可能或只能通过朝另一方向转向或根据没有物体18的转弯圆22进行规避。如果两个转弯圆22被观察到，对于转弯圆22中的两个确定相应的最小距离，且然后将这些最小距离中的较大者用于tts时间参量。背景是从驾驶员视角更合适的规避操作(因为剩余时间更长)应该优选。
[0076]
通常建模为矩形的车辆的当前停留区域20与转弯圆(即通常在矩形和圆之间)之间的说明距离可以借助于所谓的夹紧方法或最大-最小功能来特别精确地确定。
[0077]
为了计算tts时间参量，可以使用以下等式5：
[0078][0079]
下文根据图4描述计算ttk时间参量(时间与强制降档)的一种可能性。示出了外部车辆18，在移动或行驶通道21的意义上为其确定二维停留区域20，优选作为环境模型中的坐标量。为此，可以再次通讯和/或获取车辆18的尺寸、行驶方向和/或行驶速度。在此，自我车辆10被示为处于左侧的起始位置以及右侧的未来位置10'中，其可以在突然的最大加速度(由驾驶员强制降档)的情形中到达。
[0080]
ttc时间可用于该规避操作，其可以类似于图1的变型方案来确定。从这个时间和例如设计上预定并且已知的自我车辆10的最大可能加速度，可以确定在ttc的范畴内可以到达的最大未来位置10'。更准确地说，可以在最大加速度下确定在ttc内可以经过的最大行驶距离s。
[0081]
紧接着，在已知未来位置10'的情况下，可以确定距离a'，该距离a'存在于运动通道21和在其未来位置10'处的自我车辆10之间。该距离a'是运动通道21与在未来位置10'处的自我车辆10之间的最小距离。相应地，ttk时间参量可根据下文的等式6确定：
[0082][0083]
下面根据图5描述用于确定ttd和tte时间参量(时间与消失、时间与进入)的可能性。在此，自我车辆10及其可能的运动通道21(或同样自我行驶通道)被示为其可能的二维停留区域20，其又被定义为在自我车辆10的环境模型中的坐标量。此外示出了两种不同的场景，即另一车辆18，其在运动通道21的方向上行驶(见行驶方向箭头f)。此外，在右侧显示车辆18，其仍在运动通道21中，然而在此离开其。类似于图1中的变型方案，为这两个车辆18确定当前停留区域20。然后也又确定这些停留区域20和运动通道21之间的距离，其中，类似于图1，可以又追溯到停留区域20的点坐标。
[0084]
在左侧的车辆18的情况下，确定停留区域20和运动通道21之间的最小距离md。在右侧车辆18的情况下，确定车辆18从运动通道21离开必须经过的最大距离mm(也就是说，确定其停留区域20和运动通道21的最大重叠范围)。根据下文的等式7和8，相关时间参量然后可以如下确定：
[0085]
7:
[0086][0087]
8:
[0088][0089]
在此，自我行驶通道相应于运动通道21。在此，该自我行驶通道相对于障碍车辆的速度应被理解为这样的相对速度，以其自我行驶通道朝向或远离进入的或驶离的车辆18移动。在所示的情况下，为此需要自我车辆10的转弯行驶，从而自我行驶通道(或运动通道21)在车辆18的方向上或从其远离摆动。这对上文讨论的时间参量具有相应的影响，等式7和8考虑所述时间参量。自我行驶通道在行驶方向上也可以看作是无限的。这强调了相对速度
仅在相应转弯行驶或偏转的情况下相对于车辆18变化。
[0090]
参考符号列表
[0091]
10自我车辆
[0092]
10'在强行减档后在未来的位置处的自我车辆
[0093]
12 控制设备
[0094]
14 环境传感器
[0095]
16 通讯设备
[0096]
18物体/在前面行驶的车辆
[0097]
20 停留区域
[0098]
21 运动通道
[0099]
22 转弯圈
[0100]
23 制动通道
[0101]
b 宽度尺寸
[0102]
m 中心
[0103]
s 行驶路程
[0104]
f 行驶方向
[0105]
a'在强行减档后的距离
[0106]
md 最小距离
[0107]
mm 最大距离

技术特征：
1.一种用于确定时间参量(ttc,ttb,tts,ttk,ttd,tte)的方法，所述时间参量是用于描述自我车辆(10)与至少一个另外的物体(18)的可能碰撞的时间参量(ttc,ttb,tts,ttk,ttd,tte)，带有：确定运动参量，其取决于自我车辆(10)和物体(18)中的至少一个的运动；确定对于自我车辆(10)和物体(18)中的至少一个的当前和/或可能的停留区域(20)；基于所述运动参量和所述停留区域(20)确定所述时间参量(ttc,ttb,tts,ttk,ttd,tte)；其中，所述停留区域(20)根据所述自我车辆(10)的环境模型来确定。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述时间参量(ttc,ttb,tts,ttk,ttd,tte)基于所述停留区域(20)和自我车辆(10)和物体(18)中的相应另一个之间的距离来确定，尤其其中，所述时间参量(ttc,ttb,tts,ttk,ttd,tte)基于所述距离除以所述运动参量的商来确定，其中所述运动参量是在所述自我车辆(10)和所述物体(18)之间的相对速度。3.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，作为停留区域(20)所述自我车辆(10)的当前停留区域(20)在考虑所述自我车辆(10)的尺寸的情况下确定。4.根据权利要求1至2中任一项所述的方法，其特征在于，作为可能的停留区域(20)确定所述自我车辆(10)的制动通道(23)，其中所述制动通道(23)基于所述自我车辆(10)的制动距离来确定。5.根据权利要求1至2中任一项所述的方法，其特征在于，作为可能的停留区域(20)确定所述自我车辆(10)的至少一个转弯圆(22)。6.根据权利要求1至2中任一项所述的方法，其特征在于，作为可能的停留区域(20)确定所述物体(18)的运动通道(21)。7.根据权利要求2和7所述的方法，其特征在于，所述时间参量(ttc,ttb,tts,ttk,ttd,tte)基于所述物体(18)的停留区域(20)和所述自我车辆(10)之间的距离来确定，当所述自我车辆(10)占据在执行规避操纵时可达到的位置时。8.根据权利要求1中任一项所述的方法，其特征在于，作为可能的停留区域(20)确定所述自我车辆(10)的运动通道(21)和此外所述物体(18)的当前的停留区域(20)，且其中，所述时间参量(ttc,ttb,tts,ttk,ttd,tte)取决于在两个停留区域(21,20)之间的距离(md,mm)来确定。9.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述停留区域(20)是至少二维的。10.一种用于机动车的控制设备(12)，其设立成实施根据前述权利要求中任一项所述的方法。

技术总结
本发明涉及一种控制设备12和一种用于确定时间参量(TTC,TTB,TTS,TTK,TTD,TTE)的方法，所述时间参量是用于描述自我车辆(10)与至少一个另外的物体(18)的可能碰撞的时间参量(TTC,TTB,TTS,TTK,TTD,TTE)，带有：确定运动参量，其取决于自我车辆(10)和物体(18)中的至少一个的运动；确定对于自我车辆(10)和物体(18)中的至少一个的当前和/或可能的停留区域(20)；基于运动参量和停留区域(20)确定时间参量(TTC,TTB,TTS,TTK,TTD,TTE)；其中，停留区域(20)根据自我车辆(10)的环境模型来确定。(20)根据自我车辆(10)的环境模型来确定。(20)根据自我车辆(10)的环境模型来确定。


技术研发人员：M
受保护的技术使用者：大众汽车股份公司
技术研发日：2021.10.01
技术公布日：2023/6/28