车辆自动驻车方法、装置、设备及存储介质与流程

1.本发明涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种车辆自动驻车方法、装置、设备及存储介质。


背景技术：

2.当纯电动汽车行驶至红绿灯时，需通过松油门踩刹车的操作，使整车进入滑行或停车模式，由vcu根据车速发送或转发负扭矩给电机，使整车车速降低，在车速低于13km/h时发送负扭矩为0，同时切换为机械制动，使整车车速降为0km/h，并人为的拉起epb，从而完成整车的停车操作。
3.但是当前通过人为判断与前车距离，在通过红绿灯路口时，人为无法精准识别与前车距离，制动踩的慢，会导致制动距离不足，从而引发追尾事故。也存在新手司机在行驶至红绿灯路口时，易因紧张，从而误踩油门，从而导致车速突增，引发追尾事故。而目前车辆自动驻车也并不能完成这些操作。
4.上述内容仅用于辅助理解本发明的技术方案，并不代表承认上述内容是现有技术。


技术实现要素：

5.本发明的主要目的在于提供一种车辆自动驻车方法、装置、设备及存储介质，旨在解决现有技术车辆在红绿灯路口易因为操作失误导致追尾的技术问题。
6.为实现上述目的，本发明提供了一种车辆自动驻车方法，所述方法包括以下步骤：当车辆到达红绿灯路口并接收到自动停车指令时，获取当前车距；当所述当前车距处于停车制动区间时，根据所述当前车距和当前车速确定目标减速度；将所述目标减速度转化为目标负扭矩，并通过所述目标负扭矩控制车辆减速；当车辆减速到目标车速时，控制制动卡钳拉起，以完成自动驻车。
7.可选地，所述当车辆到达目标红绿灯路口并接收到自动停车指令时，获取当前车距，包括：获取车辆的行驶道路信息；根据所述行驶道路信息判定车辆是否到达红绿灯路口；当车辆到达红绿灯路口并接收到自动停车指令时，通过毫米波雷达计算车辆与前车的车距，作为当前车距。
8.可选地，所述当前车距处于停车制动区间时，根据所述当前车距和当前车速确定目标减速度之前，还，包括：获取当前车速和设定车距阈值；根据所述设定车距阈值确定停车制动区间。
9.可选地，所述将所述目标减速度转化为目标负扭矩，并通过所述目标负扭矩控制
车辆减速，包括：将所述目标减速度转换为控制车辆制动的目标负扭矩；将所述目标负扭矩发送到整车控制器，以使所述整车控制器根据所述目标负扭矩和电机最大负扭矩确定目标减速扭矩并发送至电机控制器，所述电机控制器接收到所述目标减速扭矩后按照所述目标减速扭矩控制车辆减速。
10.可选地，所述当车辆减速到目标车速时，控制制动卡钳拉起，以完成自动驻车，包括：当检测到车辆减速到目标车速时，向电子驻车制动系统发送停车指令，以使所述电子驻车系统控制制动卡钳拉起，将车辆控制进入驻车状态。
11.可选地，所述当车辆到达红绿灯路口并接收到自动停车指令时，获取当前车距之前，还包括：当接收到测试指令时，获取测试设定信息并采集车辆状态信息；根据所述测试设定信息确定目标测试车速和设定车距；根据所述车辆状态信息、所述目标测试车速和所述设定车距完成自动驻车测试；根据所述测试结果控制自动停车功能的权限。
12.可选地，所述根据所述测试结果控制自动停车功能的权限，包括：当所述测试结果为测试通过时，允许接收自动停车指令；当所述测试结果为测试不通过时，拒绝接收所述自动停车指令，并向用户发送功能启用失败信息。
13.此外，为实现上述目的，本发明还提出一种车辆自动驻车装置，所述车辆自动驻车装置包括：指令接收模块，用于当车辆到达红绿灯路口并接收到自动停车指令时，获取当前车距；速度计算模块，用于当所述当前车距处于停车制动区间时，根据所述当前车距和当前车速确定目标减速度；车辆减速模块，用于将所述目标减速度转化为目标负扭矩，并通过所述目标负扭矩控制车辆减速；自动停车模块，用于当车辆减速到目标车速时，控制制动卡钳拉起，以完成自动驻车。
14.此外，为实现上述目的，本发明还提出一种车辆自动驻车设备，所述车辆自动驻车设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的车辆自动驻车程序，所述车辆自动驻车程序配置为实现如上文所述的车辆自动驻车方法的步骤。
15.此外，为实现上述目的，本发明还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有车辆自动驻车程序，所述车辆自动驻车程序被处理器执行时实现如上文所述的车辆自动驻车方法的步骤。
16.本发明当车辆到达红绿灯路口并接收到自动停车指令时，获取当前车距；当所述当前车距处于停车制动区间时，根据所述当前车距和当前车速确定目标减速度；将所述目标减速度转化为目标负扭矩，并通过所述目标负扭矩控制车辆减速；当车辆减速到目标车速时，控制制动卡钳拉起，以完成自动驻车。通过这种方式，实现了在用户触发自动停车的
指令后，自动根据当前车速和车距计算需要的减速度，然后自动控制电机制动，使得不需要驾驶员操作的情况下自动实现在红绿灯路口的自动刹车和自动驻车，减少了红绿灯路口的事故发生概率，提高了行车安全性。
附图说明
17.图1是本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的车辆自动驻车设备的结构示意图；图2为本发明车辆自动驻车方法第一实施例的流程示意图；图3为本发明车辆自动驻车方法一实施例中的自动停车完整流程示意图；图4为本发明车辆自动驻车方法第二实施例的流程示意图；图5为本发明车辆自动驻车方法一实施例中的自动停车测试流程示意图；图6为本发明车辆自动驻车装置第一实施例的结构框图。
18.本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。
具体实施方式
19.应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。
20.参照图1，图1为本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的车辆自动驻车设备结构示意图。
21.如图1所示，该车辆自动驻车设备可以包括：处理器1001，例如中央处理器（central processing unit，cpu），通信总线1002、用户接口1003，网络接口1004，存储器1005。其中，通信总线1002用于实现这些组件之间的连接通信。用户接口1003可以包括显示屏（display）、输入单元比如键盘（keyboard），可选用户接口1003还可以包括标准的有线接口、无线接口。网络接口1004可选的可以包括标准的有线接口、无线接口（如无线保真（wireless-fidelity，wi-fi）接口）。存储器1005可以是高速的随机存取存储器（random access memory，ram）存储器，也可以是稳定的非易失性存储器（non-volatile memory，nvm），例如磁盘存储器。存储器1005可选的还可以是独立于前述处理器1001的存储装置。
22.本领域技术人员可以理解，图1中示出的结构并不构成对车辆自动驻车设备的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。
23.如图1所示，作为一种存储介质的存储器1005中可以包括操作系统、网络通信模块、用户接口模块以及车辆自动驻车程序。
24.在图1所示的车辆自动驻车设备中，网络接口1004主要用于与网络服务器进行数据通信；用户接口1003主要用于与用户进行数据交互；本发明车辆自动驻车设备中的处理器1001、存储器1005可以设置在车辆自动驻车设备中，所述车辆自动驻车设备通过处理器1001调用存储器1005中存储的车辆自动驻车程序，并执行本发明实施例提供的车辆自动驻车方法。
25.本发明实施例提供了一种车辆自动驻车方法，参照图2，图2为本发明一种车辆自动驻车方法第一实施例的流程示意图。
26.本实施例中，所述车辆自动驻车方法包括以下步骤：步骤s10：当车辆到达红绿灯路口并接收到自动停车指令时，获取当前车距。
27.需要说明的是，本实施例的执行主体为车辆上的车载电脑，或者中央处理器等，可以进行数据的采集和处理，并控制车辆的其他装置和设备执行操作。
28.应理解的是，当前通过人为判断与前车距离，在通过红绿灯路口时，人为无法精准识别与前车距离，制动踩的慢，会导致制动距离不足，从而引发追尾事故。也存在新手司机在行驶至红绿灯路口时，易因紧张，从而误踩油门，从而导致车速突增，引发追尾事故。而本实施例的方案提出利用智能交互技术来进行红绿灯一键停车以减少纯电动汽车红绿灯前易追尾问题的新概念。通过adas系统中的测距技术，使纯电动汽车可不间断的探测与前车车距，从而能够自动控制车辆减速，减少红绿灯前的追尾问题，提升纯电动汽车实路行驶的安全性。
29.在具体实施中，自动停车指令是驾驶员通过操纵车辆的车载电脑，或者机械按键，也可以是语音指令等触发的，用于控制车辆开始执行自动停车的指令。
30.需要说明的是，当前车距指的是车辆与前方最近的车辆和障碍物，或者停车线的距离。
31.进一步的，为了准确的采集当前车距，步骤s10包括：获取车辆的行驶道路信息；根据所述行驶道路信息判定车辆是否到达红绿灯路口；当车辆到达红绿灯路口并接收到自动停车指令时，通过毫米波雷达计算车辆与前车的车距，作为当前车距。
32.应理解的是，行驶道路信息中包括了车辆当前行驶的道路路况、前方道路是否为红绿灯，以及前方车辆的距离等信息。
33.在具体实施中，根据所述行驶道路信息判定车辆是否到达红绿灯路口指的是：根据行驶道路信息确定车辆前方目标距离内是否到达红绿灯路口的停车线，目标距离是一个预先设定距离值，可以为任意数值，当车辆距离红绿灯路口的停车线的距离等于目标距离或者小于目标距离时，判定车辆到达红绿灯路口。
34.需要说明的是，当确定车辆到达红绿灯路口之后，再持续感应自动停车指令，当接收到自动停车指令之后，获取毫米波雷达持续监测的车距，作为当前车距。其中，毫米波雷达是工作在毫米波波段的雷达，波长1-10mm，工作频率通常选在30-300吉赫范围内。
35.通过这种方式，实现了在红绿灯路口才可启用自动停车的功能，防止在不需要停车的场景下被驾驶员误操作导致交通事故。
36.步骤s20：当所述当前车距处于停车制动区间时，根据所述当前车距和当前车速确定目标减速度。
37.需要说明的是，停车制动区间指的是用于判断当前车距的数值的距离区间，可以为一个预先设定的区间，由设定车距阈值确定。
38.应理解的是，目标减速度指的是将车辆进行减速，并在与前方车辆距离为0之前将车速减至0的减速度。
39.进一步的，为了准确的计算目标减速度，步骤s20之前，还包括：获取当前车速和设定车距阈值；根据所述设定车距阈值确定停车制动区间。
40.在具体实施中，设定车距阈值是一个预先设定的距离值，可以为任意的正数值，当确定了设定车距阈值之后，再将停车制动区间设定为小于设定车距阈值的取值区间。
41.需要说明的是，当确定当前车距处于停车制动区间内之后，再根据当前车距和当前车速计算将车辆与前车碰撞之前减速到0的最小的减速度作为目标减速度。
42.通过这种方式，实现了准确的计算目标减速度，使得车辆可以以最小的减速度实现安全停车。
43.步骤s30：将所述目标减速度转化为目标负扭矩，并通过所述目标负扭矩控制车辆减速。
44.应理解的是，目标负扭矩指的是根据目标减速度生成的用于减速的扭矩，mcu控制电机进入能量回收模式，按照目标负扭矩进行控制，从而达到车辆减速的目的。
45.进一步的，为了准确的生成目标负扭矩并减速，步骤s30包括：将所述目标减速度转换为控制车辆制动的目标负扭矩；将所述目标负扭矩发送到整车控制器，以使所述整车控制器根据所述目标负扭矩和电机最大负扭矩确定目标减速扭矩并发送至电机控制器，所述电机控制器接收到所述目标减速扭矩后按照所述目标减速扭矩控制车辆减速。
46.在具体实施中，首先将目标减速度转换为负扭矩发送给vcu，vcu接收到负扭矩后与电机的最大能力进行判断较大值转发给mcu，由mcu根据扭矩值控制电机输出，从而将整车车速降低。其中，整车控制器：与整车can总线交互，收集各控制器信息进行处理并反馈控制指令的设备，简称vcu。电机控制器：通过主动工作来控制电机按照设定的方向、速度、角度、响应时间进行工作的集成电路，简称mcu。
47.需要说明的是，目标减速扭矩指的是目标负扭矩和电机最大负扭矩的较大的一方，当目标负扭矩大于电机最大扭矩时，目标减速扭矩等于目标负扭矩，当目标负扭矩小于电机最大扭矩时，目标减速扭矩等于电机最大扭矩。
48.通过这种方式，实现了自动根据目标减速度控制车辆减速到0，并且根据电机的实际能力进行扭矩的调整，更加符合车辆的状态。
49.步骤s40：当车辆减速到目标车速时，控制制动卡钳拉起，以完成自动驻车。
50.应理解的是，当确定车辆减速到目标车速时，自动控制驻车时需要使用的制动卡钳拉起，从而完成自动驻车，不需要驾驶员另外操作。
51.进一步的，为了自动完成驻车，步骤s40包括：当检测到车辆减速到目标车速时，向电子驻车制动系统发送停车指令，以使所述电子驻车系统控制制动卡钳拉起，将车辆控制进入驻车状态。
52.在具体实施中，如图3所示为自动停车完整流程图。在车辆减速过程中，实时检测车速，当车辆减速到目标车速值时，向电子驻车制动系统epb发送停车指令。电子驻车制动系统：行车过程中的临时性制动和停车后的长时性制动功能整合在一起，并且由电子控制方式实现停车制动的技术，简称epb。当epb接收到停车指令之后，控制制动卡钳拉起，以实现进入驻车状态，不需要驾驶员的额外操作。其中，目标车速一般为0，也就是车辆完全停止。
53.通过这种方式，实现了在车辆减速到0时自动完成驻车操作，不需要驾驶员手动触发epb，提高了驾驶的便捷性。
54.本实施例通过当车辆到达红绿灯路口并接收到自动停车指令时，获取当前车距；当所述当前车距处于停车制动区间时，根据所述当前车距和当前车速确定目标减速度；将所述目标减速度转化为目标负扭矩，并通过所述目标负扭矩控制车辆减速；当车辆减速到目标车速时，控制制动卡钳拉起，以完成自动驻车。通过这种方式，实现了在用户触发自动停车的指令后，自动根据当前车速和车距计算需要的减速度，然后自动控制电机制动，使得
不需要驾驶员操作的情况下自动实现在红绿灯路口的自动刹车和自动驻车，减少了红绿灯路口的事故发生概率，提高了行车安全性。
55.参考图4，图4为本发明一种车辆自动驻车方法第二实施例的流程示意图。
56.基于上述第一实施例，本实施例车辆自动驻车方法在所述步骤s10之前，还包括：步骤s101：当接收到测试指令时，获取测试设定信息并采集车辆状态信息。
57.需要说明的是，测试指令为在脱离实际行驶场景下进行测试自动停车功能的指令。
58.应理解的是，测试指令的发送和控制由安装有canape软件的电脑控制。打开canape软件，通过整车控制器控制软件，canape与车辆连接，采集整车相关数据，开展红绿灯前一键停车功能的验证。
59.步骤s102：根据所述测试设定信息确定目标测试车速和设定车距。
60.在具体实施中，目标测试车速指的是进行测试时需要让测试车辆保持运行的最低车速，例如20km/h等。
61.需要说明的是，设定车距为预先设定的触发自动停车的功能的阈值车距，可以为预先设定的任意数值，并且可以在每一次测试中采用不同的数值。
62.步骤s103：根据所述车辆状态信息、所述目标测试车速和所述设定车距完成自动驻车测试。
63.应理解的是，自动驻车测试指的是首先控制车辆行驶到大于目标测试车速，然后设定车距导入到测试中，再触发自动停车功能，然后监测车辆状态，在车辆的车速降为0时测量减速距离、减速度、负扭矩等参数，以完成测试，具体如图5所示为测试的完整流程。
64.步骤s104：根据所述测试结果控制自动停车功能的权限。
65.在具体实施中，当测试中车辆减速度、制动距离、车距，是否自动拉起手刹的任意一项未达到要求，则判定测试结果为测试不通过，全部满足则测试通过。
66.进一步的，为了准确的控制自动停车功能的开关，步骤s104包括：当所述测试结果为测试通过时，允许接收自动停车指令；当所述测试结果为测试不通过时，拒绝接收所述自动停车指令，并向用户发送功能启用失败信息。
67.需要说明的是，当确定测试结果为测试通过时，则允许在正常运行和行驶中接收驾驶员的自动停车指令，并且予以反馈，在实际的红绿灯路口执行自动停车。
68.应理解的是，当确定测试结果为测试不通过时，禁止在正常运行和行驶中接收驾驶员的自动停车指令，在实际的红绿灯路口不可执行自动停车，并在接收到自动停车指令时向用户反馈功能启用失败的提醒信息。
69.本实施例通过当接收到测试指令时，获取测试设定信息并采集车辆状态信息；根据所述测试设定信息确定目标测试车速和设定车距；根据所述车辆状态信息、所述目标测试车速和所述设定车距完成自动驻车测试；根据所述测试结果控制自动停车功能的权限。通过这种方式，实现了在进行实际运用之前，预先测试各个车辆的自动停车功能，在测试通过之后才可以使用，防止因为车辆故障导致自动停车功能失误造成安全事故。
70.此外，本发明实施例还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有车辆自动驻车程序，所述车辆自动驻车程序被处理器执行时实现如上文所述的车辆自动驻车方法的步骤。
71.由于本存储介质采用了上述所有实施例的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不一一赘述。
72.参照图6，图6为本发明车辆自动驻车装置第一实施例的结构框图。
73.如图6所示，本发明实施例提出的车辆自动驻车装置包括：指令接收模块10，用于当车辆到达红绿灯路口并接收到自动停车指令时，获取当前车距。
74.速度计算模块20，用于当所述当前车距处于停车制动区间时，根据所述当前车距和当前车速确定目标减速度。
75.车辆减速模块30，用于将所述目标减速度转化为目标负扭矩，并通过所述目标负扭矩控制车辆减速。
76.自动停车模块40，用于当车辆减速到目标车速时，控制制动卡钳拉起，以完成自动驻车。
77.本实施例通过当车辆到达红绿灯路口并接收到自动停车指令时，获取当前车距；当所述当前车距处于停车制动区间时，根据所述当前车距和当前车速确定目标减速度；将所述目标减速度转化为目标负扭矩，并通过所述目标负扭矩控制车辆减速；当车辆减速到目标车速时，控制制动卡钳拉起，以完成自动驻车。通过这种方式，实现了在用户触发自动停车的指令后，自动根据当前车速和车距计算需要的减速度，然后自动控制电机制动，使得不需要驾驶员操作的情况下自动实现在红绿灯路口的自动刹车和自动驻车，减少了红绿灯路口的事故发生概率，提高了行车安全性。
78.在一实施例中，所述指令接收模块10，还用于获取车辆的行驶道路信息；根据所述行驶道路信息判定车辆是否到达红绿灯路口；当车辆到达红绿灯路口并接收到自动停车指令时，通过毫米波雷达计算车辆与前车的车距，作为当前车距。
79.在一实施例中，所述速度计算模块20，还用于获取当前车速和设定车距阈值；根据所述设定车距阈值确定停车制动区间。
80.在一实施例中，所述车辆减速模块30，还用于将所述目标减速度转换为控制车辆制动的目标负扭矩；将所述目标负扭矩发送到整车控制器，以使所述整车控制器根据所述目标负扭矩和电机最大负扭矩确定目标减速扭矩并发送至电机控制器，所述电机控制器接收到所述目标减速扭矩后按照所述目标减速扭矩控制车辆减速。
81.在一实施例中，所述自动停车模块40，还用于当检测到车辆减速到目标车速时，向电子驻车制动系统发送停车指令，以使所述电子驻车系统控制制动卡钳拉起，将车辆控制进入驻车状态。
82.在一实施例中，所述指令接收模块10，还用于当接收到测试指令时，获取测试设定信息并采集车辆状态信息；根据所述测试设定信息确定目标测试车速和设定车距；根据所述车辆状态信息、所述目标测试车速和所述设定车距完成自动驻车测试；根据所述测试结果控制自动停车功能的权限。
83.在一实施例中，所述指令接收模块10，还用于当所述测试结果为测试通过时，允许接收自动停车指令；当所述测试结果为测试不通过时，拒绝接收所述自动停车指令，并向用户发送功能启用失败信息。
84.应当理解的是，以上仅为举例说明，对本发明的技术方案并不构成任何限定，在具
体应用中，本领域的技术人员可以根据需要进行设置，本发明对此不做限制。
85.需要说明的是，以上所描述的工作流程仅仅是示意性的，并不对本发明的保护范围构成限定，在实际应用中，本领域的技术人员可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部来实现本实施例方案的目的，此处不做限制。
86.另外，未在本实施例中详尽描述的技术细节，可参见本发明任意实施例所提供的车辆自动驻车方法，此处不再赘述。
87.此外，需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者系统不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者系统所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者系统中还存在另外的相同要素。
88.上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
89.通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述 实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通 过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体 现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质（如只读存储器（read only memory，rom）/ram、磁碟、光盘）中，包括若干指令用以使得一台终端设备（可以是手机，计算机，服务器，或者网络设备等）执行本发明各个实施例所述的方法。
90.以上仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。

技术特征：
1.一种车辆自动驻车方法，其特征在于，所述车辆自动驻车方法包括：当车辆到达红绿灯路口并接收到自动停车指令时，获取当前车距；当所述当前车距处于停车制动区间时，根据所述当前车距和当前车速确定目标减速度；将所述目标减速度转化为目标负扭矩，并通过所述目标负扭矩控制车辆减速；当车辆减速到目标车速时，控制制动卡钳拉起，以完成自动驻车。2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述当车辆到达目标红绿灯路口并接收到自动停车指令时，获取当前车距，包括：获取车辆的行驶道路信息；根据所述行驶道路信息判定车辆是否到达红绿灯路口；当车辆到达红绿灯路口并接收到自动停车指令时，通过毫米波雷达计算车辆与前车的车距，作为当前车距。3.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述当前车距处于停车制动区间时，根据所述当前车距和当前车速确定目标减速度之前，还包括：获取当前车速和设定车距阈值；根据所述设定车距阈值确定停车制动区间。4.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述将所述目标减速度转化为目标负扭矩，并通过所述目标负扭矩控制车辆减速，包括：将所述目标减速度转换为控制车辆制动的目标负扭矩；将所述目标负扭矩发送到整车控制器，以使所述整车控制器根据所述目标负扭矩和电机最大负扭矩确定目标减速扭矩并发送至电机控制器，所述电机控制器接收到所述目标减速扭矩后按照所述目标减速扭矩控制车辆减速。5.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述当车辆减速到目标车速时，控制制动卡钳拉起，以完成自动驻车，包括：当检测到车辆减速到目标车速时，向电子驻车制动系统发送停车指令，以使所述电子驻车系统控制制动卡钳拉起，将车辆控制进入驻车状态。6.如权利要求1至5中任一项所述的方法，其特征在于，所述当车辆到达红绿灯路口并接收到自动停车指令时，获取当前车距之前，还包括：当接收到测试指令时，获取测试设定信息并采集车辆状态信息；根据所述测试设定信息确定目标测试车速和设定车距；根据所述车辆状态信息、所述目标测试车速和所述设定车距完成自动驻车测试；根据所述测试结果控制自动停车功能的权限。7.如权利要求6所述的方法，其特征在于，所述根据所述测试结果控制自动停车功能的权限，包括：当所述测试结果为测试通过时，允许接收自动停车指令；当所述测试结果为测试不通过时，拒绝接收所述自动停车指令，并向用户发送功能启用失败信息。8.一种车辆自动驻车装置，其特征在于，所述车辆自动驻车装置包括：指令接收模块，用于当车辆到达红绿灯路口并接收到自动停车指令时，获取当前车距；
速度计算模块，用于当所述当前车距处于停车制动区间时，根据所述当前车距和当前车速确定目标减速度；车辆减速模块，用于将所述目标减速度转化为目标负扭矩，并通过所述目标负扭矩控制车辆减速；自动停车模块，用于当车辆减速到目标车速时，控制制动卡钳拉起，以完成自动驻车。9.一种车辆自动驻车设备，其特征在于，所述设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的车辆自动驻车程序，所述车辆自动驻车程序配置为实现如权利要求1至7中任一项所述的车辆自动驻车方法。10.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质上存储有车辆自动驻车程序，所述车辆自动驻车程序被处理器执行时实现如权利要求1至7任一项所述的车辆自动驻车方法。

技术总结
本发明属于车辆控制技术领域，公开了一种车辆自动驻车方法、装置、设备及存储介质。该方法包括：当车辆到达红绿灯路口并接收到自动停车指令时，获取当前车距；当所述当前车距处于停车制动区间时，根据所述当前车距和当前车速确定目标减速度；将所述目标减速度转化为目标负扭矩，并通过所述目标负扭矩控制车辆减速；当车辆减速到目标车速时，控制制动卡钳拉起，以完成自动驻车。通过上述方式，实现了在用户触发自动停车的指令后，自动根据当前车速和车距计算需要的减速度，然后自动控制电机制动，使得不需要驾驶员操作的情况下自动实现在红绿灯路口的自动刹车和自动驻车，减少了红绿灯路口的事故发生概率，提高了行车安全性。提高了行车安全性。提高了行车安全性。


技术研发人员：李通 杨希 洪小科 梁崇宁 汪正玉 冯杰 吴颂
受保护的技术使用者：东风柳州汽车有限公司
技术研发日：2023.04.03
技术公布日：2023/6/28