电动汽车上坡辅助控制方法、系统、存储介质及电动汽车与流程

1.本发明涉及车辆控制技术领域，具体涉及一种电动汽车上坡辅助控制方法、系统、存储介质及电动汽车。


背景技术：

2.随着技术的进步，电动汽车成为当今发展的主流，成为了汽车行业当前以及未来的发展趋势。然而，如何提升电动汽车行驶的安全性，是当今不可避免的重点问题。基于当前电机系统本身的特性，可以实现其它系统无法完成的任务。车辆在行驶过程中，经常需要在坡道上起步，该工况下起步不可避免的会出现车辆后溜的问题，严重影响驾驶安全。
3.现有技术中，为解决车辆在起步阶段溜车，车辆通常配置有上坡辅助功能，能够实现车辆在坡道起步时辅助启动，以避免车辆大幅度后溜。然而，车辆进入上坡辅助模式仅需要判断当前车辆是否处于坡道，以及驱动系统是否满足，若同时满足上述两个条件，将控制车辆进入上坡辅助模式，但是，车辆在运动过程中很容易造成电机过温，以及液压泵过压，这将导致上坡辅助功能只能在短时间内使用，从而无法满足多次上坡辅助的需求。


技术实现要素：

4.针对现有技术的不足，本发明的目的在于提供一种电动汽车上坡辅助控制方法、系统、存储介质及电动汽车，旨在解决现有技术中电动汽车运动造成电机过温、液压泵过压，导致上坡辅助功能只能在短时间内使用，无法满足多次上坡辅助的需求的问题。
5.本发明的第一方面在于提供一种电动汽车上坡辅助控制方法，所述方法包括：当车辆的车速低于预设的标定值，且持续至少预设时间，对车辆的整车边界条件进行监控；判断所述整车边界条件是否满足整车边界条件要求；若是，对上坡辅助边界条件进行判断，判断所述上坡辅助边界条件是否满足上坡辅助边界条件要求；若是，计算车辆在当前坡度所需的上坡辅助扭矩的扭矩值，输出所述上坡辅助扭矩以控制整车的动力电机进行运动；判断所述上坡辅助边界条件是否满足上坡辅助功能退出条件；若是，控制所述动力电机停止输出所述上坡辅助扭矩，则车辆的上坡辅助完成；其中，判断所述整车边界条件是否满足整车边界条件要求的步骤，具体包括：采集车辆的车速信号或电机转速信号，根据所述车速信号或电机转速信号计算车辆的车速；判断车辆的车速是否小于预设的标定值，且车速小于预设的标定值的持续时间大于预设时间；获取车辆的挡位状态，根据所述挡位状态判断车辆的挡位是否处于前进挡或后退挡；
获取整车的最大允许放电电流，判断最大允许放电电流是否大于预设的电流阈值；判断是否接收到由整车vcu发送的扭矩模式请求；判断整车vcu与整车abs、整车vcu与整车bms，以及整车vcu与mcu之间的通讯连接、信号传输是否正常。
6.根据上述技术方案的一方面，所述整车边界条件包括：车速小于预设的标定值且持续至少预设时间；整车处于在挡状态，挡位状态包括前进挡与后退挡；整车最大允许放电电流大于预设的电流阈值；整车vcu发送扭矩模式请求；通讯状态与信号状态正常。
7.根据上述技术方案的一方面，对上坡辅助边界条件进行判断，判断所述上坡辅助边界条件是否满足上坡辅助边界条件要求的步骤，具体包括：当所述整车边界条件全部满足时，允许整车vcu进入上坡辅助功能；整车控制器判断上坡辅助边界条件是否满足预设要求；当上坡辅助边界条件全部满足时，整车控制器进入上坡辅助功能。
8.根据上述技术方案的一方面，上坡辅助边界条件包括：所述整车边界条件允许；接收到驾驶员介入控制信号；接收到与当前挡位下电机转动方向相反的电机反转信号。
9.根据上述技术方案的一方面，计算车辆在当前坡度所需的上坡辅助扭矩的扭矩值，输出所述上坡辅助扭矩以控制整车的动力电机进行运动的步骤，具体包括：获取车辆的所处坡度；根据车辆的所处坡度以及动力电机的扭矩输出特性，计算车辆在当前坡度所需的上坡辅助扭矩，得到扭矩值；在检测到刹车踏板逐渐放松的过程中，逐渐输出上坡辅助扭矩直至达到所述上坡辅助扭矩，以控制车辆的动力电机进行运动。
10.根据上述技术方案的一方面，在检测到刹车踏板逐渐放松的过程中，逐渐输出上坡辅助扭矩直至达到所述上坡辅助扭矩，以控制车辆的动力电机进行运动的步骤，具体包括：持续获取刹车踏板的开度信号，根据所述开度信号确定刹车踏板的运动趋势，以确定车辆在当前坡度下的运动趋势；当检测到动力电机的反转信号，逐渐输出上坡辅助扭矩，以使动力电机再次正转，从而控制车辆的动力电机进行运动。
11.本发明的第二方面在于提供一种电动汽车上坡辅助控制系统，所述系统包括：整车边界条件监控模块，用于当车辆的车速低于预设的标定值，且持续至少预设时间，对车辆的整车边界条件进行监控；整车边界条件判断模块，用于判断所述整车边界条件是否满足整车边界条件要求；
辅助边界条件判断模块，用于整车边界条件判断模块判定所述整车边界条件满足预设要求时，对上坡辅助边界条件进行判断，判断所述上坡辅助边界条件是否满足上坡辅助边界条件要求；辅助扭矩输出模块，用于计算车辆在当前坡度所需的上坡辅助扭矩的扭矩值，输出所述上坡辅助扭矩以控制整车的动力电机进行运动；辅助功能退出判断模块，用于判断所述上坡辅助边界条件是否满足上坡辅助功能退出条件；辅助功能退出执行模块，用于辅助功能退出判断模块判定上坡辅助边界条件满足退出条件时，控制所述动力电机停止输出所述上坡辅助扭矩，则车辆的上坡辅助完成；其中，所述整车边界条件判断模块具体用于：采集车辆的车速信号或电机转速信号，根据所述车速信号或电机转速信号计算车辆的车速；判断车辆的车速是否小于预设的标定值，且车速小于预设的标定值的持续时间大于预设时间；获取车辆的挡位状态，根据所述挡位状态判断车辆的挡位是否处于前进挡或后退挡；获取整车的最大允许放电电流，判断最大允许放电电流是否大于预设的电流阈值；判断是否接收到由整车vcu发送的扭矩模式请求；判断整车vcu与整车abs、整车vcu与整车bms，以及整车vcu与mcu之间的通讯连接、信号传输是否正常。
12.本发明的第三方面在于提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机指令，该指令被处理器执行时实现上述技术方案当中所述方法的步骤。
13.本发明的第四方面在于提供一种电动汽车，包括存储器、处理器以及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现上述技术方案当中所述方法的步骤。
14.与现有技术相比，采用本发明所示的电动汽车上坡辅助控制方法、系统、存储介质及电动汽车，有益效果在于：在电动汽车执行上坡辅助功能前，通过设定整车的整车边界条件、上坡辅助功能的进入条件，只有在满足条件时才可进入上坡辅助功能，以及设定了上坡辅助功能的退出条件，只有在满足条件时才可退出，优化了上坡辅助功能的控制逻辑，完善了电动汽车的上坡辅助过程，避免了电动汽车驻车时发生整车溜坡、电机过温而产生的动力系统故障与行车安全风险；并且该控制方法中是由整车控制器与电机控制器共同实现对动力电机的控制，既保证了该功能的边界条件处于正常范围，也保证了上坡辅助功能的安全可靠。采用该控制方法，无需额外增加任何零部件，避免造成车辆成本的增加。
附图说明
15.本发明的上述与/或附加的方面与优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显与容易理解，其中：
图1为本发明第一实施例当中所示电动汽车上坡辅助控制方法的流程示意图；图2为本发明第三实施例当中所示电动汽车上坡辅助控制系统的结构框图。
具体实施方式
16.为使本发明的目的、特征与优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施方式做详细的说明。附图中给出了本发明的若干实施例。但是，本发明可以以许多不同的形式来实现，并不限于本文所描述的实施例。相反地，提供这些实施例的目的是使对本发明的公开内容更加透彻全面。
17.需要说明的是，当元件被称为“固设于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的。
18.除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本发明的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本发明的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本发明。本文所使用的术语“及／或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。
19.实施例一请参阅图1，本发明的第一实施例提供了一种电动汽车上坡辅助控制方法，所述方法包括步骤s10-s60：步骤s10，当车辆的车速低于预设的标定值，且持续至少预设时间，对车辆的整车边界条件进行监控；在本实施例当中，当车辆的车速低于预设的标定值，且车速低于预设的标定值的时间持续了至少预设时间，将对车辆的边界条件进行监控，以判断是否需要触发上坡辅助功能。
20.步骤s20，判断所述整车边界条件是否满足整车边界条件要求；在本实施例当中，整车边界条件包括：车速小于预设的标定值且持续至少预设时间；整车处于在挡状态，挡位状态包括前进挡与后退挡；整车最大允许放电电流大于预设的电流阈值；整车vcu发送扭矩模式请求；通讯状态与信号状态正常。
21.也就是说，在本实施例当中，只有在满足上述整车边界条件时，才满足触发上坡辅助功能的基本条件。
22.需要说明的是，整车的在挡状态必须处于前进挡或后退档，只有在车辆处于前进挡或后退档时，车辆才能相对于地面产生位移，只有在车辆相对于地面产生位移时，才需要对车辆的上坡进行辅助，包括前进上坡工况的上坡辅助、后退上坡工况的上坡辅助。
23.在本实施例当中，当车辆的当前状态满足整车边界条件的全部条件时，本实施例所示的控制方法进入步骤s30。
24.步骤s30，对上坡辅助边界条件进行判断，判断所述上坡辅助边界条件是否满足上
坡辅助边界条件要求；在本实施例当中，上坡辅助边界条件包括：所述整车边界条件允许；接收到驾驶员介入控制信号；接收到与当前挡位下电机转动方向相反的电机反转信号。
25.需要说明的是，整车vcu与整车各高低压器件通讯连接，接收上坡辅助相关信号，当整车边界条件均满足时，整车vcu发送允许进入上坡辅助标识。而整车控制器将反馈自身的工作状态至整车vcu，用于整车vcu对整车控制器进入上坡辅助功能的判断。
26.其中，整车控制器实现上坡辅助功能的进入与退出，这期间必须有驾驶员介入控制。该驾驶员介入控制信号包括驾驶员踩下刹车踏板、以及松开刹车踏板所发出的踏板开度信号，当车辆当前处于驻坡状态时，驾驶员需要把刹车踏板由踩下变成松开，此时允许进入上坡辅助功能。
27.以及，整车控制器检测车辆的溜车状态时通过检测电机转速信号来实现，由于点击转速检测的频率较快，精确度较高，可以实现对溜车状态的快速检测。当整车控制器检测到电机反转，且反转转速和反转持续时间满足要求时，整车控制器控制车辆立即进入上坡辅助功能。
28.在本实施例当中，当上坡辅助边界条件全部满足时，说明车辆可以正常执行上坡辅助功能，本实施例所示的控制方法进入步骤s40。
29.步骤s40，计算车辆在当前坡度所需的上坡辅助扭矩的扭矩值，输出所述上坡辅助扭矩以控制整车的动力电机进行运动；在本实施例当中，当上坡辅助边界条件满足时，激活上坡辅助功能，整车vcu将持续发送电机控制模式为tourque模式，并发送电机控制扭矩；整车控制器发送电机控制模式为antislip模式，此时整车控制器将计算上坡辅助扭矩的扭矩值，控制电机转速在0转速左右，并保证整车平顺性。
30.具体而言，车辆首先计算车辆当前所处坡道的坡度，并根据动力电机的动力输出特性，计算车辆在当前坡度下控制电机转速为0转速所需的上坡辅助扭矩，并向电机控制器输出该上坡辅助扭矩，从而使电机控制器按照上坡辅助扭矩对动力电机进行控制，以使电机转速控制在0转速左右，则车辆将不再溜车。
31.而在接收到电门踏板的踏板开度信号时，将根据踏板开度信号对车辆的行驶扭矩进行计算，从而按照行驶扭矩对动力电机进行控制，以使电机转速逐渐升高，从而驱动车辆按照当前挡位的行驶方向进行运动。
32.示例而言，车辆处于前进挡时执行上坡辅助功能，在执行上坡辅助功能时控制电机转速为0转速左右，能够克服向后溜车，之后在预设时间内接收到电门开度信号时，将计算电门开度下的行驶扭矩，并控制电机控制器按照行驶扭矩控制动力电机进行正转，转速由0转速逐渐升高，从而使车辆向前运动。
33.步骤s50，判断所述上坡辅助边界条件是否满足上坡辅助功能退出条件；需要说明的是，整车vcu与整车各高低压器件通讯连接，接收上坡辅助相关信号，当整车边界条件均不满足时，例如接收到电门开度信号，整车vcu发送禁止进入上坡辅助标识。而整车控制器接收到禁止进入上坡辅助标识时，不进入或立即退出上坡辅助功能。
34.其中，整车控制器实现上坡辅助功能的进入和退出，必须在规定时间范围内。当前车辆处于上坡辅助状态，若持续时间超过规定值，此时mcu判断退出上坡辅助功能。
35.以及，整车控制器实现上坡辅助功能的进入和退出，必须有驾驶员介入控制。当前车辆处于驻坡状态，驾驶员需要踩下刹车踏板，此时整车控制器判断退出上坡辅助功能。另一个情况是，当前车辆已经处于上坡辅助状态，驾驶员踩下电门踏板且电门开度大于预设的电门开度时，此时整车控制器判断退出上坡辅助功能。
36.在本实施例当中，当上坡辅助边界条件满足上坡辅助功能退出条件时，本实施例所示的控制方法进入步骤s60。
37.步骤s60，控制所述动力电机停止输出所述上坡辅助扭矩，则车辆的上坡辅助完成。
38.与现有技术相比，采用本实施例当中所示的电动汽车上坡辅助控制方法，有益效果在于：在电动汽车执行上坡辅助功能前，通过设定整车的整车边界条件、上坡辅助功能的进入条件，只有在满足条件时才可进入上坡辅助功能，以及设定了上坡辅助功能的退出条件，只有在满足条件时才可退出，优化了上坡辅助功能的控制逻辑，完善了电动汽车的上坡辅助过程，避免了电动汽车驻车时发生整车溜坡、电机过温而产生的动力系统故障与行车安全风险；并且该控制方法中是由整车控制器与电机控制器共同实现对动力电机的控制，既保证了该功能的边界条件处于正常范围，也保证了上坡辅助功能的安全可靠。采用该控制方法，无需额外增加任何零部件，避免造成车辆成本的增加。
39.实施例二本发明的第二实施例提供了一种电动汽车上坡辅助控制方法，本实施例当中所示的控制方法，与第一实施例当中所示的控制方法流程基本一致，不同之处在于：在本实施例当中，判断所述整车边界条件是否满足整车边界条件要求的步骤，具体包括：采集车辆的车速信号或电机转速信号，根据所述车速信号或电机转速信号计算车辆的车速；判断车辆的车速是否小于预设的标定值，且车速小于预设的标定值的持续时间大于预设时间；获取车辆的挡位状态，根据所述挡位状态判断车辆的挡位是否处于前进挡或后退挡；获取整车的最大允许放电电流，判断最大允许放电电流是否大于预设的电流阈值；判断是否接收到由整车vcu发送的扭矩模式请求；判断整车vcu与整车abs、整车vcu与整车bms，以及整车vcu与mcu之间的通讯连接、信号传输是否正常。
40.在本实施例当中，对上坡辅助边界条件进行判断，判断所述上坡辅助边界条件是否满足上坡辅助边界条件要求的步骤，具体包括：当所述整车边界条件全部满足时，允许整车vcu进入上坡辅助功能；整车控制器判断上坡辅助边界条件是否满足预设要求；
当上坡辅助边界条件全部满足时，整车控制器进入上坡辅助功能。
41.在本实施例当中，计算车辆在当前坡度所需的上坡辅助扭矩的扭矩值，输出所述上坡辅助扭矩以控制整车的动力电机进行运动的步骤，具体包括：获取车辆的所处坡度；根据车辆的所处坡度以及动力电机的扭矩输出特性，计算车辆在当前坡度所需的上坡辅助扭矩，得到扭矩值；在检测到刹车踏板逐渐放松的过程中，逐渐输出上坡辅助扭矩直至达到所述上坡辅助扭矩，以控制车辆的动力电机进行运动。
42.其中，在检测到刹车踏板逐渐放松的过程中，逐渐输出上坡辅助扭矩直至达到所述上坡辅助扭矩，以控制车辆的动力电机进行运动的步骤，具体包括：持续获取刹车踏板的开度信号，根据所述开度信号确定刹车踏板的运动趋势，以确定车辆在当前坡度下的运动趋势；当检测到动力电机的反转信号，逐渐输出上坡辅助扭矩，以使动力电机再次正转，从而控制车辆的动力电机进行运动。
43.与现有技术相比，采用本实施例当中所示的电动汽车上坡辅助控制方法，有益效果至少包括：在电动汽车执行上坡辅助功能前，通过设定整车的整车边界条件、上坡辅助功能的进入条件，只有在满足条件时才可进入上坡辅助功能，以及设定了上坡辅助功能的退出条件，只有在满足条件时才可退出，优化了上坡辅助功能的控制逻辑，完善了电动汽车的上坡辅助过程，避免了电动汽车驻车时发生整车溜坡、电机过温而产生的动力系统故障与行车安全风险；并且该控制方法中是由整车控制器与电机控制器共同实现对动力电机的控制，既保证了该功能的边界条件处于正常范围，也保证了上坡辅助功能的安全可靠。采用该控制方法，无需额外增加任何零部件，避免造成车辆成本的增加。
44.实施例三请参阅图2，本发明的第一实施例提供了一种电动汽车上坡辅助控制系统，所述方法包括：整车边界条件监控模块10、整车边界条件判断模块20、辅助边界条件判断模块30、辅助扭矩输出模块40、辅助功能退出判断模块50。
45.整车边界条件监控模块10，用于当车辆的车速低于预设的标定值，且持续至少预设时间，对车辆的整车边界条件进行监控；在本实施例当中，当车辆的车速低于预设的标定值，且车速低于预设的标定值的时间持续了至少预设时间，将对车辆的边界条件进行监控，以判断是否需要触发上坡辅助功能。
46.整车边界条件判断模块20，用于判断所述整车边界条件是否满足整车边界条件要求；在本实施例当中，整车边界条件包括：车速小于预设的标定值且持续至少预设时间；整车处于在挡状态，挡位状态包括前进挡与后退挡；整车最大允许放电电流大于预设的电流阈值；整车vcu发送扭矩模式请求；
通讯状态与信号状态正常。
47.也就是说，在本实施例当中，只有在满足上述整车边界条件时，才满足触发上坡辅助功能的基本条件。
48.需要说明的是，整车的在挡状态必须处于前进挡或后退档，只有在车辆处于前进挡或后退档时，车辆才能相对于地面产生位移，只有在车辆相对于地面产生位移时，才需要对车辆的上坡进行辅助，包括前进上坡工况的上坡辅助、后退上坡工况的上坡辅助。
49.辅助边界条件判断模块30，用于整车边界条件判断模块20判定所述整车边界条件满足预设要求时，对上坡辅助边界条件进行判断，判断所述上坡辅助边界条件是否满足上坡辅助边界条件要求；在本实施例当中，上坡辅助边界条件包括：所述整车边界条件允许；接收到驾驶员介入控制信号；接收到与当前挡位下电机转动方向相反的电机反转信号。
50.需要说明的是，整车vcu与整车各高低压器件通讯连接，接收上坡辅助相关信号，当整车边界条件均满足时，整车vcu发送允许进入上坡辅助标识。而整车控制器将反馈自身的工作状态至整车vcu，用于整车vcu对整车控制器进入上坡辅助功能的判断。
51.其中，整车控制器实现上坡辅助功能的进入与退出，这期间必须有驾驶员介入控制。该驾驶员介入控制信号包括驾驶员踩下刹车踏板、以及松开刹车踏板所发出的踏板开度信号，当车辆当前处于驻坡状态时，驾驶员需要把刹车踏板由踩下变成松开，此时允许进入上坡辅助功能。
52.以及，整车控制器检测车辆的溜车状态时通过检测电机转速信号来实现，由于点击转速检测的频率较快，精确度较高，可以实现对溜车状态的快速检测。当整车控制器检测到电机反转，且反转转速和反转持续时间满足要求时，整车控制器控制车辆立即进入上坡辅助功能。
53.辅助扭矩输出模块40，用于计算车辆在当前坡度所需的上坡辅助扭矩的扭矩值，输出所述上坡辅助扭矩以控制整车的动力电机进行运动；在本实施例当中，当上坡辅助边界条件满足时，激活上坡辅助功能，整车vcu将持续发送电机控制模式为tourque模式，并发送电机控制扭矩；整车控制器发送电机控制模式为antislip模式，此时整车控制器将计算上坡辅助扭矩的扭矩值，控制电机转速在0转速左右，并保证整车平顺性。
54.具体而言，车辆首先计算车辆当前所处坡道的坡度，并根据动力电机的动力输出特性，计算车辆在当前坡度下控制电机转速为0转速所需的上坡辅助扭矩，并向电机控制器输出该上坡辅助扭矩，从而使电机控制器按照上坡辅助扭矩对动力电机进行控制，以使电机转速控制在0转速左右，则车辆将不再溜车。
55.而在接收到电门踏板的踏板开度信号时，将根据踏板开度信号对车辆的行驶扭矩进行计算，从而按照行驶扭矩对动力电机进行控制，以使电机转速逐渐升高，从而驱动车辆按照当前挡位的行驶方向进行运动。
56.示例而言，车辆处于前进挡时执行上坡辅助功能，在执行上坡辅助功能时控制电机转速为0转速左右，能够克服向后溜车，之后在预设时间内接收到电门开度信号时，将计
算电门开度下的行驶扭矩，并控制电机控制器按照行驶扭矩控制动力电机进行正转，转速由0转速逐渐升高，从而使车辆向前运动。
57.辅助功能退出判断模块50，用于判断所述上坡辅助边界条件是否满足上坡辅助功能退出条件；需要说明的是，整车vcu与整车各高低压器件通讯连接，接收上坡辅助相关信号，当整车边界条件均不满足时，例如接收到电门开度信号，整车vcu发送禁止进入上坡辅助标识。而整车控制器接收到禁止进入上坡辅助标识时，不进入或立即退出上坡辅助功能。
58.其中，整车控制器实现上坡辅助功能的进入和退出，必须在规定时间范围内。当前车辆处于上坡辅助状态，若持续时间超过规定值，此时mcu判断退出上坡辅助功能。
59.以及，整车控制器实现上坡辅助功能的进入和退出，必须有驾驶员介入控制。当前车辆处于驻坡状态，驾驶员需要踩下刹车踏板，此时整车控制器判断退出上坡辅助功能。另一个情况是，当前车辆已经处于上坡辅助状态，驾驶员踩下电门踏板且电门开度大于预设的电门开度时，此时整车控制器判断退出上坡辅助功能。
60.辅助功能退出执行模块60，用于辅助功能退出判断模块50判定上坡辅助边界条件满足退出条件时，控制所述动力电机停止输出所述上坡辅助扭矩，则车辆的上坡辅助完成。
61.与现有技术相比，采用本实施例当中所示的电动汽车上坡辅助控制系统，有益效果在于：在电动汽车执行上坡辅助功能前，通过设定整车的整车边界条件、上坡辅助功能的进入条件，只有在满足条件时才可进入上坡辅助功能，以及设定了上坡辅助功能的退出条件，只有在满足条件时才可退出，优化了上坡辅助功能的控制逻辑，完善了电动汽车的上坡辅助过程，避免了电动汽车驻车时发生整车溜坡、电机过温而产生的动力系统故障与行车安全风险；并且该控制系统中是由整车控制器与电机控制器共同实现对动力电机的控制，既保证了该功能的边界条件处于正常范围，也保证了上坡辅助功能的安全可靠。采用该控制系统，无需额外增加任何零部件，避免造成车辆成本的增加。
62.实施例四本发明的第四实施例提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机指令，该指令被处理器执行时实现上述实施例当中所述方法的步骤。
63.实施例五本发明的第五实施例提供了一种电动汽车，包括存储器、处理器以及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现上述实施例当中所述方法的步骤。
64.在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
65.以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体与详细，但并不能因此而理解为对本发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形与改进，这些都属于本发明的保
护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。

技术特征：
1.一种电动汽车上坡辅助控制方法，其特征在于，所述方法包括：当车辆的车速低于预设的标定值，且持续至少预设时间，对车辆的整车边界条件进行监控；判断所述整车边界条件是否满足整车边界条件要求；若是，对上坡辅助边界条件进行判断，判断所述上坡辅助边界条件是否满足上坡辅助边界条件要求；若是，计算车辆在当前坡度所需的上坡辅助扭矩的扭矩值，输出所述上坡辅助扭矩以控制整车的动力电机进行运动；判断所述上坡辅助边界条件是否满足上坡辅助功能退出条件；若是，控制所述动力电机停止输出所述上坡辅助扭矩，则车辆的上坡辅助完成；其中，判断所述整车边界条件是否满足整车边界条件要求的步骤，具体包括：采集车辆的车速信号或电机转速信号，根据所述车速信号或电机转速信号计算车辆的车速；判断车辆的车速是否小于预设的标定值，且车速小于预设的标定值的持续时间大于预设时间；获取车辆的挡位状态，根据所述挡位状态判断车辆的挡位是否处于前进挡或后退挡；获取整车的最大允许放电电流，判断最大允许放电电流是否大于预设的电流阈值；判断是否接收到由整车vcu发送的扭矩模式请求；判断整车vcu与整车abs、整车vcu与整车bms，以及整车vcu与mcu之间的通讯连接、信号传输是否正常。2.根据权利要求1所述的电动汽车上坡辅助控制方法，其特征在于，所述整车边界条件包括：车速小于预设的标定值且持续至少预设时间；整车处于在挡状态，挡位状态包括前进挡与后退挡；整车最大允许放电电流大于预设的电流阈值；整车vcu发送扭矩模式请求；通讯状态与信号状态正常。3.根据权利要求1所述的电动汽车上坡辅助控制方法，其特征在于，对上坡辅助边界条件进行判断，判断所述上坡辅助边界条件是否满足上坡辅助边界条件要求的步骤，具体包括：当所述整车边界条件全部满足时，允许整车vcu进入上坡辅助功能；整车控制器判断上坡辅助边界条件是否满足预设要求；当上坡辅助边界条件全部满足时，整车控制器进入上坡辅助功能。4.根据权利要求3所述的电动汽车上坡辅助控制方法，其特征在于，上坡辅助边界条件包括：所述整车边界条件允许；接收到驾驶员介入控制信号；接收到与当前挡位下电机转动方向相反的电机反转信号。5.根据权利要求1-4任一项所述的电动汽车上坡辅助控制方法，其特征在于，计算车辆
在当前坡度所需的上坡辅助扭矩的扭矩值，输出所述上坡辅助扭矩以控制整车的动力电机进行运动的步骤，具体包括：获取车辆的所处坡度；根据车辆的所处坡度以及动力电机的扭矩输出特性，计算车辆在当前坡度所需的上坡辅助扭矩，得到扭矩值；在检测到刹车踏板逐渐放松的过程中，逐渐输出上坡辅助扭矩直至达到所述上坡辅助扭矩，以控制车辆的动力电机进行运动。6.根据权利要求5所述的电动汽车上坡辅助控制方法，其特征在于，在检测到刹车踏板逐渐放松的过程中，逐渐输出上坡辅助扭矩直至达到所述上坡辅助扭矩，以控制车辆的动力电机进行运动的步骤，具体包括：持续获取刹车踏板的开度信号，根据所述开度信号确定刹车踏板的运动趋势，以确定车辆在当前坡度下的运动趋势；当检测到动力电机的反转信号，逐渐输出上坡辅助扭矩，以使动力电机再次正转，从而控制车辆的动力电机进行运动。7.一种电动汽车上坡辅助控制系统，其特征在于，所述系统包括：整车边界条件监控模块，用于当车辆的车速低于预设的标定值，且持续至少预设时间，对车辆的整车边界条件进行监控；整车边界条件判断模块，用于判断所述整车边界条件是否满足整车边界条件要求；辅助边界条件判断模块，用于整车边界条件判断模块判定所述整车边界条件满足预设要求时，对上坡辅助边界条件进行判断，判断所述上坡辅助边界条件是否满足上坡辅助边界条件要求；辅助扭矩输出模块，用于计算车辆在当前坡度所需的上坡辅助扭矩的扭矩值，输出所述上坡辅助扭矩以控制整车的动力电机进行运动；辅助功能退出判断模块，用于判断所述上坡辅助边界条件是否满足上坡辅助功能退出条件；辅助功能退出执行模块，用于辅助功能退出判断模块判定上坡辅助边界条件满足退出条件时，控制所述动力电机停止输出所述上坡辅助扭矩，则车辆的上坡辅助完成；其中，所述整车边界条件判断模块具体用于：采集车辆的车速信号或电机转速信号，根据所述车速信号或电机转速信号计算车辆的车速；判断车辆的车速是否小于预设的标定值，且车速小于预设的标定值的持续时间大于预设时间；获取车辆的挡位状态，根据所述挡位状态判断车辆的挡位是否处于前进挡或后退挡；获取整车的最大允许放电电流，判断最大允许放电电流是否大于预设的电流阈值；判断是否接收到由整车vcu发送的扭矩模式请求；判断整车vcu与整车abs、整车vcu与整车bms，以及整车vcu与mcu之间的通讯连接、信号传输是否正常。8.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机指令，其特征在于，该指令被处理器执行时实现如权利要求1-6任意一项所述方法的步骤。
9.一种电动汽车，包括存储器、处理器以及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述程序时实现如权利要求1-6任意一项所述方法的步骤。

技术总结
本发明公开了一种电动汽车上坡辅助控制方法、系统、存储介质及电动汽车，该方法包括：当车辆的车速低于预设的标定值，且持续至少预设时间，对车辆的整车边界条件进行监控；判断整车边界条件是否满足整车边界条件要求；若是，对上坡辅助边界条件进行判断，判断上坡辅助边界条件是否满足上坡辅助边界条件要求；若是，计算车辆在当前坡度所需的上坡辅助扭矩的扭矩值，输出上坡辅助扭矩以控制整车的动力电机进行运动；判断上坡辅助边界条件是否满足上坡辅助功能退出条件；若是，控制动力电机停止输出上坡辅助扭矩，则车辆的上坡辅助完成。旨在解决现有技术中电动汽车运动的上坡辅助功能只能在短时间内使用，无法满足多次上坡辅助的需求的问题。的需求的问题。的需求的问题。


技术研发人员：李海牧 付超 魏广杰 杨乐 林玉敏 王功博
受保护的技术使用者：江铃汽车股份有限公司
技术研发日：2023.05.26
技术公布日：2023/6/28