道路信息获取方法、装置、设备及存储介质与流程

1.本技术涉及车载安全领域，尤其涉及一种道路信息获取方法、装置、设备及存储介质。


背景技术：

2.视野盲区是指驾驶员在行驶中视线受到影响，观察不到的视线死角区域。视野盲区对车辆行驶安全潜伏着巨大的危害，是造成车祸的主要因素之一，严重威胁到驾驶员的生命安全。视野盲区在汽车行驶的过程中是不可避免的。尤其是当车辆在坡道上行驶时，坡道的坡度越大，驾驶员的视野盲区就越大。而且如果驾驶员在坡道上处理不当，汽车在坡道上还可能在重力的牵引下下滑，更容易发生安全事故。
3.目前，一些车辆可以通过摄像头来获取驾驶员视野盲区中的景象，以此来规避视野盲区带来的安全隐患。但是，在路况复杂的道路上，尤其是在坡道较多的山路上，驾驶员的视野盲区的大小和范围也在不断地变化。在这种情况下，如何为驾驶员高效、合理地提供视野盲区中的景象，是本领域人员亟待解决的问题。


技术实现要素：

4.本技术的一个目的在于提供一种道路信息获取方法、装置、设备及存储介质，其优势在于能在路况复杂的道路上，尤其是在坡道较多的山路上，根据驾驶员的当前行驶路面的坡度数据以及历史行驶路面的坡度数据合理地调整摄像头的取景角度，以此为驾驶员高效、合理地提供驾驶员视野盲区中的景象。
5.本技术的另一个目的在于提供一种道路信息获取方法、装置、设备及存储介质，其优势在于可以先判断当前路况的坡度值是否满足预设的条件，准确地分析所述车辆所处的路况环境，从而更为智能地选择开启或关闭车辆前置摄像头的时机，节约了系统资源的同时加强了车辆的行车安全保障。
6.为实现上述目的，第一方面，本技术实施例提供了一种道路信息获取方法，所述方法包括以下步骤：获取第一坡度数据和第二坡度数据，所述第一坡度数据包括第一坡度值，所述第二坡度数据包括第二坡度值，所述第一坡度值为车辆在第一时刻行驶的路面的坡度值，所述第二坡度值为所述车辆在第二时刻行驶的路面的坡度值；根据所述第一坡度数据和所述第二坡度数据的差值调整摄像头的取景角度；将所述摄像头拍摄的路况信息展示给用户。
7.本方法通过对两个坡度数据进行综合的分析之后，基于分析所得的结果来调整摄像头的取景角度，并将摄像头拍摄到的图像实时地展示给用户，可以为驾驶员高效、合理地提供驾驶员视野盲区中的景象，加强了车辆的行车安全保障。
8.此外，应理解，虽然坡道传感器的反映速度较为灵敏，一般为毫秒级别，但是摄像头的响应速度却比较缓慢，对于开启、关闭或改变取景角度等操作，摄像头一般需要耗费几秒的时间来完成。因此，在坡道变化频率过快的情况下，即使坡度感应器可以及时检测到行
驶路面的坡度值的变化，但是摄像头却并不能即使做出相应的调整。此外，由于用户在接受到信息到对信息做出反应也需要一定的反应时间，如果过于频繁地调整摄像头的取景角度，展示给用户的画面也会频繁更替，很可能会给用户带来更大的视觉信息处理负担。
9.因此，在本实施方式中，当在所述第一坡度值和所述第二坡度值的差值大于所述第一阈值，且所述第一时间戳和所述第二时间戳的间隔大于第二阈值的情况下，才控制摄像头的取景角度进行变换，节约了系统资源的同时，避免了频繁调整摄像头的取景角度，也就避免了画面频繁更替，加强了车辆的行车安全保障。
10.可以理解的，在坡度值小于一定角度时，车辆前方的视野盲区的可能较小，很可能并不会对驾驶员的安全行驶造成影响。因此，在本实施方式中，当车辆行驶的路面的坡度值大于某个阈值(即所述第三阈值)时，摄像头才启动并开始拍摄，并将拍摄到的画面展示给用户。这样，可以进一步地节约系统资源。
11.第二方面，本技术实施例提供了一种道路信息获取装置，包括坡度感应器、摄像头、处理器、显示器和存储器，所述坡度感应器用于检测车辆行驶路面的坡度值；所述摄像头用于拍摄车辆前方的路况信息；所述存储器，用于存储所述坡度感应器检测到的坡度值以及检测坡度值时对应的时间戳；所述处理器用于根据所述坡度值以及所述坡度值对应的时间戳确定摄像头的取景角度，并控制所述摄像头调整至所述取景角度；所述显示器用于输出所述摄像头拍摄的路况信息。
12.第三方面，本技术实施例提供了一种电子设备，包括：存储器，用于存储程序；处理器，用于执行所述存储器存储的所述程序，当所述程序被执行时，所述处理器用于执行如第一方面以及第一方面任一种可选的实施方式中的方法。
13.第四方面，本技术实施例提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有计算机程序，当所述计算机程序在一个或多个处理器上运行时，执行如第一方面以及第一方面任一种可选的实施方式中的方法。
附图说明
14.为了更清楚地说明本技术实施例或背景技术中的技术方案，下面将对本技术实施例或背景技术中所需要使用的附图作简单的介绍。
15.图1为本技术实施例提供的一种焦距和视场角之前对应关系的示意图；
16.图2为本技术实施例提供的一种用户在车辆内视野情况的示意图；
17.图3为本技术实施例提供的一种车辆在平地以及坡道上视野盲区的示意图；
18.图4为本技术实施例提供的一种道路信息获取方法的流程图；
19.图5为本技术实施例提供的一种道路信息获取方法的流程图；
20.图6为本技术实施例提供的一种车辆在不同的行驶路面上行驶过程的示意图；
21.图7为本技术实施例提供的一种摄像头取景角度变换过程的示意图；
22.图8为本技术实施例提供的一种终端设备控制摄像头工作的工作流程图；
23.图9为本技术实施例提供的一种摄像头调整取景角度的方法流程图；
24.图10为本技术实施例提供的一种摄像头取景方向的平面示意图；
25.图11为本技术实施例提供的一种道路信息获取装置的结构示意图；
26.图12为本技术实施例提供的一种电子设备的结构示意图。
具体实施方式
27.为了使本技术的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本技术作进一步地描述。
28.本技术的说明书、权利要求书及附图中的术语“第一”和“第二”等仅用于区别不同对象，而不是用于描述特定顺序。此外，术语“包括”和“具有”以及它们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含。例如包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备等，没有限定于已列出的步骤或单元，而是可选地还包括没有列出的步骤或单元等，或可选地还包括对于这些过程、方法、产品或设备等固有的其它步骤或单元。
29.在本文中提及的“实施例”意味着，结合实施例描述的特定特征、结构或特性可以包含在本技术的至少一个实施例中。在说明书中的各个位置出现该短语并不一定均是指相同的实施例，也不是与其它实施例互斥的独立的或备选的实施例。本领域技术人员可以显式地和隐式地理解的是，本文所描述的实施例可以与其它实施例相结合。
30.在本技术中，“至少一个(项)”是指一个或者多个，“多个”是指两个或两个以上，“至少两个(项)”是指两个或三个及三个以上，“和/或”，用于描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，“a和/或b”可以表示：只存在a，只存在b以及同时存在a和b三种情况，其中a，b可以是单数或者复数。字符“/”一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。“以下至少一项(个)”或其类似表达，是指这些项中的任意组合。例如，a，b或c中的至少一项(个)，可以表示：a，b，c，“a和b”，“a和c”，“b和c”，或“a和b和c”。
31.本技术实施例提供了一种获取视野的方法、系统、设备及存储介质，为更清楚的描述本发明的方案。下面先介绍一些本技术实施例提供的获取视野的方法、系统、设备及存储介质所涉及的知识。
32.(1)坡度以及坡度测量
33.坡度是用以表示斜坡的斜度，常用于标记丘陵、屋顶和道路的斜坡的陡峭程度。当下随着汽车硬件配置的提升，车辆自身的计算能力已经可以覆盖很多复杂场景。当车辆在坡道行驶时，根据惯性加速度传感器以及前后轮的加速度滤波差值即可以实时计算当前的坡度。
34.(2)焦距和视场角：焦距是从镜头的中心点到焦平面上所形成的清晰影像之间的距离，光学系统中衡量光的聚集或发散的度量方式。焦距的大小决定着视角的大小，焦距数值小，视场角大，所观察到的范围也大；焦距数值大，视场角小，观察范围小。根据焦距能否调节，可分为定焦镜头和变焦镜头两大类。当对同一距离远的同一个被摄目标拍摄时，镜头焦距长的所成的像大，镜头焦距短的所成的像小。在光学仪器中，以光学仪器的镜头为顶点，以被测目标的物象可通过镜头的最大范围的两条边缘构成的夹角，称为视场角。视场角的大小决定了光学仪器的视野范围，视场角越大，视野就越大，光学倍率就越小。通俗地说，目标物体超过这个角就不会被收在镜头里。焦距与视场角成反比，即焦距越大，视场角越小，反之视场角越大。以图1为例，摄像头在拍摄的过程中可以对相机的焦距进行调节，其提供了广角焦距、2
×
、3
×
、4
×
、5
×
以及6
×
六个档位的焦距档位。不难理解，当焦距为广角的时候，摄像头所能拍摄的视场角为最大的，即摄像头正前方的180
°
。当对焦距为2
×
后，如图1所示，其视场角已经变为84
°
了；如果焦距调整为6
×
，如图1所示，其视场角则只剩下正前方30
°
了。
35.(3)视野盲区
36.视野盲区就是汽车驾驶人员坐在驾驶室内时，视线受到遮挡，无法直接看到的车辆外部的区域。这个区域有前、后、左、右四个部分，区域的大小因车型不同而相异。在视野盲区里的障碍物，无论是静止的，还是活动的，驾驶人员都是看不到的。
37.视野盲区是指驾驶员在行驶中视线受到影响，观察不到的视线死角区域。视野盲区对车辆行驶安全潜伏着巨大的危害，是造成车祸的主要因素之一，严重威胁到驾驶员的生命安全。
38.视野盲区在汽车行驶的过程中是不可避免的。图2为本技术实施例提供的一种用户在车辆内视野情况的示意图。如图2所示，驾驶员或者乘客在车辆的行驶过程中可以通过车窗201获取车辆前方的视野，在该视野中，可以得知，车辆前方存在车辆212正在迎面驶来，并且前方还存在行人211以及行人213正在横穿马路。但是，从图2中可以看出，由于车辆的左侧车架203、右侧车架204以及车辆前桥的遮挡，驾驶员以及乘客在获取车辆前方的视野的过程中，其视野中存在一定范围的视野盲区。如图2所示，由于右侧车架204以及车辆前桥的遮挡，驾驶员在行驶的过程中可能无法获取到行人211以及行人213的全貌，这将严重威胁车辆行驶的安全以及道路上其他个体的安全。
39.此外，当车辆在坡道上行驶时，驾驶员的视野盲区的范围会更大，视野盲区对驾驶员行车安全的威胁性在坡道上也更为明显。图3为本技术实施例提供的一种车辆在平地以及坡道上视野盲区的示意图。如图3中的(a)所示，驾驶员在车辆上开车行驶时，其视线是水平的(如驾驶员视线301a所示)。在平地上，车辆的前桥302a在驾驶员视线的下方，由于车辆的前桥302a的遮挡，车辆在平地上行驶时，驾驶员的视野盲区即为图3中的(a)所示出的视野盲区303a。但是在图3中的(b)中，驾驶员在坡道上开车行驶时，其视线依旧是水平的(如驾驶员视线301b所示)，可以理解的，在坡道上，由于坡道对车辆造成的倾斜，此时车辆的前桥302a在驾驶员视线的上方。因此，相比于在平地上，车辆在坡道上时车辆前桥对驾驶员造成的视野盲区的范围将更大。如图3中的(b)所示，由于车辆的前桥302b的遮挡，车辆在坡道上行驶时，驾驶员的视野盲区即为图3中的(b)所示出的视野盲区303b。此外，当车辆在坡道上即将驶出坡道时，由于坡道和平地上的视野差距，此时处于坡道上的驾驶员可能无法获取坡道上方的平地的视野。如图3中的(c)所示，当车辆即将驶出坡道时，由于车辆的前桥302c的遮挡，驾驶员的视野盲区即为图3中的(c)所示出的视野盲区303c。此外，即使坡道上方的平地上有其他车辆迎面驶来，车辆也无法获取到其他车辆的视野，极易发生交通事故。
40.随着汽车硬件配置的提升，车辆自身的计算能力已经可以覆盖很多复杂场景。针对上述问题，可以在车辆的前端安装一个摄像头，当车辆在坡道行驶时，车载设备可以根据惯性加速度传感器以及前后轮的加速度滤波差值实时计算当前的坡度之后，根据当前的坡度调整摄像头的取景角度，利用该摄像头拍摄驾驶员视野盲区中的景象后展示给驾驶员，以此来消除驾驶员的视野盲区带来的安全隐患。
41.但是，在路况复杂的道路上，尤其是在坡道较多的山路上，驾驶员的视野盲区的大小和范围也在不断地变化。在这种情况下，如果仅仅根据坡度值的大小调整摄像头的取景角度，很可能需要频繁的调整摄像头。然而，在坡度变化极小时，例如从30
°
变化为31
°
，虽然坡度感应器可以检测到行驶路面的坡度值变化了1
°
，但是这1
°
角对应的视野盲区很可能并不会对驾驶员的安全行驶造成影响；此外，虽然坡道传感器的反映速度较为灵敏，但是摄像
头的响应速度却比较缓慢，对于开启、关闭或改变取景角度等操作，摄像头一般需要耗费几秒的时间来完成。因此，在坡道变化频率过快的情况下，即使坡度感应器可以及时检测到行驶路面的坡度值的变化，但是摄像头却并不能即使做出相应的调整。此外，由于用户在接受到信息到对信息做出反应也需要一定的反应时间，如果过于频繁地调整摄像头的取景角度，展示给用户的画面也会频繁更替，很可能会给用户带来更大的视觉信息处理负担。
42.针对上述方法中存在的不足，本技术实施例提供了一种摄像头的控制方法。该方法能在路况复杂的道路上，尤其是在坡道较多的山路上，根据驾驶员的当前行驶路面的坡度数据以及历史行驶路面的坡度数据合理地调整摄像头的取景角度，以此为驾驶员高效、合理地提供驾驶员视野盲区中的景象，在更好的保障驾驶员行车安全的同时节约了系统资源，具体情参阅图4。
43.图4为本技术实施例提供的一种道路信息获取方法的流程图。如图4所示，所述方法包括以下步骤：
44.401、获取第一坡度数据和第二坡度数据。
45.终端设备获取所述第一坡度数据和所述第二坡度数据。
46.具体的，所述终端设备可以是手机、车载设备(obu(on board unit，例如车载单元))、平板电脑、带数据收发功能的电脑(如笔记本电脑、掌上电脑等)、移动互联网设备、工业控制中的终端、无人驾驶中的无线终端、运输安全中的终端、智慧城市中的终端、智慧家庭中的终端、5g网络中的终端设备或者未来演进的公用陆地移动通信网络中的终端设备等。所述终端设备上还可以设有一个或多个摄像头；或者，所述终端设备可以与一个或多个具备摄像功能的设备通信连接，所述终端设备可以获取所述摄像头或者所述具备摄像功能的设备所拍摄的图像。此外，为了获取更大的视野范围，本技术实施例以及后续实施例中的摄像头可以为视范围较大摄像头，例如常见的广角摄像头等。
47.可选的，当所述终端设备为车辆中的车载设备时，所述车辆可以是普通车辆，也可以是特种车辆(包括但不限于是警车、牵引车等等)或者救援车辆(包括但不限于是救护车、消防车、救险车等等)。
48.此外，终端装置还可以是物联网系统中的装置。iot(internet of things，物联网)是未来信息技术发展的重要组成部分，其主要技术特点是将物品通过通信技术与网络连接，从而实现人机互连，物物互连的智能化网络。可选的，iot技术可以通过例如窄带技术，做到海量连接、深度覆盖、终端省电。可理解，对于终端装置的具体形态，本技术不作限定。但凡可以与路侧装置、或者车辆、或者车辆管理平台等通信的装置，均落入终端装置的保护范围。
49.所述第一坡度数据包括第一坡度值，所述第二坡度数据包括第二坡度值，所述第一坡度值为车辆在第一时刻行驶的路面的坡度值，所述第二坡度值为所述车辆在第二时刻行驶的路面的坡度值。也就是说，所述第一坡度数据为历史采集的坡度数据，该数据可以保存在所述终端设备的存储器中。所述第二坡度数据为所述终端设备实时采集的坡度数据，例如，所述终端设备的各个集成元件中可以包含一个坡度感应器；或者，所述终端设备可以与一个坡度感应器通信连接。在车辆行驶的过程中，所述坡度感应器可以实时检测当前行驶路面的坡度值，并将该坡度值发送给终端设备。可以理解的，在终端设备采集到所述第二坡度数据之后，所述终端设备可以将所述第二坡度数据也保存在所述存储器中，以便所述
终端设备能在后续过程中能获取所述第二坡度数据作为历史数据使用。
50.402、根据所述第一坡度数据和所述第二坡度数据的差值调整摄像头的取景角度。
51.所述摄像头可以被安置于所述车辆前端，例如所述车辆的车牌下方或者车辆的前桥处，或者是车辆的其他地方，本技术实施例对此不作限定。
52.可以理解的，在路况复杂的道路上，尤其是在坡道较多的山路上，车辆行驶的路面的坡度在不断的变化。坡度感应器在实时采集路面坡度的过程中，所采集到的坡度值可能变化速率较快。一般而言，坡度值的变换意味着驾驶员的视野盲区的大小和范围也可能发生了变化，此时应该及时调整摄像头的取景角度，以使摄像头的取景角度能包含驾驶员的视野盲区所对应的视场角。但是，在坡度变化极小时，例如从30
°
变化为31
°
，虽然坡度感应器可以检测到行驶路面的坡度值变化了1
°
，但是这1
°
角对应的视野盲区很可能并不会对驾驶员的安全行驶造成影响；也就是说，即使摄像头依旧保持当前的取景角度，也可以消除31
°
的坡度造成的视野盲区所带来的安全隐患。
53.因此，在本方法中，当所述第一坡度值和所述第二坡度值的差值大于第一阈值的情况下，所述终端设备可以控制所述摄像头的取景角度由第一角度调整为第二角度，所述第一角度为所述摄像头在所述第一时刻时的取景角度，所述第二角度为在所述第二时刻，所述车辆前方的视野盲区对应的视场角。
54.在一个可选的实施方式中所述第一坡度值与所述第二坡度值的差值等于所述第一角度值和所述第二角度值的差值。这样，可以最大程度减少摄像头调整的幅度，节约系统资源，并减少摄像头所拍摄画面的变换频率。
55.403、将所述摄像头拍摄的道路信息展示给用户。
56.在获取到所述摄像头的画面之后，所述终端设备可以将包含所述道路信息的画面展示给用户。
57.具体的，当所述终端设备为车载设备时，用于展示所述道路信息的装置可以为车辆中的仪表屏、中控屏以及hud等具备显示功能的屏幕，本技术实施例对此不作限定。
58.为了对上述方法进行进一步的说明，本技术实施例提供了一种更为详细的道路信息获取方法的流程图以及车辆在不同的行驶路面上行驶过程的示意图，具体请参阅图5和图6。
59.图5为本技术实施例提供的一种道路信息获取方法的流程图。如图5所示，所述方法包括以下步骤：
60.501、检测坡度数据。
61.终端设备检测坡度数据。所述终端设备的具体形态可以参考前述对图2中终端设备的说明，这里不再赘述。具体的，所述终端设备可以是图2中的终端设备。所述终端设备上可以设有摄像头；或者，所述终端设备可以与摄像头通信连接，所述终端设备可以获取所述摄像头或者所述具备摄像功能的设备所拍摄的图像，并且所述终端设备可以控制所述摄像头的打开或者关闭。
62.所述坡度数据可以包括车辆行驶路面的坡度值。具体的，当上述终端设备为车载终端时，所述终端设备的各个集成元件中可以包含一个坡度感应器；或者，所述终端设备可以与一个坡度感应器通信连接。在车辆行驶的过程中，所述坡度感应器可以根据惯性加速度传感器及前后轮的加速度滤波差值，实时检测当前行驶路面的坡度值，并将该坡度值发
送给终端设备。
63.502、判断坡度值是否大于第三阈值。
64.上述终端设备判断检测到的坡度数据中的坡度值是否大于第三阈值。应理解，在坡度值小于一定角度时，车辆前方的视野盲区的可能较小，很可能并不会对驾驶员的安全行驶造成影响。因此，在本实施方式中，当车辆行驶的路面的坡度值大于某所述第三阈值时，摄像头才启动并开始拍摄，并将拍摄到的画面展示给用户。这样，可以节约系统资源。
65.具体的，所述第三阈值可以设定为一个具体的角度值，例如15
°
、20
°
或者其他度数，本技术对其具体的数值不作限定。上述终端设备可根据所述坡度值是否大于第三阈值来控制所述摄像头的开启或者关闭。当所述坡度值大于第三阈值时，执行步骤503，即控制所述摄像头开启，并将所述摄像头拍摄的道路信息展示给用户；当所述坡度值小于或者等于所述第三阈值时，则重复执行步骤501，即重新检测坡度数据。
66.以图6示出的场景为例，图6中的车辆601上的车载终端即可为上述终端设备。这里假设上述第三阈值为θ，且0
°
＜θ＜θ1＜θ2＜θ3＜θ4。
67.如图6中的(a)所示，在t0时刻，车辆601在平地上行驶，摄像头处于关闭状态。可以理解的，在t0时刻，所述终端设备检测到第五坡度数据，车辆601上的坡度感应器所检测到的坡度值为0
°
。由于0
°
＜θ，即上述在t0时刻采集到的坡度值小于所述第三阈值。此时，摄像头依旧保持关闭状态。应理解，在平地上，所述摄像头一直处于关闭状态。
68.如图6中的(b)所示，在t3时刻，车辆601从平地上602行驶到坡道603上，此之前摄像头处于关闭状态。在t3时刻，所述终端设备检测到第三坡度数据，车辆601上的坡度感应器所检测到的坡度值为θ1。由于θ＜θ1，即上述在t3时刻采集到的坡度值大于所述第三阈值。此时，摄像头开启。之后，所述终端设备将所述摄像头拍摄的道路信息展示给用户。
69.503、打开所述摄像头，将所述摄像头拍摄的道路信息展示给用户。
70.具体的，车辆601上用于展示所述道路信息的装置可以为车辆中的仪表屏、中控屏以及hud等具备显示功能的屏幕，本技术实施例对此不作限定。
71.可选的，在执行步骤503之前，所述终端设备还可以判断所述车辆是否正处于倒车状态。若所述车辆正处于倒车状态，则依旧保持所述摄像头为关闭状态；若所述车辆未处于倒车状态，则打开所述摄像头，将所述摄像头拍摄的道路信息展示给用户。
72.可选的，在执行步骤503之后，所述终端设备可以判断所述摄像头是否成功开启。若所述摄像头未能成功开启，则所述终端设备可以输出提醒用户设备发生故障的提示信息。
73.504、获取第一坡度数据和第二坡度数据。
74.所述第一坡度数据为车辆在历史行驶的路面上行驶时，所述终端设备采集的坡度数据，所述第二坡度数据为车辆在当前行驶的路面上行驶时，设备采集的坡度数据。所述第一坡度数据包括第一坡度值，所述第二坡度数据包括第二坡度值，所述第一坡度值为车辆在第一时刻行驶的路面的坡度值，所述第二坡度值为所述车辆在第二时刻行驶的路面的坡度值；可以理解的，这两个坡度数据在采集时刻以及坡度值上必定存在差异，这些差异在一定程度上也反应了在车辆行驶的过程中，驾驶员视野中盲区的大小和范围的差异。因此，本方法通过对两个坡度数据进行综合的分析之后，基于分析所得的结果来调整摄像头的取景角度，并将摄像头拍摄到的图像实时地展示给用户，可以为驾驶员高效、合理地提供驾驶员
视野盲区中的景象，加强了车辆的行车安全保障。需注意，所述第一坡度数据应该是历史保存的坡度数据中最新的坡度数据。
75.同样以图6示出的场景为例，如图6中的(c)所示，在t1时刻，车辆601从坡道603行驶到坡道604上，此之前摄像头开启关闭状态。在t1时刻，所述终端设备在坡道604上检测的坡度数据即可作为所述第二坡度数据，此时坡度值为θ2(即所述第二坡度值)；在t3时刻，所述终端设备检测到的所述第三坡度数据即可作为所述第一坡度数据，在t3时刻坡度值为θ1(即所述第一坡度值)。
76.同理，如图6中的(d)所示，在t2时刻，车辆601已经从坡道605行驶到坡道606上，t1-t2时段，摄像头一直处于开启状态。在t2时刻，所述终端设备在坡道606上检测到的数据即可作为所述第二坡度数据，此时坡度值为θ4(即所述第二坡度值)，在t2时刻，所述终端设备检测到的所述第二坡度数据即可作为所述第一坡度数据，在t2时刻坡度值为θ3(即所述第一坡度值)。
77.505、判断第一坡度值和第二坡度值的差值是否大于第一阈值。
78.可以理解的，在路况复杂的道路上，尤其是在坡道较多的山路上，车辆行驶的路面的坡度在不断的变化。坡度感应器在实时采集路面坡度的过程中，所采集到的坡度值可能变化速率较快。一般而言，坡度值的变换意味着驾驶员的视野盲区的大小和范围也可能发生了变化，此时应该及时调整摄像头的取景角度，以使摄像头的取景角度能包含驾驶员的视野盲区所对应的视场角。但是，在坡度变化极小时，例如从30
°
变化为31
°
，虽然坡度感应器可以检测到行驶路面的坡度值变化了1
°
，但是这1
°
角对应的视野盲区很可能并不会对驾驶员的安全行驶造成影响；也就是说，即使摄像头依旧保持当前的取景角度，也可以消除31
°
的坡度造成的视野盲区所带来的安全隐患。因此，本方法在坡度值的变化大于某个阈值(即所述第一阈值)时，才会更换所述摄像头的取景角度。
79.具体的，所述第一阈值可以设定为一个具体的角度值，例如2
°
、3
°
或者其他度数，本技术对其具体的数值不作限定。上述终端设备可根据所述坡度值是否大于第三阈值来控制所述摄像头的开启或者关闭。当所述坡度值大于第三阈值时，执行步骤503，即控制所述摄像头开启，并将所述摄像头拍摄的道路信息展示给用户；当所述坡度值小于或者等于所述第三阈值时，则重复执行步骤504，即重新检测坡度数据随时间的变化情况。
80.结合前述说明以及图6示出的场景为例进行说明，这里假设θ2和θ1的差值小于所述第一阈值，θ4和θ3的差值大于所述第一阈值。则在t1时刻，即第一坡度值和第二坡度值的差值小于所述第一阈值的情况下由于摄像头的取景角度保持不变。但是在t2时刻，即第一坡度值和第二坡度值的差值大于所述第一阈值的情况下，所述终端设备将执行步骤506。否则，所述终端设备将重复执行步骤504。
81.506、判断第一时间戳和所述第二时间戳的间隔是否大于第二阈值。
82.具体的，所述第二阈值可以设定为一个时间间隔值，例如100ms、500ms或者其他时间间隔值，本技术对其具体的数值不作限定。
83.也就是说，所述第一坡度数据还包括第一时间戳，所述第二坡度数据还包括第二时间戳，所述第一时间戳为所述第一时刻对应的时间戳，所述的第二时间戳为所述第二时刻对应的时间戳。
84.应理解，虽然坡道传感器的反映速度较为灵敏，一般为毫秒级别，但是摄像头的响
应速度却比较缓慢，对于开启、关闭或改变取景角度等操作，摄像头一般需要耗费几秒的时间来完成。因此，在坡道变化频率过快的情况下，即使坡度感应器可以及时检测到行驶路面的坡度值的变化，但是摄像头却并不能即使做出相应的调整。此外，由于用户在接受到信息到对信息做出反应也需要一定的反应时间，如果过于频繁地调整摄像头的取景角度，展示给用户的画面也会频繁更替，很可能会给用户带来更大的视觉信息处理负担。
85.结合前述说明以及图6示出的场景为例进行说明，如图6中的(d)所示，当θ4和θ3的差值大于所述第一阈值的情况下，再进一步判断t1时刻和t2时刻之间的时间间隔是否大于所述第二阈值。在θ3和θ2的差值大于所述第一阈值，且t1时刻和t2时刻的间隔大于所述第二阈值的情况下，所述终端设备将执行步骤507，即控制摄像头的取景角度进行变换。否则，所述终端设备将重复执行步骤504，即重新检测坡度数据随时间的变化情况。
86.507、将摄像头的取景角度由第一角度调整为第二角度。
87.所述第一角度为所述摄像头在所述第一时刻时的取景角度，所述第二角度为在所述第二时刻，所述车辆前方的视野盲区对应的视场角。
88.可选的，所述第一坡度值与所述第二坡度值的差值等于所述第一角度值和所述第二角度值的差值。
89.508、检测坡度数据。
90.之后，所述终端设备继续实时检测坡度数据，以此来确定是否需要调整摄像头的取景角度或者关闭摄像头。
91.509、判断坡度值是否小于等于所述第三阈值。
92.在车辆持续行驶的过程中，行驶路面的坡度不断变化。可以理解的，在摄像头处于开启的状态下，所述终端设备将实时判断检测到的新的坡度值是否大于所述第三阈值。如果是，则所述终端设备将判断检测到的新的坡度值与历史检测的坡度值之间的差值大于所述第一阈值，且新的坡度值对应的时间戳与历史检测的坡度之间的时间戳是否大于所述第二阈值。若是，则上述终端设备将即使调整所述摄像头的取景角度。否则，所述摄像头将执行步骤510，即关闭所述摄像头。
93.510、关闭所述摄像头。
94.在某个时刻(例如第四时刻)，车辆行驶的路面的坡度值小于所述第三阈值，在所述终端设备判断检测到的新的坡度值是否小于所述第三阈值的情况下，所述终端可以控制所述摄像头关闭。
95.如图6中的(e)所示，在t4时刻，车辆601从坡道606上行驶到平地607上，此之前摄像头处于开启状态。在t4时刻，所述终端设备检测到第四坡度数据，车辆601上的坡度感应器所检测到的坡度值为0
°
。由于0
°
＜θ，即上述在t4时刻采集到的坡度值小于所述第三阈值。此时，所述终端设备控制所述摄像头关闭。
96.可选的，在关闭所述摄像头之后，所述终端设备可以控制所述摄像头的取景角度复原为水平取景，以便后续的行车过程中可以正常使用所述摄像头。
97.基于图5所提供的方法以及图6中所示的行车场景，本技术实施例提供了一种摄像头取景角度变换过程的示意图。如图7所示，图7中示出的摄像头701可以是前述说明中的摄像头。
98.如图7中的(a)所示，其对应图6中车辆601行驶于平地602上，即车辆601行驶的路
面的坡度值小于所述第三阈值时，摄像头处于关闭状态下摄像头的取景角度。此时摄像头的取景角度为水平向前取景，即镜头的下倾斜角度为0
°
。
99.如图7中的(b)所示，其对应于图6中车辆601行驶于坡道603上，即车辆601行驶的路面的坡度值为θ1时，摄像头处于关闭状态下摄像头的取景角度。此时摄像头的取景角度为水平向前取景，即镜头的下倾斜角度为α1。具体的，所述α1等于所述θ1。
100.这里同样假设图6中θ2和θ1的差值小于所述第一阈值，θ4和θ3的差值大于所述第一阈值。
101.对应于图6中的t1时刻，由于θ2和θ1的差值小于所述第一阈值，摄像头的取景角度无需调整。因此，此时摄像头的取景角度依旧如图7中的(b)所示的α1。
102.对应于图6中的t2时刻，由于θ4和θ3的差值大于所述第一阈值，则需要调整所述摄像头的取景角度。因此，此时摄像头的取景角度调整为图7中的(c)所示的α2。具体的，所述(α2-α3)的值等于(θ4-θ3)。其中，α3为摄像头调整前的取景角度(图7中未示出)。
103.对应于图6中的t4时刻，车辆601从坡道606上行驶到平地607上，此时地面的坡度值为0
°
，即车辆601行驶的路面的坡度值小于所述第三阈值，摄像头关闭。因此，此时摄像头的取景角度调整为图7中的(d)所示的0
°
。
104.可选的，摄像头可以摄像头的中心点为坐标原点建立x-y轴坐标系，并以四个坐标象限确定摄像头可转动的四个基础方位，即上，右，下，左。四个方位以十六进制常量标识，摄像头的取景角度方向可支持方向合成，如右上方、左下方等。
105.基于前述说明，本技术实施例提供了一种终端设备控制摄像头工作的工作流程图。如图8所示，所述流程包括以下步骤：
106.801、请求数据帧并解析数据帧。
107.终端设备接收到请求指令数据帧后开始解析数据，所述终端设备可以是前述说明中的终端设备。
108.具体的，所述数据帧可以包括动作代码以及额外数据。其中：动作代码可以用于指示所述摄像头需要完成的何种动作，例如，动作代码001可以表示开启，动作代码002表示关闭等。额外数据包括一系列的标识，这些标识可以用于确定流程中产生的数据的获取方和输送方。
109.802、判断数据帧是否有效。
110.若数据帧无效，如出现无法识别的动作代码，无法解析的额外数据，如请求客户端标识、显示设备标识等，流程结束；反之所述终端设备则执行步骤803，进行动作代码判断,。
111.803、判断动作代码是否为关闭。
112.若所述动作代码为关闭，则所述终端设备继续执行后续步骤804；否则所述终端设备继续执行后续步骤810。
113.804、判断摄像头是否关闭。
114.在所述动作代码为关闭的情况下，所述终端设备继续判断所述摄像头当前运行状态；若所述摄像头为关闭状态，则执行步骤809，流程结束。否则，所述终端设备执行接着执行步骤805。
115.805、关闭摄像头。
116.在摄像头未关闭的情况下，终端设备控制所述摄像头关闭。
117.806、判断关闭是否发生异常。
118.若关闭所述摄像头时发生出现异常，则执行步骤808，即终端设备记录并反馈异常，流程结束；反之，所述终端设备执行步骤807，即终端设备根据数据帧解析到的显示设备标识，如hud、仪表屏、中控屏等，通过mcu向对应显示设备模块发送传输中断请求，流程结束。
119.807、向显示模块发送传输中断信号。
120.所述终端设备根据数据帧解析到的显示设备标识，如hud、仪表屏、中控屏等，通过mcu向对应显示设备模块发送传输中断请求，流程结束。
121.808、记录并反馈异常。
122.在关闭所述摄像头时发生出现异常的情况下，所述终端设备即记录并反馈异常，流程结束。
123.809、执行冗余指令处理流程。
124.在所述动作代码为关闭且所述摄像头已经关闭的情况下，所述终端设备执行冗余指令处理流程，流程结束。
125.810、判断动作代码是否为开启。
126.在所述动作代码不为关闭的情况下，执行步骤811，即所述终端设备判断所述动作代码是否为开启；否则，执行步骤815，即所述终端设备执行默认指令流程。
127.811、判断摄像头是否开启。
128.在所述动作代码为开启的情况下，所述终端设备判断所述摄像头是否为开启状态。在所述摄像头为关闭的情况下，终端设备执行步骤812，即开启摄像头；否则，终端设备执行步骤809，即执行冗余指令处理流程，流程结束。
129.812、开启摄像头。
130.在所述动作代码为开启且所述摄像头为关闭的情况，终端设备控制所述摄像头开启。
131.813、判断开启是否发生异常。
132.若开启所述摄像头时发生出现异常，则所述终端设备执行步骤808，即终端设备记录并反馈异常，流程结束；反之，所述终端设备执行步骤814，即所述终端设备根据数据帧解析到的显示设备标识，如hud、仪表屏、中控屏等，通过mcu向对应显示设备模块发送连接请求，流程结束。
133.814、向显示模块发送连接信号。
134.所述终端设备根据数据帧解析到的显示设备标识，如hud、仪表屏、中控屏等，通过mcu向对应显示设备模块发送连接请求，流程结束。
135.815、执行默认指令流程。
136.在所述动作代码不为开启也不为关闭的情况下，例如所述动作代码可能为改变摄像头的取景角度，则所述终端设备控制摄像头执行所述动作代码对应的指令流程。
137.可以理解的，终端设备的工作流程从开始到结束所依次执行的完整步骤可以具体包括以下7种情况，即：步骤801、步骤802、步骤803、步骤804、步骤805、步骤806以及步骤807，流程结束；或者步骤801、步骤802、步骤803、步骤804、步骤805、步骤806以及步骤808，流程结束；或者步骤801、步骤802、步骤803、步骤804、步骤809，流程结束；或者步骤801、步
骤802、步骤803、步骤810、步骤811、步骤812、步骤813以及步骤808，流程结束；或者步骤801、步骤802、步骤803、步骤810、步骤811、步骤812、步骤813以及步骤814，流程结束；或者步骤801、步骤802、步骤803、步骤810、步骤811以及步骤809，流程结束；或者步骤801、步骤802、步骤803、步骤810以及步骤815，流程结束。
138.为对前述说明中的摄像头所接收的具体数据以及操作进一步说明，本实施例提供了一种摄像头调整取景角度的方法流程图。所述方法可应用于道路信息获取系统，如图9所示，所述道路信息获取系统可以包括摄像头控制系统90、驱动91以及硬件控制器92，可选的，控制系统90、驱动91以及硬件控制器92可以集成在同一个电子设备上，所述电子设备可以是前述说明中的终端设备。所述流程包括以下步骤：
139.901：摄像头控制系统90获取指令数据。
140.具体的，所述指令数据包括两个参数，即摄像头转动的方位及转动角度。摄像头控制系统90接收到所述指令数据，开始校验所述指令数据。
141.此外，所述指令数据还可以包括开启动作的标识、坡道系统请求的标识、显示设备的标识等等。所述开启动作的标识用于指示系统开启摄像头，所述坡道系统请求的标识用于指明调用该系统的对象，所述显示设备的标识用于指示将拍摄的图像显示于哪个显示设备上。
142.902：摄像头控制系统90对指令数据进行校验。
143.所述摄像头控制系统90对指令数据进行校验。如图10所示，可以通过以摄像头中心点为坐标原点建立x-y轴坐标系，确定摄像头可转动的四个基础方位，上(top:0x1)，右(right:0x10)，下(bottom:0x100)，左(left:0x1000)。四个方位以十六进制常量标识，摄像头转动的方位可以通过方位参数合成，如右上方。需注意：方位参数仅支持相邻方向合成，不支持间隔方向合成，例如上和下是无法合成的。转动角度即需要摄像头朝对应方向倾斜的角度，使用国际角度单位进行标识。因此，当前支持的方向参数可由枚举列出，即上、下、左、右、右上、右下、左上、左下，以及初始方位(0x0)。若方向参数不为这些数据，即认定参数非法，校验不通过，流程结束。角度有效范围是[0，预设值a]，预设值a由摄像头供应商提供，即摄像头朝特定方向可转动的最大角度。如预设值a为60
°
，那么当角度参数超过60
°
或小于0
°
时，即认定参数非法，校验不通过，流程结束。需注意，当传入参数方向为0，角度为0
°
时，摄像头恢复到初始位置。反之，指令数据校验通过。
[0144]
903：在指令数据校验通过的情况下，向驱动91发送控制指令。
[0145]
在指令数据校验通过的情况下，所述摄像头控制系统90通过mcu向摄像头软件驱动发送控制指令，所述控制指令包括所述摄像头转动的方位及转动角度。
[0146]
904：驱动91将控制指令转换为电信号。
[0147]
当摄像头软件驱动接收到控制请求后，随即开始解析例如所述摄像头转动的方位及转动角度等参数，并根据硬件协议将参数转换为摄像头硬件控制器可识别的电信号。
[0148]
905：驱动91将电信号发送给硬件控制器92。
[0149]
906：硬件控制器92控制转轴开始工作。
[0150]
在接收到驱动91发送的所述电信号之后，硬件控制器92根据所述电信号开始控制转轴工作，以此来调整所述摄像头的取景角度。
[0151]
907：在发生异常的情况下，硬件控制器92向驱动91发送故障代码。
[0152]
当硬件控制器92控制转轴工作来调整所述摄像头的取景角度失败之后，硬件控制器92可以向驱动91发送故障代码。
[0153]
908：驱动91记录并向上层反馈异常信息。
[0154]
驱动91接收硬件控制器92发送的故障代码，记录该故障并向上层反馈异常信息，流程结束。
[0155]
下面介绍本技术实施例提供的一种道路信息获取装置的结构示意图，请参阅图11。图11中的道路信息获取装置可以执行图4或图5中道路信息获取方法的流程，如图11所示，该装置可以包括：坡度感应器1101、摄像头1102、处理器1103、显示器1104和存储器1105，所述坡度感应器1101用于检测车辆行驶路面的坡度值；所述摄像头1102用于拍摄车辆前方的路况信息；所述存储器1105，用于存储所述坡度感应器1101检测到的坡度值以及检测坡度值时对应的时间戳；所述处理器1103用于根据所述坡度值以及所述坡度值对应的时间戳确定摄像头的取景角度，并控制所述摄像头1102调整至所述取景角度；所述显示器1104用于输出所述摄像头1102拍摄的路况信息。
[0156]
应理解，以上道路信息获取装置的各个元件的划分仅仅是一种逻辑功能的划分，实际实现时可以全部或部分集成到一个物理实体上，也可以物理上分开。例如，以上各个元件可以为单独设立的处理元件，也可以集成同一个芯片中实现，此外，也可以以程序代码的形式存储于控制器的存储元件中，由处理器的某一个处理元件调用并执行以上各个元件的功能。此外各个元件可以集成在一起，也可以独立实现。这里的处理元件可以是一种集成电路芯片，具有信号的处理能力。在实现过程中，所述方法的各步骤或以上各个元件可以通过处理器元件中的硬件的集成逻辑电路或者软件形式的指令完成。所述处理元件可以是通用处理器，例如cpu，还可以是被配置成实施以上方法的一个或多个集成电路，例如：一个或多个asic(application-specific integrated circuit，特定集成电路)，或，一个或多个dsp(digital signal processor，微处理器)，或，一个或者多个fpga(field-programmable gate array，现场可编程门阵列)等。
[0157]
图12为本技术实施例提供的一种电子设备的结构示意图。如图12所示，该电子设备120包括处理器1201、存储器1202以及通信接口1203以及显示器；该处理器1201、存储器1202、通信接口1203以及显示器1204通过总线相互连接。该电子设备可以是前述说明中道路信息获取装置。
[0158]
存储器1202包括但不限于是ram(random access memory，随机存储记忆体)、rom(read-only memory，只读存储器)、eprom(erasable programmableread only memory，可擦除可编程只读存储器)、或cdrom(compact disc read-only memory，便携式只读存储器)，该存储器1202用于相关指令及数据。通信接口1203用于接收和发送数据。
[0159]
处理器1201可以是一个或多个cpu(central processing unit，中央处理器)，在处理器1201是一个cpu的情况下，该cpu可以是单核cpu，也可以是多核cpu。上述实施例中由道路信息获取装置所执行的步骤可以基于该图12所示的电子设备的结构。具体的，处理器1201可实现图11中处理器1103的功能。
[0160]
显示器1204可以是为车辆中的仪表屏、中控屏以及hud等具备显示功能的屏幕。具体的，显示器1204可以实现图11中显示器1104的功能。
[0161]
该电子设备120中的处理器1201用于读取该存储器1202中存储的程序代码，执行
前述实施例中的道路信息获取方法。
[0162]
在本技术的实施例中提供另一种计算机可读存储介质，该述计算机可读存储介质存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现：数据，所述第一坡度数据包括第一坡度值，所述第二坡度数据包括第二坡度值，所述第一坡度值为车辆在第一时刻行驶的路面的坡度值，所述第二坡度值为所述车辆在第二时刻行驶的路面的坡度值；根据所述第一坡度数据和所述第二坡度数据的差值调整摄像头的取景角度；将所述摄像头拍摄的道路信息展示给用户。
[0163]
本技术实施例还提供了一种包含指令的计算机程序产品，当其在计算机上运行时，使得计算机执行前述实施例所提供的道路信息获取方法。
[0164]
本领域内的技术人员应明白，本发明的实施例可提供为方法、装置、或计算机程序产品。因此，本发明可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、cd-rom、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
[0165]
本发明是根据本发明实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
[0166]
这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
[0167]
这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
[0168]
以上所述，仅为本技术的具体实施方式，但本技术的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本技术揭露的技术范围内，可轻易想到各种等效的修改或替换，这些修改或替换都应涵盖在本技术的保护范围之内。因此，本技术的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

技术特征：
1.一种道路信息获取方法，其特征在于，包括以下步骤：获取第一坡度数据和第二坡度数据，所述第一坡度数据包括第一坡度值，所述第二坡度数据包括第二坡度值，所述第一坡度值为车辆在第一时刻行驶的路面的坡度值，所述第二坡度值为所述车辆在第二时刻行驶的路面的坡度值；根据所述第一坡度数据和所述第二坡度数据的差值调整摄像头的取景角度；将所述摄像头拍摄的道路信息展示给用户。2.根据权利要求1所述的方法，根据第一坡度数据和第二坡度数据的差值调整摄像头的取景角度，包括：在所述第一坡度值和所述第二坡度值的差值大于第一阈值的情况下，根据第一坡度数据和第二坡度数据的差值调整摄像头的取景角度。3.根据权利要求2所述的方法，所述在所述第一坡度值和所述第二坡度值的差值大于第一阈值的情况下，根据第一坡度数据和第二坡度数据的差值调整摄像头的取景角度，包括：在所述第一坡度值和所述第二坡度值的差值大于所述第一阈值的情况下，将摄像头的取景角度由第一角度调整为第二角度，所述第一角度为所述摄像头在所述第一时刻时的取景角度，所述第二角度为在所述第二时刻，所述车辆前方的视野盲区对应的视场角。4.根据权利要求3所述的方法，所述第一坡度值与所述第二坡度值的差值等于所述第一角度值和所述第二角度值的差值。5.根据权利要求2-4任一项所述的方法，所述第一坡度数据还包括第一时间戳，所述第二坡度数据还包括第二时间戳，所述第一时间戳为所述第一时刻对应的时间戳，所述的第二时间戳为所述第二时刻对应的时间戳，所述在所述第一坡度值和所述第二坡度值的差值大于第一阈值的情况下，根据第一坡度数据和第二坡度数据的差值调整摄像头的取景角度，包括：在所述第一坡度值和所述第二坡度值的差值大于所述第一阈值，且所述第一时间戳和所述第二时间戳的间隔大于第二阈值的情况下，将摄像头的取景角度由所述第一角度调整为所述第二角度。6.根据权利要求1-4任一项所述的方法，在所述获取第一坡度数据和第二坡度数据之前，所述方法还包括：在第三时刻，检测第三坡度数据；所述第三坡度数据包括第三坡度值，所述第三坡度值为所述车辆在所述第三时刻行驶的路面的坡度值，所述第三时刻早于所述第一时刻；在所述第三坡度值大于第三阈值的情况下，打开所述摄像头，将所述摄像头拍摄的道路信息展示给用户。7.根据权利要求6所述的方法，所述根据第一坡度数据和第二坡度数据的差值调整摄像头的取景角度之后，所述方法包括：在第四时刻，检测第四坡度数据；所述第四坡度数据包括第四坡度值，所述第四坡度值为所述车辆在所述第四时刻行驶的路面的坡度值，所述第四时刻晚于所述第二时刻；在所述第四坡度值小于或等于所述第三阈值的情况下，关闭所述摄像头。8.一种道路信息获取装置，其特征在于，包括坡度感应器、摄像头、处理器、显示器和存储器，
所述坡度感应器用于检测车辆行驶路面的坡度值；所述摄像头用于拍摄车辆前方的路况信息；所述存储器，用于存储所述坡度感应器检测到的坡度值以及检测坡度值时对应的时间戳；所述处理器用于根据所述坡度值以及所述坡度值对应的时间戳确定摄像头的取景角度，并控制所述摄像头调整至所述取景角度；所述显示器用于输出所述摄像头拍摄的路况信息。9.一种电子设备，其特征在于，包括：存储器，用于存储程序；处理器，用于执行所述存储器存储的所述程序，当所述程序被执行时，所述处理器用于执行如权利要求1至7中任一项所述的方法。10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质中存储有计算机程序，当所述计算机程序在一个或多个处理器上运行时，执行如权利要求1至7中任一项所述的方法。

技术总结
本申请实施例提供了一种道路信息获取的方法、装置、设备及存储介质，该方法通过获取第一坡度数据和第二坡度数据；根据所述第一坡度数据和所述第二坡度数据的差值调整摄像头的取景角度；将所述摄像头拍摄的道路信息展示给用户。实施本方法，可以在路况复杂的道路上，尤其是在坡道较多的山路上，根据驾驶员的当前行驶路面的坡度数据以及历史行驶路面的坡度数据合理地调整摄像头的取景角度，以此为驾驶员高效、合理地提供驾驶员视野盲区中的景象。合理地提供驾驶员视野盲区中的景象。合理地提供驾驶员视野盲区中的景象。


技术研发人员：郭子豪
受保护的技术使用者：博泰车联网（南京）有限公司
技术研发日：2021.12.22
技术公布日：2023/6/28