一种电动车充电热管理功率分配控制方法、系统与设备与流程

1.本发明涉及电动汽车充电功率管理技术领域，尤其是涉及一种电动车充电热管理功率分配控制方法、系统与设备。


背景技术：

2.电动汽车交流充电是利用车内的车载充电机，将交流充电桩提供的交流电转换成直流电，为电芯及车内各种负载供电。受限于电芯的电化学性能，过高或过低的电芯温度会影响充电性能，甚至导致电芯无法正常充电。
3.交流充电桩一般提供的功率较小，而热管理系统用电功率与环境温度、乘员设定温度、车厢温度以及电芯温度等有关，用电需求功率通常较大。
4.当车辆进行交流充电的过程中，电芯如何利用有限的供电功率，合理分配电芯充电与热管理系统功率成为提升用户体验的关键。


技术实现要素：

5.为了在电动车充电过程中对电芯充电功率、热管理系统功率进行合理分配控制，本发明提供一种电动车充电热管理功率分配控制方法与设备。
6.第一方面，本发明提供的一种电动车充电热管理功率分配控制方法，采用如下的技术方案：一种电动车充电热管理功率分配控制方法，应用于电动车充电时存在热管理功率需求，包括：获取充电桩充电的最大输出功率；获取热管理需求功率；基于所述最大输出功率与所述热管理需求功率分配热管理系统的功率与充电系统的功率。
7.进一步的，上述一种电动车充电热管理功率分配控制方法中，还包括：获取电芯温度并基于所述电芯温度预先分配所述最大输出功率以控制所述电芯温度至预设的温度范围。
8.进一步的，上述一种电动车充电热管理功率分配控制方法中，所述获取电芯温度并基于所述电芯温度预先分配所述最大输出功率以控制所述电芯温度至预设的温度范围包括：获取电动车电芯温度；当所述电芯温度超出预设的温度范围时，将所述最大输出功率分配至热管理系统以控制所述电芯温度；当所述电芯温度位于预设温度范围内时，将所述最大输出功率分配至热管理系统与充电系统以进行电芯充电及车辆热管理。
9.进一步的，上述一种电动车充电热管理功率分配控制方法中，所述获取充电桩充
电的最大输出功率包括：在开始充电后，利用热管理设备阶梯递增热请求功率；获取电芯电流；当所述电芯电流首次为正时，取上一时刻热管理设备的热请求功率为充电桩充电的最大输出功率；其中电芯电流为正表示电池为放电状态。
10.进一步的，上述一种电动车充电热管理功率分配控制方法中，所述热管理需求功率包括电池热需求功率以及乘客舱需求功率。
11.进一步的，上述一种电动车充电热管理功率分配控制方法中，所述电池热需求功率由环境温度与电芯温度确定。
12.进一步的，上述一种电动车充电热管理功率分配控制方法中，所述乘客舱需求功率包括乘客舱热需求功率以及乘客舱除霜除雾需求功率；所述乘客舱热需求功率基于环境温度、乘客舱温度以及乘客设定温度等因素确定；所述乘客舱除霜除雾需求功率基于压缩机功率确定。
13.进一步的，上述一种电动车充电热管理功率分配控制方法中，所述基于所述最大输出功率与所述热管理需求功率分配热管理系统的功率与充电系统的功率包括：基于所述最大输出功率确定充电需求功率；基于所述热管理需求功率、所述充电需求功率以及预设的dc/dc转换功率确定总需求功率；当所述最大输出功率满足总需求功率时，所述最大输出功率在满足所述热管理需求功率的基础上将剩余功率分配给电芯充电；当所述最大输出功率低于总需求功率时，所述最大输出功率在满足所述充电需求功率的基础上分配给热管理系统。
14.进一步的，上述一种电动车充电热管理功率分配控制方法中，所述热管理系统包括热泵管理子系统与ptc管理子系统；所述最大输出功率在满足所述充电需求功率的基础上分配给热管理系统包括：将分配给热管理系统的功率优先分配于所述热泵管理子系统；在分配完所述热泵管理子系统后，将剩余功率分配至所述ptc管理子系统。
15.第二方面，本发明提供了一种电动车充电热管理功率分配控制系统，采用如下技术方案：一种电动车充电热管理功率分配控制系统，包括：最大输出功率获取模块，用于获取充电桩充电时的最大输出功率；热管理需求功率获取模块，用于获取热管理系统的热管理需求功率；功率分配模块，基于上述技术中任意一项所述的方法分配热管理系统的功率。
16.进一步的，上述一种电动车充电热管理功率分配控制系统中，还包括：电芯温度控制模块，用于在电芯充电前使用所述最大输出功率将电芯温度控制到预设温度范围内。
17.第三方面，本发明提供了一种充电设备，采用如下技术方案：
一种充电设备，所述充电设备包括上述技术中所述的一种电动车充电热管理功率分配控制系统。
18.第四方面，本发明提供了一种车辆，采用如下技术方案：一种车辆，所述车辆包括上述技术中所述的一种充电设备。
19.第五方面，本发明提供了一种可读存储介质，采用如下技术方案：一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述技术中任意一项所述一种电动车充电热管理功率分配控制方法的步骤。
20.综上所述，本发明包括以下至少一种有益技术效果：1.在电动车充电过程中，存在热管理需求时，应对不同输出功率的充电桩与不同车辆充电时的热管理需求，本发明分别动态获取充电桩的最大输出功率与车辆充电过程中的热管理需求功率，将最大输出功率合理分配至充电系统与热管理系统，以实现电动车充电过程中对电芯充电功率、热管理系统功率进行分配控制的目的；2.在进行充电前调节电芯温度至最佳充电范围的目的，对电芯进行电芯温度保护，从而有利于提高电芯的使用寿命；3.本发明可适用于不同输出功率的交流充电桩，解决了现有技术中存在的交流充电过程中因功率分配不合理造成的：电芯出现放电、热管理舒适性不佳、热管理功率波动超限、影响充电速率，造成车载充电机损坏等问题，最终提升了用户的使用体验。
附图说明
21.图1是本发明一种电动车充电热管理功率分配控制方法一个实施例的流程框图。
22.图2是本发明一种电动车充电热管理功率分配控制方法又一实施例的流程框图。
23.图3是本发明一种电动车充电热管理功率分配控制方法又一实施例的流程框图。
24.图4是本发明一种电动车充电热管理功率分配控制方法又一实施例的流程框图。
25.图5是本发明一种电动车充电热管理功率分配控制方法又一实施例的流程框图。
26.图6是本发明一种电动车充电热管理功率分配控制方法又一实施例的流程框图。
27.图7是本发明一种电动车充电热管理功率分配控制方法又一实施例的流程框图。
具体实施方式
28.为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
29.本发明实施例中所述的方法步骤，其执行顺序可以按照具体实施方式中所述的顺序执行，也可以根据实际需要，在能够解决技术问题的前提下，调整各步骤的执行顺序，在此不一一列举。
30.以下结合附图1-7对本发明作进一步详细说明。
31.本发明实施例公开一种电动车充电热管理功率分配控制方法，应用于电动车充电时存在热管理需求。参照图1，一种电动车充电热管理功率分配控制方法，包括：
s1，获取充电桩充电的最大输出功率，具体最大输出功率用p
piple
表示；s2，获取热管理需求功率，具体的，热管理需求功率用p
thermo
表示；s3，基于所述最大输出功率p
piple
与所述热管理需求功率p
thermo
分配热管理系统的功率与充电系统的功率。
32.在电动车充电过程中，存在热管理需求时，应对不同输出功率的充电桩与不同车辆充电时的热管理需求，本发明在步骤s1与步骤s2中分别获取充电桩的最大输出功率p
piple
与车辆充电过程中的热管理需求功率p
thermo
，在步骤s3中将最大输出功率p
piple
合理分配至充电系统与热管理系统，以实现电动车充电过程中对电芯充电功率、热管理系统功率进行分配控制的目的。
33.进一步的，参照图2，作为本发明的一种具体实施方式，一种电动车充电热管理功率分配控制方法还包括：s4，获取电芯温度并基于所述电芯温度预先分配最大输出功率p
piple
以控制所述电芯温度至预设的温度范围。
34.在将最大输出功率p
piple
分配至充电系统之前，本发明在步骤s4中预先获取电池的电芯温度，当电芯温度在电池充电温度最佳范围之外时，先将充电桩的最大输出功率p
piple
分配至热管理系统，以达到调节电芯温度至最佳充电范围的目的。步骤s4可以在对电池充电前进行电池温度保护，从而有利于提高电池的使用寿命。
35.进一步的，作为本发明的一种具体实施方式，参照图3，步骤s4包括：s41，获取电动车电芯温度，具体可从电池内置的电芯温度传感器获取；s42，当所述电芯温度超出预设温度范围时，将最大输出功率分配p
piple
至热管理系统以控制所述电芯温度；s43，当所述电芯温度位于预设温度范围内时，将所述最大输出功率分配至热管理系统与充电系统以进行电池充电及车辆热管理。
36.具体的，所述温度范围可设置为-16℃至10℃。当电芯温度低于-16℃时，步骤s42将最大输出功率分配p
piple
至热管理系统中的ptc加热模块。在实际运用过程中，考虑到交直电流转换消耗的功率以及安全值的设置，实际分配到热管理系统中ptc加热模块的值为p
baht = p
piple
ꢀ‑ꢀ
p
trans
ꢀ‑ꢀ
p
safeop
。其中p
baht
为电芯低于极低温度（-16℃）下热系统中ptc模块的加热需求功率，p
trans
为交直流转换器的dcdc转换功率，p
safeop
为安全值。
37.在将最大输出功率p
piple
全部分配至热系统中ptc模块后，使得电芯温度提高到预设范围后，再开始对电池进行充电，并将最大输出功率p
piple
分配至热管理系统与充电系统以进行电池充电及车辆热管理。
38.获得充电桩的最大输出功率p
piple
的方式有很多种，在一些实施方式中，可通过识别设备直接获取充电桩的型号以读取充电桩的最大输出功率p
piple
。在其他一些实施方式中，最大输出功率p
piple
也可由驾驶员手动输入获取。
39.在另外一些具体实施方式中，参照图4和图5，步骤s1获得最大输出功率p
piple
的方式包括以下步骤：s11，在开始充电后，利用热管理设备阶梯递增热请求功率；s12，获取电芯电流；s13，当所述电芯电流首次为正时，取上一时刻热管理设备的热请求功率为充电桩
充电的最大输出功率；其中电芯电流为正表示电池为放电状态。
40.在实际充电过程中，充电桩型号的多样性以及充电桩交流功率的波动性，仅靠识别设备或直接输入难以获取准确的最大输出功率p
piple
。步骤s11在车辆连接上充电装开始充电后，热管理设备中的ptc或压缩机阶梯递增热请求功率。在热管理设备请求加热功率的初期其需要消耗的功率较低，充电系统可获得一定的充电电流。而随着热请求功率的增大，充电电流也随之逐渐减小。
41.步骤s12通过电流读取装置读取电池内的电芯电流，在电池充电时，电芯电流为负，电池放电时，电芯电流为正。随之热请求功率的增大，步骤s13中当电芯电流首次为正时，表示最大输出功率p
piple
已完全用于满足热请求功率，电池出现了放电现象。从而可确定上一时刻的热请求功率为充电桩充电的最大输出功率，对该时刻的热请求功率进行自动读取便可准确获得该充电桩的最大输出功率p
piple
。
42.进一步的，作为本发明的一种具体实施方式，所述热管理需求功率p
thermo
包括电池热需求功率以及乘客舱需求功率。乘客舱需求功率又包括乘客舱热需求功率以及乘客舱除霜除雾需求功率。
43.其中，电池热需求功率基于环境温度与电芯温度确定，具体的，作为本发明的一个实施例，电池热需求功率与环境温度、电芯温度的对应关系如下：当电芯温度在-16℃至10℃之间时：1、环境温度极低（小于-16℃）的情况下，电芯热需求功率p
baht = 500w；2、环境温度低（-16℃至-10℃）的情况下，电芯热需求功率p
baht = 400w；3、环境温度偏低（-10℃至10℃）的情况下，电芯热需求功率p
baht = 300w；4、环境温度正常（大于10℃）的情况下，电芯热需求功率p
baht = 200w。
44.当电芯温度大于10℃时，无论环境温度为多少，电芯热需求功率p
baht = 0。
45.上述实施例只是一种电芯热需求功率与环境温度、电芯温度的对应关系，在其他实施例中，电芯热需求功率与环境温度、电芯温度的对应关系也可进行调整，满足电芯热需求功率p
baht = f(环境温度,电芯温度)即可。
46.同时，需要指出的是，上述相邻温度区间的边界处（如-16℃、-10℃、10℃），还需要设置回滞区间，以用来防止温度波动带来的电芯热需求功率p
baht
的频繁变化。
47.进一步的，乘客舱热需求功率基于环境温度、乘客舱温度以及乘客设定温度确定。具体的，作为一种具体实施方式，乘客舱热需求功率p
cabinht = k1×
环境温度+k2×
乘客舱温度+k3×
设定温度，其中k1、k2、k3分别为环境温度、乘客舱温度、设定温度影响乘客舱热需求功率p
cabinht
的权重系数。
48.上述实施例只是一种乘客舱热需求功率与环境温度、乘客舱温度、乘客设定温度的对应关系，在其他实施例中，乘客舱热需求功率与环境温度、乘客舱温度、乘客设定温度的对应关系也可进行调整，满足乘客舱热需求功率p
cabinht = f(环境温度,乘客舱温度,乘客设定温度)即可。
49.进一步的，乘客舱除霜除雾需求功率基于压缩机功率确定。具体的，在一些实施例中，乘客舱除霜除雾需求功率p
cabindef = p
cmpsr
+p
safeop
,其中，p
cmpsr
为热泵热管理系统中压缩机的运行功率，p
safeop
为安全值。在其他一些实施例中，乘客舱除霜除雾需求功率p
cabindef = σ
×
p
cmpsr
，其中，σ为安全系数。乘客舱除霜除雾需求功率与压缩机功率之间的对应关系也不做具体限定，满足p
cabindef = f(压缩机功率)即可。
50.进而，作为本发明的一种具体实施方式，热管理需求功率为电池热需求功率、乘客舱热需求功率以及乘客舱除霜除雾需求功率三个功率之和，即p
thermo = p
baht
+p
cabinht
+p
cabindef
。
51.进一步的，作为本发明的一种具体实施方式，参照图6，步骤s3包括：s31，基于最大输出功率p
piple
确定充电需求功率,其中，充电需求功率用p
bacharg
表示。具体的，在本实施例中，p
bacharg = α
×
p
piple
，其中α为分配因子，优选为30%，也可进行调整；s32，基于所述热管理需求功率p
thermo
、所述充电需求功率p
bacharg
以及预设的dc/dc转换功率p
trans
确定总需求功率。具体的，总需要功率用p
sum
表示。作为一种实施方式，p
sum = p
thermo
+p
bacharg
+p
trans
；s33，当所述最大输出功率p
piple
满足总需求功率p
sum
，即p
piple
＞p
sum
时，所述最大输出功率p
piple
在满足所述热管理需求功率p
thermo
的基础上将剩余功率分配给电芯充电。具体的，将分配给热管理系统的热管理分配功率设为p
thtot
,即当p
piple
＞p
sum
时，热管理分配功率p
thtot = p
thermo
，剩余功率（p
piple
ꢀ‑ꢀ
p
thtot
）分配给充电系统；s34，当所述最大输出功率p
piple
低于总需求功率p
sum
，即p
piple
＜p
sum
时，所述最大输出功率p
piple
在满足所述充电需求功率p
bacharg
的基础上分配给热管理系统。即当p
piple
＜p
sum
时，热管理分配功率p
thtot = p
piple-p
bacharg-p
safeop
，其中p
safeop
为安全值。
52.进一步的，作为本发明的一种具体实施方式，热管理系统按热管理方式分为热泵管理子系统与ptc管理子系统。ptc管理子系统加热快，但耗电高。热泵管理子系统加热慢，但较为节能。因此在电芯处于及极低温（小于-16℃）时，为能尽快进行电芯充电，提高充电速度，充电桩的最大输出功率p
piple
均用于ptc进行加热。但在进行充电的过程中，尤其最大输出功率p
piple
不能同时满足充电系统需求的功率、pct热管理系统需求的功率以及热泵热管理系统需求的功率时，则需要对最大输出功率p
piple
进行一定的分配。
53.因而，作为本发明的一种具体实施方式，步骤s34中所述最大输出功率p
piple
在满足充电需求功率p
bacharg
的基础上分配给热管理系统包括：将分配给热管理系统的功率优先分配于所述热泵管理子系统；在分配完所述热泵管理子系统后，将剩余功率分配至所述ptc管理子系统。
54.具体的，分配给热泵管理子系统的热泵分配功率用p
ehp
表示，即p
ehp = min（p
thtot
,p
cabindef
）。该函数表示当热管理分配功率小于乘客舱除霜除雾需求功率，即p
thtot
＜p
cabindef
时,将热管理分配功率p
thtot
全部分配给热泵管理子系统，即p
ehp = p
thtot
。而当热管理分配功率大于乘客舱除霜除雾需求功率，即p
thtot
＞p
cabindef
时，热管理分配功率p
thtot
先满足热泵管理子系统的功率需求，即热泵分配功率p
ehp = p
cabindef
。并将剩余的功率分配给ptc管理子系统，即pct分配功率p
ptc = p
thtot-p
cabindef-p
safeop
，其中p
safeop
为安全值。
55.本发明一种电动车充电热管理功率分配控制方法的一个实施例的实施原理为：参照图7，当车辆进入交流充电模式并有热管理需求时：首先获取充电桩的最大输出功率p
piple
、热管理需求功率p
thermo
，其中热管理需求功率p
thermo
由电池热需求功率p
baht
、乘客舱热需求功率p
cabinht
以及乘客舱除霜除雾需求功率p
cabindef
确定，即p
thermo = p
baht
+p
cabinht
+p
cabindef
。
56.同时通过测量电芯温度，当电芯温度超过预设的温度范围时，将充电桩的最大输
出功率p
piple
全部分配至热管理系统中，用于将电芯温度调节至预设的温度范围内。
57.当电芯温度处于预设的温度范围内后，判断充电桩的最大输出功率p
piple
是都能够满足总需求功率p
sum
，若能满足总需求功率p
sum
，则在充电桩的最大输出功率p
piple
满足热管理需求功率p
thermo
后，剩余功率全部分配至充电系统。
58.当充电桩的最大输出功率p
piple
不能满足总需求功率p
sum
时，将最大输出功率p
piple
优先分配至充电系统，在分配完充电系统后，将剩余功率分配至热管理系统。
59.同时，在对热管理系统进行功率分配时，将功率优先分配给热泵管理子系统，在分配为热泵管理子系统后，最后将剩余功率分配至pct管理子系统。
60.本发明可适用于不同输出功率的交流充电桩，解决了现有技术中存在的交流充电过程中因功率分配不合理造成的：电池出现放电、热管理舒适性不佳、热管理功率波动超限、影响充电速率，造成车载充电机损坏等问题，最终提升了用户的使用体验。
61.基于上述实施例中公开的一种电动车充电热管理功率分配控制方法，本发明实施例还公开了一种电动车充电热管理功率分配控制系统。
62.一种电动车充电热管理功率分配控制系统，包括最大输出功率获取模块、热管理需求功率获取模块、电芯温度控制模块以及功率分配模块。
63.最大输出功率获取模块用于获取充电桩充电时的最大输出功率。
64.热管理需求功率获取模块用于获取热管理系统的热管理需求功率。
65.功率分配模块用于基于上述任意一个实施例所述的方法分配热管理系统的功率。
66.电芯温度控制模块用于在电芯充电前使用所述最大输出功率将电芯温度控制到预设温度范围内。
67.具体的，作为本发明的一个具体实施例，最大输出功率获取模块包括热管理设备控制单元、电芯电流读取单元以及输出功率确定单元。热管理设备控制单元用于控制热管理设备阶梯递增热请求功率。电芯电流读取单元用于获取电芯电流。输出功率确定单元用于基于热请求功率以及电芯电流确定最大输出功率。
68.具体的，作为本发明的一个具体实施例，热管理需求功率获取模块包括电池热需求功率获取单元、乘客舱热需求功率获取单元以及乘客舱除霜除雾需求功率获取单元。电池热需求功率获取单元用于基于环境温度与电芯温度确定电池热需求功率。乘客舱热需求功率获取单元用于基于环境温度、乘客舱温度以及乘客设定温度确定乘客舱热需求功率。乘客舱除霜除雾需求功率获取单元用于基于热泵管理子系统中的压缩机功率确定乘客舱除霜除雾需求功率。
69.具体的，作为本发明的一个具体实施例，功率分配模块内置由上述任意一种电动车充电热管理功率分配控制方法实施例对应的逻辑语言，用于基于所述逻辑语言对充电桩的最大输出功率进行分配。
70.本发明实施例还提供了一种充电设备，可内置于电动车中，所述充电设备搭载有上述实施例中所述的一种电动车充电热管理功率分配控制系统。
71.本发明实施例还提供了一种车辆，所述车辆装配有上述实施例所述的一种充电设备。
72.本发明实施例还公开了一种计算机可读存储介质。
73.一种计算机可读存储介质，存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实
现上述任意一项所述的一种电动车充电热管理功率分配控制方法的步骤。计算机可读存储介质可以包括：能够携带计算机程序的任何实体或装置、记录介质、u盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器 (rom，read-onlymemory)、随机存取存储器(ram，random access memory)、以及软件分发介质等。计算机程序包括计算机程序代码。计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。计算机可读存储介质可以包括：能够携带计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、u盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器(rom，read-onlymemory)、随机存取存储器(ram，random access memory)、以及软件分发介质等。
74.流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现特定逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本发明的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本发明的实施例所属技术领域的技术人员所理解。
75.在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备（如基于计算机的系统、包括处理模块的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统）使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。
76.本发明实施例中所述的方法步骤，其执行顺序可以按照具体实施方式中所述的顺序执行，也可以根据实际需要，在能够解决技术问题的前提下，调整各步骤的执行顺序，在此不一一列举。
77.以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。

技术特征：
1.一种电动车充电热管理功率分配控制方法，应用于电动车充电时存在热管理功率需求，其特征在于，包括：获取充电桩充电的最大输出功率；获取热管理需求功率；基于所述最大输出功率与所述热管理需求功率分配热管理系统的功率与充电系统的功率。2.根据权利要求1所述的一种电动车充电热管理功率分配控制方法，其特征在于，所述方法还包括：获取电芯温度并基于所述电芯温度预先分配所述最大输出功率以控制所述电芯温度至预设的温度范围。3.根据权利要求2所述的一种电动车充电热管理功率分配控制方法，其特征在于，所述获取电芯温度并基于所述电芯温度预先分配所述最大输出功率以控制所述电芯温度至预设的温度范围包括：获取电动车电芯温度；当所述电芯温度超出预设的温度范围时，将所述最大输出功率分配至热管理系统以控制所述电芯温度；当所述电芯温度位于预设温度范围内时，将所述最大输出功率分配至热管理系统与充电系统以进行电池充电及车辆热管理。4.根据权利要求1所述的一种电动车充电热管理功率分配控制方法，其特征在于，所述获取充电桩充电的最大输出功率包括：在开始充电后，利用热管理设备阶梯递增输出功率；获取电芯电流；当所述电芯电流首次为正时，取上一时刻热管理设备的热请求功率为充电桩充电的最大输出功率；其中电芯电流为正表示电芯为放电状态。5.根据权利要求1所述的一种电动车充电热管理功率分配控制方法，其特征在于，所述热管理需求功率包括电芯热需求功率以及乘客舱需求功率。6.根据权利要求5所述的一种电动车充电热管理功率分配控制方法，其特征在于，所述电芯热需求功率基于环境温度与电芯温度确定。7.根据权利要求5所述的一种电动车充电热管理功率分配控制方法，其特征在于，所述乘客舱需求功率包括乘客舱热需求功率以及乘客舱除霜除雾需求功率；所述乘客舱热需求功率基于环境温度、乘客舱温度以及乘客设定温度确定；所述乘客舱除霜除雾需求功率基于压缩机功率确定。8.根据权利要求1所述的一种电动车充电热管理功率分配控制方法，其特征在于，所述基于所述最大输出功率与所述热管理需求功率分配热管理系统的功率与充电系统的功率包括：基于所述最大输出功率确定充电需求功率；基于所述热管理需求功率、所述充电需求功率以及预设的dc/dc转换功率确定总需求功率；
当所述最大输出功率满足总需求功率时，所述最大输出功率在满足所述热管理需求功率的基础上将剩余功率分配给电芯充电；当所述最大输出功率低于总需求功率时，所述最大输出功率在满足所述充电需求功率的基础上分配给热管理系统。9.根据权利要求8所述的一种电动车充电热管理功率分配控制方法，其特征在于，所述热管理系统包括热泵管理子系统与ptc管理子系统；所述最大输出功率在满足所述充电需求功率的基础上分配给热管理系统包括：将分配给热管理系统的功率优先分配于所述热泵管理子系统；在分配完所述热泵管理子系统后，将剩余功率分配至所述ptc管理子系统。10.一种电动车充电热管理功率分配控制系统，其特征在于，包括：最大输出功率获取模块，用于获取充电桩充电时的最大输出功率；热管理需求功率获取模块，用于获取热管理系统的热管理需求功率；功率分配模块，基于权利要求1-9任意一项所述的方法分配热管理系统的功率。11.根据权利要求10所述的一种电动车充电热管理功率分配控制系统，其特征在于，所述系统还包括：电芯温度控制模块，用于在电芯充电前使用所述最大输出功率将电芯温度控制到预设温度范围内。12.一种充电设备，其特征在于，所述充电设备包括如权利要求10所述的系统。13.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括如权利要求12所述的设备。14.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1-9中任意一项所述方法的步骤。

技术总结
本发明涉及一种电动车充电热管理功率分配控制方法、系统与设备，涉及电动汽车充电功率管理技术领域，其应用于电动车充电时存在热管理功率需求，包括：获取充电桩充电的最大输出功率；获取热管理需求功率；基于所述最大输出功率与所述热管理需求功率分配热管理系统的功率与充电系统的功率。本发明具有在电动车充电过程中对电芯充电功率、热管理系统功率进行合理分配控制的有益效果。行合理分配控制的有益效果。行合理分配控制的有益效果。


技术研发人员：邓宇晨 张驰 王天英
受保护的技术使用者：智己汽车科技有限公司
技术研发日：2023.03.10
技术公布日：2023/6/27