车辆中热管理系统的控制方法、装置、处理器和车辆与流程

1.本发明涉及车辆领域，具体而言，涉及一种车辆中热管理系统的控制方法、装置、处理器和车辆。


背景技术：

2.目前，电动车辆采用电驱系统作为动力源，电驱系统在运行当中会产生各种损耗，并且以热量的形式进行热传导、热对流以及热辐射。在相关技术中，车辆的热管理系统主要通过油水换热器实现换热及能量利用，然而并未考虑到可以设计多种制冷模式的热管理系统，基于不同制冷模式对不同需求进行制冷，因此，仍存在对热管理系统中冷却油的温度和流量的控制精度低的技术问题。
3.针对上述相关技术存在的对热管理系统中冷却油的温度和流量的控制精度低的技术问题，目前尚未提出有效方案。


技术实现要素：

4.本发明实施例提供了一种车辆中热管理系统的控制方法、装置、处理器和车辆，以至少解决对热管理系统中冷却油的温度和流量的控制精度低的技术问题。
5.根据本发明实施例的一个方面，提供了一种车辆中热管理系统的控制方法。该方法可以包括：获取车辆的第一需求数据，其中，第一需求数据用于表示对车辆中热管理系统的实际制冷需求；基于第一需求数据，确定热管理系统的第二需求数据，其中，第二需求数据用于表示对热管理系统中冷却油的流量需求和温度需求；基于第二需求数据和热管理系统的系统数据，从热管理系统的候选冷却模式中选定目标冷却模式，其中，系统数据用于表征冷却油的实际状态，候选冷却模式至少包括以下至少之一：风冷散热模式、热交换模式和旁通散热模式；控制热管理系统按照目标冷却模式对冷却油进行冷却。
6.可选地，热管理系统至少包括热交换器、风冷散热器、旁通油路、多向阀，其中，多向阀用于对候选冷却模式进行选择，得到目标冷却模式，热交换器与热交换模式对应，旁通油路与旁通散热模式对应，风冷散热器与风冷散热模式对应。
7.可选地，基于第一需求数据，确定热管理系统的第二需求数据，包括：基于第一需求数据，确定冷却油的第三需求数据，其中，第三需求数据包括流量需求数据和温度需求数据；基于第三需求数据，确定冷却油的流量修正系数；基于流量修正系数和系统数据中的实际流量，确定第二需求数据。
8.可选地，基于第二需求数据和热管理系统的系统数据，从热管理系统的候选冷却模式中选定目标冷却模式，包括：通过系统数据中的承油温度、冷却油温、旁通油路的第一状态数据和/或风冷散热器的第二状态数据，从候选冷却模式中选定目标冷却模式，其中，第一状态数据用于表示旁通油路中旁通阀的开启状态或关闭状态，第二状态数据用于表示风冷散热器的开启状态或关闭状态。
9.可选地，通过系统数据中的承油温度、冷却油温、旁通油路的第一状态数据和/或
风冷散热器的第二状态数据，从候选冷却模式中选定目标冷却模式，包括：响应于第一状态数据用于表示旁通阀为开启状态，选定旁通散热模式作为目标冷却模式；响应于承油温度大于承油温度阈值，且第二状态数据用于表示风冷散热器为关闭状态，选定热交换模式为目标冷却模式；响应于冷却油温大于冷却油温阈值，承油温度小于等于承油温度阈值，且第二状态数据用于表示风冷散热器为开启状态，选定风冷散热模式为目标冷却模式。
10.可选地，通过热管理系统中的多向阀状态机存储选定目标冷却模式的判断算法；响应于多向阀状态确定出目标冷却模式，通过热管理系统中的多向阀对旁通阀或风冷散热器进行控制，生成目标冷却模式。
11.可选地，控制热管理系统按照目标冷却模式对冷却油进行冷却，包括：基于目标冷却模式，对冷却油进行冷却，控制冷却油的冷却油温保持在冷却油温阈值。
12.根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种车辆中热管理系统的控制装置，包括：获取单元，用于获取车辆的第一需求数据，其中，第一需求数据用于表示对车辆中热管理系统的实际制冷需求；确定单元，用于基于第一需求数据，确定热管理系统的第二需求数据，其中，第二需求数据用于表示对热管理系统中冷却油的流量需求和温度需求；选定单元，用于基于第二需求数据和热管理系统的系统数据，从热管理系统的候选冷却模式中选定目标冷却模式，其中，系统数据用于表征冷却油的实际状态，候选冷却模式至少包括以下至少之一：风冷散热模式、热交换模式和旁通散热模式；控制单元，用于控制热管理系统按照目标冷却模式对冷却油进行冷却。
13.根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种计算机可读存储介质。该计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，在程序运行时控制计算机可读存储介质所在设备执行本发明实施例的车辆中热管理系统的控制方法。
14.根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种处理器。该处理器用于运行程序，其中，程序运行时执行本发明实施例的车辆中热管理系统的控制方法。
15.根据本发明实施例的另一方面，还提供一种车辆。该车辆用于执行本发明实施例的车辆中热管理系统的控制方法。
16.在本发明实施例中，获取车辆的第一需求数据，其中，第一需求数据用于表示对车辆中热管理系统的实际制冷需求；基于第一需求数据，确定热管理系统的第二需求数据，其中，第二需求数据用于表示对热管理系统中冷却油的流量需求和温度需求；基于第二需求数据和热管理系统的系统数据，从热管理系统的候选冷却模式中选定目标冷却模式，其中，系统数据用于表征冷却油的实际状态，候选冷却模式至少包括以下至少之一：风冷散热模式、热交换模式和旁通散热模式；控制热管理系统按照目标冷却模式对冷却油进行冷却。也就是说，本发明实施例中可以采集车辆上用于确定热管理系统实际制冷需求的第一需求数据，确定出车辆中热管理系统中冷却油的流量需求及温度需求对应的第二需求数据，基于获取到的第二需求数据和热管理系统自身的系统数据，从预先设定的多种候选冷却模式中，确定出当前制冷需求、流量需求和温度需求合适的目标冷却模式，比如，可以从风冷散热模式、热交换模式和旁通散热模式中确定目标冷却模式，并控制热管理系统生成目标冷却模式，从而使得冷却油的流量和温度满足需求，并使得冷却油冷却，由于考虑到可以在车辆的热管理系统中设计多种制冷模式，在不同的制冷模式中对冷却油基于温度需求和流量需求进行控制，实现冷却油制冷，进而解决了对热管理系统中冷却油的温度和流量的控制
精度低的技术问题，实现了提高对热管理系统中冷却油的温度和流量的控制精度的技术效果。
附图说明
17.此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本技术的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：
18.图1是根据本发明实施例的一种车辆中热管理系统的控制方法的流程图；
19.图2是根据本发明实施例的一种相关技术中八通阀热管理系统的示意图；
20.图3是根据本发明实施例的另一种车辆中热管理系统的控制方法的流程图；
21.图4是根据本发明实施例的一种热管理系统的示意图；
22.图5是根据本发明实施例的一种热管理系统多向阀状态机的控制过程的示意图；
23.图6是根据本发明实施例的一种车辆中热管理系统的控制装置的示意图。
具体实施方式
24.为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。
25.需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
26.实施例1
27.根据本发明实施例，提供了一种车辆中热管理系统的控制方法的实施例，需要说明的是，在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机系统中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。
28.图1是根据本发明实施例的一种车辆中热管理系统的控制方法的流程图，如图1所示，该方法可以包括如下步骤：
29.步骤s102，获取车辆的第一需求数据，其中，第一需求数据用于表示对车辆中热管理系统的实际制冷需求。
30.在本发明上述步骤s102提供的技术方案中，获取可以确定车辆中热管理系统的实际制冷需求的第一需求数据，其中，车辆可以为采用电驱系统作为动力源的电动汽车。第一需求数据可以用于表示对热管理系统的实际制冷需求，可以包括车辆的电机转速、电机需求扭矩、电机定子温度、电机中冷却液的实际温度、当前车辆的车速以及车辆周围的环境温
度等数据。在本发明实施例中的热管理系统可以为油冷电驱热管理系统。车辆中的整车热管理系统可以包括空调制冷系统、采暖系统、电机冷却系统和电池温度控制系统。本发明实施例中的热管理系统也可以称为电机冷却系统，其内部可以包含内循环和外循环，其中，内循环中可以为冷却油，外循环中可以为冷却液。冷却液可以为乙二醇。冷却油可以为润滑油。需要说明的是，此处的第一需求数据仅为举例说明，只要是需要确定热管理系统的实际制冷需求的相关数据均可以为第一需求数据，此处不做具体限制。
31.可选地，可以采集车辆的第一需求数据，基于第一需求数据，实时确定出当前车辆所处的环境情况及自身情况，基于第一需求数据可以判断出当前车辆是否需要自身的热管理系统进行冷却降温。
32.举例而言，在确定出车辆需要通过热管理系统进行冷却降温之后，可以控制热管理系统对内循环中的冷却油对车辆的热量进行吸收，比如，可以吸收车辆中定子总成、转子总成和减速器总成的热量，在吸收过程中冷却油的温度会升高，此时可以根据实际情况对冷却油进行降温，并可以控制冷却油将吸收的热量传输至外循环中的冷却液中，通过冷却液将吸收的热量进行释放，达到对车辆中电机等装置进行降温的目的。
33.步骤s104，基于第一需求数据，确定热管理系统的第二需求数据，其中，第二需求数据用于表示对热管理系统中冷却油的流量需求和温度需求。
34.在本发明上述步骤s104提供的技术方案中，在获取可以确定车辆中热管理系统的实际制冷需求的第一需求数据之后，可以基于第一需求数据，确定出热管理系统中冷却油的流量需求和温度需求的第二需求数据，其中，第二需求数据可以用于表示对热管理系统中冷却油的流量需求和温度需求，可以为热管理系统的需求值。
35.可选地，通过对第一需求数据进行计算，可以确定出冷却油的流量需求，基于冷却油的流量需求和冷却油的目标温度值，可以确定出热管理系统中冷却油的流量修正系数，基于冷却油的实际流量和流量修正系数，可以确定出第二需求数据。
36.步骤s106，基于第二需求数据和热管理系统的系统数据，从热管理系统的候选冷却模式中选定目标冷却模式，其中，系统数据用于表征冷却油的实际状态，候选冷却模式至少包括以下至少之一：风冷散热模式、热交换模式和旁通散热模式。
37.在本发明上述步骤s106提供的技术方案中，在基于第一需求数据，确定出热管理系统中冷却油的流量需求和温度需求的第二需求数据之后，可以基于第二需求数据和热管理系统的系统数据，从热管理系统的候选冷却模式中选定其中一种作为目标冷却模式，其中，系统数据可以用于表征冷却油的实际温度状态和实际流量状态，可以包括冷却油的承油温度、冷却油温和风冷散热器的开启状态(on)或关闭状态(off)。其中，承油温度可以通过热管理系统中油底壳上的温度传感器进行采集。冷却油温可以通过热管理系统中的冷却油温传感器进行采集。候选冷却模式中可以包括以下至少之一：风冷散热模式、热交换模式和旁通散热模式。需要说明的是，此处仅为举例说明，不对系统数据做具体限制，只要是可以用于确定热管理系统中目标冷却模式的相关数据，均可以为系统数据。
38.可选地，通过当前车辆实际情况所需热管理系统的制冷的需求值也即第二需求数据，以及当前热管理系统中实际情况下的系统数据，可以确定当前实际情况的系统数据满足候选冷却模式中哪一个模式对应的系统数据，比如，若热管理系统中的冷却油温处在某一候选冷却模式对应的冷却油温的范围之内，则可以说明可以选取该候选冷却模式确定为
目标冷却模式。
39.在相关技术中，车辆的热管理系统主要通过油水换热器实现换热及能量利用，并未考虑根据不同的实际情况可以采用不同的冷却模式进行冷却，因此，仍存在对热管理系统中冷却油的温度和流量的控制精度低的技术问题。然而，在本发明实施例中，可以在热管理系统中部署不同冷却模式对应的组件，以及通过不同情况下的第二需求数据和系统数据，确定出选择合适目标冷却模式的算法，在车辆实际行驶过程中，可以通过上述算法和实时的第二需求数据和系统数据，从候选冷却模式中确定出目标冷却模式，由于考虑到可以在车辆的热管理系统中设计多种制冷模式，在不同的制冷模式中对冷却油基于温度需求和流量需求进行控制，实现冷却油制冷，从而解决了对热管理系统中冷却油的温度和流量的控制精度低的技术问题。
40.举例而言，当热管理系统的系统数据中承油温度大于110℃，并且风冷散热器的处于关闭状态，则可以将热交换模式作为目标冷却模式。需要说明的是，此处仅为举例说明，不对确定目标冷却模式的方法和过程做具体限制。
41.步骤s108，控制热管理系统按照目标冷却模式对冷却油进行冷却。
42.在本发明上述步骤s108提供的技术方案中，在基于第二需求数据和热管理系统的系统数据，从热管理系统的候选冷却模式中选定其中一种作为目标冷却模式之后，可以控制热管理系统按照目标冷却模式对冷却油进行冷却。
43.可选地，在确定出目标冷却模式中，可以控制热管理系统中与目标冷却模式对应的相关组件，比如，开启或关闭相应的阀门等操作，可以启动目标冷却模式，从而对冷却油进行冷却。
44.举例而言，在确定出目标冷却模式为热交换模式之后，可以控制风冷散热器关闭，可以完成开启热管理系统的热交换模式对冷却油进行冷却，实现热量的传输。
45.可选地，在控制热管理系统按照目标冷却模式对冷却油进行冷却的过程中，可以控制冷却油从油底壳中经过三种候选冷却模式的任意一种模式对其进行冷却之后，可以传输至定子总成、转子总成和减速器总成，吸收上述三种总成中的热量，也即，与上述三种总成完成热量交换，将三种总成的温度进行降低，完成后可以控制冷却油回流至油底壳中，等待下一次对冷却油降温，使得冷却油可以与三种总成交换热量。
46.本发明实施例上述步骤s102至步骤s108，获取车辆的第一需求数据，其中，第一需求数据用于表示对车辆中热管理系统的实际制冷需求；基于第一需求数据，确定热管理系统的第二需求数据，其中，第二需求数据用于表示对热管理系统中冷却油的流量需求和温度需求；基于第二需求数据和热管理系统的系统数据，从热管理系统的候选冷却模式中选定目标冷却模式，其中，系统数据用于表征冷却油的实际状态，候选冷却模式至少包括以下至少之一：风冷散热模式、热交换模式和旁通散热模式；控制热管理系统按照目标冷却模式对冷却油进行冷却。也就是说，本发明实施例中可以采集车辆上用于确定热管理系统实际制冷需求的第一需求数据，确定出车辆中热管理系统中冷却油的流量需求及温度需求对应的第二需求数据，基于获取到的第二需求数据和热管理系统自身的系统数据，从预先设定的多种候选冷却模式中，确定出当前制冷需求、流量需求和温度需求合适的目标冷却模式，比如，可以从风冷散热模式、热交换模式和旁通散热模式中确定目标冷却模式，并控制热管理系统生成目标冷却模式，从而使得冷却油的流量和温度满足需求，并使得冷却油冷却，由
于考虑到可以在车辆的热管理系统中设计多种制冷模式，在不同的制冷模式中对冷却油基于温度需求和流量需求进行控制，实现冷却油制冷，进而解决了对热管理系统中冷却油的温度和流量的控制精度低的技术问题，实现了提高对热管理系统中冷却油的温度和流量的控制精度的技术效果。
47.下面对该实施例的上述方法进行进一步介绍。
48.作为一种可选的实施例方式，步骤s102，热管理系统至少包括热交换器、风冷散热器、旁通油路、多向阀，其中，多向阀用于对候选冷却模式进行选择，得到目标冷却模式，热交换器与热交换模式对应，旁通油路与旁通散热模式对应，风冷散热器与风冷散热模式对应。
49.在该实施例中，热管理系统可以至少包括热交换器、风冷散热器、旁通油路、多向阀等组件，其中，多向阀可以用于对候选冷却模式进行选择，确定出目标冷却模式。热交换器可以与热交换模式对应。旁通油路可以与旁通散热模式对应，风冷散热器可以与风冷散热模式对应。旁通油路上可以部署旁通阀。
50.在本发明实施例中，可以设计一种热管理系统，热管理系统中可以包括滤清器(automatic transmission fluid，简称为atf)、承油温度传感器、电子油泵、多向阀、风冷散热器、热交换器、旁通油路、冷却油温传感器和电机定子温度传感器等组件，其中，承油温度传感器可以用于检测承油温度t1。冷却油温传感器可以用于检测冷却油温t3。电机定子温度传感器可以用于检测电机定子温度t2。通过上述热管理系统，可以确定出电机定子温度、以及车辆中电机需求扭矩、电机转速等第一需求数据，也可以通过第一需求数据，确定出第二需求数据，该第二需求数据可以为热管理系统的需求值，也可以采集热管理系统当前实际的冷却油的承油温度和冷却油温等系统数据，通过第二需求数据和系统数据，可以实时判断当前需要进行降温采用的目标冷却模式，从而从候选冷却模式中确定出目标冷却模式，并基于目标冷却模式对冷却油进行降温，使得降温后的冷却油吸收三种总成的温度，并将吸收的热量传输给外循环，由于考虑到通过不同的冷却模式对冷却油进行冷却，进而实现了提高对热管理系统中冷却油的温度和流量的控制精度的技术问题。
51.作为一种可选的实施例方式，步骤s104，基于第一需求数据，确定热管理系统的第二需求数据，包括：基于第一需求数据，确定冷却油的第三需求数据，其中，第三需求数据包括流量需求数据和温度需求数据；基于第三需求数据，确定冷却油的流量修正系数；基于流量修正系数和系统数据中的实际流量，确定第二需求数据。
52.在该实施例中，在基于第一需求数据，确定热管理系统中的第二需求数据的过程中，可以基于第一需求数据，确定出包括冷却油的流量需求和温度需求的第三需求数据，通过第三需求数据确定冷却油的流量修正系数，并可以基于流量修正系数和系统数据中的实际流量，确定出第二需求数据，其中，第三需求数据可以包括冷却油的流量需求数据和温度需求数据。实际流量可以用于表示热管理系统中冷却油当前情况下实际的流量。温度需求数据可以用于表示冷却油的目标温度值。
53.可选地，可以基于电机转速、电机需求扭矩、电机定子温度、当前车速和环境温度等第一需求数据，确定热管理系统中冷却油的流量需求数据和温度需求数据，然后可以基于上述电机需求扭矩等第一需求数据和第三需求数据等确定出流量修正系数，并基于流量修正系数和流量需求数据等，确定出热管理系统的第二需求数据。
54.在本发明实施例中，可以通过第一需求数据和第三需求数据等，确定出热管理系统的第二需求数据，通过确定出的第二需求数据，可以结合系统数据，更加精确地确定出对热管理系统中冷却油的流量需求和温度需求，从而能够通过精确的冷却油的需求，从多种候选冷却模式中确定出热管理系统的目标冷却模式，对冷却油的温度和流量进行控制，由于考虑到车辆行驶过程中实际情况存在差异，若只采用一种冷却方式进行冷却，存在控制冷却油的温度和流量精度低的问题，可以通过在不同冷却模式下对冷却油进行不同程度的冷却，针对不同实际情况进行区别对待，进而实现了提高对热管理系统中冷却油的温度和流量的控制精度的技术效果。
55.作为一种可选的实施例方式，步骤s106，基于第二需求数据和热管理系统的系统数据，从热管理系统的候选冷却模式中选定目标冷却模式，包括：通过系统数据中的承油温度、冷却油温、旁通油路的第一状态数据和/或风冷散热器的第二状态数据，从候选冷却模式中选定目标冷却模式，其中，第一状态数据用于表示旁通油路中旁通阀的开启状态或关闭状态，第二状态数据用于表示风冷散热器的开启状态或关闭状态。
56.在该实施例中，在基于第二需求数据和热管理系统的系统数据，从热管理系统的候选冷却模式中选定目标冷却模式的过程中，可以通过系统数据中的承油温度、冷却油温、旁通油路的第一状态数据和/或风冷散热器的第二状态数据，从候选冷却模式中确定目标冷却模式，其中，第一状态数据可以用于表示旁通油路中的旁通阀的开启状态或关闭状态。第二状态数据可以用于表示风冷散热器的开启状态或关闭状态。
57.可选地，可以基于旁通阀的第一状态数据，确定是否从候选冷却模式中选定旁通散热模式作为目标冷却模式；可以基于承油温度和风冷散热器的第二状态数据，确定是否从候选冷却模式中选定热交换模式作为目标冷却模式；也可以基于冷却油温、承油温度和风冷散热器的第二状态数据，确定是否从候选冷却模式中选定风冷散热模式作为目标冷却模式。
58.作为一种可选的实施例方式，步骤s106，通过系统数据中的承油温度、冷却油温、旁通油路的第一状态数据和/或风冷散热器的第二状态数据，从候选冷却模式中选定目标冷却模式，包括：响应于第一状态数据用于表示旁通阀为开启状态，选定旁通散热模式作为目标冷却模式；响应于承油温度大于承油温度阈值，且第二状态数据用于表示风冷散热器为关闭状态，选定热交换模式为目标冷却模式；响应于冷却油温大于冷却油温阈值，承油温度小于等于承油温度阈值，且第二状态数据用于表示风冷散热器为开启状态，选定风冷散热模式为目标冷却模式。
59.在该实施例中，在通过系统数据中的承油温度、冷却油温和旁通油路的第一状态数据和/或风冷散热器的第二状态数据，从候选冷却模式中选定目标冷却模式的过程中，可以判断第一状态数据是否用于表示旁通阀为开启状态，若是，则可以选定旁通散热模式作为目标冷却模式，反之，则可以确定承油温度与承油温度阈值的大小关系，以及第二状态数据是否用于表示风冷散热器为关闭状态。若承油温度大于承油温度阈值，且风冷散热器为关闭状态，则可以选定热交换模式为目标冷却模式。若承油温度小于等于承油温度阈值，并且风冷散热器为开启状态，此时可以确定冷却油温与冷却油温阈值的大小关系，若冷却油温大于冷却油温阈值时，可以选定风冷散热模式为目标冷却模式，其中，承油温度阈值和冷却油温阈值可以为提前预设的数值，也可以为基于热管理系统及车辆的实际情况自行设置
的数值。需要说明的是，此处仅为举例说明，不对承油温度阈值和冷却油温阈值的大小做具体限制。
60.可选地，若判断出旁通阀为开启状态，此时可以说明目标冷却模式为旁通散热模式，此时的冷却油可以无需强制冷却，可以控制冷却油从油底壳中流出，经过滤清器和油泵，直接泵入定子总成、转子总成和减速器总成中，完成热量交换，实现对三种总成的冷却，之后回流至油底壳中，此时，风冷散热模式和热交换模式关闭。
61.可选地，若判断出承油温度高于承油温度阈值(比如，110℃)，且风冷散热器处于关闭状态时，可以说明目标冷却模式为热交换模式，可以控制冷却油从油底壳中流出，经过滤清器和油泵，经过热交换器，传输至定子总成、转子总成和减速器总成中，完成热量交换，实现对三种总成的冷却，之后回流至油底壳中，此时，旁通散热模式和风冷散热模式关闭。
62.可选地，若判断出冷却油温大于冷却油温阈值(比如，85℃)，且承油温度小于等于承油温度阈值(比如，110℃)，并且风冷散热器处于开启状态时，可以说明目标冷却模式为风冷散热模式，此时可以控制冷却油从油底壳中流出，经过滤清器和油泵，经过风冷散热器，传输至定子总成、转子总成和减速器总成中，完成热量交换，实现对三种总成的冷却，之后回流至油底壳中，此时，旁通散热模式和热交换模式关闭。
63.举例而言，三种候选冷却模式之间还可以基于不同的系统数据进行相互转换，比如，若此时热交换模式开启，当判断出承油温度t1≤95℃，且冷却油温t3≤85℃，且风冷散热器处于关闭状态时，可以将冷却模式调整为旁通散热模式。反之，若冷却油温t1≥110℃，且冷却油温t3≥85℃，且风冷散热器处于关闭状态时，可以将旁通散热模式调整为热交换模式。若此时处于旁通散热模式开启，当判断出冷却油温t3＞85℃或风冷散热器处于开启状态，则可以将冷却模式调整为风冷散热模式。反之，若冷却油温t3≤85℃或风冷散热器处于关闭状态，可以将风冷散热模式调整为旁通散热模式。若此时处于风冷散热模式开启，当判断出承油温度t1＞110℃且冷却油温t3≥85℃，或风冷散热器处于关闭状态时，可以将冷却模式调整为热交换模式。反之，若110℃＞承油温度t1≥95℃且冷却油温t3≤85℃，或风冷散热器开启，则可以将热交换模式调整为风冷散热模式。
64.作为一种可选的实施例方式，步骤s106，通过热管理系统中的多向阀状态机存储选定目标冷却模式的判断算法；响应于多向阀状态确定出目标冷却模式，通过热管理系统中的多向阀对旁通阀或风冷散热器进行控制，生成目标冷却模式。
65.在该实施例中，可以通过热管理系统中的多向阀状态机存储选定目标冷却模式的判断算法，并通过多向阀状态机基于第二需求数据和系统数据，确定目标冷却模式，当多向阀状态机确定出目标冷却模式之后，可以通过热管理系统中的多向阀对旁通阀或风冷散热器进行控制，生成目标冷却模式。
66.可选地，热管理系统中的多向阀状态机可以接收第二需求数据和系统数据，并实时地判断当前车辆的实际情况应该选择的目标冷却模式，基于确定出的目标冷却模式，可以控制热管理系统的多向阀控制旁通阀或风冷散热器，从而将冷却油传输到对应的目标冷却模式对应的组件中进行冷却。
67.作为一种可选的实施例方式，步骤s108，控制热管理系统按照目标冷却模式对冷却油进行冷却，包括：基于目标冷却模式，对冷却油进行冷却，控制冷却油的冷却油温保持在冷却油温阈值。
68.在该实施例中，在控制热管理系统按照目标冷却模式对冷却油进行冷却的过程中，可以基于目标冷却模式，对冷却油进行冷却，从而可以控制冷却油的冷却油温保持在冷却油温阈值附近。
69.可选地，在通过多向阀状态机确定目标冷却模式之后，在对冷却油进行冷却的过程中，始终可以以冷却油温阈值(85℃)作为油温控制的目标，从而使得热管理系统在每种冷却模式下均可以实现最佳流量需求，并且在环境温度较低的情况下，也可以及时的提供热量给三种总成。
70.在本发明实施例中，获取车辆的第一需求数据，其中，第一需求数据用于表示对车辆中热管理系统的实际制冷需求；基于第一需求数据，确定热管理系统的第二需求数据，其中，第二需求数据用于表示对热管理系统中冷却油的流量需求和温度需求；基于第二需求数据和热管理系统的系统数据，从热管理系统的候选冷却模式中选定目标冷却模式，其中，系统数据用于表征冷却油的实际状态，候选冷却模式至少包括以下至少之一：风冷散热模式、热交换模式和旁通散热模式；控制热管理系统按照目标冷却模式对冷却油进行冷却。也就是说，本发明实施例中可以采集车辆上用于确定热管理系统实际制冷需求的第一需求数据，确定出车辆中热管理系统中冷却油的流量需求及温度需求对应的第二需求数据，基于获取到的第二需求数据和热管理系统自身的系统数据，从预先设定的多种候选冷却模式中，确定出当前制冷需求、流量需求和温度需求合适的目标冷却模式，比如，可以从风冷散热模式、热交换模式和旁通散热模式中确定目标冷却模式，并控制热管理系统生成目标冷却模式，从而使得冷却油的流量和温度满足需求，并使得冷却油冷却，由于考虑到可以在车辆的热管理系统中设计多种制冷模式，在不同的制冷模式中对冷却油基于温度需求和流量需求进行控制，实现冷却油制冷，进而解决了对热管理系统中冷却油的温度和流量的控制精度低的技术问题，实现了提高对热管理系统中冷却油的温度和流量的控制精度的技术效果。
71.实施例2
72.下面结合优选的实施方式对本发明实施例的技术方案进行举例说明。
73.目前，电动车辆采用电驱系统作为动力源，电驱系统在运行当中会产生各种损耗，并且会以热量的形式进行热传导、热对流与热辐射，主要发热的部件有电子总成、转子总成和减速器总成等，对这些部件，需要进行冷却，以保证性能输出以及功能安全，此外，还需要通过热管理系统对上述部件产生的热量进行分配和利用。
74.在一种相关技术中，主要采用的油水换热器实现换热及能量利用，以特斯拉为例，通过采用“八通阀”实现整车热管理，图2是根据本发明实施例的一种相关技术中八通阀热管理系统的示意图，如图2所示，该八通阀热管理系统可以包括散热器(radiator)、液冷冷凝器(liquid cooled condensor)、冷却器(chiller)、驱动装置(drive unit)、功率转换系统(power conversion system，简称为pcs)功率电子和电池系统(battery system)，通过该系统可以与整车热管理系统通过油水换热器进行换热，油循环流量通过油泵进行调节，水循环流量可以通过水泵调节，实现对电驱系统进行热管理。
75.在另一种相关技术中，公开了一种发动机冷却系统及其控制方法，包括：获取冷却系统中冷却液的实际温度值；当发动机处于启动状态且实际温度值低于第一温度值时，控制冷却系统的流通阀关闭，控制冷却系统的冷却液驱动器以第一预设转速运转，使冷却系
统中冷却液的温度上升到目标温度；流通阀用于控制冷却系统的散热器所在管道的流通与关闭，还用于控制冷却系统的膨胀水壶所在管道的流通与关闭；冷却液驱动器用于控制冷却系统中冷却液的流速。该方法能够使冷却液的温度快速上升到目标温度，使机油的温度快速上升，缩短了发动机的暖机时间，降低了发动机在暖机上的能耗，进而在使用较少能耗的基础上达到快速暖机的目的。
76.然而，由于未考虑到对热管理系统设计多种冷却模式，仍存在对热管理系统中冷却油的温度和流量的控制精度低的技术问题。
77.为解决上述问题，本发明提出了一种车辆中热管理系统的控制方法，该方法可以包括：可以采集车辆上用于确定热管理系统实际制冷需求的第一需求数据，确定出车辆中热管理系统中冷却油的流量需求及温度需求对应的第二需求数据，基于获取到的第二需求数据和热管理系统自身的系统数据，从预先设定的多种候选冷却模式中，确定出当前制冷需求、流量需求和温度需求合适的目标冷却模式，比如，可以从风冷散热模式、热交换模式和旁通散热模式中确定目标冷却模式，并控制热管理系统生成目标冷却模式，从而使得冷却油的流量和温度满足需求，并使得冷却油冷却，由于考虑到可以在车辆的热管理系统中设计多种制冷模式，在不同的制冷模式中对冷却油基于温度需求和流量需求进行控制，实现冷却油制冷，进而解决了对热管理系统中冷却油的温度和流量的控制精度低的技术问题，实现了提高对热管理系统中冷却油的温度和流量的控制精度的技术效果。
78.下面对本发明实施例的车辆中热管理系统的控制方法进行进一步地介绍。
79.图3是根据本发明实施例的另一种车辆中热管理系统的控制方法的流程图，如图3所示，该方法可以包括如下步骤：
80.步骤s302，获取车辆的电机转速、电机需求扭矩、电机冷却液的实际温度、电机定子温度、当前车速以及环境温度等第一需求数据。
81.在该实施例中，获取可以确定车辆中热管理系统的实际制冷需求的第一需求数据，第一需求数据可以用于表示对热管理系统的实际制冷需求，可以包括车辆的电机转速、电机需求扭矩、电机定子温度、电机中冷却液的实际温度、当前车辆的车速以及车辆周围的环境温度等数据。热管理系统可以为电机冷却系统。
82.可选地，可以采集车辆的第一需求数据，基于第一需求数据，实时确定出当前车辆所处的环境情况及自身情况，基于第一需求数据可以判断出当前车辆是否需要自身的热管理系统进行冷却降温。
83.步骤s304，根据第一需求数据，计算热管理系统初值及冷却油的目标温度值。
84.在该实施例中，可以根据第一需求数据，确定出热管理系统的初值和冷却油的目标温度值，其中，初值可以为热管理系统当前的实际情况，可以包括实际流量和实际温度等。目标温度值可以用于表示基于此时的实际情况，对冷却油降温的程度。
85.步骤s306，基于第一需求数据，计算热管理系统的流量修正系数。
86.在该实施例中，通过对第一需求数据进行计算，可以确定出冷却油的流量需求，基于冷却油的流量需求和冷却油的目标温度值，可以确定出热管理系统中冷却油的流量修正系数。
87.步骤s308，根据热管理系统的初值和流量修正系数，确定热管理系统的需求值。
88.在该实施例中，基于冷却油的实际流量和流量修正系数，可以确定出热管理系统
的需求值，也即，本发明实施例1中的第二需求数据。
89.在本发明实施例中，可以通过第一需求数据和第三需求数据等，确定出热管理系统的第二需求数据，通过确定出的第二需求数据，可以结合系统数据，更加精确地确定出对热管理系统中冷却油的流量需求和温度需求，从而能够通过精确的冷却油的需求，从多种候选冷却模式中确定出热管理系统的目标冷却模式，对冷却油的温度和流量进行控制，由于考虑到车辆行驶过程中实际情况存在差异，若只采用一种冷却方式进行冷却，存在控制冷却油的温度和流量精度低的问题，可以通过在不同冷却模式下对冷却油进行不同程度的冷却，针对不同实际情况进行区别对待，进而实现了提高对热管理系统中冷却油的温度和流量的控制精度的技术效果。
90.可选地，图4是根据本发明实施例的一种热管理系统的示意图，如图4所示，热管理系统中可以包括滤清器、承油温度传感器、电子油泵、多向阀、风冷散热器、热交换器、旁通油路、冷却油温传感器和电机定子温度传感器等组件，其中，承油温度传感器可以用于检测承油温度t1。冷却油温传感器可以用于检测冷却油温t3。电机定子温度传感器可以用于检测电机定子温度t2。
91.可选地，通过上述热管理系统，可以确定出电机定子温度、以及车辆中电机需求扭矩、电机转速等第一需求数据，也可以通过第一需求数据，确定出热管理系统的需求值(第二需求数据)，也可以采集热管理系统当前实际的冷却油的承油温度和冷却油温等系统数据，通过第二需求数据和系统数据，可以实时判断当前需要进行降温采用的目标冷却模式，从而从候选冷却模式中确定出目标冷却模式，并基于目标冷却模式对冷却油进行降温，使得降温后的冷却油吸收三种总成的温度，并将吸收的热量传输给外循环，由于考虑到通过不同的冷却模式对冷却油进行冷却，进而实现了提高对热管理系统中冷却油的温度和流量的控制精度的技术问题。
92.步骤s310，根据热管理系统的需求值，控制热管理系统运行，对冷却油进行降温。
93.在该实施例中，在确定出热管理系统的需求值之后，可以基于热管理系统的需求值及第一需求数据，从热管理系统的候选冷却模式中选定目标冷却模式，在此过程中，可以通过系统数据中的承油温度、冷却油温、旁通油路的第一状态数据和/或风冷散热器的第二状态数据，从候选冷却模式中确定目标冷却模式，其中，第一状态数据可以用于表示旁通油路中的旁通阀的开启状态或关闭状态。第二状态数据可以用于表示风冷散热器的开启状态或关闭状态。
94.可选地，可以基于旁通阀的第一状态数据，确定是否从候选冷却模式中选定旁通散热模式作为目标冷却模式；可以基于承油温度和风冷散热器的第二状态数据，确定是否从候选冷却模式中选定热交换模式作为目标冷却模式；也可以基于冷却油温、承油温度和风冷散热器的第二状态数据，确定是否从候选冷却模式中选定风冷散热模式作为目标冷却模式。
95.可选地，若判断出旁通阀为开启状态，此时可以说明目标冷却模式为旁通散热模式，此时的冷却油可以无需强制冷却，可以控制冷却油从油底壳中流出，经过滤清器和油泵，直接泵入定子总成、转子总成和减速器总成中，完成热量交换，实现对三种总成的冷却，之后回流至油底壳中，此时，风冷散热模式和热交换模式关闭。
96.可选地，若判断出承油温度高于承油温度阈值(比如，110℃)，且风冷散热器处于
关闭状态时，可以说明目标冷却模式为热交换模式，可以控制冷却油从油底壳中流出，经过滤清器和油泵，经过热交换器，传输至定子总成、转子总成和减速器总成中，完成热量交换，实现对三种总成的冷却，之后回流至油底壳中，此时，旁通散热模式和风冷散热模式关闭。
97.可选地，若判断出冷却油温大于冷却油温阈值(比如，85℃)，且承油温度小于等于承油温度阈值(比如，110℃)，并且风冷散热器处于开启状态时，可以说明目标冷却模式为风冷散热模式，此时可以控制冷却油从油底壳中流出，经过滤清器和油泵，经过风冷散热器，传输至定子总成、转子总成和减速器总成中，完成热量交换，实现对三种总成的冷却，之后回流至油底壳中，此时，旁通散热模式和热交换模式关闭。
98.可选地，图5是根据本发明实施例的一种热管理系统多向阀状态机的控制过程的示意图，如图5所示，热交换器开启可以对应热交换模式(mode1)，旁通阀开启可以对应旁通散热模式(mode1)，风冷散热器开启可以对应风冷散热模式(mode2)。在本发明实施例中，三种冷却模式之间可以进行相互转换，若此时热交换模式开启，当判断出承油温度t1≤95℃，且冷却油温t3≤85℃，且风冷散热器处于关闭状态时，可以将冷却模式调整为旁通散热模式。反之，若冷却油温t1≥110℃，且冷却油温t3≥85℃，且风冷散热器处于关闭状态时，可以将旁通散热模式调整为热交换模式。若此时处于旁通散热模式开启，当判断出冷却油温t3＞85℃或风冷散热器处于开启状态，则可以将冷却模式调整为风冷散热模式。反之，若冷却油温t3≤85℃或风冷散热器处于关闭状态，可以将风冷散热模式调整为旁通散热模式。若此时处于风冷散热模式开启，当判断出承油温度t1＞110℃且冷却油温t3≥85℃，或风冷散热器处于关闭状态时，可以将冷却模式调整为热交换模式。反之，若110℃＞承油温度t1≥95℃且冷却油温t3≤85℃，或风冷散热器开启，则可以将热交换模式调整为风冷散热模式。需要说明的是，此处仅为举例说明，不对三种冷却模式之间的转换规则做具体限制。
99.本发明实施例中可以采集车辆上用于确定热管理系统实际制冷需求的第一需求数据，确定出车辆中热管理系统中冷却油的流量需求及温度需求对应的第二需求数据，基于获取到的第二需求数据和热管理系统自身的系统数据，从预先设定的多种候选冷却模式中，确定出当前制冷需求、流量需求和温度需求合适的目标冷却模式，比如，可以从风冷散热模式、热交换模式和旁通散热模式中确定目标冷却模式，并控制热管理系统生成目标冷却模式，从而使得冷却油的流量和温度满足需求，并使得冷却油冷却，由于考虑到可以在车辆的热管理系统中设计多种制冷模式，在不同的制冷模式中对冷却油基于温度需求和流量需求进行控制，实现冷却油制冷，进而解决了对热管理系统中冷却油的温度和流量的控制精度低的技术问题，实现了提高对热管理系统中冷却油的温度和流量的控制精度的技术效果。
100.实施例3
101.根据本发明实施例，还提供了一种车辆中热管理系统的控制装置。需要说明的是，该车辆中热管理系统的控制装置可以用于执行实施例1中的车辆中热管理系统的控制方法。
102.图6是根据本发明实施例的一种车辆中热管理系统的控制装置的示意图。如图6所示，该车辆中热管理系统的控制装置600可以包括：获取单元602、确定单元604、选定单元606和控制单元608。
103.获取单元602，用于获取车辆的第一需求数据，其中，第一需求数据用于表示对车
辆中热管理系统的实际制冷需求。
104.确定单元604，用于基于第一需求数据，确定热管理系统的第二需求数据，其中，第二需求数据用于表示对热管理系统中冷却油的流量需求和温度需求。
105.选定单元606，用于基于第二需求数据和热管理系统的系统数据，从热管理系统的候选冷却模式中选定目标冷却模式，其中，系统数据用于表征冷却油的实际状态，候选冷却模式至少包括以下至少之一：风冷散热模式、热交换模式和旁通散热模式。
106.控制单元608，用于控制热管理系统按照目标冷却模式对冷却油进行冷却。
107.可选地，确定单元604可以包括：第一确定模块，用于基于第一需求数据，确定冷却油的第三需求数据，其中，第三需求数据包括流量需求数据和温度需求数据；第二确定模块，用于基于第三需求数据，确定冷却油的流量修正系数；第三确定模块，用于基于流量修正系数和系统数据中的实际流量，确定第二需求数据。
108.可选地，选定单元606可以包括：选定模块，通过系统数据中的承油温度、冷却油温、旁通油路的第一状态数据和/或风冷散热器的第二状态数据，从候选冷却模式中选定目标冷却模式，其中，第一状态数据用于表示旁通油路中旁通阀的开启状态或关闭状态，第二状态数据用于表示风冷散热器的开启状态或关闭状态。
109.可选地，选定模块可以包括：第一选定子模块，用于响应于第一状态数据用于表示旁通阀为开启状态，选取旁通散热模式作为目标冷却模式；第二选定子模块，用于响应于承油温度大于承油温度阈值，且第二状态数据用于表示风冷散热器为关闭状态，选定热交换模式为目标冷却模式；第三选定子模块，用于响应于冷却油温大于冷却油温阈值，承油温度小于等于承油温度阈值，且第二状态数据用于表示风冷散热器为开启状态，选定风冷散热模式为目标冷却模式。
110.可选地，选定单元606还可以包括：存储模块，用于通过热管理系统中的多向阀状态机存储选定目标冷却模式的判断算法；控制模块，用于响应于多向阀状态确定出目标冷却模式，通过热管理系统中的多向阀对旁通阀或风冷散热器进行控制，生成目标冷却模式。
111.可选地，控制单元608可以包括：控制模块，用于基于目标冷却模式，对冷却油进行冷却，控制冷却油的冷却油温保持在冷却油温阈值。
112.根据本发明实施例中，通过获取单元，获取车辆的第一需求数据，其中，第一需求数据用于表示对车辆中热管理系统的实际制冷需求；通过确定单元，基于第一需求数据，确定热管理系统的第二需求数据，其中，第二需求数据用于表示对热管理系统中冷却油的流量需求和温度需求；通过选定单元，基于第二需求数据和热管理系统的系统数据，从热管理系统的候选冷却模式中选定目标冷却模式，其中，系统数据用于表征冷却油的实际状态，候选冷却模式至少包括以下至少之一：风冷散热模式、热交换模式和旁通散热模式；通过控制单元，控制热管理系统按照目标冷却模式对冷却油进行冷却，从而解决了对热管理系统中冷却油的温度和流量的控制精度低的技术问题，实现了提高对热管理系统中冷却油的温度和流量的控制精度的技术效果。
113.实施例4
114.根据本发明实施例，还提供了一种计算机可读存储介质，该存储介质包括存储的程序，其中，所述程序执行实施例1中所述的车辆中热管理系统的控制方法。
115.实施例5
116.根据本发明实施例，还提供了一种处理器，该处理器用于运行程序，其中，所述程序运行时执行实施例1中所述的车辆中热管理系统的控制方法。
117.实施例6
118.根据本发明实施例，还提供了一种车辆，该车辆用于执行本发明实施例的车辆中热管理系统的控制方法。
119.上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
120.在本发明的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。
121.在本技术所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的技术内容，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如所述单元的划分，可以为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。
122.所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
123.另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
124.所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：u盘、只读存储器(rom，read-only memory)、随机存取存储器(ram，random access memory)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
125.以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

技术特征：
1.一种车辆中热管理系统的控制方法，其特征在于，包括：获取车辆的第一需求数据，其中，所述第一需求数据用于表示对所述车辆中热管理系统的实际制冷需求；基于所述第一需求数据，确定所述热管理系统的第二需求数据，其中，所述第二需求数据用于表示对所述热管理系统中的冷却油的流量需求和温度需求；基于所述第二需求数据和所述热管理系统的系统数据，从所述热管理系统的候选冷却模式中选定目标冷却模式，其中，所述系统数据用于表征所述冷却油的实际状态，所述候选冷却模式包括以下至少之一；风冷散热模式、热交换模式和旁通散热模式；控制所述热管理系统按照所述目标冷却模式对所述冷却油进行冷却。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述热管理系统至少包括热交换器、风冷散热器、旁通油路、多向阀，其中，所述多向阀用于对所述候选冷却模式进行选择，得到所述目标冷却模式，所述热交换器与所述热交换模式对应，所述旁通油路与所述旁通散热模式对应，所述风冷散热器与所述风冷散热模式对应。3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，基于所述第一需求数据，确定所述热管理系统的第二需求数据，包括：基于所述第一需求数据，确定所述冷却油的第三需求数据，其中，所述第三需求数据包括流量需求数据和温度需求数据；基于所述第三需求数据，确定所述冷却油的流量修正系数；基于所述流量修正系数和所述系统数据中的实际流量，确定所述第二需求数据。4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，基于所述第二需求数据和所述热管理系统的系统数据，从所述热管理系统的候选冷却模式中选定目标冷却模式，包括：通过所述系统数据中的承油温度、冷却油温、所述旁通油路的第一状态数据和/或所述风冷散热器的第二状态数据，从所述候选冷却模式中选定所述目标冷却模式，其中，所述第一状态数据用于表示所述旁通油路中旁通阀的开启状态或关闭状态，所述第二状态数据用于表示所述风冷散热器的开启状态或关闭状态。5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，通过所述系统数据中的承油温度、冷却油温、所述旁通油路的第一状态数据和/或所述风冷散热器的第二状态数据，从所述候选冷却模式中选定所述目标冷却模式，包括：响应于所述第一状态数据用于表示所述旁通阀为开启状态，选定所述旁通散热模式作为所述目标冷却模式；响应于所述承油温度大于承油温度阈值，且所述第二状态数据用于表示所述风冷散热器为关闭状态，选定所述热交换模式为所述目标冷却模式；响应于所述冷却油温大于冷却油温阈值、所述承油温度小于等于所述承油温度阈值，且所述第二状态数据用于表示所述风冷散热器为开启状态，选定所述风冷散热模式为所述目标冷却模式。6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：通过所述热管理系统中的多向阀状态机存储选定所述目标冷却模式的判断算法；响应于所述多向阀状态机确定出所述目标冷却模式，通过所述热管理系统中的多向阀对所述旁通阀或所述风冷散热器进行控制，生成所述目标冷却模式。
7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，控制所述热管理系统按照所述目标冷却模式对所述冷却油进行冷却，包括：基于所述目标冷却模式，对所述冷却油进行冷却，控制所述冷却油的冷却油温保持在冷却油温阈值。8.一种车辆中热管理系统的控制装置，其特征在于，包括：获取单元，用于获取车辆的第一需求数据，其中，所述第一需求数据用于表示对所述车辆中热管理系统的制冷需求；确定单元，用于基于所述第一需求数据，确定所述热管理系统的第二需求数据，其中，所述第二需求数据用于表示对所述热管理系统中的冷却油的流量需求和温度需求；选定单元，用于基于所述第二需求数据和所述热管理系统的系统数据，从所述热管理系统的候选冷却模式中选定目标冷却模式，其中，所述系统数据用于表征所述冷却油的实际状态，所述候选冷却模式包括以下至少之一；风冷散热模式、热交换模式和旁通散热模式；控制单元，用于控制所述热管理系统按照所述目标冷却模式对所述冷却油进行冷却。9.一种处理器，其特征在于，所述处理器用于运行程序，其中，所述程序被所述处理器运行时执行权利要求1至7中任意一项所述的车辆中热管理系统的控制方法。10.一种车辆，其特征在于，所述车辆用于执行权利要求1至7中任意一项所述车辆中热管理系统的控制方法。

技术总结
本发明公开了一种车辆中热管理系统的控制方法、装置、处理器和车辆。其中，该方法包括：获取车辆的第一需求数据，其中，第一需求数据用于表示对车辆中热管理系统的实际制冷需求；基于第一需求数据，确定热管理系统的第二需求数据，其中，第二需求数据用于表示对热管理系统中冷却油的流量需求和温度需求；基于第二需求数据和热管理系统的系统数据，从热管理系统的候选冷却模式中选定目标冷却模式，其中，系统数据用于表征冷却油的实际状态，候选冷却模式至少包括以下至少之一：风冷散热模式、热交换模式和旁通散热模式；控制热管理系统按照目标冷却模式对冷却油进行冷却。本发明解决了对热管理系统中冷却油的温度和流量的控制精度低的技术问题。低的技术问题。低的技术问题。


技术研发人员：于拓舟 李想 齐鹏冲 文彦东 张颖 钱志超 胡晶 贺红伟 胡波
受保护的技术使用者：中国第一汽车股份有限公司
技术研发日：2023.04.06
技术公布日：2023/6/28