具有改进的侧倾梯度和转向不足特性的ARB断开系统的制作方法

具有改进的侧倾梯度和转向不足特性的arb断开系统
技术领域
1.示例性实施例总体涉及车辆悬架，并且更具体地涉及一种采用具有改进的悬架运动学和顺应性特性的横向稳定杆(arb)断开系统的悬架系统。


背景技术：

2.常规的悬架系统通常难以满足越野和道路性能目标。在这方面，例如，对于越野驾驶，低速时期望具有高车桥铰接的软悬架，但是对于道路驾驶，期望高侧倾刚度以降低车辆的侧倾增益并改进操控性。另外，在高速下需要高水平的转向不足来实现低横摆响应，而在低速下优选高横摆增益。考虑到越野驾驶和道路驾驶所期望的悬架特性可能是矛盾的，因此为道路驾驶和越野驾驶两者提供期望的特性是一项重大挑战。
3.通常处理这种挑战的一种方式是提供横向稳定杆(arb)断开系统。arb断开系统允许arb在连接时提供高度的侧倾刚度，而在断开时改进车桥铰接。然而，当arb断开系统应用于独立前悬架(ifs)时，较低的侧倾梯度可显著减小车辆的转向不足梯度，因为ifs通常依赖于悬架系统的侧倾转向不足来生成转向不足预算，而不是依赖于不期望的上游转向顺应性，所述上游转向顺应性通常用于通常在具有实心前车桥的越野车辆上存在的再循环球转向系统。
4.因此，即使应用典型的arb断开系统也会带来不期望的折衷，其中arb越硬，转向不足梯度就越低。因此，仍然需要改进悬架设计以提供对不同驾驶条件的改进的响应性来维持高度的驾驶员信心和驾驶体验的享受。


技术实现要素：

5.根据一个示例性实施例，可提供一种用于车辆悬架系统的悬架总成。所述悬架总成可包括下控制臂、上控制臂、阻尼器和下放连杆。所述下控制臂可经由第一衬套总成和第二衬套总成可操作地联接到车辆的底盘。所述第一衬套总成和所述第二衬套总成可各自围绕基本上平行于所述车辆的纵向中心线的轴线枢转。所述上控制臂可以可操作地联接到所述底盘。所述阻尼器可以可操作地联接到所述下控制臂，以抑制所述上控制臂和所述下控制臂相对于所述底盘的枢转运动。所述下放连杆可以可操作地联接所述下控制臂和横向稳定杆，所述横向稳定杆包括断开总成以将侧倾运动转换成在基本上平行于所述轴线的方向上施加在所述下控制臂上的力。
6.在另一个示例性实施例中，可提供一种车辆悬架系统。所述车辆悬架系统可包括与车辆的第一前轮相关联的第一悬架总成、与所述车辆的第二前轮相关联的第二悬架总成、横向稳定杆总成和运动传递总成。所述横向稳定杆总成可包括横向稳定杆和横向稳定杆断开总成。所述横向稳定杆总成可以可操作地联接到所述第一悬架总成和所述第二悬架总成中的每一者。所述运动传递总成可设置在所述第一悬架总成和所述第二悬架总成中的每一者中。所述运动传递总成可被布置成在所述车辆悬架系统的侧倾梯度与转向不足梯度之间提供反比关系。
附图说明
7.已经如此概括地描述了本发明之后，现在将参考附图，所述附图不一定按比例绘制，并且在附图中：
8.图1示出了常规悬架系统和采用示例性实施例的运动传递总成的悬架系统的侧倾梯度相对于转向不足梯度的曲线图；
9.图2示出了根据示例性实施例的车辆的悬架系统的透视图；
10.图3示出了根据示例性实施例的悬架系统的一个悬架总成的透视图；
11.图4示出了根据示例性实施例的悬架系统的顶视图；
12.图5示出了根据示例性实施例的悬架系统的侧视图；
13.图6示出了根据示例性实施例的悬架系统的后视图；
14.图7示出了根据示例性实施例的悬架系统的下放连杆的透视图；
15.图8示出了根据示例性实施例的从车辆内部透视的悬架系统的下放连杆的侧视图；并且
16.图9是根据示例性实施例的采用悬架系统的车辆的框图。
具体实施方式
17.现在将在下文中参考附图更充分地描述一些示例性实施例，其中示出了一些但不是所有示例性实施例。实际上，本文描述和描绘的示例不应被解释为限制本公开的范围、适用性或配置。而是，提供这些示例性实施例使得本公开将满足适用的法律要求。相同的附图标记始终指代相同的元件。此外，如本文所使用的，术语“或”应被解释为逻辑运算符，每当其操作数中的一个或多个为真时，其结果为真。如本文所使用的，可操作的联接应被理解为涉及在任何一种情况下能够实现彼此可操作地联接的部件的功能性互连的直接或间接连接。
18.如上所述，转向不足梯度通常与侧倾梯度进行折衷，其方式为：arb越硬，转向不足梯度就越低。该典型响应在图1中由曲线100展示。在这方面，曲线100显示了常规arb断开系统的侧倾梯度与转向不足梯度之间的正常关系。如曲线100所示，随着侧倾梯度增加(即，刚度减小)，转向不足(us)梯度增加。因此，侧倾梯度和转向不足梯度通常彼此成正比。
19.同时，示例性实施例采用策略性地位于悬架系统中以便随着侧倾梯度减小(即，刚度增大)来增加转向不足梯度的运动转换总成。因此，示例性实施例可在侧倾梯度与转向不足梯度之间提供与常规系统通常所提供的关系相反的关系。在这方面，示例性实施例可采用下放连杆作为运动转换总成的一部分，所述下放连杆被配置为在侧倾梯度与转向不足梯度之间提供反比例。此关系由图1中的曲线110显示。
20.通常，越野驾驶的优选性能能力包括低侧倾刚度、高横摆增益和低转向不足梯度。同时，通常，道路驾驶的优选性能能力包括高侧倾刚度、低横摆增益和高转向不足梯度。由于常规悬架系统存在的侧倾梯度和转向不足梯度之间的正常比例，通常不可能为道路情况和越野情况两者提供优选的性能能力。为了尝试实现车辆相对于道路和越野性能目标的改进，可采用arb断开系统。然而，当arb断开系统应用于独立前悬架(ifs)时，较低的侧倾梯度显著降低转向不足梯度，因为车辆通常依赖于悬架系统的侧倾转向不足来生成转向不足预算，而不是依赖于通常用于带有实心前车桥的普通越野车辆上存在的循环球转向系统的不
期望的上游转向顺应性。
21.示例性实施例通过采用独特的运动转换总成来提供优选的性能特性，所述独特的运动转换总成结合悬架运动学和顺应性特性(例如，经由独特的下放连杆几何形状)智能地使用运动转换总成的交互以生成改进所述车辆的横摆稳定性的更多的侧倾转向和最终更高的转向不足水平。参考图1，曲线110显示了随着转向不足梯度增大而减小的侧倾梯度，这意味着转向不足梯度随着arb刚度的增大而增大。例如，在4.6deg/g的侧倾梯度下，示例性实施例可以提供3.1deg/g的转向不足梯度。因此，示例性实施例的运动转换总成能够为越野驾驶和道路驾驶两者提供优选的性能能力。
22.图2至图8示出了采用示例性实施例的运动转换总成的悬架系统的各种视图。在这方面，图2单独示出了前悬架系统200的各种部件的透视图。悬架系统200包括两个单独的悬架总成210(例如，一个用于右前轮，一个用于左前轮)。相应的各个悬架总成210独立地附接到车辆的底盘，并且彼此不同。然而，各个悬架总成210可经由转向总成220和arb总成230可操作地彼此联接。转向总成220可包括转向臂222(每侧一个)，所述转向臂可操作地联接到转向节240，轮毂242和对应的车轮可操作地联接到所述转向节。当驾驶员操作方向盘时，向转向总成220提供输入以推动或拉动每个相应侧的转向节240并且相应地定向转向节240(和对应的车轮)。双箭头224显示了转向臂222可在其上移动以定位转向节240的方向。
23.arb总成230可包括arb 232，所述arb被分成能够经由断开总成234的操作选择性地链接在一起的两个部分。当致动断开总成234时，arb 232的两个部分可彼此断开。否则，arb 232的两个部分可经由断开总成234彼此连接。应当了解，断开总成234可被构造成正常连接或正常断开，并且断开总成234的致动可相应地将断开总成234从其正常状况转变为相反状况。
24.在示例性实施例中，arb 232(即，其两个部分中的每一个)可以可操作地联接到远离arb 232的轴线延伸的arb连杆臂236。arb连杆臂236可从arb 232的相应部分的远端延伸到示例性实施例的运动转换总成的下放连杆250，这将在下面更详细地描述。arb 232还可(例如，在其远端附近)经由柔性衬套238可操作地联接到底盘。柔性衬套238允许arb 232相对于底盘枢转，使得在arb连杆臂236中的一个上发起的移动转换成arb 232的枢转或扭绕运动。如果arb 232未被断开总成234断开，则一个arb连杆臂236的扭绕将转换成另一个arb连杆臂236的对应扭绕，以趋向于限制车辆的车身侧倾。值得注意的是，在一些情况下，arb连杆臂236可以是arb 232的一体形成的部分，其延伸出arb 232的纵向轴线，而不是单独的部件。
25.现在主要参考图3至图8，其显示了各个悬架总成210中的仅一个，单个悬架总成210可包括第一控制臂260和第二控制臂262。第一控制臂260可被称为下控制臂或a臂，并且可在a臂的支腿的远端处可操作地联接到车辆的底盘。第一控制臂260还可以(例如，在a臂的顶端处)可操作地联接到转向节240的底部。两种可操作的联接均可以是可枢转联接，其中到底盘的联接由第一衬套总成264和第二衬套总成266提供(例如，其中衬套总成被理解为对应于衬套或被配置为用作衬套或隔振器的部件的集合，所述衬套总成允许所述总成位于其间的零件的一定量的移动)。第一衬套总成264和第二衬套总成266可能够围绕在前后方向上延伸的轴线(例如，基本上平行于车辆的纵向轴线)枢转。同时，第一控制臂260可在下转向节枢转接头268处连接到转向节240，其方式为：允许转向节240围绕基本上垂直于第
一衬套总成264和第二衬套总成266枢转所围绕的轴线的轴线旋转。
26.在示例性实施例中，第一衬套总成264可采用刚性衬套，而第二衬套总成266可采用软衬套。在这方面，尽管不需要具体地量化刚度，但是第一衬套总成264与第二衬套总成266之间的相对刚度可以是这样的：第一衬套总成264比第二衬套总成266更硬。第一衬套总成264和第二衬套总成266的相对刚度可有助于示例性实施例的运动传递总成的操作，如下面更详细讨论的。
27.第二控制臂262可设置在第一控制臂260上方(相对于地面)。第二控制臂262也可被称为上控制臂，并且可在第二控制臂262的支腿的远端处可操作地联接到车辆的底盘。第二控制臂262也可以(例如，在控制臂的顶端处)可操作地联接到转向节240的顶部。两种可操作的联接均可以是可枢转的联接，其中到底盘的联接由第三衬套总成270和第四衬套总成272提供。第三衬套总成270和第四衬套总成272可能够围绕基本上平行于车辆的纵向轴线并且平行于第一衬套总成264和第二衬套总成266枢转所围绕的轴线的轴线枢转。第二控制臂262可连接到转向节240的顶部，其方式为：允许转向节240围绕基本上垂直于第三衬套总成270和第四衬套总成272枢转所围绕的轴线的轴线旋转。
28.在示例性实施例中，阻尼器或减振器280也可设置在各个悬架总成210的每个相应实例中。减振器280可在减振器280的底部处可操作地联接到第一控制臂260。减振器280可在减振器280的顶部处(直接地或间接地)可操作地联接到第二控制臂262或底盘。因此，当在驾驶表面中遇到起伏部或车辙时，第一控制臂260和第二控制臂262可允许车轮相对于底盘向上或向下移动，而减振器280可抑制车轮的向上或向下运动。
29.在正常情况下，对正常悬架循环的这些一般响应以及arb 232的存在可预期产生图1中曲线100所示的响应。然而，如上所述，示例性实施例采用由下放连杆250体现或以其他方式包括下放连杆的运动变换总成，并且在各个悬架总成210中采用下放连杆250的特定方式将替代地导致曲线110所示的响应。
30.如图3至图8所示，下放连杆250可操作地联接到arb连杆臂236的远端(相对于arb 232)。在示例性实施例中，第一球头节300可设置在下放连杆250的顶部(或顶端)处，以将arb连杆臂236可操作地联接到下放连杆250。第二球头节310可设置在下放连杆250的底部(或底端)处。第二球头节310可在第一控制臂260处设置在第一控制臂260的顶端与远端之间(例如，在第一衬套总成264与第一控制臂260联接到转向节240的点之间)。
31.第一球头节300和第二球头节310可允许下放连杆250在车轮随着横穿地形并且悬架系统200相应地作出响应的各种移动期间在arb连杆臂236与第一控制臂260之间传递力。下放连杆250的定位和力在各个悬架总成210内传递的对应方式提供了曲线110所示的响应。在这方面，例如，下放连杆250的取向和第一衬套总成264比第二衬套总成266更硬的事实可有助于这些相应的部件作为示例性实施例的运动传递总成的部分操作。
32.在示例性实施例中，如果采用悬架系统200的车辆遇到侧倾运动，则运动转换总成将通过单个悬架总成210的部件传递侧倾运动，其方式为导致转向不足梯度与侧倾梯度成反比改变(如图1的曲线110所示)。在这方面，主要参考分别显示了单个悬架总成210的顶视图和侧视图的图4和图5，将更详细地描述与运动转换总成的操作相关联的运动学交互作用。
33.当经历侧倾运动时(例如，作为压缩事件)，下放连杆250由于下放连杆250在第一
球头节300与第二球头节310之间的倾斜角而插入前/后力(例如，由箭头320所示)。前/后力在第一控制臂260上插入到悬架系统200中。第一控制臂260可(由于第一衬套总成264处的刚性衬套和第二衬套总成266处的软衬套)倾向于围绕第一衬套总成264的轴线枢转。第一控制臂260围绕第一衬套总成264的轴线的枢转将趋向于在箭头330的方向上向后且向内推动下转向节枢转接头268，从而使对应车轮的车轮中心向后移动。横向运动使第一控制臂260的对应臂有效地更短。考虑到第一控制臂260和转向臂222经由转向节240连接在转向节/转向臂接口340处，转向节/转向臂接口340也将由箭头350所示向后移动，在此运动期间转向臂222将有效地更长。这种效果将通过导致负前束状况来增加悬架的侧倾转向。
34.因此，运动转换总成被配置为响应于侧倾事件而迫使车轮向后并且导致增加起伏转向的负前束状况。在此示例中，下放连杆250从arb连杆臂236向后且向下(倾斜地)延伸到第一控制臂260。以这种方式施加的通过下放连杆250施加的倾斜力致使悬架系统200对于更硬的断开系统(即，具有断开总成234的arb总成220)以更大的转向不足来响应侧倾运动。这最终导致图1的曲线110中所示的侧倾梯度与转向不足梯度之间的反比关系。
35.图9是根据示例性实施例的采用悬架系统的车辆的框图。如图9所示，车辆400可包括底盘410。第一悬架总成420可支撑第一车轮422，并且第二悬架总成430可支撑第二车轮432。第一悬架总成420和第二悬架总成430可在布置上基本上彼此镜像，并且可形成示例性实施例的悬架系统的部分。
36.如图9所示，悬架系统也可包括arb 440和arb断开总成450。第一悬架总成420和第二悬架总成430中的每一者可包括运动传递总成460的对应实例。(第一悬架总成420和第二悬架总成430中的各相应悬架总成的)运动传递总成可被布置或以其他方式被配置为在车辆悬架系统的侧倾梯度与转向不足梯度之间提供反比关系。在这方面，例如，图2至图8的结构可与上述的下放连杆一起使用以提供这种布置或构造。
37.本文描述的一些示例性实施例可提供一种采用运动传递总成的改进的悬架系统，所述运动传递总成能够导致负前束状况以改进采用arb断开装置的系统中的转向不足(和横摆增益)。因此，转向不足梯度随着arb刚度的增加而增加，并且下放连杆与其他悬架部件的交互作用生成车辆的横摆稳定性所需的更大的侧倾转向和最终更高的转向不足水平。因此，车辆性能和驾驶员满意度也可在道路和越野环境两者中得到改进。
38.因此，可提供一种用于改进的车辆悬架系统的悬架总成。所述悬架总成可包括下控制臂、上控制臂、阻尼器和下放连杆。所述下控制臂可经由第一衬套总成和第二衬套总成可操作地联接到车辆的底盘。所述第一衬套总成和所述第二衬套总成可各自围绕基本上平行于车辆的纵向中心线的轴线枢转。所述上控制臂可以可操作地联接到所述底盘。所述阻尼器可以可操作地联接到所述下控制臂，以抑制所述上控制臂和所述下控制臂相对于所述底盘的枢转运动。所述下放连杆可以可操作地联接所述下控制臂和横向稳定杆，所述横向稳定杆包括断开总成以将侧倾运动转换成在基本上平行于所述轴线的方向上施加在所述下控制臂上的力。
39.一些实施例的悬架总成可包括附加特征、修改、扩充等以实现另外的目标或增强总成的性能。可以彼此的任何组合添加附加特征、修改、扩充等。以下是各种附加特征、修改和扩充的列表，所述各种附加特征、修改和扩充可各自单独地添加或以彼此任何组合的方式添加。例如，横向稳定杆可在横向方向上跨车辆延伸。所述横向稳定杆可包括横向稳定杆
连杆臂，所述横向稳定杆连杆臂远离所述横向方向从所述横向稳定杆的远端延伸，并且所述下放连杆可从所述横向稳定杆连杆臂的远端延伸到所述下控制臂。在示例性实施例中，所述悬架总成还可包括转向节，所述车辆的车轮可操作地联接到所述转向节。所述下控制臂可在设置在所述下控制臂的顶端处的枢转接头处可操作地联接到所述转向节。所述下放连杆可在所述枢转接头与所述第二衬套总成之间的位置处可操作地联接到所述下控制臂。在一些情况下，所述下放连杆可经由第一球头节可操作地联接到所述横向稳定杆连杆臂并且经由第二球头节可操作地联接到所述下控制臂。在示例性实施例中，所述下放连杆可被倾斜为相对于所述车辆的前部从所述第二球头节向上且向前延伸到所述第一球头节。在一些情况下，所述第一衬套总成可比所述第二衬套总成更硬。在示例性实施例中，转向臂可在转向节/转向臂接口处可操作地联接到所述转向节，并且响应于侧倾事件，所述下放连杆可在所述下控制臂上施加向后的力以致使所述下控制臂围绕所述第一衬套总成处的轴线枢转并且发起所述枢转接头的向后且向内运动，以生成供所述车轮增加所述悬架总成的侧倾转向的负前束状况。在一些情况下，所述下放连杆可以是运动传递总成的一部分，所述运动传递总成被布置成在所述悬架总成的侧倾梯度与转向不足梯度之间提供反比关系。在示例性实施例中，所述悬架总成可与车辆的前轮相关联，并且所述悬架系统可以是独立前悬架的一部分。在一些情况下，所述下放连杆可被倾斜为从所述下控制臂向上、向前且向内延伸到所述横向稳定杆。
40.受益于前述描述和相关联附图中呈现的教导的本发明所属领域的技术人员将会想到本文阐述的本发明的许多修改和其他实施例。因此，应当理解，本发明不限于所公开的特定实施例，并且修改和其他实施例旨在包括在所附权利要求的范围内。此外，尽管前述描述和相关联的附图在元件和/或功能的某些示例性组合的背景下描述了示例性实施例，但是应当了解，在不脱离所附权利要求的范围的情况下，替代实施例可提供元件和/或功能的不同组合。在这方面，例如，还可设想与上面明确描述的那些不同的元件和/或功能组合，如可在所附权利要求中的一些中阐述的。在本文描述了优点、益处或问题解决方案的情况下，应当了解，此类优点、益处和/或解决方案可适用于一些示例性实施例，但不一定适用于所有示例性实施例。因此，本文描述的任何优点、益处或解决方案不应被视为对于所有实施例或本文要求保护的实施例是关键的、必需的或必要的。尽管本文采用了特定的术语，但是它们仅用于一般且描述性意义，而不是出于限制的目的。

技术特征：
1.一种用于车辆悬架系统的悬架总成，所述总成包括：下控制臂，所述下控制臂经由第一衬套总成和第二衬套总成可操作地联接到车辆的底盘，所述第一衬套总成和所述第二衬套总成各自围绕基本上平行于所述车辆的纵向中心线的轴线枢转；上控制臂，所述上控制臂可操作地联接到所述底盘；阻尼器，所述阻尼器可操作地联接到所述下控制臂，以抑制所述上控制臂和所述下控制臂相对于所述底盘的枢转运动；以及下放连杆，所述下放连杆可操作地联接所述下控制臂和横向稳定杆，所述横向稳定杆包括断开总成以将侧倾运动转换成在基本上平行于所述轴线的方向上施加在所述下控制臂上的力。2.如权利要求1所述的悬架总成，其中所述横向稳定杆在横向方向上跨所述车辆延伸，其中所述横向稳定杆包括横向稳定杆连杆臂，所述横向稳定杆连杆臂远离所述横向方向从所述横向稳定杆的远端延伸，并且其中所述下放连杆从所述横向稳定杆连杆臂的远端延伸到所述下控制臂。3.如权利要求2所述的悬架总成，其还包括转向节，所述车辆的车轮可操作地联接到所述转向节，其中所述下控制臂在设置在所述下控制臂的顶端处的枢转接头处可操作地联接到所述转向节，并且其中所述下放连杆在所述枢转接头与所述第二衬套总成之间的位置处可操作地联接到所述下控制臂。4.如权利要求3所述的悬架总成，其中所述下放连杆经由第一球头节可操作地联接到所述横向稳定杆连杆臂并且经由第二球头节可操作地联接到所述下控制臂。5.如权利要求4所述的悬架总成，其中所述下放连杆被倾斜为相对于所述车辆的前部从所述第二球头节向上且向前延伸到所述第一球头节。6.如权利要求2所述的悬架总成，其中所述第一衬套总成比所述第二衬套总成更硬。7.如权利要求6所述的悬架总成，其中转向臂在转向节/转向臂接口处可操作地联接到所述转向节，并且其中响应于侧倾事件，所述下放连杆在所述下控制臂上施加向后的力以致使所述下控制臂围绕所述第一衬套总成处的轴线枢转并且发起所述枢转接头的向后且向内运动，以生成供所述车轮增加所述悬架总成的侧倾转向的负前束状况。8.如权利要求1所述的悬架总成，其中所述下放连杆是运动传递总成的一部分，所述运动传递总成被布置成在所述悬架总成的侧倾梯度与转向不足梯度之间提供反比关系。9.如权利要求8所述的悬架总成，其中所述悬架总成与所述车辆的前轮相关联，并且其中所述悬架系统包括独立前悬架。10.如权利要求8所述的悬架总成，其中所述下放连杆被倾斜为从所述下控制臂向上、向前且向内延伸到所述横向稳定杆。11.一种车辆悬架系统，其包括：第一悬架总成，所述第一悬架总成与车辆的第一前轮相关联；第二悬架总成，所述第二悬架总成与所述车辆的第二前轮相关联；
横向稳定杆总成，所述横向稳定杆总成包括横向稳定杆和横向稳定杆断开总成，所述横向稳定杆总成可操作地联接到所述第一悬架总成和所述第二悬架总成中的每一者；以及运动传递总成，所述运动传递总成设置在所述第一悬架总成和所述第二悬架总成中的每一者中，所述运动传递总成被配置为在所述车辆悬架系统的侧倾梯度与转向不足梯度之间提供反比关系。12.如权利要求11所述的系统，其中所述第一悬架总成和所述第二悬架总成中的每一者包括以下的相应实例：下控制臂，所述下控制臂经由第一衬套总成和第二衬套总成可操作地联接到所述车辆的底盘，所述第一衬套总成和所述第二衬套总成各自围绕基本上平行于所述车辆的纵向中心线的轴线枢转；上控制臂，所述上控制臂可操作地联接到所述底盘；以及阻尼器，所述阻尼器可操作地联接到所述下控制臂，以抑制所述上控制臂和所述下控制臂相对于所述底盘的枢转运动，并且其中所述运动传递总成包括下放连杆，所述下放连杆可操作地联接所述横向稳定杆和所述下控制臂，以将侧倾运动转换为在基本平行于所述轴线的方向上施加在所述下控制臂上的力。13.如权利要求12所述的系统，其中所述横向稳定杆在横向方向上跨所述车辆延伸，其中所述横向稳定杆包括位于所述横向稳定杆的每个远端处的横向稳定杆连杆臂，其中所述横向稳定杆连杆臂远离所述横向方向从所述横向稳定杆的所述远端向前朝向所述阻尼器延伸，并且其中所述下放连杆从所述横向稳定杆连杆臂的远端延伸到所述下控制臂。14.如权利要求13所述的系统，其中所述第一悬架总成和所述第二悬架总成中的每一者还包括转向节，所述车辆的所述第一前轮和所述第二前轮中的相应前轮可操作地联接到所述转向节，其中所述下控制臂在设置在所述下控制臂的顶端处的枢转接头处可操作地联接到所述转向节，并且其中所述下放连杆在所述枢转接头与所述第二衬套总成之间的位置处可操作地联接到所述下控制臂。15.如权利要求14所述的系统，其中所述下放连杆经由第一球头节可操作地联接到所述横向稳定杆连杆臂并且经由第二球头节可操作地联接到所述下控制臂。16.如权利要求15所述的系统，其中所述下放连杆被倾斜为相对于所述车辆的前部从所述第二球头节向上且向前延伸到所述第一球头节。17.如权利要求13所述的系统，其中所述第一衬套总成比所述第二衬套总成更硬。18.如权利要求16所述的系统，其中转向臂在转向节/转向臂接口处可操作地联接到所述转向节，并且其中响应于侧倾事件发起所述侧倾运动，所述下放连杆在所述下控制臂上施加向后的力以致使所述下控制臂围绕所述第一衬套总成处的所述轴线枢转并且发起所述枢转接头的向后和向内运动，以生成供所述车轮增加所述第一悬架总成和所述第二悬架总成的侧倾转向的负前束状况。
19.如权利要求18所述的系统，其中所述第一悬架总成和所述第二悬架总成与独立前悬架相关联。20.如权利要求11所述的系统，其中所述下放连杆被倾斜为从所述下控制臂向上、向前且向内延伸到所述横向稳定杆。

技术总结
一种用于车辆悬架系统的悬架总成可包括下控制臂、上控制臂、阻尼器和下放连杆。所述下控制臂可经由第一衬套总成和第二衬套总成可操作地联接到车辆的底盘。所述第一衬套总成和所述第二衬套总成可各自围绕基本上平行于所述车辆的纵向中心线的轴线枢转。所述上控制臂可以可操作地联接到所述底盘。所述阻尼器可以可操作地联接到所述下控制臂，以抑制所述上控制臂和所述下控制臂相对于所述底盘的枢转运动。所述下放连杆可以可操作地联接所述下控制臂和横向稳定杆，所述横向稳定杆包括断开总成以将侧倾运动转换成在基本上平行于所述轴线的方向上施加在所述下控制臂上的力。的方向上施加在所述下控制臂上的力。的方向上施加在所述下控制臂上的力。


技术研发人员：E
受保护的技术使用者：福特全球技术公司
技术研发日：2020.10.20
技术公布日：2023/6/28