用于执行制动系统的功能测试的制动系统和方法与流程

1.本发明涉及一种制动系统，特别是“线控制动式”制动系统，并且涉及一种用于执行制动系统的功能测试的方法。


背景技术：

2.在“线控制动式”系统中，以电子方式检测驾驶员对制动踏板的致动。基于检测的致动，电动液压致动器可以在中央被控制，以便以常规方式液压地致动制动器，例如，在ibc(“集成制动控制”)的情况下是已知的。
3.由于在“线控制动式”制动系统中在制动踏板和制动器之间通常不存在机械连接，因此一般实现另外的备用，以便能够在集成制动系统发生故障的情况下建立制动程序。在自动驾驶模式中发生相同的问题，因为驾驶员在自动驾驶模式下根本不致动制动踏板，并且因此至少在自动驾驶模式下制动踏板和制动器之间的机械或液压联接也不能被用作备用。
4.备用可以以辅助制动模块的形式实现，该辅助制动模块可以独立于集成制动系统发起制动程序。
5.因为辅助制动模块通常仅在集成制动系统中存在故障时才被启动，所以可以发生辅助制动模块在车辆的整个寿命期间仅非常少或根本不被启动。尽管如此，在集成制动系统发生故障的情况下，辅助制动模块必须随时准备好被使用。
6.为了确保这一点，可以以规则的间隔在车库中检查辅助制动模块作为车辆维护的一部分。然而，这意味着车辆所有者的大量努力和高成本。


技术实现要素：

7.因此，本发明的目的是提供一种具有辅助模块的制动系统，其中可以特别简单地检查辅助制动模块的功能。
8.根据本发明，通过用于车辆的制动系统、特别是“线控制动式”制动系统来实现该目的。制动系统被设计成将压力选择性地施加到用于制动致动器的至少两个压力连接器以及从该至少两个压力连接器释放压力，并且压力连接器中的每一个可联接到车辆的车轮的相关联的制动致动器。制动系统具有主制动模块，该主制动模块包括电流体压力产生单元，该电流体压力产生单元被设计成选择性地加压液压流体的体积流并将该体积流供应到压力连接器。制动系统还具有辅助制动模块，该辅助制动模块被构造成独立于主制动模块向压力连接器供应压力，其中辅助制动模块可以选择性地流体地连接到主制动模块或从主制动模块流体断开。主制动模块和辅助制动模块均具有用于检测相应制动模块中的流体压力的至少一个传感器。此外，制动系统具有控制单元，该控制单元被构造成借助于由传感器检测的测量值来监测和比较主制动模块和辅助制动模块中的流体压力，并且基于压力和/或压力曲线来得出关于辅助制动模块的功能能力的结论。
9.本发明使得能够以规则的间隔特别简单地检查辅助制动模块的功能性，而不需要
将车辆带入车库来这样做。当两个模块中的一者已经被启动时，本发明特别地利用关于在辅助制动模块中和/或主制动模块中通常存在什么压力条件的信息。
10.特别地，可以在驾驶员没有意识到功能测试的情况下执行功能测试。此外，利用根据本发明的制动系统，由于少量的努力，执行功能测试的间隔与在车库中的检查相比可以特别短。因此确保了高度的操作安全性，而不需要这与车辆所有者的额外努力关联。提示车辆所有者进行维护预约的通知仅发生在故障的情况下。
11.例如，当辅助制动模块在辅助制动模块从主制动模块脱离时被启动时，辅助制动模块中的流体压力增大。如果控制单元确定在辅助制动模块被启动时压力没有增大，则这是辅助制动模块具有故障并且必须被检查的指示。
12.如果在辅助制动模块已经被启动之后，主制动模块联接到后者并且主制动模块随后被启动，则当在主制动模块中和辅助制动模块中存在压力平衡时，随后其也可以被建立，而不管辅助制动模块是否已经被接合和具有什么强度。
13.借助于用于检测主制动模块中的流体压力的附加传感器，控制单元可以确立整个制动系统中的压力条件是否一致。
14.主制动模块和辅助制动模块两者特别地被构造成致动制动致动器。
15.主制动模块特别地对应于集成制动系统。
16.根据一个方面，辅助制动模块包括至少一个辅助液压流体贮存器，该至少一个辅助液压流体贮存器与主制动系统的主液压流体贮存器断开。因此，即使当辅助制动模块与主制动模块流体断开时，容纳在辅助液压流体贮存器中的流体也可用于辅助制动模块中。因此，辅助制动模块可以完全独立于主制动模块起作用。
17.辅助液压流体贮存器特别地包括比主液压流体贮存器更小体积的流体，具体地不超过主液压流体贮存器的流体的体积的十分之一。因此，辅助液压流体贮存器可以特别灵活地定位。
18.从主制动模块开始，供应管线可延伸到辅助液压流体贮存器。因此，当辅助制动模块和主制动模块流体联接时，辅助液压流体贮存器可以在需要时填充有来自主制动模块的液压流体，特别是来自主液压流体贮存器的液压流体。
19.仅在主制动模块中的压力大于辅助制动模块中的压力时才允许辅助液压流体贮存器被填充的止回阀可布置在供应管线中。
20.辅助制动模块可以包括由电动马达驱动的至少一个压力发生器，特别地是单活塞泵或双活塞泵，该至少一个压力发生器被构造成对存在于辅助液压流体贮存器中的液压流体加压并将该液压流体供应到压力连接器中的至少一个处。因为使用被电动马达驱动的压力发生器，所以辅助制动模块可以在需要时快速启动，即，当需要时可以快速建立必需的制动压力。
21.例如，辅助制动模块包括：流体回路，至少一个压力发生器和用于检测辅助制动模块中的流体压力的传感器布置在该流体回路中；以及阀，该阀在其关闭位置用作止回阀。止回阀特别地允许流体流到压力连接器。当不发起制动程序时，液压流体可以在功能测试中通过压力发生器在环路中被泵送穿过流体回路。结果，作用在压力连接器处的压力减小。在这种情况下，阀必须打开。在关闭位置，阀可以允许液压流体通过，而不管流动方向如何。然而，如果要由辅助制动模块发起制动程序，则必须关闭阀。结果，液压流体可以仅在压力连
接器的方向上流动。
22.阀优选为比例阀。可以通过使用比例阀来特别精确地调节压力连接器处的压力。
23.至少一个压力发生器优选地连接到辅助液压流体贮存器，以便吸入流体。因此，压力发生器可以在起始阶段从辅助液压流体贮存器吸入液压流体。
24.流体回路例如从辅助液压流体贮存器的下游开始。因此，获得的优点是当液压流体在流体回路中循环时，液压流体不会回流到辅助液压流体贮存器中。
25.辅助制动模块具有绕过辅助液压流体贮存器的旁通路径，其中主制动模块经由旁通路径流体地连接到压力连接器。主制动模块因此可以经由旁通路径将液压流体传送到压力连接器，以便发起制动程序而没有液压流体流入辅助液压流体贮存器中。因此，可以在主制动模块被启动之后立即没有延迟地发起制动程序。
26.旁通路径优选地绕过至少一个压力发生器。当压力发生器不起作用(active)时，穿过压力发生器的流阻通常增大。因为旁通路径绕过压力发生器，所以当制动程序由主制动模块发起时，没有延迟地在压力连接器处供应所需的压力。
27.根据一个方面，阀布置在旁通路径中。结果，当辅助模块被启动时，旁通路径可以被关闭。
28.旁通路径中的阀特别地是开关阀。
29.例如，旁通路径中的阀在关闭状态下以这样的方式用作止回阀，使得当阀关闭时，尽管液压流体可流动到压力连接器，但液压流体不能从压力连接器流走。
30.根据一个方面，提供了一种用于检测由电流体压力产生单元移位的体积的传感器单元。移位体积的检测用作由辅助制动模块中和主制动模块中的传感器检测的压力的合理性检查。如果在此发现不一致，则它可以暗示制动系统中的泄漏。
31.此外，根据本发明通过用于执行根据本发明的制动系统的功能测试的方法来实现该目的。根据本发明的方法，辅助制动模块首先从主制动模块流体断开。当辅助制动模块从主制动模块断开时，辅助制动模块被启动以便在辅助制动模块中产生限定的压力。在辅助制动模块已经被启动之后，辅助制动模块联接到主制动模块并且主制动模块被启动。控制单元监测并比较主制动模块中和辅助制动模块中的压力和/或压力曲线，并且基于压力和/或压力曲线，得出关于辅助制动模块的功能能力的结论。
32.如上面已经结合根据本发明的制动系统所解释的，因此获得了辅助制动模块的功能性可以特别简单地被检查的优点。
33.辅助制动模块可以对于所有压力连接器同时地或者对于各个压力连接器一个接一个地联接到主制动模块。这意味着主制动模块同时流体地连接到所有压力连接器，或者它仅一个接一个地连接到各个压力连接器。在第一种情况下，可以检查辅助制动模块作为整体是否起作用。在第二种情况下，可以单独地检查辅助制动模块到各种压力连接器的各个流体路径。
34.根据一个方面，在主制动模块被启动之前，辅助制动模块被停用。因此，可以检查两个模块中的每一者是否单独地起作用。
35.例如，当辅助制动模块被启动时，控制单元向车辆加速单元发送信号。因此，在功能测试中，可以通过附加的加速来抵消由功能测试引起的延迟。
附图说明
36.本发明的另外的优点和特征源于以下描述和参考的附图。在附图中：
37.图1示意性地示出了根据本发明的制动系统；以及
38.图2以另一示意图示出了根据本发明的制动系统。
具体实施方式
39.图1和图2两者都示出了用于车辆的制动系统10，该制动系统10具有主制动模块12，该制动系统10是集成制动系统，并且该制动系统10具有辅助制动模块14，该辅助制动模块14表示主制动模块12的备用。
40.图1示意性地示出了制动系统10的基本功能，而图2示意性地示出了详细形式的制动系统10。
41.首先结合图1解释制动系统10的基本功能。
42.制动系统10被设计成选择性地将压力施加到用于制动致动器的至少两个压力连接器16以及从至少两个压力连接器16释放压力，在图1中仅示出了一个制动连接器16。
43.压力连接器16中的每一个可以联接到车辆的车轮18的相关联的制动致动器。
44.主制动模块12具有电流体压力产生单元20，该电流体压力产生单元20被设计成选择性地加压液压流体的体积流并将体积流供应到压力连接器16。
45.主制动模块12另外具有用于检测主制动模块12中的流体压力的传感器22。传感器22特别地是压力传感器。
46.辅助制动模块14被构造成独立于主制动模块12将压力供应到压力连接器16。
47.辅助制动模块14可以选择性地流体联接到主制动模块12或从主制动模块12流体断开，如下面结合图2更详细地解释的。
48.辅助制动模块14具有用于检测辅助制动模块14中的流体压力的传感器24。传感器24特别地是压力传感器。
49.制动系统10另外包括控制单元26，该控制单元26被构造成借助于由传感器22、24检测的测量值来监测和比较主制动模块12中和辅助制动模块14中的流体压力。控制单元26特别地被构造成基于主制动模块12中和/或辅助制动模块14中的压力和/或压力曲线来得出关于辅助制动模块14的功能能力的结论。
50.除了传感器24之外，辅助制动模块14还包括至少一个辅助液压流体贮存器28、由电动马达驱动的至少一个压力发生器30以及至少两个阀32、33。
51.辅助液压流体贮存器28从主制动模块12的主液压流体贮存器34(参见图2)断开。
52.压力发生器30在图1中示出为单活塞泵。还可以想到双活塞泵，同样如在图2所示。
53.压力发生器30连接到辅助液压流体贮存器28，以便吸入流体。
54.更精确地，压力发生器30被构造成对存在于辅助液压流体贮存器28中的液压流体加压并将液压流体供应到相关联的压力连接器16。
55.从主制动模块12开始，供应管线36延伸到辅助液压流体贮存器28。供应管线36用于在需要时填充辅助液压流体贮存器28。
56.如在图2中可见，在供应管线36中布置有止回阀37，该止回阀37仅在主制动模块12中的流体压力大于辅助制动模块14中的时才允许辅助液压流体贮存器28被填充。
57.另外的压力传感器39可以可选地布置在供应管线36中以用于控制目的。压力传感器39也连接到控制单元。
58.辅助制动模块14包括流体回路38，在该流体回路38中布置有至少一个压力发生器30和用于检测辅助制动模块14中的流体压力的传感器24以及阀32。
59.阀32优选地被预张紧到打开位置，在该打开位置，阀32可以允许液压流体通过，而不管流动方向如何。在关闭位置，阀32在出口侧是压力控制的。具体地，阀32用作止回阀，其允许流体流到压力连接器16，但是阻止流体从压力连接器16流走。
60.阀32例如是比例阀。
61.当阀32打开时，可以在流体回路38中的环路中泵送液压流体。
62.流体回路38从辅助液压流体贮存器28的下游开始，特别是相对于液压流体从辅助液压流体贮存器28流到压力连接器16的状态。换句话说，流体回路38布置在辅助液压流体贮存器28和压力连接器16之间。
63.连接管线42从辅助液压流体贮存器28延伸到流体回路38。
64.此外，辅助制动模块14具有绕过辅助液压流体贮存器28的旁通路径44。主制动模块12经由旁通路径44流体地连接到压力连接器16。
65.旁通路径44绕过至少一个压力发生器30。
66.阀33，其特别是开关阀，布置在旁通路径44中。
67.阀33优选地被预张紧到打开位置，在打开位置，阀33可以允许液压流体通过，而不管流动方向如何。
68.在其关闭位置，阀33在出口侧是压力控制的。具体地，阀33用作止回阀，其允许流体仅在压力连接器16的方向上通过。
69.阀32和阀33两者都是可电致动的，并且可以通过被致动而被主动地关闭。
70.旁通路径44和流体回路38可具有通向压力连接器16的共用管线区段48。这有助于紧凑的结构。
71.此外，制动系统10包括用于检测被电流体压力产生单元20移位的体积的传感器单元50。
72.传感器单元50被集成到主制动模块12中。
73.传感器单元50也连接到控制单元26。
74.图2以详细形式示意性地示出了图1的制动系统10。
75.下面的描述将主要关于除了图1之外示出的部件进行详细描述，以避免重复。特别地，将结合图2详细描述主制动模块12。
76.制动系统10被设计成用于具有四个车轮18a、18b、18c、18d的车辆中。
77.因此，制动系统10具有用于制动致动器52a、52b、52c、52d的总共四个压力连接器16a、16b、16c、16d。压力可以借助于制动系统10选择性地被施加到它们和从它们释放压力。
78.在所示的实施方式中，与车辆的右前车轮18a相关联的制动致动器52a接合到压力连接器16a。
79.与左后车轮18b相关联的制动致动器52b接合到压力连接器16b。
80.压力连接器16c流体地连接到制动致动器52c，该制动致动器52c与右后车轮18c相关联，并且压力连接器16d流体地连接到制动致动器52d，该制动致动器52d与左前车轮18d
相关联。
81.因此，车辆的所有四个车轮可借助于制动系统10制动。
82.为了在压力连接器16a、16b、16c、16d处供应压力和释放压力，制动系统10特别是主制动模块12具有主缸单元54。主缸单元54可以由驾驶员以已知方式借助于制动踏板55被致动，以便发起制动程序。
83.结果，主缸单元54可以在手动驾驶模式下、即不在自动驾驶模式下用作主制动模块12的备用。
84.为此，主缸单元54包括配备有第一活塞58和第二活塞60的流体主制动缸56。
85.第一压力腔室62在这里设置在第一活塞58和第二活塞60之间，经由该第一压力腔室62，第一压力管线64可以被加压。
86.在背离第一活塞58的一侧，第二活塞60界定第二压力腔室66，借助于该第二压力腔室66可以供给第二压力管线68。
87.此外，主缸单元54流体地连接到主液压流体贮存器34。更精确地，供应管线70从主液压流体贮存器34通向第一压力腔室62，并且另外的供应管线72从主液压流体贮存器34通向第二压力腔室66。
88.主缸单元54还联接到模拟器单元76。这用于向制动踏板55供应恢复力。
89.由于这样的模拟器单元76及其与主缸单元54的连接是已知的，因此它们将不会在本文件中详细解释。
90.图2还示出了电流体压力产生单元20。
91.这基本上包括电驱动马达78，该电驱动马达78以驱动方式联接到可线性移动的活塞80。
92.活塞80在缸82中被引导，该缸82可以在一侧经由供应管线84从主液压流体贮存器34被供应液压流体，并且在另一侧可以在压力下将液压流体供给到出口管线86中。
93.在所示的实施方式中，缸82经由第一供应管线88和第二供应管线90作用于出口管线86。此外，活塞80构造有内部流体管道92。这种设计以本身已知的方式使得活塞能够在远离驱动马达78的方向上的冲程中和在朝向驱动马达78的方向上的冲程中在压力下将液压流体供给到出口管线86中。这种类型的活塞也被称为双作用活塞。
94.因此，从主液压流体贮存器34移除的液压流体的体积流可借助于主缸单元54并且还借助于电流体压力产生单元20被选择性地加压。
95.特别地，当不处于自动驾驶模式时，如果主制动模块12的电流体压力产生单元20发生故障，则可以通过经由主缸单元54的两个压力管线64、68致动制动踏板55来加压液压流体。
96.然后，该加压体积流被供应到第一选择器阀94的入口和第二选择器阀96的入口。
97.在此第一选择器阀94在出口侧联接到压力连接器16c、16d。第一选择器阀94和压力连接器16c、16d之间的流体管线在此可以被称为第一制动回路。
98.以相同的方式，第二选择器阀96在出口侧联接到压力连接器16a、16b。因此，第二选择器阀96和压力连接器16a、16b之间的流体管线可被称为第二制动回路。
99.两个选择器阀94、96可以均具有两个开关位置。
100.因此，在每种情况下，它们被预张紧到开关位置，该开关位置设置成借助于主缸单
元54(即，经由压力管线64和68)将液压流体的加压体积流引导到相应的相关联的压力连接器16a、16b、16c、16d。在这些阀位置，尽管电流体压力产生单元20还经由布置在选择器阀94、96内部的止回阀连接到压力连接器16a、16b、16c、16d，但是止回阀基本上用于释放电流体压力产生单元20和相关流体管线的压力。它们不仅旨在将压力供应到压力连接器16a、16b、16c、16d。
101.选择器阀94、96也可以通过电气致动被转移到第二阀位置。这旨在借助于电流体压力产生单元20将液压流体的加压体积流供应到压力连接器16a、16b、16c、16d。在该阀位置，主缸单元54从压力连接器16a、16b、16c、16d流体断开。其仅与模拟器单元76相互作用。该阀位置对应于制动系统10的正常操作。
102.在流动方面在压力连接器16a、16b、16c、16d的方向上连接两个选择器阀94、96的是压力调节单元98，该压力调节单元98连同没有更详细地示出的控制单元和制动致动器52a、52b、52c以已知方式提供防抱死制动系统的功能。
103.在该连接中，abs截止阀100a和abs放泄阀102a与压力连接器16a相关联。以相同的方式，abs截止阀199b和abs放泄阀102b与压力连接器16b相关联。abs截止阀100c和abs放泄阀102c与压力连接器16c相关联。abs截止阀100d和abs放泄阀102d与压力连接器16d相关联。
104.这种阀连接本身是已知的，因此没有详细说明。
105.在所示的实施方式中，主缸单元54、电流体压力产生单元20、模拟器单元76、选择器阀94、96和压力调节单元98形成为形成主制动模块12的机械相干单元。
106.主制动模块12的部件可以布置在共用的壳体中。
107.已经结合图1描述的辅助制动模块14布置在压力连接器16a、16b、16c、16d与主制动模块12之间。
108.更精确地，压力连接器16a、16b、16c、16d经由辅助制动模块14连接到主制动模块12的压力调节单元98。
109.从图2显而易见的是，辅助制动模块14具有多个分支104a、104b、104c、104d，该多个分支104a、104b、104c、104d均流体地连接到压力连接器16a、16b、16c、16d中的一个。
110.在示例性实施方式中，仅形成如结合图1所描述的分支104a、104d。分支104b、104c具有简化的设计，并且仅包括压力发生器30和流体回路38，除了压力发生器30之外仅一个阀33布置在该流体回路38中。因此，辅助制动模块14的结构被简化并且因此是成本有效的。
111.然而，还可以想到，分支104a、104b、104c、104d中的每一个都被设计成如图1所示。
112.下面说明制动系统10的功能。
113.在制动系统10的常规操作中，如果制动系统10的所有部件都正确地工作并且无故障，则借助于主缸单元54检测到驾驶员对制动踏板55的致动。替代地，在自动驾驶模式中，车辆的所需减速可以由较高级的控制单元指定。
114.如果旨在使车辆减速，则借助于电流体压力产生单元20对液压流体加压。液压流体可以已经存在于压力产生单元20中或者在需要时从主液压流体贮存器34移除。
115.选择器阀94、96相应地处于其开关状态(switched state)，在该开关状态下，仅压力产生单元20连接到压力调节单元98。
116.在常规操作中，液压流体的体积流仅借助于电流体压力产生单元20被加压。
117.由于主缸单元54与压力连接器16a、16b、16c、16d之间缺少流体联接，因此这种常规操作也被称为“线控制动式”操作。
118.在常规操作中，辅助制动模块14并不有助于调节压力连接器16a、16b、16c、16d处的压力。压力发生器30不工作。
119.旁通路径44中的阀33在常规操作中打开，使得液压流体可以从主制动模块12不受阻碍地流向相应的压力连接器16a、16d。
120.在辅助制动模块14的分支104b、104c中，阀32打开，使得液压流体也可以流向这些分支104b、104c中的压力连接器16b、16c。
121.如果发生流体压力产生单元20或制动系统10的其它基本部件未正确地工作，则可以启动辅助制动模块14。
122.这意味着压力发生器30被启动以便增大压力连接器16a、16b、16c、16d处的流体压力。阀32、33在这种情况下是关闭的并且用作止回阀。
123.压力发生器30可以从辅助液压流体贮存器28抽取液压流体，并且在abs截止阀打开的情况下也从主液压流体贮存器34抽取液压流体。
124.辅助制动模块14因此用作主制动模块12的备用。
125.根据本发明，制动系统10被构造成能够检查辅助制动模块14的功能性，而不需要在车库中检查车辆。结果，确保了以非常小的努力的高度安全性。
126.以下将描述这种功能测试的程序。
127.首先，辅助制动模块14与主制动模块12流体断开。在示例性实施方式中，这通过关闭abs放泄阀102a、102b、102c、102d而发生。在这种状态下，没有液压流体可以从主制动模块12的管线流回到辅助制动模块14中。
128.然后辅助制动模块14被启动以便在辅助制动模块14中产生限定的压力。
129.具体地，首先从辅助液压流体贮存器28抽取液压流体的压力发生器30被启动。特别地，在起始阶段期间，压力发生器30具有增大的流体需求，其特别地从辅助液压流体贮存器28被供应。
130.例如，在辅助制动模块14中产生高达20巴的压力。在这种情况下，功能测试在车辆静止时发生，例如在其开始被驱动之前。优选地，驾驶员完全不知道正在执行功能测试。
131.还可以想到启动辅助制动模块14仅到辅助制动模块14中的压力仅稍微增大的程度。在这种情况下，功能测试在驱动时也是可以想到的。
132.如果在驱动时发生功能测试，当辅助制动模块14被启动时，控制单元26向车辆加速单元发送信号。因此，这可以增大马达的扭矩，以便补偿当辅助制动模块14被启动时可以发生的可能的轻微制动效果。这意味着车辆的速度在功能测试期间应当保持尽可能恒定。
133.当需要时，如果abs截止阀100a、100b、100c、100d打开，则液压流体可以通过压力发生器30从主液压流体贮存器34被抽出。
134.辅助制动模块14中的流体压力因此增大，这由传感器22检测。
135.如果在驱动时进行功能测试，则有利的是，液压流体在环路中通过流体回路38中的压力发生器30被泵送。在这种情况下，流体回路38中的阀32是打开的，而旁通路径44中的阀33是关闭的。
136.在辅助制动模块14的致动之后，则阀32(如果阀32在第一位置被打开)也关闭。因
此，辅助制动模块14中的压力最初保持在一定水平。
137.辅助制动模块然后联接到主制动模块12。这通过打开至少一个abs截止阀100a、100b、100c、100d来实现。
138.在该方法的第一变型中，所有abs截止阀100a、100b、100c、100d可以被同时打开。这意味着辅助制动模块14对于所有压力连接器16a、16b、16c、16d同时地联接到主制动模块12。结果，可以同时检查辅助制动模块14的所有分支的故障。尽管这在功能测试的持续时间方面是有利的，但是更难以查明故障的位置。
139.在另一变型中，abs截止阀100a、100b、100c、100d一个接一个地被打开，即，辅助制动模块14对于各个压力连接器16a、16b、16c、16d一个接一个地联接到主制动模块12。在该变型中，对于每个单独压力连接器16a、16b、16c、16d或对于辅助制动模块14的每个分支104a、104b、104c、104d单独地执行下面描述的方法步骤。只有当一个分支104a、104b、104c、104d已被完全检查时，才检查下一分支。
140.在辅助制动模块14已经流体地连接到用于一个压力连接器16a、16b、16c、16d或所有压力连接器16a、16b、16c、16d的主制动模块12之后，主制动模块12被启动。此时，辅助制动模块14不再起作用。这意味着压力发生器30被关闭。此时，当辅助制动模块14正确地工作时，由辅助制动模块14的传感器22测量到比由主制动模块的传感器24测量到更高的压力。
141.当主制动模块12被启动时，这意味着电流体压力产生单元20是起作用的。活塞80由驱动马达78移动。
142.如果辅助制动模块14已经正确地工作，则辅助液压流体贮存器28因此首先被填充，其结果是在辅助制动模块14或主制动模块12中没有测量到压力升高。该程序被称为“补充”。
143.活塞80的行程由传感器单元50监测并被传送至控制单元26以用于控制目的。
144.仅当辅助液压流体贮存器28已被填充时，主制动模块12中的压力才增大。
145.一旦主制动模块12中和主制动模块14中存在压力平衡，由于作用在主制动模块12中的流体压力，阀32、33打开，并且两个传感器22、24测量压力的升高。
146.控制单元26借助于由传感器22、24检测的测量值来监测并比较主制动模块12中和辅助制动模块14中的流体压力，并且基于压力和/或压力曲线可以得出关于辅助制动模块14的功能能力的结论。
147.为此，可以将合适的比较值存储在控制单元26中。替代地或另外地，控制单元26可以例如从压力发生器30的驱动输出(特别是速度)和/或活塞80的行程来计算存在于辅助制动模块14中和主制动模块12中的压力，并且将所计算的值与实际检测值进行比较。
148.如果控制单元26发现故障或不一致，则可以将需要驾驶员去车库的信号发送到驾驶员。

技术特征：
1.一种用于车辆的制动系统(10)，其中，所述制动系统(10)被设计成选择性地将压力施加到用于制动致动器(52a、52b、52c、52d)的至少两个压力连接器(16a、16b、16c、16d)以及从所述至少两个压力连接器(16a、16b、16c、16d)释放压力，并且所述压力连接器(16a、16b、16c、16d)中的每一个能够联接到所述车辆的车轮(18a、18b、18c、18d)的相关联的所述制动致动器(52a、52b、52c、52d)，所述制动系统(10)具有主制动模块(12)，所述主制动模块(12)包括电流体压力产生单元(20)，所述电流体压力产生单元(20)被设计成对液压流体的体积流选择性地加压并将所述液压流体的体积流供应到所述压力连接器(16a、16b、16c、16d)，所述制动系统(10)具有辅助制动模块(14)，所述辅助制动模块(14)被构造成独立于所述主制动模块(12)将压力供应到所述压力连接器(16a、16b、16c、16d)，并且其中，所述辅助制动模块(14)能够选择性地流体联接到所述主制动模块(12)或从所述主制动模块(12)流体断开，其中，所述主制动模块(12)和所述辅助制动模块(14)均具有用于检测相应制动模块(12、14)中的流体压力的至少一个传感器(22、24)，并且所述制动系统(10)具有控制单元(26)，所述控制单元(26)被构造成借助于由所述传感器(22、24)检测的测量值来监测和比较所述主制动模块(12)中和所述辅助制动模块(14)中的流体压力，并且基于压力和/或压力曲线得出关于所述辅助制动模块(14)的功能能力的结论。2.根据权利要求1所述的制动系统(10)，其特征在于，所述辅助制动模块(14)包括至少一个辅助液压流体贮存器(28)，所述至少一个辅助液压流体贮存器(28)从所述主制动模块(12)的主液压流体贮存器(34)断开。3.根据权利要求2所述的制动系统(10)，其特征在于，从所述主制动模块(12)开始，供应管线(36)延伸到所述辅助液压流体贮存器(28)。4.根据前述权利要求中任一项所述的制动系统(10)，其特征在于，所述辅助制动模块(14)包括至少一个压力发生器(30)，所述至少一个压力发生器(30)由电动马达驱动，特别地是单活塞泵或双活塞泵，所述至少一个压力发生器(30)被构造成对存在于所述辅助液压流体贮存器(28)制动模块中的液压流体加压并将所述液压流体供应到所述压力连接器(16a、16b、16c、16d)中的至少一个处。5.根据权利要求4所述的制动系统(10)，其特征在于，所述辅助制动模块(14)包括：流体回路(38)，所述至少一个压力发生器(30)和用于检测所述辅助制动模块(14)中的流体压力的所述传感器(22)布置在所述流体回路(38)中；以及阀(32)，所述阀(32)在所述阀的关闭位置用作止回阀。6.根据权利要求5所述的制动系统(10)，其特征在于，所述至少一个压力发生器(30)连接到所述辅助液压流体贮存器(28)以便吸入流体。7.根据权利要求5或6所述的制动系统(10)，其特征在于，所述流体回路(38)开始于所述辅助液压流体贮存器(28)的下游。8.根据前述权利要求中任一项并且另外根据权利要求2所述的制动系统(10)，其特征在于，所述辅助制动模块(14)具有绕过所述辅助液压流体贮存器(28)的旁通路径(44)，其中，所述主制动模块(12)经由所述旁通路径(44)流体地连接到压力连接器(16a、16b、16c、
16d)。9.根据权利要求8并且另外根据权利要求4所述的制动系统(10)，其特征在于，所述旁通路径(44)绕过所述至少一个压力发生器(30)。10.根据权利要求8或9所述的制动系统(10)，其特征在于，阀(33)、特别是开关阀布置在所述旁通路径(44)中。11.根据前述权利要求中任一项所述的制动系统(10)，其特征在于，设置有用于检测由所述电流体压力产生单元(20)移位的体积的传感器单元(50)。12.一种用于执行根据前述权利要求中任一项所述的制动系统(10)的功能测试的方法，所述方法包括以下步骤：-将所述辅助制动模块(14)从所述主制动模块(12)流体地断开，-当所述辅助制动模块(14)从所述主制动模块(12)断开时，启动所述辅助制动模块(14)以便在所述辅助制动模块(14)中产生限定的压力，-在所述辅助制动模块(14)已被启动之后，将所述辅助制动模块(14)联接到所述主制动模块(12)，并启动所述主制动模块(12)，-所述控制单元(26)监测并比较所述主制动模块(12)中和所述辅助制动模块(14)中的压力和/或压力曲线，并且基于所述压力和/或压力曲线，得出关于所述辅助制动模块(14)的功能能力的结论。13.根据权利要求12所述的方法，其特征在于，对于所有所述压力连接器(16a、16b、16c、16d)同时地将所述辅助制动模块(14)联接到所述主制动模块(12)或对于各个所述压力连接器(16a、16b、16c、16d)一个接一个地将所述辅助制动模块(14)联接到所述主制动模块(12)。14.根据权利要求12或13所述的方法，其特征在于，在所述主制动模块(12)被启动之前，停用所述辅助制动模块(14)。15.根据权利要求12或14所述的方法，其特征在于，当所述辅助制动模块(14)被启动时，所述控制单元(26)向车辆加速单元发送信号。

技术总结
本申请涉及用于执行制动系统的功能测试的制动系统和方法。一种用于车辆的制动系统(10)被设计成选择性地将压力施加到用于制动致动器(52a、52b、52c、52d)的至少两个压力连接器(16a、16b、16c、16d)以及从该至少两个压力连接器释放压力，并且压力连接器(16a、16b、16c、16d)中的每一个可联接到车辆的车轮(18a、18b、18c、18d)的相关联的制动致动器(52a、52b、52c、52d)。制动系统(10)具有主制动模块(12)和辅助制动模块(14)，其中，主制动模块(12)和辅助制动模块(14)均具有至少一个传感器(22、24)。24)。24)。


技术研发人员：A
受保护的技术使用者：采埃孚主动安全股份有限公司
技术研发日：2022.12.15
技术公布日：2023/6/28