用于传动系分离离合器的动态调节方法和系统与流程

1.本说明书涉及用于改善车辆的传动系分离离合器的操作的方法和系统。所述方法和系统对于包括发动机、电机和传动系分离离合器的混合动力车辆可能特别有用。


背景技术：

2.混合动力车辆可以包括电机和发动机。电机可以经由传动系分离离合器选择性地与发动机联接和分离。传动系分离离合器可以经由流体(例如，变速器流体)致动，所述流体经由阀和泵供应给传动系分离离合器。变速器流体粘度可以随变速器工况和环境温度而变化。另外，零件间可变性可能导致一个传动系分离离合器的操作与类似构造的另一个传动系分离离合器略有不同。用于补偿流体温度变化和其他变化的一种方式可以是对传动系分离离合器可以操作的方式提供开环控制调整。然而，即使在开环补偿的情况下，传动系分离离合器开始闭合并在其被命令闭合之后传递扭矩的正时也可能变化。因此，可能期望提供一种减少传动系分离离合器的操作变化的方式。
3.应当理解，提供以上

技术实现要素：
是为了以简化的形式介绍在具体实施方式中进一步描述的一系列概念。其并不意味着确定所要求保护的主题的关键或必要特征，主题的范围由具体实施方式之后的权利要求唯一地限定。此外，所要求保护的主题不限于解决上文或本公开的任何部分中所提及的任何缺点的实施方式。
发明内容
4.根据本发明，一种传动系操作方法包括：经由控制器响应于预期传动系分离离合器压力与观察到的传动系分离离合器压力之间的差值来调整供应给传动系分离离合器的增压压力。
5.在本发明的一个方面，所述差值是在最近结束调整传动系分离离合器压力的增压阶段之后的预定时间量时的所述预期传动系分离离合器压力减去在最近结束调整所述传动系分离离合器压力的所述增压阶段之后的所述预定时间量时的所述观察到的传动系分离离合器压力。
6.在本发明的一个方面，所述预定时间量是基于所命令的传动系分离离合器压力。
7.在本发明的一个方面，调整所述增压压力包括根据加权值调整所述增压压力，所述加权值基于误差的大小。
8.在本发明的一个方面，所述误差是所述预期传动系分离离合器压力与所述观察到的传动系分离离合器压力之间的所述差值。
9.在本发明的一个方面，所述方法包括在isg推进包括所述发动机和所述传动系分离离合器的车辆时响应于起动发动机的请求而闭合所述传动系分离离合器。
10.在本发明的一个方面，在产生所述差值的发动机起动之后，所述增压压力在发动机起动期间被供应给所述传动系分离离合器。
11.根据本发明，提供了一种系统，其具有：发动机；电机；定位在所述发动机与所述电
机之间的传动系分离离合器；联接到所述电机的变速器；和控制器，所述控制器包括存储在非暂时性存储器中的可执行指令，所述可执行指令使所述控制器响应于压力误差和延迟误差来调整供应给所述传动系分离离合器的增压持续时间或压力。
12.根据一个实施例，所述压力误差是在最近增压压力减小之后的预定时间量时的预期压力与在所述最近增压压力减小之后的所述预定时间量时的观察到的压力之间的差值。
13.根据一个实施例，所述延迟误差是预期压力达到预定压力的时间与观察到的压力达到所述预定压力的时间之间的时间差。
14.根据一个实施例，所述预定压力是为所请求压力与冲程压力之间的差值的大体上63％的压力加上所述冲程压力。
15.根据一个实施例，本发明的特征还在于用于以下操作的附加指令：使所述控制器应用基于所述压力误差的加权因子来确定所述增压持续时间。
16.根据一个实施例，本发明的特征还在于用于以下操作的附加指令：使所述控制器应用基于所述延迟误差的加权因子来确定所述增压持续时间。
17.根据一个实施例，本发明的特征还在于用于以下操作的附加指令：响应于发动机起动请求而闭合所述传动系分离离合器。
18.根据一个实施例，本发明的特征还在于用于以下操作的附加指令：基于在所述传动系分离离合器的闭合期间观察到的数据来确定所述压力误差和所述延迟误差。
19.根据本发明，一种传动系操作方法包括：经由控制器响应于预期传动系分离离合器压力与观察到的传动系分离离合器压力之间的时间延迟误差来调整供应给传动系分离离合器的增压压力。
20.在本发明的一个方面，所述预期传动系分离离合器压力是介于所请求压力与冲程压力之间的压力。
21.在本发明的一个方面，所述观察到的传动系分离离合器压力是介于所述所请求压力与所述冲程压力之间的压力。
22.在本发明的一个方面，调整所述增压压力包括调整所述增压压力的持续时间。
23.在本发明的一个方面，所述传动系分离离合器在传动系中定位在发动机与电机之间。
附图说明
24.当单独地或参考附图来理解时，通过阅读在本文中称作具体实施方式的实施例的示例，将更全面地理解本文描述的优点，在附图中：
25.图1是发动机的示意图；
26.图2是包括图1的发动机的混合动力车辆传动系的示意图；
27.图3是混合动力传动系的示例性操作序列；以及
28.图4是用于操作混合动力传动系的方法。
具体实施方式
29.本说明书涉及调节混合动力车辆的传动系分离离合器的控制参数。混合动力车辆可以包括如图1中示出的发动机。图1的发动机可以包括在如图2所示的动力传动系统或传
动系中。传动系可以根据图3的序列进行操作以表征传动系分离离合器的操作。传动系分离离合器的控制参数可以根据图4的方法来调整或调节。
30.电机可以经由传动系分离离合器选择性地与发动机联接和分离以节约燃料。电机可以联接到变速器，并且变速器可以联接到车辆的车轮。当车辆的车轮如美国专利10,661,784中所述与变速器分离时，可以响应于传动系分离离合器操作而调整传动系分离离合器的控制参数。然而，当车辆的车轮与变速器分离时，调整传动系分离离合器控制参数的机会可能有限。另外，如美国专利10,661,784所述，允许调节传动系分离离合器控制参数的条件可能比可能期望的条件更多。
31.本文的发明人已经认识到上述问题并且已经开发了一种传动系操作方法，所述方法包括：经由控制器响应于预期传动系分离离合器压力与观察到的传动系分离离合器压力之间的差值来调整供应给传动系分离离合器的增压压力。
32.通过响应于预期传动系分离离合器压力与观察到的传动系分离离合器压力之间的差值来调整供应给传动系分离离合器的增压压力，可以提供补偿传动系分离离合器延迟和扭矩的技术结果，从而在宽泛多样的现实世界驾驶条件期间传递容量。具体地，当车辆静止或移动时，可以应用所述方法。另外，当应用所述方法时，可以将动力递送到车辆的车轮。因此，可以减少可能由于传动系分离离合器响应延迟和压力或容量误差引起的传动系扭矩扰动。
33.本说明书可以提供若干优点。具体地，所述方法可以提供改善的车辆操控性。此外，所述方法可减少传动系部件的劣化。另外，所述方法可以在对车辆执行非侵入式诊断时补偿两种不同类型的误差。
34.当单独地或结合附图来理解时，根据以下具体实施方式，将容易明白本说明书的以上优点和其他优点以及特征。
35.参考图1，包括多个气缸的内燃发动机10由电子发动机控制器12控制，图1中示出了其中一个气缸。控制器12从图1和图2所示的各种传感器接收信号。控制器采用图1和图2所示的致动器基于所接收的信号和存储在控制器12的存储器中的指令来调整发动机和传动系或动力传动系统的操作。
36.发动机10由气缸盖35和缸体33组成，所述气缸盖和缸体包括燃烧室30和气缸壁32。活塞36定位在其中并且经由与曲轴40的连接进行往复运动。飞轮97和环形齿轮99联接到曲轴40。任选的起动机96(例如，低压(以小于30伏操作)电机)包括小齿轮轴98和小齿轮95。小齿轮轴98可以使小齿轮95选择性地前进以接合环形齿轮99。可以将任选的起动机96直接安装到发动机的前方或发动机的后方。在一些示例中，起动机96可以经由皮带或链条选择性地向曲轴40供应动力。另外，当起动机96未接合到发动机曲轴40和飞轮环形齿轮99时，所述起动机处于基本状态。起动机96可以被称为飞轮起动机。
37.燃烧室30被示出为经由相应的进气门52和排气门54与进气歧管44和排气歧管48连通。每个进气门和排气门可以通过进气凸轮51和排气凸轮53操作。进气凸轮51的位置可以由进气凸轮传感器55确定。排气凸轮53的位置可以由排气凸轮传感器57确定。进气门52可以由气门激活装置59选择性地激活和停用。排气门54可以由气门激活装置58选择性地激活和停用。气门激活装置58和59可以是机电装置。
38.直接燃料喷射器66被示出为定位成将燃料直接喷射到气缸30中，这被本领域技术
人员称为直接喷射。燃料喷射器66与由控制器12提供的脉冲宽度成比例地输送液体燃料。燃料由包括燃料箱、燃料泵和燃料轨(未示出)的燃料系统(未示出)输送到燃料喷射器66。
39.另外，进气歧管44被示出为与涡轮增压器压缩机162和发动机进气口42连通。在其他示例中，压缩机162可以是机械增压器压缩机。轴161将涡轮增压器涡轮164机械地联接到涡轮增压器压缩机162。任选的电子节气门62调整节流板64的位置以控制从压缩机162到进气歧管44的气流。由于节气门62的入口在增压室45内，因此增压室45中的压力可以被称为节气门入口压力。节气门出口在进气歧管44中。在一些示例中，节气门62和节流板64可以定位在进气门52与进气歧管44之间，使得节气门62是进气道节气门。压缩机再循环阀47可以选择性地调整到介于完全打开与完全关闭之间的多个位置。废气门163可以经由控制器12进行调整以允许排气选择性地绕开涡轮164，从而控制压缩机162的转速。空气滤清器43清洁进入发动机进气口42的空气。
40.无分电器点火系统88响应于控制器12经由火花塞92向燃烧室30提供点火火花。通用排气氧(uego)传感器126被示出为在三元催化器70上游联接到排气歧管48。替代地，双态排气氧传感器可以代替uego传感器126。
41.在一个示例中，催化器70可以包括多个砖和三元催化剂涂层。在另一个示例中，可以使用各自具有多块砖的多个排放控制装置。
42.控制器12在图1中被示出为常规的微计算机，所述常规的微计算机包括：微处理器单元102、输入/输出端口104、只读存储器106(例如，非暂时性存储器)、随机存取存储器108、保活存储器110和常规的数据总线。控制器12被示出为除了接收先前讨论的那些信号之外还从联接到发动机10的传感器接收各种信号，包括：来自联接到冷却套筒114的温度传感器112的发动机冷却剂温度(ect)；联接到驾驶员需求踏板130(例如，人/机界面)以用于感测由人类驾驶员132施加的力的位置传感器134；联接到制动踏板150(例如，人/机界面)以用于感测由人类驾驶员132施加的力的位置传感器154；来自联接到进气歧管44的压力传感器122的发动机歧管压力(map)的测量值；来自感测曲轴40位置的霍尔效应传感器118的发动机位置传感器；来自传感器120的进入发动机的空气质量的测量值；以及来自传感器68的节气门位置的测量值。也可以感测大气压力(传感器未示出)以供控制器12处理。在本描述的优选方面中，曲轴每旋转一转，发动机位置传感器118产生预定数量的等距脉冲，据此可以确定发动机转速(rpm)。
43.控制器12还可以接收来自人/机界面11的输入。起动或停止发动机或车辆的请求可以经由人类和到人/机界面11的输入来生成。人/机界面11可以是触摸屏显示器、按钮、按键开关或其他已知的装置。控制器12还可以从gps接收器/导航系统2接收导航和gps数据(例如，信号灯、标志、道路等的位置)。用户可以经由人/机界面11选择和/或请求车辆驾驶模式(例如，经济、赛道、高速公路、陡坡缓降等)。
44.在操作期间，发动机10内的每个气缸通常经历四冲程循环：所述循环包括进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程和排气冲程。在进气冲程期间，一般来说，排气门54关闭并且进气门52打开。空气经由进气歧管44被引入到燃烧室30中，并且活塞36移动到气缸的底部，以便增大燃烧室30内的容积。活塞36靠近气缸的底部并且处于其冲程末端(例如，当燃烧室30处于其最大容积时)的位置通常被本领域技术人员称为下止点(bdc)。
45.在压缩冲程期间，进气门52和排气门54关闭。活塞36朝向气缸盖移动，以便压缩燃
烧室30内的空气。活塞36处于其冲程末端且最靠近气缸盖(例如，当燃烧室30处于其最小容积时)所在的点通常被本领域技术人员称为上止点(tdc)。在下文被称为喷射的过程中，燃料被引入到燃烧室中。在下文被称为点火的过程中，由诸如火花塞92的已知点火装置点燃所喷射的燃料，从而导致燃烧。
46.在膨胀冲程期间，膨胀的气体将活塞36推回到bdc。曲轴40将活塞运动转换成旋转轴的旋转功率。最后，在排气冲程期间，排气门54打开以将燃烧的空气-燃料混合物释放到排气歧管48，并且活塞返回到tdc。应当注意，以上仅作为示例示出，并且进气门和排气门打开和/或关闭正时可以变化，诸如以提供正或负气门重叠、迟进气门关闭或各种其他示例。
47.图2是包括动力传动系统或传动系200的车辆225的框图。图2的动力传动系统包括图1所示的发动机10。动力传动系统200被示出为包括车辆系统控制器255、发动机控制器12、第一电机控制器252、第二电机控制器257、变速器控制器254、能量存储装置控制器253和制动器控制器250。控制器可以通过控制器局域网(can)299进行通信。控制器中的每一者都可以向其他控制器提供信息，诸如功率输出限制(例如，经控制不得被超过的装置或部件的功率输出)、功率输入限制(例如，经控制不得被超过的装置或部件的功率输入)、被控制的装置的功率输出、传感器和致动器数据、诊断信息(例如，关于劣化的变速器的信息、关于劣化的发动机的信息、关于劣化的电机的信息、关于劣化的制动器的信息)。此外，车辆系统控制器255可以将命令提供给发动机控制器12、电机控制器252、变速器控制器254和制动器控制器250以实现驾驶员输入请求和基于车辆工况的其他请求。
48.例如，响应于驾驶员释放驾驶员需求踏板和车辆速度，车辆系统控制器255可以请求期望的车轮功率或车轮功率水平以提供期望的车辆速度减小率。所请求的期望车轮功率可以通过车辆系统控制器255向电机控制器252请求第一制动功率和向发动机控制器12请求第二制动功率来提供，所述第一功率和第二功率提供车轮216处的期望传动系制动功率。车辆系统控制器255还可以经由制动器控制器250请求摩擦制动功率。制动功率可以称为负功率，因为它们减慢传动系和车轮旋转。正功率可以维持或增加传动系和车轮旋转的速度。
49.在其他示例中，对控制动力传动系统装置的划分可以以与图2所示不同的方式进行划分。例如，单个控制器可以取代车辆系统控制器255、发动机控制器12、第一电机控制器252、第二电机控制器257、变速器控制器254和制动器控制器250。替代地，车辆系统控制器255和发动机控制器12可以是单个单元，而电机控制器252、变速器控制器254和制动器控制器250是独立的控制器。
50.在该示例中，动力传动系统200可以由发动机10和电机240提供动力。在其他示例中，可以省略发动机10。发动机10可以用图1所示的发动机起动系统经由皮带集成式起动机/发电机(bisg)219或者经由也称为集成式起动机/发电机的传动系集成式起动机/发电机(isg)240来起动。可以经由任选的bisg温度传感器203确定bisg219的温度。传动系isg 240(例如，高压(以大于30伏操作)电机)也可以称为电机、马达和/或发电机。此外，发动机10的功率可以经由诸如燃料喷射器、节气门等功率致动器204来调整。
51.传动系200被示出为包括皮带集成式起动机/发电机(bisg)219。bisg 219可以经由皮带231联接到发动机10的曲轴40。替代地，bisg 219可以直接联接到曲轴40。当对较高电压电能存储装置262(例如，牵引电池)充电时，bisg 219可以向传动系200提供负扭矩。bisg219还可以提供正扭矩，以经由由较低电压电能存储装置(例如，电池或电容器)263所
供应的能量来使传动系200旋转。在一个示例中，电能存储装置262可以输出比电能存储装置263(例如，12伏)更高的电压(例如，48伏)。dc/dc转换器245可以允许在高压总线291与低压总线292之间交换电能。高压总线291电联接到逆变器246和较高电压电能存储装置262。低压总线292电联接到较低电压电能存储装置263和传感器/致动器/附件279。电气附件279可以包括但不限于前挡风玻璃电阻加热器和后挡风玻璃电阻加热器、真空泵、气候控制风扇以及灯。逆变器246将dc电力转换为ac电力，反之亦然，以使得电力能够在isg 219与电能存储装置262之间传递。同样，逆变器247将dc电力转换为ac电力，反之亦然，以使得电力能够在isg 240与电能存储装置262之间传递。
52.发动机输出功率可以通过双质量飞轮215传输到传动系分离离合器235的输入侧或第一侧。传动系分离离合器236可以经由通过泵283加压的流体(例如，油)进行液压致动。可以调节阀282(例如，管线压力控制阀)的位置以控制可以被供应到传动系分离离合器压力控制阀281的流体的压力(例如，管线压力)。可以调节阀281的位置以控制被供应到传动系分离离合器235的流体的压力。分离离合器236的下游侧或第二侧234被示出为机械地联接到isg输入轴237。
53.isg 240可以操作以向动力传动系统200提供动力，或者在再生模式中将动力传动系统动力转换成电能以便存储在电能存储装置262中。isg 240与能量存储装置262电连通。isg 240具有比图1所示的起动机96或bisg 219更高的输出功率容量。此外，isg 240直接驱动动力传动系统200或由动力传动系统200直接驱动。不存在将isg 240联接到动力传动系统200的皮带、齿轮或链条。而是，isg240以与动力传动系统200相同的速率旋转。电能存储装置262(例如，高压电池或电源)可以是电池、电容器或电感器。isg 240的下游侧经由轴241机械地联接到变矩器206的泵轮285。isg 240的上游侧机械地联接到分离离合器236。isg 240可以经由如电机控制器252所指示充当马达或发电机而向动力传动系统200提供正功率或负功率。
54.变矩器206包括涡轮286以将功率输出到输入轴270。输入轴270将变矩器206机械地联接到自动变速器208。变矩器206还包括变矩器旁路锁止离合器212(tcc)。当tcc被锁定时，动力从泵轮285直接传递到涡轮286。tcc由控制器254电操作。替代地，tcc可以是液压锁定的。在一个示例中，变矩器可以被称为变速器的部件。
55.当变矩器锁止离合器212完全脱离时，变矩器206经由变矩器涡轮286和变矩器泵轮285之间的流体传递将发动机动力传输到自动变速器208，从而实现扭矩倍增。相比之下，当变矩器锁止离合器212完全接合时，经由变矩器离合器将发动机输出动力直接传递到变速器208的输入轴270。替代地，变矩器锁止离合器212可以部分地接合，由此能够调整直接传递到变速器的动力的量。变速器控制器254可以被配置为通过响应于各种发动机工况或者根据基于驾驶员的发动机操作请求调整变矩器锁止离合器来调整由变矩器212传输的动力量。
56.变矩器206还包括泵283，所述泵对流体加压以操作分离离合器236、前进离合器210和挡位离合器211。泵283经由泵轮285驱动，所述泵轮以与isg 240相同的转速旋转。
57.自动变速器208包括挡位离合器(例如，挡位1-10)211和前进离合器210。自动变速器208是固定比变速器。替代地，变速器208可以是能够模拟固定齿轮比变速器和固定齿轮比的无级变速器。挡位离合器211和前进离合器210可以选择性地接合，以改变输入轴270的
实际总转数与车轮216的实际总转数的比率。挡位离合器211可以通过经由换挡控制电磁阀209调整供应给离合器的流体来接合或脱离。来自自动变速器208的功率输出也可以经由输出轴260传递到车轮216以推进车辆。具体地，自动变速器208可以在将输出驱动功率传递到车轮216之前，响应于车辆行驶状况而在输入轴270处传递输入驱动功率。变速器控制器254选择性地启用或接合tcc 212、挡位离合器211和前进离合器210。变速器控制器还选择性地停用或脱离tcc 212、挡位离合器211和前进离合器210。
58.可以通过接合摩擦车轮制动器218将摩擦力施加到车轮216。在一个示例中，摩擦车轮制动器218可以响应于人类驾驶员将脚压在制动踏板(未示出)上和/或响应于制动器控制器250内的指令而接合。另外，制动器控制器250可以响应于由车辆系统控制器255发出的信息和/或请求而施加制动器218。通过相同的方式，通过响应于人类驾驶员从制动踏板释放脚、制动器控制器指令和/或车辆系统控制器指令和/或信息而使车轮制动器218脱离，可以减小对车轮216的摩擦力。例如，作为自动化发动机停止程序的一部分，车辆制动器可以经由控制器250向车轮216施加摩擦力。可以根据制动踏板位置来确定制动扭矩。
59.响应于增加车辆225的速度的请求，车辆系统控制器可以从驾驶员需求踏板或其他装置获得驾驶员需求功率或功率请求。然后，车辆系统控制器255将所请求的驾驶员需求功率的一部分分配给发动机，并将其余部分分配给isg或bisg。车辆系统控制器255向发动机控制器12请求发动机功率并向电机控制器252请求isg功率。如果isg功率加上发动机功率小于变速器输入功率限制(例如，不得被超过的阈值)，则将功率输送到变矩器206，然后变矩器将所请求的功率的至少一部分中继到变速器输入轴270。变速器控制器254响应于可以基于输入轴功率和车辆速度的换挡计划和tcc锁止计划而选择性地锁定变矩器离合器212并经由挡位离合器211接合挡位。在一些状况下，当可能期望对电能存储装置262充电时，可以在存在非零驾驶员需求功率时请求充电功率(例如，负isg功率)。车辆系统控制器255可以请求增加发动机功率来克服充电功率以满足驾驶员需求功率。
60.响应于降低车辆225的速度并且提供再生制动的请求，车辆系统控制器可以基于车辆速度和制动踏板位置来提供负的期望车轮功率(例如，期望的或请求的动力传动系统车轮功率)。然后，车辆系统控制器255将负的期望车轮功率的一部分分配给isg 240和发动机10。车辆系统控制器还可以将所请求的制动功率的一部分分配给摩擦制动器218(例如，期望的摩擦制动车轮功率)。此外，车辆系统控制器可以向变速器控制器254通知车辆处于再生制动模式，使得变速器控制器254基于唯一换挡计划来变换挡位211，以提高再生效率。发动机10和isg 240可以向变速器输入轴270供应负功率，但是由isg240和发动机10提供的负功率可以由变速器控制器254限制，所述变速器控制器输出变速器输入轴负功率限制(例如，不得超过的阈值)。此外，车辆系统控制器255或电机控制器252可以基于电能存储装置262的工况来限制isg 240的负功率(例如，被约束到小于阈值负阈值功率)。由于变速器或isg限制而可能不由isg 240提供的期望的负车轮功率的任何部分可以被分配给发动机10和/或摩擦制动器218，使得期望的车轮功率通过经由摩擦制动器218、发动机10和isg 240的负功率(例如，吸收的功率)的组合来提供。
61.因此，对各种动力传动系统部件的功率控制可以由车辆系统控制器255来监测，其中经由发动机控制器12、电机控制器252、变速器控制器254和制动器控制器250来提供对发动机10、变速器208、电机240和制动器218的局部功率控制。
62.作为一个示例，可以通过控制涡轮增压发动机或机械增压发动机的节气门开度和/或气门正时、气门升程和增压调整火花正时、燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时和/或空气充气的组合来控制发动机功率输出。在柴油发动机的情况下，控制器12可以通过控制燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时和空气充气的组合来控制发动机功率输出。可以通过在发动机产生的功率不足以使发动机旋转的情况下使发动机旋转来提供发动机制动功率或负发动机功率。因此，发动机可以经由在燃烧燃料时以低功率操作(其中一个或多个气缸停用(例如，不燃烧燃料)或其中所有气缸都停用并且在使发动机旋转时)来产生制动功率。可以经由调整发动机气门正时来调整发动机制动功率量。可以调整发动机气门正时以增加或减少发动机压缩功。此外，可以调整发动机气门正时以增加或减少发动机膨胀功。在所有情况下，可以逐缸地执行发动机控制以控制发动机功率输出。
63.电机控制器252可以通过调整流入和流出isg的磁场绕组和/或电枢绕组的电流来控制来自isg 240的功率输出和电能产生，如本领域中已知的。
64.变速器控制器254经由位置传感器271接收变速器输入轴位置。变速器控制器254可以通过对来自位置传感器271的信号求导或者在预定时间间隔内对若干已知的角距离脉冲进行计数，将变速器输入轴位置转换成输入轴转速。变速器控制器254可以从扭矩传感器272接收变速器输出轴扭矩。替代地，传感器272可以是位置传感器或扭矩和位置传感器。如果传感器272是位置传感器，则控制器254可以对预定时间间隔内的轴位置脉冲进行计数以确定变速器输出轴转速。变速器控制器254还可以对变速器输出轴转速求导以确定变速器输出轴转速变化率。变速器控制器254、发动机控制器12和车辆系统控制器255还可以从传感器277接收另外的变速器信息，所述传感器可以包括但不限于泵输出管线压力传感器、变速器液压传感器(例如，挡位离合器流体压力传感器)、isg温度传感器和bisg温度、换挡杆传感器、传动系分离离合器压力传感器和环境温度传感器。变速器控制器254还可以从换挡选择器290(例如，人/机界面装置)接收请求的挡位输入。换挡选择器290可以包括用于挡位1-n(其中n是高挡位数)、d(行驶挡)和p(驻车挡)的位置。
65.制动器控制器250经由车轮转速传感器221接收车轮转速信息并且从车辆系统控制器255接收制动请求。制动器控制器250还可以直接地或通过can 299从图1中所示的制动踏板传感器154接收制动踏板位置信息。制动器控制器250可以响应于来自车辆系统控制器255的车轮功率命令而提供制动。制动器控制器250还可以提供防抱死和车辆稳定性制动以提高车辆制动和稳定性。因此，制动器控制器250可以向车辆系统控制器255提供车轮功率限制(例如，不得被超过的阈值负车轮功率)，使得负isg功率不会导致超过车轮功率限制。例如，如果控制器250发出50n-m的负车轮功率限制，则调整isg功率以在车轮处提供小于50n-m(例如，49n-m)的负功率，这包括考虑变速器齿轮传动。
66.因此，图1和图2的系统提供了一种系统，其包括：发动机；电机；定位在所述发动机与所述电机之间的传动系分离离合器；联接到所述电机的变速器；和控制器，所述控制器包括存储在非暂时性存储器中的可执行指令，所述可执行指令使所述控制器响应于压力误差和延迟误差来调整供应给所述传动系分离离合器的增压持续时间或压力。所述系统包括：其中所述压力误差是在最近增压压力减小之后的预定时间量时的预期压力与在所述最近增压压力减小之后的所述预定时间量时的观察到的压力之间的差值。所述系统包括：其中所述延迟误差是预期压力达到预定压力的时间与观察到的压力达到所述预定压力的时间
之间的时间差。所述系统包括：其中所述预定压力是为所请求压力与冲程压力之间的差值的大体固定分数(例如，63％，其被选择用于等效于一阶系统中的一个时间常数)的压力加上冲程压力。所述系统还包括用于以下操作的附加指令：使所述控制器应用基于所述压力误差的加权因子来确定所述增压持续时间。所述系统还包括用于以下操作的附加指令：使所述控制器应用基于所述延迟误差的加权因子来确定所述增压持续时间。所述系统还包括用于以下操作的附加指令：响应于发动机起动请求而闭合所述传动系分离离合器。所述系统还包括用于以下操作的附加指令：基于在所述传动系分离离合器的闭合期间观察到的数据来确定所述压力误差和所述延迟误差。
67.现在参考图3，示出了预示性传动系操作序列。具体地，示出了传动系分离离合器的闭合序列。图3的传动系操作序列可以经由图1和图2的系统结合图4的方法来提供。时间t0至t7处的竖直线表示序列中的感兴趣时间。图3的序列可以在包括传动系分离离合器的车辆在道路上行驶并经由电机推进时执行。
68.从图3顶部起的第一曲线图是所命令的传动系分离离合器施加压力与时间的曲线图。竖直轴线表示所命令的传动系分离离合器施加压力，并且所命令的传动系分离离合器压力沿竖直轴线箭头的方向增加。水平轴线表示时间，并且时间从曲线图的左侧向曲线图的右侧增加。迹线302表示所命令的传动系分离离合器施加压力。所命令的传动系分离离合器施加压力是可以供应给传动系分离离合器的流体的所命令压力。
69.从图3顶部起的第二曲线图是观察到的或测量到的传动系分离离合器施加压力(例如，通过流体施加到传动系分离离合器的压力)与时间的曲线图。观察到的或测量到的传动系分离离合器施加压力是经由压力控制阀与传动系分离离合器之间的压力传感器测量到的压力。竖直轴线表示观察到的或测量到的传动系分离离合器施加压力，并且观察到的或测量到的传动系分离离合器施加压力沿竖直轴线箭头的方向增加。观察到的或测量到的传动系分离离合器施加压力在水平轴线的水平处为零。水平轴线表示时间，并且时间从曲线图的左侧向曲线图的右侧增加。迹线304表示观察到的或测量到的传动系分离离合器施加压力。水平线350表示其中当经由压力的阶跃变化命令时传动系分离离合器施加压力达到其最终所命令值的固定分数(例如，63％)的水平。63％水平表示传动系分离离合器(例如，一阶系统)响应于压力或容量请求的阶跃变化的一个时间常数。水平线352表示冲程压力。冲程压力是紧接在向传动系分离离合器供应加压流体的增压阶段之后施加到传动系分离离合器的压力。
70.从图3顶部起的第三曲线图是建模的或预期的传动系分离离合器施加压力(例如，预期由传动系分离离合器通过流体实现的建模压力)与时间的曲线图。建模的或预期的分离离合器施加压力是作为模型输出的压力估计值。竖直轴线表示建模的或预期的传动系分离离合器施加压力，并且建模的或预期的传动系分离离合器施加压力沿竖直轴线箭头的方向增加。建模的或预期的传动系分离离合器施加压力在水平轴线的水平处为零。水平轴线表示时间，并且时间从曲线图的左侧向曲线图的右侧增加。迹线306表示建模的或预期的传动系分离离合器施加压力。水平线360表示其中当经由压力的阶跃变化命令时传动系分离离合器施加压力达到其最终所命令值的固定分数(例如，63％)的水平。水平线360等效于水平线350。水平线362表示冲程压力。冲程压力是紧接在向传动系分离离合器供应加压流体的增压阶段之后施加到传动系分离离合器的压力。水平线362等效于水平线352。
71.在时间t0处，车辆的发动机(未示出)关闭(例如，不燃烧空气和燃料)并且电机(未示出)推进车辆。所命令的传动系分离离合器施加压力为零，并且测量到的或观察到的传动系分离离合器施加压力为低值。同样地，建模的或预期的传动系分离离合器施加压力较低。
72.在时间t1处，所命令的传动系分离离合器施加压力以逐步方式增加。时间t1表示向传动系分离离合器供应加压流体的增压阶段的开始。增压阶段是其中供应给传动系分离离合器的压力增加到较高水平使得传动系分离离合器板内的顺应性可以开始减小使得传动系分离离合器扭矩容量可以增加的阶段。测量到的或观察到的传动系分离离合器施加压力以及建模的或预期的传动系分离离合器施加压力不变。
73.在时间t1与时间t2之间，所命令的传动系分离离合器施加压力保持不变。测量到的传动系分离离合器施加压力在所命令的传动系分离离合器施加压力增加之后开始增加。另外，测量到的传动系分离离合器施加压力在建模的或预期的传动系分离离合器施加压力开始增加之前开始增加。换句话说，测量到的或观察到的传动系分离离合器施加压力导致建模的传动系分离离合器施加压力。这主要是由于压力传感器测量位置的放置，所述压力传感器测量位置通常在离合器活塞的上游并且因此尤其是在增压期间不指示实际的离合器活塞压力。
74.在时间t2处，所命令的传动系分离离合器施加压力减小到等于或高于冲程压力的值，这取决于所需的容量。测量到的或观察到的传动系分离离合器施加压力与建模的传动系分离离合器流体压力一样继续增加。在时间t2与时间t3之间，所命令的传动系分离离合器流体压力保持恒定。建模的传动系分离离合器流体压力增加并且其在冲程压力352处趋于平稳。另一方面，测量到的或观察到的传动系分离离合器流体压力增加，然后其下降到阈值350与阈值352之间的水平。
75.在时间t3处，冲程阶段结束并且接合阶段或扭矩传递阶段开始。冲程阶段的结束可以被识别为传动系分离离合器处的流体压力在传动系分离离合器处的压力达到冲程压力之后开始增加的时间。所命令的传动系分离离合器施加压力不变，并且测量到的和建模的传动系分离离合器施加压力开始增加。
76.在时间t4处，确定建模的传动系分离离合器施加压力与测量到的传动系分离离合器压力之间的压力差。压力差可以被可视化为箭头370的长度与箭头372与373之间所示的长度的差值。所述差值可以经由如在图4的方法中描述的方程式来表达。建模的传动系分离离合器施加压力与测量到的传动系分离离合器施加压力之间的压力差是传动系分离离合器压力误差。
77.在时间t5处，测量到的传动系分离离合器施加压力越过阈值350(高于冲程阈值352的所命令的传动系分离离合器压力的阶跃变化高度的63％)。所建模的传动系分离离合器施加压力继续增加，但是在该示例中其还没有越过阈值360(高于冲程阈值362的所命令的传动系分离离合器压力的阶跃变化高度的63％)。与所命令的传动系分离离合器压力的63％值对应的压力值是基于冲程阈值352(与362相同)和时间t3处的所命令压力值302。因此，63％压力值等于在时间t3处的所命令压力值302减去冲程阈值352(与362相同)，减法的结果乘以0.63，并且乘法的结果被加到冲程阈值352(与362相同)。
78.在时间t6，建模的传动系分离离合器施加压力越过阈值360(建模的传动系分离离合器压力的阶跃变化高度的63％)。现在可以确定测量到的传动系分离离合器施加压力与
建模的传动系分离离合器施加压力之间的响应延迟。具体地，时间t5与时间t6之间的时间量是传动系分离离合器响应延迟误差。与所命令的传动系分离离合器施加压力的63％值对应的压力值与上述相同。
79.在时间t6与时间t7之间，在t7(未示出)之外完全闭合和锁定(例如，小于传动系分离离合器上的预定速度差)之前，传动系分离离合器被致动以协调并完成发动机起动。所命令的传动系分离离合器施加压力逐渐降低，并且测量到的传动系分离离合器压力增加，然后其减小。同样地，建模的传动系分离离合器施加压力增加，然后其逐渐减小。当离合器完全闭合和锁定时，接合阶段结束。
80.以这种方式，可以确定传动系分离离合器延迟误差和压力误差，使得可以进行增压正时调整。通过考虑传动系分离离合器延迟误差和压力误差两者，可以通过调整单个参数(增压持续时间)或多个参数(诸如增压持续时间、增压命令值、占空比等)以校正传动系分离离合器延迟误差和传动系分离离合器压力误差两者来调整离合器增压。
81.现在参考图4，示出了用于操作传动系的方法。所述方法可以至少部分地实施为存储在图1和图2的系统中的控制器存储器中的可执行指令。此外，所述方法可以包括在物理世界中采取的动作以变换图1和图2的系统的操作状态。另外，所述方法可以提供图3所示的操作序列，并且所述方法可以在车辆静止时、在车辆经由电机推进时或者当车辆移动并且不经由电机推进时执行。
82.在402处，方法400确定车辆工况。车辆工况(例如，数据)可以经由如图1和图2所示接收输入到控制器中来确定。车辆工况可包括但不限于车辆速度、发动机转速、发动机扭矩、驾驶员需求扭矩、传动系分离离合器操作状态、车辆行驶里程、变速器操作状态、传动系分离离合器施加压力、isg转速、isg扭矩和环境温度。在确定车辆工况之后，方法400前进到404。
83.在404处，方法400判断是否要向传动系分离离合器供应增压压力以使传动系分离离合器从完全断开位置闭合。如果是，则答案为是，并且方法400前进到406。否则，答案为否，并且方法400前进到430。方法400可以响应于发动机起动请求而判断供应增压压力(例如，增加可以供应给传动系分离离合器的流体的传动系分离离合器施加压力)。可以响应于车辆工况而经由控制器生成发动机起动请求。发动机起动请求可以在发动机所在的车辆移动时或替代地静止时进行。
84.在430处，方法400在其当前状态下操作传动系分离离合器。例如，如果传动系分离离合器断开，则方法400可以继续保持传动系分离离合器断开。如果传动系分离离合器闭合，则方法400可以继续以完全闭合状态操作传动系分离离合器。方法400还可以在低驾驶员需求状况期间或当车辆被停用时断开传动系分离离合器。方法400前进以退出。
85.在406处，方法400加载包括先前自适应调整的传动系分离离合器增压压力控制参数，并且根据传动系分离离合器增压压力控制参数开始闭合传动系分离离合器。增压压力控制参数可以控制可以供应给传动系分离离合器的水平、持续时间、增压压力结束正时和增压压力开始正时。方法400可以响应于传动系分离离合器增压压力控制参数来调整阀(例如，压力控制阀)的位置。方法400前进到408。
86.在408处，方法400判断条件是否适于调整或获知传动系分离离合器控制参数，诸如变速器流体温度大于阈值温度。另外，方法400可能需要存在用于获知传动系分离离合器
控制参数的其他条件，诸如车辆行驶特定距离或传动系分离离合器关闭特定次数。如果方法400判断出存在所述条件，则答案为是，并且方法400前进到410。否则，答案为否，并且方法400前进到440。
87.在440处，方法400不改变传动系分离离合器控制参数。方法400前进到442。
88.在442处，方法400加载增压控制参数并将增压压力递送到符合控制参数的传动系分离离合器。可以根据在406处确定的参数来施加增压压力。在增压压力被递送到传动系分离离合器之后，方法400完成完全闭合传动系分离离合器。方法400施加增压压力，降低增压压力，并且在冲程阶段完成之后向传动系分离离合器供应压力，如图3所示。方法400前进以退出。
89.在410处，方法400确定传动系分离离合器压力或容量误差。方法400监测供应给传动系分离离合器的流体的压力。压力可以指示传动系分离离合器容量。因此，供应给传动系分离离合器的压力可以经由基于供应给传动系分离离合器的压力输出传动系分离离合器容量的函数来转换成传动系分离离合器扭矩容量。
90.方法400还经由模型来估计供应给传动系分离离合器的流体的压力。所述模型可以根据阀位置、泵速和变速器流体压力来输出传动系分离离合器压力。方法400经由以下方程式确定传动系分离离合器压力误差：
91.dis_pres_err＝(didmod_prs_t1-dis_prs_t1)
ꢀꢀ
(1)
92.其中dis_pres_err是传动系分离离合器增压压力误差，自变量dismod_prs_t1是时间t1处的建模的传动系分离离合器压力，dis_prs_t1是时间t1处的测量到的或观察到的传动系分离离合器压力，时间t1是传动系分离离合器闭合序列中的时间，其是在传动系分离离合器闭合序列期间供应给传动系分离离合器的增压压力减小之后的确定时间。时间t1可以是变速器流体温度和所命令的传动系分离离合器压力或容量的函数。例如，时间t1可以经由以下方程式表示：
93.t1＝t0+f1(tf,cddp)
ꢀꢀ
(2)
94.其中t0是当前传动系分离离合器闭合事件的增压阶段结束时的时间，f1是将偏移返回到时间t0的函数，tf是变速器流体温度(例如，闭合传动系分离离合器的流体的温度)，并且cddp是所命令的传动系分离离合器压力或容量。测量到的或观察到的传动系分离离合器压力可以经由以下方程式来确定：
95.dismod_prs_t1＝f2(t_close,tf,cddp)
ꢀꢀ
(3)
96.其中f2是返回建模的传动系分离离合器压力的函数，t_close是自从传动系分离离合器被命令闭合以来的时间量，tf是变速器流体温度(例如，闭合传动系分离离合器的流体的温度)，并且cddp是所命令的传动系分离离合器压力或容量。应注意，如果需要，可以用传动系分离离合器扭矩容量而不是传动系分离离合器压力来写方程式1-3。方法400前进到412。
97.在412处，方法400为传动系分离离合器压力或容量误差选择加权因子w1的值。在一个示例中，可以经由在闭合传动系分离离合器期间和之后调整加权因子w1并监测传动系分离离合器压力误差来以经验确定用于传动系分离离合器压力误差的加权因子w1。以经验确定的加权因子w1可以存储在控制器存储器中，并且可以在获知传动系分离离合器压力误差期间对其进行检索。在一个示例中，传动系分离离合器压力误差的加权因子w1可以是工
况(例如，传动系分离离合器增压压力误差、所命令的传动系分离离合器压力和变速器流体温度)的函数，并且可以经由根据所命令的传动系分离离合器压力和变速器流体温度来参考函数或表而从控制器存储器中检索加权因子w1。方法400前进到414。
98.在414处，方法400确定传动系分离离合器响应延迟误差。方法400监测供应给传动系分离离合器的流体的压力，并且基于供应给传动系分离离合器的流体的压力来确定响应延迟。替代地，可以根据基于传动系分离离合器压力的所估计的传动系分离离合器扭矩容量来确定传动系分离离合器响应延迟。具体地，方法400确定所估计的传动系分离离合器容量达到固定阈值/分数(诸如其最终所命令值的63％)时的时间，其中可以根据传动系分离离合器压力来估计传动系分离离合器容量。
99.方法400还经由模型来估计供应给传动系分离离合器的流体的压力，如例如方程式3所述。所述模型可以根据所命令的传动系分离离合器压力或容量和变速器流体压力来输出传动系分离离合器压力。方法400经由以下方程式确定传动系分离离合器响应延迟误差：
100.dis_dly_err＝(dismod_prs_63-dis_prs_63)
ꢀꢀ
(4)
101.其中dis_dly_err是传动系分离离合器响应延迟误差，dismod_prs_63是建模的传动系分离离合器压力大体上达到诸如其最终所命令值的63％的固定分数(例如，在建模的传动系分离离合器压力的+10％内)时的建模的传动系分离离合器压力，并且其中dis_prs_63是测量到的或观察到的传动系分离离合器压力大体上达到其最终所命令值的63％(例如，在建模的传动系分离离合器压力的+10％内)时的测量到的或观察到的传动系分离离合器压力。建模的传动系分离离合器压力和测量到的或观察到的传动系分离离合器压力两者的固定分数(诸如63％阈值)是基于冲程阈值352/362和时间t3处的所命令的压力值302(即，阈值等于在时间t3处的所命令的压力值302减去冲程阈值352/362，将减法的结果乘以0.63，并且将乘法的结果加到冲程阈值352/362)，如在图3的讨论中所述。在确定传动系分离离合器响应延迟误差之后，方法400前进到416。
102.在416处，方法400选择传动系分离离合器响应延迟误差的加权因子w2的值。在一个示例中，可以经由在闭合传动系分离离合器期间和之后调整加权因子w2并监测传动系分离离合器响应延迟误差来以经验确定用于传动系分离离合器响应延迟误差的加权因子w2。以经验确定的加权因子w2可以存储在控制器存储器中，并且可以在获知传动系分离离合器响应延迟误差期间对其进行检索。在一个示例中，传动系分离离合器响应延迟误差的加权因子w2可以是工况(例如，传动系分离离合器响应误差的大小、所命令的传动系分离离合器压力和变速器流体温度)的函数，并且可以经由根据所命令的传动系分离离合器压力和变速器流体温度来参考函数或表而从控制器存储器中检索加权因子w2。方法400前进到418。
103.在418处，方法400将传动系分离离合器响应延迟误差和传动系分离离合器施加压力误差转换成增压校正值。在一个示例中，可以根据以下方程式应用传动系分离离合器响应延迟误差和传动系分离离合器施加压力误差来控制增压压力持续时间：
104.ff_boost＝f3(tf,impn,engn)+adptcor
ꢀꢀ
(5)
105.其中ff_boost是施加增压压力以断开传动系分离离合器的持续时间，f3是返回开环增压压力持续时间的函数(例如，200毫秒)，tf是被供应以断开传动系分离离合器的流体的温度，impn是变矩器泵轮转速，engn是发动机转速，并且adptcor是用于在传动系分离离
合器闭合期间调整增压压力的自适应校正项。当然，可以应用附加的或更少的参数来确定施加增压压力以断开传动系分离离合器的持续时间。
106.自适应增压压力持续时间校正项可以经由以下方程式来描述：
107.adptcor＝(wt1
·
old_adptcor )+(wt2
·
cferr)
ꢀꢀ
(6)
108.其中adptcor是自适应校正项，wt1是旧的自适应校正的加权因子并且可以是工况的函数(类似于先前描述的w1和w2)，old_adptcor是最新的先前adptcor值，wt2是新的自适应校正的加权因子并且可以是工况的函数(类似于先前描述的w1和w2)，并且cferr是增压压力持续时间校正。增压压力持续时间校正可以经由以下方程式来确定：
109.cferr＝f4(dis_pres_err,cddp)
·
w3+f5(dis_dly_err,cddp)
·
w4
ꢀꢀ
(7)
110.其中f4是返回第一增压压力调整值的函数，w3和w4是可以是工况的函数的可调整加权因子(数值)(类似于先前描述的加权因子)，并且f5是返回第二增压压力调整的函数。因此，可以响应于传动系分离离合器压力误差和传动系分离离合器响应延迟来调整增压压力持续时间。替代地，可以经由类似的方程式来调整增压压力大小。方法400前进到420。
111.在420处，方法400将经调节的增压压力持续时间校正adptcor保存或存储到控制器存储器。方法400前进到422。
112.在422处，方法400经由将钥匙转动到“关闭”位置或通过以另一种已知方式停用车辆来判断车辆是否已经被停用。如果是这样，则答案为是，并且方法400前进以退出。否则，答案为否，并且方法400返回到402。
113.以这种方式，在传动系分离离合器的闭合期间的增压压力持续时间或所供应的增压压力大小可以适于补偿传动系分离离合器操作的变化。然后可以在传动系分离离合器的后续闭合期间应用增压压力调整，使得传动系分离离合器的扭矩容量可以在传动系分离离合器的闭合期间如预期的那样开始。
114.因此，图4的方法提供了一种传动系操作方法，所述方法包括：经由控制器响应于预期传动系分离离合器压力与观察到的传动系分离离合器压力之间的差值来调整供应给传动系分离离合器的增压压力。所述方法包括：其中所述差值是在最近结束调整传动系分离离合器压力的增压阶段之后的预定时间量时的所述预期传动系分离离合器压力减去在最近结束调整所述传动系分离离合器压力的所述增压阶段之后的所述预定时间量时的所述观察到的传动系分离离合器压力。所述方法包括：其中所述预定时间量是基于所命令的传动系分离离合器压力。所述方法包括：其中调整所述增压压力包括根据加权值调整所述增压压力，所述加权值基于误差的大小。所述方法包括：其中所述误差是所述预期传动系分离离合器压力与所述观察到的传动系分离离合器压力之间的所述差值。所述方法还包括在isg推进包括所述发动机和所述传动系分离离合器的车辆时响应于起动发动机的请求而闭合所述传动系分离离合器。所述方法包括：其中在产生所述差值的发动机起动之后，所述增压压力在发动机起动期间被供应给所述传动系分离离合器。
115.图4的方法还提供了一种传动系操作方法，所述方法包括：经由控制器响应于预期传动系分离离合器压力与观察到的传动系分离离合器压力之间的时间延迟误差来调整供应给传动系分离离合器的增压压力。所述方法包括：其中所述预期传动系分离离合器压力是介于所请求压力与冲程压力之间的压力。所述方法包括：其中所述观察到的传动系分离离合器压力是介于所述冲程压力与所述冲程压力之间的压力。所述方法包括：其中调整所
述增压压力包括调整所述增压压力的持续时间。所述方法包括：其中所述传动系分离离合器在传动系中定位在发动机和电机之间。
116.应当注意，本文所包括的示例性控制和估计程序可以与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。此外，本文描述的方法可以是物理世界中的控制器采取的动作和控制器内的指令的组合。本文公开的控制方法和程序的至少一些部分可以作为可执行指令存储在非暂时性存储器中，并且可以由包括控制器的控制系统结合各种传感器、执行器和其他发动机硬件来执行。本文所述的具体程序可以表示任何数量的处理策略(诸如事件驱动的、中断驱动的、多任务的、多线程的等)中的一者或多者。因此，所示的各种动作、操作和/或功能可以按所示的顺序执行、并行执行，或者在一些情况下被省略。同样地，处理次序不一定是实现本文所描述的示例性实施例的特征和优点所必需的，而是为了便于说明和描述而提供的。可以根据所使用的特定策略而重复地执行示出的动作、操作和/或功能中的一者或多者。此外，所述动作、操作和/或功能可以图形表示被编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非暂时性存储器中的代码，其中所述动作通过结合电子控制器执行包括各种发动机硬件部件的系统中的指令来执行。
117.本说明书到此结束。在不脱离本描述的精神和范围的情况下，本领域技术人员在阅读本描述之后，将想到许多变化形式和修改。例如，以天然气、汽油、柴油或替代燃料配置操作的i3、i4、i5、v6、v8、v10和v12发动机可以使用本说明书来获益。

技术特征：
1.一种传动系操作方法，其包括：经由控制器响应于预期传动系分离离合器压力与观察到的传动系分离离合器压力之间的差值来调整供应给传动系分离离合器的增压压力。2.如权利要求1所述的方法，其中所述差值是在最近结束调整传动系分离离合器压力的增压阶段之后的预定时间量时的所述预期传动系分离离合器压力减去在最近结束调整所述传动系分离离合器压力的所述增压阶段之后的所述预定时间量时的所述观察到的传动系分离离合器压力。3.如权利要求2所述的方法，其中所述预定时间量是基于所命令的传动系分离离合器压力。4.如权利要求1所述的方法，其中调整所述增压压力包括根据加权值调整所述增压压力，所述加权值基于误差的大小。5.如权利要求4所述的方法，其中所述误差是所述预期传动系分离离合器压力与所述观察到的传动系分离离合器压力之间的所述差值。6.如权利要求1所述的方法，其还包括在isg推进包括发动机和所述传动系分离离合器的车辆时响应于起动所述发动机的请求而闭合所述传动系分离离合器。7.如权利要求1所述的方法，其中在产生所述差值的发动机起动之后，所述增压压力在发动机起动期间被供应给所述传动系分离离合器。8.一种系统，其包括：发动机；电机；传动系分离离合器，所述传动系分离离合器定位在所述发动机与所述电机之间；变速器，所述变速器联接到所述电机；以及控制器，所述控制器包括存储在非暂时性存储器中的可执行指令，所述可执行指令使所述控制器响应于压力误差和延迟误差来调整供应给所述传动系分离离合器的增压持续时间或压力。9.如权利要求8所述的系统，其中所述压力误差是在最近增压压力减小之后的预定时间量时的预期压力与在所述最近增压压力减小之后的所述预定时间量时的观察到的压力之间的差值。10.如权利要求8所述的系统，其中所述延迟误差是预期压力达到预定压力的时间与观察到的压力达到所述预定压力的时间之间的时间差。11.如权利要求10所述的系统，其中所述预定压力是为所请求压力与冲程压力之间的差值的大体上63％的压力加上所述冲程压力。12.如权利要求8所述的系统，其还包括用于以下操作的附加指令：使所述控制器应用基于所述压力误差的加权因子来确定所述增压持续时间。13.如权利要求8所述的系统，其还包括用于以下操作的附加指令：使所述控制器应用基于所述延迟误差的加权因子来确定所述增压持续时间。14.如权利要求8所述的系统，其还包括用于以下操作的附加指令：响应于发动机起动请求而闭合所述传动系分离离合器。15.如权利要求14所述的系统，其还包括用于以下操作的附加指令：基于在所述传动系
分离离合器的闭合期间观察到的数据来确定所述压力误差和所述延迟误差。

技术总结
本公开提供“用于传动系分离离合器的动态调节方法和系统”。提出了用于操作混合动力车辆的传动系的系统和方法。在一个示例中，所述系统和方法响应于压力误差和时间延迟误差来调整传动系分离离合器增压持续时间或大小。可以经由向传动系分离离合器供应压力来操作所述传动系分离离合器，所述压力包括调整后的增压持续时间或大小。压持续时间或大小。压持续时间或大小。


技术研发人员：A
受保护的技术使用者：福特全球技术公司
技术研发日：2022.12.05
技术公布日：2023/6/28