车辆控制方法、装置、车辆以及存储介质与流程

1.本公开涉及车辆技术领域，特别涉及一种车辆控制方法、装置、车辆以及存储介质。


背景技术：

2.当前自动变速器技术得到广泛应用，搭载自动变速器的车辆在市场上所占比例越来越大。其中，自动挡车辆在日常使用中必不可少，且使用率极高。随着乘车主体对乘车舒适性的要求越来越高，对自动变速器换挡的要求也越来越高。
3.当车辆行驶后，松开油门，此时车辆挡位会基于油门开度和输入轴转速查找预设换挡点进行挡位控制。由此，当车俩踩刹车进行紧急制动时，车辆按照预设换挡图表查找油门和输入轴转速对应的预设挡位，进行递减顺序控制换挡，导致发动机转速跳变频繁，进而导致乘车人员主观舒适性较差。另外，频繁换挡影响自动变速器的使用寿命。


技术实现要素：

4.为了解决上述技术问题或者至少部分地解决上述技术问题，本公开提供了一种车辆控制方法、装置、车辆以及存储介质，避免了车辆急减速时频繁换挡，有利于延长自动变速器的使用寿命，以及提高乘车人员的乘车舒适性。
5.第一方面，本公开实施例提供了一种车辆控制方法，包括：
6.获取车辆的制动参数；
7.在基于所述制动参数判定满足急减速工况时，生成第一挡位控制指令；
8.基于所述第一挡位控制指令，控制车辆从当前挡位切换至所述制动参数对应的目标挡位。
9.在一些实施例中，所述制动参数包括踏板主缸压力；
10.所述在基于所述制动参数判定满足急减速工况时，生成第一挡位控制指令，包括：
11.在所述踏板主缸压力大于预设压力阈值时，判定满足急减速工况，生成第一挡位控制指令。
12.在一些实施例中，所述踏板主缸压力越大，所述目标挡位越小。
13.在一些实施例中，所述制动参数包括输出轴减速度；
14.所述在基于所述制动参数判定满足急减速工况时，生成第一挡位控制指令，包括：
15.在所述输出轴减速度大于预设减速度阈值时，判定满足急减速工况，生成第一挡位控制指令。
16.在一些实施例中，所述输出轴减速度越大，所述目标挡位越小。
17.在一些实施例中，在获取车辆的制动参数之后，所述车辆控制方法还包括：
18.在基于所述制动参数判定不满足急减速工况时，生成第二挡位控制指令；
19.基于所述第二挡位控制指令，控制车辆基于油门开度和输入轴转速查找预设挡位进行换挡。
20.在一些实施例中，在所述获取车辆的制动工作参数之前，还包括：
21.确认车辆的油门开度为零。
22.第二方面，本公开实施例还提供了一种车辆控制装置，包括：
23.制动参数获取模块，用于获取车辆的制动参数；
24.生成模块，用于在基于所述制动参数判定满足急减速工况时，生成第一挡位控制指令；
25.控制模块，用于基于所述第一挡位控制指令，控制车辆从当前挡位切换至所述制动参数对应的目标挡位。
26.第三方面，本公开实施例还提供了一种车辆，包括处理器和存储器，所述处理器通过调用所述存储器存储的程序或指令，执行如第一方面所述的车辆控制方法的步骤。
27.第四方面，本公开实施例还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储程序或指令，所述程序或指令使计算机执行如第一方面所述的车辆控制方法的步骤。
28.本公开实施例提供的车辆控制方法包括：获取车辆的制动参数；在基于制动参数判定满足急减速工况时，生成第一挡位控制指令；
29.基于所述第一挡位控制指令，控制车辆从当前挡位切换至制动参数对应的目标挡位。由此，基于制动参数判定满足急减速工况时，可控制车辆从当前挡位切换至制动参数对应的目标挡位，避免了现有技术中通过递减顺序控制换挡，频繁换挡影响自动变速器的使用寿命的问题，以及频繁换挡导致发动机转速跳变频繁，进而导致乘车人员的乘车舒适性较差的问题。本公开实施例提供的技术方案，在车辆进行急减速时，可基于制动参数，控制车辆从当前挡位切换为制动参数对应的目标挡位，避免了车辆急减速时频繁换挡，有利于延长自动变速器的使用寿命，以及提高乘车人员的乘车舒适性。
附图说明
30.此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本公开的实施例，并与说明书一起用于解释本公开的原理。
31.为了更清楚地说明本公开实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，对于本领域普通技术人员而言，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
32.图1为本公开实施例提供的一种车辆控制方法的流程示意图；
33.图2为本公开实施例提供的一种车辆控制装置的结构示意图；
34.图3为本公开实施例提供的一种车辆的结构示意图。
具体实施方式
35.为了能够更清楚地理解本公开的上述目的、特征和优点，下面将对本公开的方案进行进一步描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本公开的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
36.在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本公开，但本公开还可以采用其他不同于在此描述的方式来实施；显然，说明书中的实施例只是本公开的一部分实施
例，而不是全部的实施例。
37.本公开实施例提供的车辆控制方法，基于制动参数判定满足急减速工况时，可控制车辆从当前挡位切换至制动参数对应的目标挡位，避免了现有技术中通过递减顺序控制换挡，频繁换挡影响自动变速器的使用寿命的问题，以及频繁换挡导致发动机转速跳变频繁，进而导致乘车人员的乘车舒适性较差的问题。由此，本公开实施例提供的技术方案，在车辆进行急减速时，可基于制动参数，控制车辆从当前挡位切换为制动参数对应的目标挡位，避免了车辆急减速时频繁换挡，有利于延长自动变速器的使用寿命，以及提高乘车人员的乘车舒适性。
38.下面结合附图，对本公开实施例提供的车辆控制方法、装置、车辆及存储介质进行示例性说明。
39.图1为本公开实施例提供的一种车辆控制方法的流程示意图。本方法适用于对车辆进行急减速时挡位控制的应用场景。本方法可以由本公开实施例提供的车辆控制装置来执行，该车辆控制装置可以采用软件和/或硬件的方式实现。如图1所示，该方法包括以下步骤：
40.s101、获取车辆的制动参数。
41.具体地，在车辆行驶过程中，当车辆需要急减速时，主驾驶乘车人员可踩制动踏板，进而可获取到车辆的制动参数。其中，制动参数例如可以包括踏板主缸压力、输出轴减速度等任意反映车辆制动状态的参数。
42.s102、在基于制动参数判定满足急减速工况时，生成第一挡位控制指令。
43.具体地，基于制动参数可判断当前车辆行驶过程中是否处于急减速工况，若基于制动参数判定车辆行驶过程处于急减速工况，则生成第一挡位控制指令，进而基于第一挡位控制指令控制车辆的挡位；若基于制动参数判定车辆行驶过程未处于急减速工况，则无需生成第一挡位控制指令。
44.s103、基于第一挡位控制指令，控制车辆从当前挡位切换至制动参数对应的目标挡位。
45.其中，第一挡位控制指令为控制车辆从当前挡位切换至制动参数对应的目标挡位的指令。
46.具体地，本步骤基于s102中生成的第一挡位控制指令，从而对车辆挡位进行控制，以实现车辆从当前挡位切换至制动参数对应的目标挡位。
47.在车辆行驶过程中，当车辆需要急减速时，主驾驶乘车人员可踩制动踏板。在乘车人员踩制动踏板之前，车辆的当前挡位例如为05挡；在乘车人员踩制动踏板之后，踏板主缸压力对应的目标挡位为例如为02挡。此时基于踏板主缸压力对应的目标挡位02挡，可直接将车辆从当前挡位05挡切换为02挡。
48.而现有技术方案中，在乘车人员踩制动踏板之后，按照预设换挡图表查找油门和输入轴转速对应的预设挡位，进行递减顺序控制换挡，例如车辆从当前挡位05挡降为04挡，接着从04挡降为03挡，接着从03挡降为02挡。由此，频繁换挡影响自动变速器的使用寿命，以及频繁换挡导致发动机转速跳变频繁，进而导致乘车人员的乘车舒适性较差。相较于现有技术，本公开实施例提供的技术方案，在车辆处于急减速工况时，可基于制动参数控制车辆从当前挡位直接切换为制动参数对应的目标挡位，避免了车辆急减速时频繁换挡，有利
于延长自动变速器的使用寿命，以及提高乘车人员的乘车舒适性。
49.本公开实施例提供的车辆控制方法包括：获取车辆的制动参数；在基于制动参数判定满足急减速工况时，生成第一挡位控制指令；基于第一挡位控制指令，控制车辆从当前挡位切换至制动参数对应的目标挡位。由此，基于制动参数判定满足急减速工况时，可控制车辆从当前挡位切换至制动参数对应的目标挡位，避免了现有技术中通过递减顺序控制换挡，频繁换挡影响自动变速器的使用寿命的问题，以及频繁换挡导致发动机转速跳变频繁，进而导致乘车人员的乘车舒适性较差的问题。本公开实施例提供的车辆控制方法，在车辆进行急减速时，可基于制动参数，控制车辆从当前挡位切换为制动参数对应的目标挡位，避免了车辆急减速时频繁换挡，有利于延长自动变速器的使用寿命，以及提高乘车人员的乘车舒适性。
50.在一些实施例中，制动参数包括踏板主缸压力；
51.在基于制动参数判定满足急减速工况时，生成第一挡位控制指令，包括：
52.在踏板主缸压力大于预设压力阈值时，判定满足急减速工况，生成第一挡位控制指令。
53.其中，踏板主缸压力为主驾驶乘车人员脚踩在制动踏板上形成的压力。具体地，可获取踏板主缸压力，并将获取到的踏板主缸压力作为制动参数，针对踏板主缸压力设置预设压力阈值。其中，预设压力阈值可基于本公开实施例提供的车辆控制方法的需求进行设置。
54.具体地，当踏板主缸压力大于预设压力阈值时，可判定满足急减速工况，此时可判定主驾驶乘车人员踩制动踏板力度较大；对应地，踏板主缸压力较大，车辆的速度下降较快，需要对车辆进行急减速，此时生成第一挡位控制指令，进而基于第一挡位控制指令，控制车辆从当前挡位切换为踏板主缸压力对应的目标挡位，例如从当前挡位05挡切换到目标挡位02挡。
55.可选地，踏板主缸压力和目标挡位的对应关系，可提前标定好，形成关系表格，存储在车辆处理器中。当获取到踏板主缸压力时，可根据踏板主缸压力和目标挡位的对应关系，直接获取到踏板主缸压力对应的目标挡位，从而控制车辆从当前挡位切换到踏板主缸压力对应的目标挡位。
56.在一些实施例中，踏板主缸压力越大，目标挡位越小。
57.具体地，踏板主缸压力越大，可判定主驾驶乘车人员踩制动踏板力度越大；对应地，车辆的急减速程度越大，此时踏板主缸压力对应的目标挡位越小。
58.示例性地，车辆当前挡位为05挡，此时车辆需要减速，主驾驶乘车人员分别用第一力度和第二力度去踩制动踏板，其中第二力度大于第一力度。可得，第二力度对应的车辆急减速程度大于第一力度对应的车辆急减速程度，若第一力度可使得车辆从当前挡位05挡降为目标挡位03挡，则第二力度可使得车辆从当前挡位05挡降为目标挡位02挡。而第二力度对应的第二踏板主缸压力大于第一力度对应的第一踏板主缸压力。由此可得，踏板主缸压力越大，控制车辆从当前挡位切换到的目标挡位越小。
59.在一些实施例中，制动参数包括输出轴减速度；
60.在基于制动参数判定满足急减速工况时，生成第一挡位控制指令，包括：
61.在输出轴减速度大于预设减速度阈值时，判定满足急减速工况，生成第一挡位控
制指令。
62.其中，输出轴减速度与主驾驶乘车人员踩制动踏板的力度有关。当主驾驶乘车人员踩制动踏板的力度越大时，输出轴减速度越大；当主驾驶乘车人员踩制动踏板的力度越小时，输出轴减速度越小。
63.具体地，可获取输出轴减速度，将获取到的输出轴减速度作为制动参数，并针对输出轴减速度设置预设减速度阈值。其中，预设减速度阈值可基于本公开实施例提供的车辆控制方法的需求进行设置。
64.当输出轴减速度大于预设减速度阈值时，可判定满足急减速工况，此时可判定主驾驶乘车人员踩制动踏板力度较大；对应地，输出轴减速度较大，车辆的速度下降较快，需要对车辆进行急减速，此时生成第一挡位控制指令，进而基于第一挡位控制指令，控制车辆从当前挡位切换为输出轴减速度对应的目标挡位，例如从当前挡位05挡切换到目标挡位02挡。
65.可选地，输出轴减速度和目标挡位的对应关系，可提前标定好，形成关系表格，存储在车辆处理器中。当获取到输出轴减速度时，可根据输出轴减速度和目标挡位的对应关系，直接获取到输出轴减速度对应的目标挡位，从而控制车辆从当前挡位切换到输出轴减速度对应的目标挡位。
66.在一些实施例中，输出轴减速度越大，目标挡位越小。
67.具体地，输出轴减速度越大，可判定主驾驶乘车人员踩制动踏板力度越大；对应地，车辆的急减速程度越大，此时输出轴减速度对应的目标挡位越小。
68.示例性地，车辆当前挡位为05挡，此时车辆需要急减速，主驾驶乘车人员分别用第一力度和第二力度去踩制动踏板，若第二力度大于第一力度，可得第二力度对应的第二输出轴减速度大于第一力度对应的第一输出轴减速度。若第一输出轴减速度可使得车辆从当前挡位05挡降为目标挡位03挡，则第二输出轴减速度可使得车辆从当前挡位05挡降为目标挡位02挡。由此，输出轴减速度越大，控制车辆从当前挡位切换到的目标挡位越小。
69.在一些实施例中，在获取车辆的制动参数之后，车辆控制方法还包括：
70.在基于制动参数判定不满足急减速工况时，生成第二挡位控制指令；
71.基于第二挡位控制指令，控制车辆基于油门开度和输入轴转速查找预设挡位进行换挡。
72.具体地，在获取到制动参数之后，若基于制动参数判定不满足急减速工况，此时可判定车辆无需急减速，在松开油门之后，主驾驶乘车人员可轻踩制动踏板或不踩制动踏板，满足车辆正常减速即可。在此过程中，可生成第二挡位控制指令，进而基于第二挡位控制指令，控制车辆在正常减速过程中，基于油门开度和输入轴转速查找预设挡位进行换挡，以实现对车辆挡位的控制。
73.其中，制动参数例如可以包括踏板主缸压力、输出轴减速度等任意反映车辆制动状态的参数。
74.在一些实施例中，在获取车辆的制动工作参数之前，还包括：
75.确认车辆的油门开度为零。
76.具体地，当油门开度为零时，此时可判断主驾驶乘车人员没有踩油门，进一步，获取车辆的制动参数。结合上文，当制动参数满足急减速工况时，可判断主驾驶乘车人员踩制
动踏板，且需要对车辆挡位进行修正，进而基于制动参数将车辆从当前挡位切换为制动参数对应的目标挡位，具体如何切换到目标挡位可参照上文理解，在此不赘述。
77.在一些实施例中，确认车辆的油门开度为零，包括：
78.当车辆的油门开度标志位处于预设标志时，确认车辆的油门开度为零。
79.其中，油门开度标志位用于判断车辆的油门开度。具体地，将油门开度为零时对应的油门开度标志位设置为预设标志，由此当车辆的油门开度标志位处于预设标志时，可确认车辆的油门开度为零。
80.示例性地，预设标志可为例如但不限于“0”，当车辆的油门开度标志位处于“0”时，可确认车辆的油门开度为零。
81.基于同一发明构思，本公开实施例还提供了一种车辆控制装置。图2为本公开实施例提供的一种车辆控制装置的结构示意图。如图2所示，该车辆控制装置包括：制动参数获取模块21，用于获取车辆的制动参数；生成模块22，用于在基于制动参数判定满足急减速工况时，生成第一挡位控制指令；控制模块23，用于基于第一挡位控制指令，控制车辆从当前挡位切换至所述制动参数对应的目标挡位。
82.在一些实施例中，制动参数包括踏板主缸压力；生成模块22具体用于在踏板主缸压力大于预设压力阈值时，判定满足急减速工况，生成第一挡位控制指令。
83.在一些实施例中，踏板主缸压力越大，目标挡位越小。
84.在一些实施例中，制动参数包括输出轴减速度；生成模块22具体用于在输出轴减速度大于预设减速度阈值时，判定满足急减速工况，生成第一挡位控制指令。
85.在一些实施例中，输出轴减速度越大，目标挡位越小。
86.上述实施方式中提供的一种车辆控制装置能够执行以上各实施方式中提供的车辆控制方法，具有相同或相应的有益效果，在此不再一一赘述。
87.本公开实施例还提供了一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质存储程序或指令，程序或指令使计算机执行上述实施方式中提供的任一种车辆控制方法的步骤。
88.示例性地，程序或指令使计算机执行一种车辆控制方法，该控制方法包括：
89.获取车辆的制动参数；
90.在基于制动参数判定满足急减速工况时，生成第一挡位控制指令；
91.基于第一挡位控制指令，控制车辆从当前挡位切换至制动参数对应的目标挡位。
92.在一些实施例中，该计算机可执行指令在由计算机处理器执行时还可以用于执行本公开实施例所提供的上述任一种车辆控制方法的技术方案，实现对应的有益效果。
93.通过以上关于实施方式的描述，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，本公开可借助软件及必需的通用硬件来实现，当然也可以通过硬件实现，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本公开的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如计算机的软盘、只读存储器(read-only memory，rom)、随机存取存储器(random access memory，ram)、闪存(flash)、硬盘或光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本公开各个实施例的方法。
94.在上述实施方式的基础上，本公开实施例还提供了一种车辆。图3为本公开实施例提供的一种车辆的结构示意图。如图3所示，该车辆包括处理器301和存储器302，处理器301
通过调用存储器存储的程序或指令，执行如上述实施方式中提供的任一种车辆控制方法的步骤，因此具备上述实施例的有益效果，这里不再赘述。
95.如图3所示，可以设置车辆包括至少一个处理器301、至少一个存储器302和至少一个通信接口303。车辆中的各个组件通过总线系统304耦合在一起。通信接口303用于与外部设备之间的信息传输。可理解，总线系统304用于实现这些组件之间的连接通信。总线系统304除包括数据总线之外，还包括电源总线、控制总线和状态信号总线。但为了清楚说明起见，在图3中将各种总线都标为总线系统304。
96.可以理解，本实施例中的存储器302可以是易失性存储器或非易失性存储器，或可包括易失性和非易失性存储器两者。在一些实施方式中，存储器302存储了如下的元素：可执行单元或者数据结构，或者他们的子集，或者他们的扩展集操作系统和应用程序。在本发明实施例中，处理器301通过调用存储器302存储的程序或指令，执行本公开实施例提供的车辆控制方法各实施例的步骤。
97.本公开实施例提供的车辆控制方法可以应用于处理器301中，或者由处理器301实现。处理器301可以是一种集成电路芯片，具有信号的处理能力。在实现过程中，上述车辆控制方法的各步骤可以通过处理器301中的硬件的集成逻辑电路或者软件形式的指令完成。上述的处理器301可以是通用处理器、数字信号处理器(digital signal processor，dsp)、专用集成电路(application specific integrated circuit，asic)、现成可编程门阵列(field programmable gate array，fpga)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。
98.本公开实施例提供的车辆控制方法的步骤可以直接体现为硬件译码处理器执行完成，或者用译码处理器中的硬件及软件单元组合执行完成。软件单元可以位于随机存储器，闪存、只读存储器，可编程只读存储器或者电可擦写可编程存储器、寄存器等本领域成熟的存储介质中。该存储介质位于存储器302，处理器301读取存储器302中的信息，结合其硬件完成方法的步骤。
99.该车辆还可以包括一个实体部件，或者多个实体部件，以根据处理器301在执行本公开实施例提供的车辆控制方法时生成的指令。不同的实体部件可以设置到车辆内，或者车辆外，例如云端服务器等。各个实体部件与处理器301和存储器302共同配合实现本实施例中车辆的功能。
100.需要说明的是，在本文中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
101.以上仅是本公开的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本公开。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本公开的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本公开将不会
被限制于本文的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

技术特征：
1.一种车辆控制方法，其特征在于，包括：获取车辆的制动参数；在基于所述制动参数判定满足急减速工况时，生成第一挡位控制指令；基于所述第一挡位控制指令，控制车辆从当前挡位切换至所述制动参数对应的目标挡位。2.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，所述制动参数包括踏板主缸压力；所述在基于所述制动参数判定满足急减速工况时，生成第一挡位控制指令，包括：在所述踏板主缸压力大于预设压力阈值时，判定满足急减速工况，生成第一挡位控制指令。3.根据权利要求2所述的车辆控制方法，其特征在于，所述踏板主缸压力越大，所述目标挡位越小。4.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，所述制动参数包括输出轴减速度；所述在基于所述制动参数判定满足急减速工况时，生成第一挡位控制指令，包括：在所述输出轴减速度大于预设减速度阈值时，判定满足急减速工况，生成第一挡位控制指令。5.根据权利要求4所述的车辆控制方法，其特征在于，所述输出轴减速度越大，所述目标挡位越小。6.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，在获取车辆的制动参数之后，还包括：在基于所述制动参数判定不满足急减速工况时，生成第二挡位控制指令；基于第二挡位控制指令，控制车辆基于油门开度和输入轴转速查找预设挡位进行换挡。7.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，在所述获取车辆的制动工作参数之前，还包括：确认车辆的油门开度为零。8.一种车辆控制装置，其特征在于，包括：制动参数获取模块，用于获取车辆的制动参数；生成模块，用于在基于所述制动参数判定满足急减速工况时，生成第一挡位控制指令；控制模块，用于基于所述第一挡位控制指令，控制车辆从当前挡位切换至所述制动参数对应的目标挡位。9.一种车辆，其特征在于，包括处理器和存储器，所述处理器通过调用所述存储器存储的程序或指令，执行如权利要求1-7任一项所述的车辆控制方法的步骤。10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储程序或指令，所述程序或指令使计算机执行如权利要求1-7任一项所述的车辆控制方法的步骤。

技术总结
本公开涉及车辆技术领域，特别涉及一种车辆控制方法、装置、车辆以及存储介质。其中，车辆控制方法包括：获取车辆的制动参数；在基于制动参数判定满足急减速工况时，生成第一挡位控制指令；基于第一挡位控制指令，控制车辆从当前挡位切换至制动参数对应的目标挡位。通过本公开的技术方案，避免了车辆急减速时频繁换挡，有利于延长自动变速器的使用寿命，以及提高乘车人员的乘车舒适性。高乘车人员的乘车舒适性。高乘车人员的乘车舒适性。


技术研发人员：曹永 刘强 王广涛 吕毅 宗伟 郭太民
受保护的技术使用者：盛瑞传动股份有限公司
技术研发日：2022.12.12
技术公布日：2023/6/28