安全气囊的控制系统和控制方法、交通工具与流程

1.本技术实施例涉及交通工具领域，尤其涉及一种安全气囊的控制系统和控制方法、交通工具。


背景技术：

2.在进行汽车组装的过程中，会在汽车中设置安全气囊装置，用以保护驾驶员与乘客的安全。
3.当汽车出现交通碰撞以后，传感器可以感受到撞击信息，并立即向汽车安全气囊的控制单元发送撞击信号。当汽车安全气囊控制单元接收到传感器的信号后，会检测当前减速度，如果减速度超过预定值，则会向汽车安全气囊的充气装置发出指令，点火装置点火，并产生爆炸，其中爆炸产生的气体快速充满气囊，避免汽车驾乘人员和前方仪表板、方向盘、车厢等物件发生碰撞，对车内人员的生命产生保护作用。但是安全气囊对乘员的保护性能有待提高。


技术实现要素：

4.本技术实施例提供一种安全气囊的控制系统和控制方法、交通工具，解决安全气囊的保护性能不佳的问题。
5.为达到上述目的，本技术采用如下技术方案：
6.本技术的第一方面，提供一种安全气囊的控制系统，该安全气囊的控制系统包括：
7.安全气囊，该安全气囊具有折叠状态和多个展开状态，一个展开状态对应预设的多种乘员坐姿中的至少一种乘员坐姿；探测装置，该探测装置用于探测乘员坐姿信息；以及控制器，该探测装置和该安全气囊均与该控制器信号连接；该控制器用于获取保护启动信息和该乘员坐姿信息，该保护启动信息用于指示是否展开该安全气囊；该控制器还用于基于该保护启动信息指示展开该安全气囊，根据获取的该乘员坐姿信息确定待保护乘员的乘员坐姿，并控制该安全气囊从该折叠状态展开至目标展开状态，该目标展开状态为该多个展开状态中与该待保护乘员的乘员坐姿对应的展开状态。由此，该安全气囊的控制系统根据探测到的乘员坐姿信息控制安全气囊的展开状态，根据乘员的实际情况进行保护。例如，当待保护乘员的乘员坐姿为仰卧坐姿或者躺姿时，将安全气囊展开至体积较大的展开状态，避免安全气囊展开体积小而对待保护乘员提供较弱的支撑，确保安全气囊对待保护乘员的保护性。例如，当待保护乘员的乘员坐姿为前倾坐姿或者端坐坐姿时，将安全气囊展开至体积较小的展开状态，避免安全气囊展开体积大而对待保护乘员提供过强的支撑导致乘员被压迫，确保安全气囊对待保护乘员的保护性。
8.结合第一方面，在一些可实现的方式中，该控制器用于：基于该待保护乘员的乘员坐姿为第一坐姿，控制该安全气囊从该折叠状态展开至第一展开状态；基于该待保护乘员的乘员坐姿为第二坐姿，控制该安全气囊从该折叠状态展开至第二展开状态；其中，待保护乘员处于所述第二坐姿时躯干和腿部的夹角大于，待保护乘员处于所述第一坐姿时躯干和
腿部的夹角；该安全气囊在该第二展开状态的体积大于该安全气囊在该第一展开状态的体积。由此，乘员的躯干与腿部的夹角不同，乘员坐姿不同。当交通工具发生碰撞后，乘员坐姿不同，乘员与车内物件(例如座椅或者驾驶舱)的之间的空间不同，给安全气囊预留的空间大小不同，可以根据该空间大小展开安全气囊至对应的展开状态，使安全气囊可以对乘员提供优良支撑，且安全气囊对乘员不具有较强的压迫。另外，针对孕妇等特殊人群，安全气囊可以根据孕妇的躯干与腿部的夹角展开至较佳的展开状态。
9.结合第一方面，在一些可实现的方式中，该控制器用于：基于该待保护乘员的乘员坐姿为第三坐姿，控制该安全气囊从该折叠状态展开至该第二展开状态或第三展开状态；其中，待保护乘员处于所述第三坐姿时躯干和腿部的夹角大于，待保护乘员处于所述第二坐姿时躯干和腿部的夹角；该安全气囊在该第三展开状态的体积大于该安全气囊在该第二展开状态的体积。由此，在安全气囊具有第一展开状态和第二展开状态的实施例中。即便第三夹角大于第二夹角，两种乘员坐姿对应一种展开状态，也可以达到乘员被保护的作用，且可以减小安全气囊的设计成本以及制造成本。或者，在安全气囊具有第一展开状态、第二展开状态和第三展开状态等等的实施例中，可以乘员的躯干与腿部的夹角，将安全气囊展开至不同的展开状态，使乘员的坐姿和更精准保护的展开状态对应，达到较佳保护的作用。
10.结合第一方面，在一些可实现的方式中，该乘员坐姿信息包括待保护乘员所在的座椅的椅背和椅垫之间的夹角；该探测装置包括：角度传感器，该角度传感器用于感测该座椅的椅背和椅垫之间的夹角；该控制器用于根据该角度传感器感测的该夹角，确定该待保护乘员的乘员坐姿。由此，通过感测椅背和椅垫之间的夹角可以获取给安全气囊预留的最大空间，即便乘员在惯性等外力作用下姿态发生变化也可以为其提供较佳的保护。
11.结合第一方面，在一些可实现的方式中，该控制器用于：基于该夹角在第一角度区间内，确定该待保护乘员的乘员坐姿为第一坐姿；基于该夹角在第二角度区间内，确定该待保护乘员的乘员坐姿为第二坐姿；其中，该第一角度区间的最大值小于或等于该第二角度区间的最小值。由此，控制器根据椅背和椅垫之间的夹角确定乘员的坐姿，由于椅背和椅垫之间的夹角易测量，在乘员乘坐在座椅上时，椅背和椅垫之间的夹角不随时间变化而变化，确定乘员坐姿的方式简单易行。
12.结合第一方面，在一些可实现的方式中，该控制器用于：基于该夹角在第三角度区间内，确定该待保护乘员的乘员坐姿为第三坐姿；其中，该第二角度区间的最大值小于或等于该第三角度区间的最小值。由此，与该夹角在第二角度区间内相比，乘员可以选择更多的坐姿，当碰撞发生后，乘员可以调整的坐姿更多。例如，当碰撞发生后，乘员可以调整其坐姿为躺姿，乘员与车内其他装饰结构(例如驾驶舱)之间的空间进一步增大，在保证对乘员较佳支撑的情况下安全气囊可选择体积较大的展开状态。
13.结合第一方面，在一些可实现的方式中，该乘员坐姿信息还包括待保护乘员所在的座椅的坐标；该探测装置还包括：位置传感器，该位置传感器用于感测待保护乘员所在的座椅的坐标；该控制器用于根据该角度传感器感测的该夹角，以及该位置传感器感测的该坐标，确定该待保护乘员的乘员坐姿。由此，座椅的坐标会直接影响座椅和车内其他装饰结构之间的空间大小。前述空间大小越小，发生碰撞后，可以容纳安全气囊的空间较小，在保证对乘员较佳支撑的情况下安全气囊可选择体积较小的展开状态。反之，前述空间大小越大，发生碰撞后，可以容纳安全气囊的空间较大，在保证对乘员较佳支撑的情况下安全气囊
可选择体积较大的展开状态。
14.结合第一方面，在一些可实现的方式中，该乘员坐姿信息还包括乘员是否在座椅上的信息；该探测装置还包括：重力传感器或摄像头，该重力传感器或该摄像头用于检测乘员是否在座椅上。由此，检测乘员是否在座椅上，控制器可以根据该乘员坐姿信息确定是否控制安全气囊展开。
15.结合第一方面，在一些可实现的方式中，该乘员坐姿信息包括待保护乘员的图像；该探测装置包括：摄像头，用于拍摄待保护乘员的图像；该控制器用于根据该图像，确定该待保护乘员的乘员坐姿。控制器可以根据探测装置拍摄得到的图像确定待保护乘员的乘员坐姿，以控制安全气囊至合适的展开状态。以达到较佳保护的目的。
16.结合第一方面，在一些可实现的方式中，该安全气囊包括袋体和多个引爆装置，该袋体具有折叠状态和多个展开状态，一个展开状态对应一个该引爆装置；该控制器与该引爆装置信号连接；该控制器用于控制目标引爆装置运行，该目标引爆装置为该多个引爆装置中与该目标展开状态对应的引爆装置。由此，通过引爆目标引爆装置使安全气囊展开至目标展开状态，每个展开状态通过引爆装置独立控制，有利于控制器控制安全气囊展开至目标展开状态。
17.结合第一方面，在一些可实现的方式中，该安全气囊包括依次排列的多个子气囊，每个该子气囊均具有折叠状态和多个展开状态；该控制器用于控制多个该子气囊从该折叠状态同步展开至目标展开状态。由此，所有子气囊处于展开状态时，即便部分子气囊与乘员的相互作用力较小，其余子气囊可以对该作用力进行补充，为乘员达到较佳的支撑力度。
18.第二方面，提供一种安全气囊的控制方法，该安全气囊的控制方法应用于安全气囊，该安全气囊具有折叠状态和多个展开状态，一个展开状态对应预设的多种乘员坐姿中的至少一种乘员坐姿；该方法包括：获取保护启动信息和乘员坐姿信息；该保护启动信息用于指示是否展开该安全气囊；当该保护启动信息指示展开该安全气囊时，根据获取的该乘员坐姿信息确定待保护乘员的乘员坐姿，并控制该安全气囊从该折叠状态展开至目标展开状态；该目标展开状态为该多个展开状态中与该待保护乘员的乘员坐姿匹配的展开状态。由此，该安全气囊的控制方法可以根据乘员坐姿信息控制安全气囊展开至对应的目标展开状态，使安全气囊对乘员具有优良的保护作用。
19.结合第二方面，在一些可实现的方式中，该控制该安全气囊从该折叠状态展开至目标展开状态，包括：若该待保护乘员的乘员坐姿为第一坐姿，控制该安全气囊从该折叠状态展开至第一展开状态；若该待保护乘员的乘员坐姿为第二坐姿，控制该安全气囊从该折叠状态展开至第二展开状态；其中，待保护乘员处于所述第二坐姿时躯干和腿部的夹角大于，待保护乘员处于所述第一坐姿时躯干和腿部的夹角；该安全气囊在该第二展开状态的体积大于该安全气囊在该第一展开状态的体积。
20.结合第二方面，在一些可实现的方式中，该控制该安全气囊从该折叠状态展开至目标展开状态，还包括：若该待保护乘员的乘员坐姿为第三坐姿，控制该安全气囊从该折叠状态展开至该第二展开状态或第三展开状态；其中，待保护乘员处于所述第三坐姿时躯干和腿部的夹角大于，待保护乘员处于所述第二坐姿时躯干和腿部的夹角；该安全气囊在该第三展开状态的体积大于该安全气囊在该第二展开状态的体积。
21.结合第二方面，在一些可实现的方式中，获取该乘员坐姿信息包括：获取待保护乘
员所在的座椅的椅背和椅垫之间的夹角；该根据获取的该乘员坐姿信息确定待保护乘员的乘员坐姿，包括：若该座椅的椅背和椅垫之间的夹角在第一角度区间内，确定该待保护乘员的乘员坐姿为第一坐姿；若该座椅的椅背和椅垫之间的夹角在第二角度区间内，确定该待保护乘员的乘员坐姿为第二坐姿；其中，该第一角度区间的最大值小于或等于该第二角度区间的最小值。
22.结合第二方面，在一些可实现的方式中，该根据获取的该乘员坐姿信息确定待保护乘员的乘员坐姿，还包括：若该座椅的椅背和椅垫之间的夹角在第三角度区间内，确定该待保护乘员的乘员坐姿为第三坐姿；其中，该第二角度区间的最大值小于或等于该第三角度区间的最小值。
23.结合第二方面，在一些可实现的方式中，获取该乘员坐姿信息包括：获取该待保护乘员的图像；该根据获取的该乘员坐姿信息确定待保护乘员的乘员坐姿，包括：根据获取的该图像，确定该待保护乘员的乘员坐姿。
24.第三方面，提供一种交通工具，该交通工具包括：主体，和上述第一方面提供的任一种安全气囊的控制系统，该安全气囊的控制系统与该主体连接。由此，由于该安全气囊的控制系统对对乘员具有较佳的保护作用，该交通工具的安全性较高。
25.结合第三方面，在一些可实现的方式中，该主体包括车架、前排座椅和后排座椅，该后排座椅与该前排座椅之间具有后排空间；该安全气囊与该车架连接，该探测器与该车架、该后排座椅或者该前排座椅连接；该安全气囊能朝向该后排座椅展开并伸入该后排空间内。
26.第四方面，提供一种计算机可读存储介质，存储介质中存储有计算机程序或指令，当该计算机程序或指令被处理设备执行时，实现上述第二方面提供的任一种方法。
附图说明
27.图1a为本技术实施例提供的一种交通工具的结构示意图。
28.图1b为图1a所示交通工具碰撞后的结构示意图。
29.图2a为本技术实施例提供的一种第二安全气囊和横梁的结构示意图。
30.图2b为本技术实施例提供的另一种第二安全气囊和横梁的结构示意图。
31.图3a为本技术实施例提供的一种探测装置的结构示意图。
32.图3b为本技术实施例提供的又一种探测装置的结构示意图。
33.图4a为本技术实施例提供的一种安全气囊的控制方法流程图。
34.图4b为本技术实施例提供的一种安全气囊的控制方法的示例图。
35.图中：10-交通工具；30-主体；11-车架；12-座椅；13-前排座椅；14-后排座椅；20-安全气囊；15-第一安全气囊；16-第二安全气囊；101-底架；102-车门；103-驾驶舱；104-顶架；105-横梁；17-引爆装置；18-袋体；19-子气囊；100-控制器；200-探测装置。
具体实施方式
36.为了使本技术的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本技术作进一步地详细描述。
37.以下，术语“第一”、“第二”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要
性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”等的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本技术的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。
38.此外，本技术中，“上”、“下”等方位术语是相对于附图中的部件示意置放的方位来定义的，应当理解到，这些方向性术语是相对的概念，它们用于相对于的描述和澄清，其可以根据附图中部件所放置的方位的变化而相应地发生变化。
39.本技术实施例提供一种交通工具，该交通工具可以是轿车、公共汽车、客车等公路类交通工具，还可以是火车、动车、高铁、轻轨、地铁等轨道类交通工具，还可以是邮轮、客轮、帆船等水域类交通工具，还可以是飞机、客机、直升机等航空类交通工具。本技术实施例对上述交通工具的具体形式不做特殊限制。以下实施例为了方便说明，均是以交通工具为轿车为例进行举例说明。
40.本技术实施例提供一种交通工具，该交通工具可以是轿车、公共汽车、客车等公路类交通工具，还可以是火车、动车、高铁、轻轨、地铁等轨道类交通工具，还可以是邮轮、客轮、帆船等水域类交通工具，还可以是飞机、客机、直升机等航空类交通工具。本技术实施例对上述交通工具的具体形式不做特殊限制。以下实施例为了方便说明，均是以交通工具为轿车为例进行举例说明。
41.图1a为本技术实施例提供的一种交通工具10的结构示意图，请参阅图1a，交通工具10包括主体30和安全气囊20，安全气囊20和主体30连接，安全气囊20用于保护乘坐在主体30上的乘员。
42.示例性地，主体30包括车架11和座椅12。座椅12和车架11连接，安全气囊20和车架11连接。座椅12用于供乘员乘坐，乘员包括驾驶人员和非驾驶人员。
43.图1a中，座椅12为两排，分别为前排座椅13和后排座椅14，前排座椅13靠近车头，后排座椅14靠近车尾。可以理解的是，在其他实施例中，座椅12可以只有一排，或者，座椅12可以具有三排或者四排等。
44.图1a中，安全气囊20有两组，分别为第一安全气囊15和第二安全气囊16，用于保护乘员的安全。第一安全气囊15和第二安全气囊16均和车架11连接。
45.第一安全气囊15与前排座椅13相对，当第一安全气囊15展开后，第一安全气囊15可以填充前排座椅13的乘坐空间，乘坐在前排座椅13的乘员可以被第一安全气囊15保护。第二安全气囊16与后排座椅14相对，同理，当第二安全气囊16展开后，第二安全气囊16可以填充后排座椅14的乘坐空间，乘坐在后排座椅14的乘员可以被第二安全气囊16保护。
46.图1b为图1a所示交通工具10碰撞后的结构示意图，图1b中，第一安全气囊15和第二安全气囊16均为展开状态，对乘员进行保护。
47.请再次参阅图1a，车架11包括底架101、车门102、驾驶舱103和顶架104，座椅12、驾驶舱103和顶架104均与底架101连接，车门102和底架101连接。顶架104包括横梁105。横梁105的延伸方向和后排座椅14的延伸方向平行。
48.本技术实施例对第一安全气囊15和第二安全气囊16的设置位置不做限制。例如，第一安全气囊15与驾驶舱103连接。第二安全气囊16和横梁105连接。在本技术的其他实施例中，第一安全气囊15可以设置在车门102内侧。第二安全气囊16可以设置在车门102内侧或者前排座椅13朝向后排座椅14的一侧等。
49.本技术实施例对安全气囊20的结构均不做限制。图2a为本技术实施例提供的一种安全气囊20和横梁105的结构示意图，安全气囊20具有折叠状态和展开状态，图2a中，安全气囊20为展开状态。安全气囊20和横梁105连接，当安全气囊20处于展开状态时，安全气囊20可以保护乘员与硬物发生碰撞。
50.其中，安全气囊20包括引爆装置17和袋体18，引爆装置17和袋体18连接，引爆装置17内设置有点火器和气体发生剂。当点火器收到点火信号后，点火器点火，使气体发生剂产生大量气体，气体充入袋体18，袋体18从折叠状态迅速膨胀为展开状态。
51.在本技术的实施例中，袋体18具有多个展开状态。例如，图2a中的袋体18具有两个展开状态，分别为第一展开状态和第二展开状态，第一展开状态和第二展开状态的体积不同，图2a中虚线代表袋体18第一展开状态下的形状。第一展开状态的体积小于第二展开状态。可以根据实际需求进行设置袋体18的展开状态。例如，可以根据不同的乘员坐姿设置不同的展开状态。一种展开状态对应一种或者多种乘员坐姿。
52.本技术实施例对袋体18在第一展开状态和第二展开状态的体积不做限制。示例性地，袋体18在第一展开状态下的体积为100l(升)-140l，例如，袋体18在第一展开状态下的体积可以为100l、110l、115l、120l、125l、130l或者140l等。示例性地，袋体18在第二展开状态下的体积为130l-170l，例如，袋体18在第二展开状态下的体积为130l、140l、145l、150l、155l、160l、170l等等。
53.可以理解的是，袋体18也可以具有第三展开状态、第四展开状态等更多的展开状态，第三展开状态的体积大于第二展开状态的体积，第四展开状态的体积大于第三展开状态的体积，
54.本技术实施例对此不做限制。可以根据乘员的坐姿设置展开状态。
55.可以理解的是，袋体18的展开状态越多，袋体18在体积相近的两个展开状态下的体积之差越小。例如，在袋体18只具有两个展开状态时，两个展开状态的体积之差为30l，在袋体18具有三个展开状态时，体积相近的两个展开状态的体积之差分别为10l、20l。以此类推，此处不再赘述。
56.本技术实施例对安全气囊20中引爆装置17的数量不做限制，示例性地，安全气囊20包括一个引爆装置17，一个引爆装置17在不同的工作模式下使安全气囊20展开状态不同。例如，引爆装置17一级引爆模式时使安全气囊20处于第一展开状态，引爆装置17二级引爆模式时使安全气囊20处于第二展开状态。
57.或者，安全气囊20可以包括多个引爆装置17，一个引爆装置17对应安全气囊20的一个展开状态。
58.在一些实施例中，袋体18上设置泄气阀结构，通过泄气阀结构的开闭设置调节袋体18内气体的含量，以此改变袋体18的压强和对乘员的支撑强度。例如，袋体18处于展开状态后，乘员可以对通过开闭泄气阀结构调整袋体18的支撑强度。
59.本技术实施例对袋体18的结构不做限制。示例性地，袋体18包括多个子气囊；例如，袋体18可以包括一个、两个或者三个子气囊，每个子气囊均具有多个展开状态。所有子气囊处于展开状态时，部分子气囊与横梁105抵接，部分子气囊可以不和横梁直接接触。可以根据横梁105的结构以及车架11的其余部件避让袋体18，且保证对乘员优良的保护效果。
60.图2b为本技术实施例提供的另一种安全气囊20和横梁105的结构示意图，图2b中，
安全气囊20具有三个子气囊19，三个子气囊19相互独立，每个子气囊19均包括袋体18和引爆装置17，每个子气囊19均与横梁105连接，每个子气囊19均具有两个展开状态。图2b中虚线代表子气囊19在第一展开状态下的形状。当三个子气囊19均展开后，三个子气囊19对乘员具有共同保护作用。
61.图2b中，乘员与三个子气囊19中位于中部的子气囊19相对，中部的子气囊19具有主要保护作用。在一些实施例中，横梁105对中部的子气囊19的支撑强度较大，横梁105对两侧的子气囊19的支撑强度可以较小。在一些实施例中，横梁105对中部的子气囊19的支撑强度较小，可以通过提高横梁105对两侧的子气囊19的支撑强度以提高安全气囊20对乘员的保护。
62.例如，横梁105包括依次连接的三段支架，一段支架与一个子气囊19相对，当子气囊19处于展开状态后，一段支架用于支撑一个子气囊19。在横梁105的设计过程中，可能为了避让座椅12、车内装饰等结构，中间段的支架对子气囊19的支撑强度低，两侧的支架对子气囊19的支撑强度较高。可以保证整个袋体18对乘员的保护。
63.如此，可以根据横梁105的结构等设计横梁105对子气囊19的支撑强度。即便横梁105与乘员相对的位置支撑强度较差，也可以通过提高横梁105对两侧的子气囊19的支撑强度保证安全气囊20的保护性能。增加可实行的方案，为车架内其余结构的设计提供更多的可能性。
64.可以理解的是，在横梁105对中部的子气囊19的支撑强度较大的实施例中，可以不设置两侧的子气囊19，换言之，三个子气囊19可以集成为一个。
65.第一安全气囊15的结构请参阅上述第二安全气囊16的相关描述，此处不再赘述。图1a所示的交通工具10仅为本实施例提供的示例，不应理解为对本技术的限定。本技术实施例还提供一种安全气囊的控制系统，该控制系统用于交通工具10，为了便于描述，后续的安全气囊20代表第一安全气囊15或者第二安全气囊16。
66.请再次参阅图1a，在本技术的实施例中，交通工具10还包括控制器100和探测装置200，控制器100和探测装置200信号连接，探测装置200用于探测乘员坐姿信息。安全气囊20和控制器100信号连接。控制器100用于获取保护启动信息和乘员坐姿信息，保护启动信息用于指示是否展开安全气囊。
67.示例性地，前述的信号连接可以为有线连接，如以太网、光纤以及设置于云服务备份恢复系统连接。也可以通过无线的方式通信，如因特网、无线通信(wireless fidelity，wifi)以及超宽带(ultra wide band，uwb)技术等。
68.承上所述，安全气囊20具有多种展开状态，一种展开状态对应一种或者多种乘员坐姿。控制器还用于基于该保护启动信息指示展开该安全气囊，根据获取的该乘员坐姿信息确定待保护乘员的乘员坐姿，并控制该安全气囊从该折叠状态展开至目标展开状态，该目标展开状态为该多个展开状态中与该待保护乘员的乘员坐姿对应的展开状态。
69.由此，该安全气囊的控制系统根据待保护乘员的乘员坐姿控制安全气囊的展开状态，根据乘员的实际情况进行保护。例如，当待保护乘员的乘员坐姿为仰卧坐姿或者躺姿时，将安全气囊展开至体积较大的展开状态，避免安全气囊展开体积小而对待保护乘员提供较弱的支撑，确保安全气囊对待保护乘员的保护性。例如，当待保护乘员的乘员坐姿为前倾坐姿或者端坐坐姿时，将安全气囊展开至体积较小的展开状态，避免安全气囊展开体积
大而对待保护乘员提供过强的支撑导致乘员被压迫，确保安全气囊对待保护乘员的保护性。
70.前述的仰卧坐姿是指乘员的腿部和躯干夹角为钝角，乘员面部和乘员躯干斜向上的坐姿。前述的躺姿是指乘员的腿部和躯干夹角接近180
°
，乘员面部和乘员躯干向上的姿态。前述的前倾坐姿是指乘员的腿部和躯干夹角为锐角，乘员面部和乘员躯干斜向下的坐姿，前述的端坐坐姿是指乘员的腿部和躯干夹角接近于垂直，乘员躯干与水平面接近垂直的坐姿。
71.本技术实施例对探测装置的结构不做限制，探测装置的结构根据乘员坐姿信息进行设置。
72.图3a为本技术实施例提供的一种探测装置200的结构示意图，图3a中，乘员坐姿信息包括待保护乘员所在的座椅的椅背和椅垫之间的夹角δ。探测装置200包括角度传感器，角度传感器用于感测座椅的椅背和椅垫之间的夹角δ。
73.示例性地，角度传感器和座椅连接，感测椅背和椅垫之间的夹角δ，并将感测到的夹角δ发送至控制器100。
74.待保护乘员就座在座椅上时，乘员坐姿与椅背和椅垫之间的夹角δ有较大的关系。例如，椅背和椅垫之间的夹角δ越大，乘坐过程中，乘员可能具有更多种姿态，例如，乘员可以仰卧、端坐、前倾等，给安全气囊预留的最大空间较大。反之，夹角δ越小，乘坐过程中，乘员可能具有更少的坐姿，例如，乘员可能只有端坐或者前倾，给安全气囊预留的最大空间较小。通过感测椅背和椅垫之间的夹角δ可以获取给安全气囊预留的最大空间，即便乘员在惯性等外力作用下姿态发生变化也可以为其提供较佳的保护。
75.图3a中，探测装置200还包括位置传感器，位置传感器用于获取感测待保护乘员所在的座椅的坐标。乘员坐姿信息还包括待保护乘员所在的座椅的坐标。
76.示例性地，位置传感器和椅背或者椅垫连接，或者，位置传感器可以和座椅靠近底架的一端连接。
77.本技术实施例对座椅的坐标的参照点不做限制，例如，以驾驶舱为参照点指示座椅的坐标信息，或者，以车头或车尾为参照点指示座椅的坐标信息。在座椅通过滑轨与底盘滑动连接的实施例中，座椅的坐标的参照点可以为滑轨上的任意点。
78.显然，座椅的坐标会直接影响座椅和车内其他装饰结构之间的空间大小。以前排座椅为例，座椅的坐标会影响前排座椅和驾驶舱之间的空间大小。以后排座椅为例，座椅的坐标会影响后排座椅和前排座椅之间的空间大小。前述空间大小越小，乘员就坐于座椅上时乘员可活动的空间较小，乘员与车内其他装饰结构(例如驾驶舱)之间的空间较小，可以容纳安全气囊的空间较小，当发生碰撞后，在保证对乘员较佳支撑的情况下安全气囊可选择体积较小的展开状态。反之，前述空间大小越大，乘员与车内其他装饰结构(例如驾驶舱)之间的空间较大，当发生碰撞后，在保证对乘员较佳支撑的情况下安全气囊可选择体积较大的展开状态。
79.在探测装置200包括位置传感器和角度传感器的实施例中，乘员坐姿信息包括待保护乘员所在的座椅的坐标和待保护乘员所在的座椅的椅背和椅垫之间的夹角δ，控制器100获取该乘员坐姿信息后得到的信息更多，可以更精准地获取待保护乘员的乘员坐姿以及可以分析乘员调整姿势后的乘员坐姿，保护启动信息指示展开所述安全气囊时，控制安
全气囊展开至对乘员保护性好且不压迫乘员的展开状态。
80.在一些实施例中，探测装置200还包括：重力传感器或摄像头，重力传感器或该摄像头用于检测乘员是否在座椅上。乘员是否在座椅上会直接影响控制器是否控制安全气囊展开。例如，当乘员在座椅上时，控制器控制安全气囊展开进行保护，乘员不在座椅上，无需展开安全气囊进行保护。
81.本技术实施例对重力传感器与摄像头的安装位置不做限制。示例性地，重力传感器与座椅连接，摄像头可以和车架或者车门连接。例如，前述的摄像头可以为相机或者摄影机等等。
82.图3b为本技术实施例提供的又一种探测装置的结构示意图，请参阅图3b，探测装置200为摄像头，乘员坐姿信息包括拍摄待保护乘员的图像，探测装置用于拍摄待保护乘员的图像并将该信息发送至控制器。控制器可以根据探测装置拍摄得到的图像确定待保护乘员的乘员坐姿，以控制安全气囊至合适的展开状态。以达到较佳保护的目的。
83.在探测装置200用于拍摄待保护乘员的图像的实施例中，摄像头可以和车架或者车门连接，本技术实施例对此不做限制。
84.承上所述，基于保护启动信息指示展开安全气囊，控制器根据获取的该乘员坐姿信息确定待保护乘员的乘员坐姿，并控制该安全气囊从该折叠状态展开至目标展开状态。
85.本技术实施例对控制器的结构不做限制，示例性地，控制器可以是一个单独的芯片，或集成在处理单元的芯片中。
86.示例性地，控制器可以为通用处理器，通用处理器的体系结构可以分为两类：一类为精简指令集计算机(reduced instruction set computer，risc)，每条指令仅用于完成一项简单操作。对于经常使用的简单操作，risc结构的处理器可以以更快的速度执行指令，对不常用的操作，risc结构的处理器常通过组合指令来完成。另一类为复杂指令系统计算机(complex instruction set computer，cisc)，每个指令可执行若干简单操作，例如从存储器读取、存储、和计算操作，全部集于单一复杂指令之中。cisc结构的处理器指令系统比较丰富，有专用指令来完成特定的功能。在冯
·
诺依曼结构中，程序指令存储器和数据存储器合并在一起，共同存放在存储器中，程序指令存储地址和数据存储地址指向同一个存储器的不同物理位置，因此程序指令和数据的宽度相同。哈佛结构将程序指令和数据分别存储在程序存储器和数据存储器中，指令和数据可以有不同的数据宽度。程序存储器和数据存储器和cpu通信是可以分别采用两条独立的两条总线，其中程序存储器与cpu之间采用程序总线通信，数据存储器与cpu采用数据总线通信。可选地，程序存储器和数据存储器和cpu通信也可以采用公共数据总线分时共用。
87.本技术实施例对保护启动信息的来源不做限制，例如，保护启动信息由安全气囊的电子控制单元(electronic control unit，ecu)发送至控制器。安全气囊ecu会对交通工具的运动情况、碰撞阈值做出判断并输出是否展开气囊的信息，当交通工具发生碰撞时，电子控制单元(electronic control unit，ecu)分析碰撞是否到达碰撞阈值，如果碰撞到达碰撞阈值，电子控制单元(electronic control unit，ecu)输出展开气囊的信息，如果碰撞未到达碰撞阈值，电子控制单元(electronic control unit，ecu)输出不展开气囊的信息。控制器可以从安全气囊ecu处获取是否展开气囊的信息。
88.示例性地，控制器和安全气囊的引爆装置通信连接。在安全气囊包括多个引爆装
置的实施例中，每个引爆装置均和控制器通信连接。
89.本技术实施例对控制器实现上述功能的具体过程不做限制。示例性地，在一些实施例中，控制器用于：基于该待保护乘员的乘员坐姿为第一坐姿，控制该安全气囊从该折叠状态展开至第一展开状态。基于该待保护乘员的乘员坐姿为第二坐姿，控制该安全气囊从该折叠状态展开至第二展开状态。
90.本技术实施例对待保护乘员的不同乘员坐姿的区分方法不做限制，例如，待保护乘员的乘员坐姿不同，待保护乘员的躯干和腿部的夹角不同。
91.其中，待保护乘员处于该第二的夹角大于，待保护乘员处于该第一坐姿时躯干和腿部的夹角。该安全气囊在该第二展开状态的体积大于，该安全气囊在该第一展开状态的体积。
92.乘员的躯干与腿部的夹角不同，乘员坐姿不同。当交通工具发生碰撞后，乘员坐姿不同，乘员与车内物件(例如座椅或者驾驶舱)的之间的空间不同，给安全气囊预留的空间大小不同，可以根据该空间大小展开安全气囊至对应的展开状态，使安全气囊可以对乘员提供优良支撑，且安全气囊对乘员不具有较强的压迫。
93.另外，本技术实施例提供的安全气囊对于特殊人群可以更好地保护。例如，孕妇的躯干和腿部的夹角和非孕妇人群略有不同，可以根据孕妇的躯干和腿部的夹角展开安全气囊至合适的展开状态，避免安全气囊可以根据孕妇的躯干与腿部的夹角展开至较佳的展开状态。
94.示例性地，第一坐姿为前倾坐姿或者端坐的坐姿，第二坐姿为仰卧坐姿或者躺姿。待保护乘员仰卧坐姿时躯干和腿部的夹角大于待保护乘员前倾坐姿或者端坐的坐姿时躯干和腿部的夹角。待保护乘员躺姿时躯干和腿部的夹角大于待保护乘员前倾坐姿或者端坐的坐姿时躯干和腿部的夹角。
95.在一些实施例中，控制器还用于：
96.基于该待保护乘员的乘员坐姿为第三坐姿，控制该安全气囊从该折叠状态展开至该第二展开状态或第三展开状态；其中，待保护乘员处于该第三坐姿时躯干和腿部的夹角大于，待保护乘员处于该第二坐姿时躯干和腿部的夹角。该安全气囊在该第三展开状态的体积大于该安全气囊在该第二展开状态的体积。
97.换言之，该待保护乘员的乘员坐姿为第三坐姿和第二坐姿时，控制器控制该安全气囊从该折叠状态展开至同一状态(第二展开状态)。或者，该待保护乘员的乘员坐姿为第三坐姿和第二坐姿时，控制器控制该安全气囊从该折叠状态展开至不同的状态，第三坐姿对应展开状态至第三展开状态，第二坐姿对应展开状态为第二展开状态。
98.如此，在安全气囊只具有第一展开状态和第二展开状态时，乘员的躯干与腿部的夹角较大时(例如为第三夹角)，可以展开至体积最大的展开状态，对乘员也具有优良的缓冲，避免乘员碰撞到其他硬物。即便待保护乘员处于该第三坐姿时躯干和腿部的夹角大于，待保护乘员处于该第二坐姿时躯干和腿部的夹角，两种乘员坐姿对应一种展开状态，也可以达到乘员被保护的作用，且可以减小安全气囊的设计成本以及制造成本。或者，在安全气囊具有第一展开状态、第二展开状态和第三展开状态等等的实施例中，可以乘员的躯干与腿部的夹角，将安全气囊展开至不同的展开状态，使乘员的坐姿和更精准保护的展开状态对应，达到较佳保护的作用。
99.在一些实施例中，基于该待保护乘员的乘员坐姿为第四坐姿，控制该安全气囊从该折叠状态展开至该第三展开状态或第四展开状态，同理，待保护乘员处于该第四坐姿时躯干和腿部的夹角大于，待保护乘员处于该第三坐姿时躯干和腿部的夹角。该安全气囊在该第四展开状态的体积大于该安全气囊在该第三展开状态的体积。以此类推，此处不再赘述。
100.本技术实施例对根据获取的所述乘员坐姿信息确定待保护乘员的乘员坐姿的方式不做限制。
101.例如，在探测装置为摄像头的实施例中，摄像头拍摄乘员图像，控制器根据该图像识别乘员的躯干和腿部的夹角，确定乘员处于预设的多种乘员坐姿中的哪一种。
102.或者，在一些实施例中，控制器用于基于座椅的椅背和椅垫之间的夹角确定待保护乘员的乘员坐姿。
103.例如，在探测装置包括角度传感器的实施例中，该角度传感器用于感测座椅的椅背和椅垫之间的夹角，并将携带该夹角的信息传递至控制器。
104.示例性地，基于该夹角在第一角度区间内，确定该待保护乘员的乘员坐姿为第一坐姿；基于该夹角在第二角度区间内，确定该待保护乘员的乘员坐姿为第二坐姿；其中，该第一角度区间的最大值小于或等于该第二角度区间的最小值。
105.如此，控制器根据椅背和椅垫之间的夹角确定乘员的坐姿，由于椅背和椅垫之间的夹角易测量，在乘员乘坐在座椅上时，椅背和椅垫之间的夹角不随时间变化而变化，确定乘员坐姿的方式简单易行。
106.乘员乘坐在座椅上时，乘员可能随时调整其姿态，但是乘员可调整的姿态与椅背和椅垫之间的夹角具有强关联性。例如，座椅的椅背和椅垫之间的夹角较大，乘员可以选择仰卧或者前倾等坐姿就座在座椅上，当碰撞发生后，乘员可以调整其坐姿为仰卧，乘员与车内其他装饰结构(例如驾驶舱)之间的空间较大，在保证对乘员较佳支撑的情况下安全气囊可选择体积较大的展开状态。反之，若座椅的椅背和椅垫之间的夹角较小，可以供乘员的坐卧的空间较小，当碰撞发生后，乘员可以选择的坐姿较少，例如乘员以前倾坐姿就座在座椅上，当碰撞发生后，乘员可以调整其坐姿为仰卧，乘员与车内其他装饰结构(例如驾驶舱)之间的空间较小，在保证对乘员较佳支撑的情况下安全气囊可选择体积较小的展开状态。
107.本技术实施例对第一角度区间和第二角度区间均不做限制。示例性地，第一角度区间的最小值可以为60
°
～90
°
，第一角度区间的最大值可以为80
°
～120
°
。第二角度区间的最小值可以为100
°
～120
°
，第二角度区间的最大值可以为120
°
～150
°
。
108.在一些实施例中，控制器用于：基于该夹角在第三角度区间内，确定该待保护乘员的乘员坐姿为第三坐姿；其中，该第二角度区间的最大值小于或等于该第三角度区间的最小值。
109.同理，座椅的椅背和椅垫之间的夹角更大，例如该夹角在第三角度区间内。与该夹角在第二角度区间内相比，乘员可以选择更多的坐姿，当碰撞发生后，乘员可以调整的坐姿更多。例如，当碰撞发生后，乘员可以调整其坐姿为躺姿，乘员与车内其他装饰结构(例如驾驶舱)之间的空间进一步增大，在保证对乘员较佳支撑的情况下安全气囊可选择体积较大的展开状态。
110.本技术实施例对第三角度区间不做限制。示例性地，第三角度区间的最小值可以
为140～160
°
，第三角度区间的最大值可以为150
°
～180
°
。
111.进一步地，在一些实施例中，控制器用于：基于该夹角在第四角度区间内，确定该待保护乘员的乘员坐姿为第四坐姿；其中，该第三角度区间的最大值小于或等于该第四角度区间的最小值。以此类推，此处不再赘述。
112.示例性地，安全气囊的展开状态越多，每个角度区间的范围可以越小，以达到保护更精准的目的。
113.显然，除了座椅的椅背和椅垫之间的夹角之外，座椅的坐标会直接影响座椅和车内其他装饰结构之间的空间大小。
114.以前排座椅为例，座椅的坐标会影响前排座椅和驾驶舱之间的空间大小。以后排座椅为例，座椅的坐标会影响后排座椅和前排座椅之间的空间大小。
115.前述空间大小越小，乘员就坐于座椅上时乘员可活动的空间较小，乘员与车内其他装饰结构(例如驾驶舱)之间的空间较小，可以容纳安全气囊的空间较小，当发生碰撞后，在保证对乘员较佳支撑的情况下安全气囊可选择体积较小的展开状态。反之，前述空间大小越大，乘员与车内其他装饰结构(例如驾驶舱)之间的空间较大，当发生碰撞后，在保证对乘员较佳支撑的情况下安全气囊可选择体积较大的展开状态。
116.示例性地，在探测装置包括位置传感器和角度传感器的实施例中，该位置传感器用于感测待保护乘员所在的座椅的坐标，并将携带该坐标的信息传递至控制器。该角度传感器用于感测座椅的椅背和椅垫之间的夹角，并将携带该夹角的信息传递至控制器。控制器用于根据该角度传感器感测的该夹角，以及该位置传感器感测的该坐标，确定该待保护乘员的乘员坐姿。
117.碰撞发生后，乘员在座椅上的姿态具有较大的不确定性，例如因为惯性不断改变，但是乘员在碰撞后可活动的空间大小的信息便于测量。控制器可以根据上述夹角和坐标确定该空间大小从而得到待保护乘员的乘员坐姿，然后居于该乘员坐姿控制该安全气囊从该折叠状态展开至目标展开状态。使该目标状态可以对具有不确定性的乘员状态进行较好地保护。
118.可以理解的是，当座椅上不存在待保护乘员时，控制器控制安全气囊不展开。换言之，待保护乘员不在座椅上时，控制器控制安全气囊不展开。
119.示例性地，在一些实施例中，在探测装置包括重力传感器，重力传感器用于感测座椅上的重量得到乘员是否在座椅上的信息，并将该信息传递至控制器。控制器根据该信息判断是否需要展开安全气囊。
120.在另一些实施例中，探测装置包括摄像头，摄像头用于获取座椅的乘坐空间内的图像得到乘员是否在座椅上的信息，并将该信息传递至控制器。控制器根据该信息判断是否需要展开安全气囊。
121.在又一些实施例中，探测装置包括红外传感器，红外传感器用于获取乘员是否在座椅上的信息，并将该信息传递至控制器。控制器根据该信息判断是否需要展开安全气囊。
122.本技术实施例提供的安全气囊的控制系统可以根据乘员坐姿信息控制安全气囊展开至目标展开状态，使乘员在不同姿态下被不同体积的气囊缓冲，对乘员较好地实施保护。
123.本技术实施例还提供一种安全气囊的控制方法，该安全气囊的控制方法应用于上
述安全气囊的控制系统。以下结合图4a对该安全气囊的控制方法进行示例性描述，图4a为本技术实施例提供的一种安全气囊的控制方法流程图，如图4a所示，该方法包括：
124.s10.获取保护启动信息和乘员坐姿信息。
125.示例性地，该保护启动信息用于指示是否展开该安全气囊。
126.本技术实施例对执行s10的方法均不做限制。根据乘员坐姿信息进行设置。
127.在一些实施例中，乘员坐姿信息包括利用探测装置探测得到的信息。在探测装置包括角度传感器的实施例中，乘员坐姿信息包括座椅的椅背和椅垫之间的夹角。在碰撞发生后，乘员的姿态可能会发生变化，但是该变化与座椅的椅背和椅垫之间的夹角相关性较大，因此，获取座椅的椅背和椅垫之间的夹角有利于确认待保护乘员的乘员坐姿。
128.在另一些实施例中，在探测装置包括角角度传感器和位置传感器的实施例中，乘员坐姿信息包括座椅的椅背和椅垫之间的夹角和待保护乘员所在的座椅的坐标。在碰撞发生后，乘员的姿态可能会发生变化，该变化与座椅的坐标也具有相关性，因此，获取待保护乘员所在的座椅的坐标有利于确认待保护乘员的乘员坐姿。
129.进一步地，探测装置还包括摄像头或者重力传感器的实施例中，乘员坐姿信息包括：取待保护乘员是否在座椅上。待保护乘员是否在座椅上，与在碰撞发生后是否需要展开气囊有直接相关性，因此，获取待保护乘员是否在座椅上有利于判断是否展开安全气囊。先判断乘员是否在座椅上，如果不在座椅上，直接控制气囊不展开，不需要利用椅背和椅垫之间的夹角等信息对坐姿进行判断，可以提高控制效率。
130.在又一些实施例中，在探测装置包括摄像头的实施例中，乘员坐姿信息包括待保护乘员的图像。通过待保护乘员的图像也可以获取待保护乘员的坐姿。
131.s20.根据获取的乘员坐姿信息确定待保护乘员的乘员坐姿。
132.由于安全亲囊的展开状态对应预设的多种乘员坐姿中的至少一种乘员坐姿，确定待保护乘员的乘员坐姿是决定安全亲囊展开至何种展开状态的因素之一。
133.示例性地，s20包括：若该座椅的椅背和椅垫之间的夹角在第一角度区间内，确定该待保护乘员的乘员坐姿为第一坐姿；若该座椅的椅背和椅垫之间的夹角在第二角度区间内，确定该待保护乘员的乘员坐姿为第二坐姿；其中，该第一角度区间的最大值小于或等于该第二角度区间的最小值。
134.根据椅背和椅垫之间的夹角大小确定待保护乘员的乘员坐姿，可以比较精确地确定乘员坐姿，为后续控制安全气囊展开至合适的展开状态提供基础。
135.示例性地，若该座椅的椅背和椅垫之间的夹角在第三角度区间内，确定该待保护乘员的乘员坐姿为第三坐姿；其中，该第二角度区间的最大值小于或等于该第三角度区间的最小值。
136.本技术实施例对执行s20的方法均不做限制。以下结合图4b对s20进行示例性描述。图4b为本技术实施例提供的一种安全气囊的控制方法的示例图。请参阅图4b，控制该安全气囊从该折叠状态展开至目标展开状态，包括：若该待保护乘员的乘员坐姿为第一坐姿，控制该安全气囊从该折叠状态展开至第一展开状态；若该待保护乘员的乘员坐姿为第二坐姿，控制该安全气囊从该折叠状态展开至第二展开状态。
137.其中，待保护乘员处于第二坐姿时躯干和腿部的夹角大于，待保护乘员处于第一坐姿时躯干和腿部的夹角。
138.以图4b中为例，待保护乘员处于第二坐姿时躯干和腿部的夹角为β，待保护乘员处于第一坐姿时躯干和腿部的夹角为α。其中，β大于α。
139.同理，在一些实施例中，待保护乘员处于第三坐姿时躯干和腿部的夹角大于，待保护乘员处于第二坐姿时躯干和腿部的夹角。
140.以图4b中为例，待保护乘员处于第三坐姿时躯干和腿部的夹角为γ，其中，γ大于β。
141.根据乘员躯干和腿部的夹角确定乘员坐姿，为后续控制安全气囊展开至合适的展开状态提供基础，使待保护乘员被较好地保护。
142.s30.当保护启动信息指示展开所述安全气囊时。控制安全气囊从折叠状态展开至目标展开状态。
143.其中，该目标展开状态为该多个展开状态中与该待保护乘员的乘员坐姿匹配的展开状态。
144.上述s20中确定了待保护乘员的乘员坐姿之后，根据该乘员坐姿控制安全气囊展开至与乘员坐姿信息匹配的展开状态，使乘员被较好地保护。
145.其中，乘员坐姿和展开状态的对应关系具有多种。例如，乘员坐姿为第一坐姿时，控制安全气囊展开至第一展开状态，乘员坐姿为第二坐姿时，控制安全气囊展开至第二展开状态，乘员坐姿为第三坐姿时，控制安全气囊展开至第三展开状态。或者，乘员坐姿为第一坐姿时，控制安全气囊展开至第一展开状态，乘员坐姿为第二坐姿和第三坐姿时，均控制安全气囊展开至第二展开状态。其中，安全气囊在第三展开状态的体积大于安全气囊在第二展开状态的体积，安全气囊在第二展开状态的体积大于安全气囊在第一展开状态的体积。
146.本技术实施例提供的安全气囊的控制方法可以根据获取的乘员坐姿信息控制安全气囊展开至目标状态，使该目标展开状态下的安全气囊对乘员具有较佳的保护作用。避免展开状态不合适对乘员保护性不佳，或者避免展开状态不合适导致对乘员过渡压迫等问题。
147.本技术实施例还提供了一种计算机可读存储介质。所述计算机可读存储介质可以是计算设备能够存储的任何可用介质或者是包含一个或多个可用介质的数据中心等数据存储设备。所述可用介质可以是磁性介质，(例如，软盘、硬盘、磁带)、光介质(例如，dvd)、或者半导体介质(例如固态硬盘)等。该计算机可读存储介质包括指令，所述指令指示计算设备执行安全气囊的控制方法，或指示计算设备执行安全气囊的控制方法。
148.以上所述，仅为本技术的具体实施方式，但本技术的保护范围并不局限于此，任何在本技术揭露的技术范围内的变化或替换，都应涵盖在本技术的保护范围之内。因此，本技术的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

技术特征：
1.一种安全气囊的控制系统，其特征在于，所述安全气囊的控制系统包括：安全气囊，所述安全气囊具有折叠状态和多个展开状态，一个展开状态对应预设的多种乘员坐姿中的至少一种乘员坐姿；探测装置，所述探测装置用于探测乘员坐姿信息；以及控制器，所述探测装置和所述安全气囊均与所述控制器信号连接；所述控制器用于获取保护启动信息和所述乘员坐姿信息，所述保护启动信息用于指示是否展开所述安全气囊；所述控制器还用于基于所述保护启动信息指示展开所述安全气囊，根据获取的所述乘员坐姿信息确定待保护乘员的乘员坐姿，并控制所述安全气囊从所述折叠状态展开至目标展开状态，所述目标展开状态为所述多个展开状态中与所述待保护乘员的乘员坐姿对应的展开状态。2.根据权利要求1所述的安全气囊的控制系统，其特征在于，所述控制器用于：基于所述待保护乘员的乘员坐姿为第一坐姿，控制所述安全气囊从所述折叠状态展开至第一展开状态；基于所述待保护乘员的乘员坐姿为第二坐姿，控制所述安全气囊从所述折叠状态展开至第二展开状态；其中，待保护乘员处于所述第二坐姿时躯干和腿部的夹角大于，待保护乘员处于所述第一坐姿时躯干和腿部的夹角；所述安全气囊在所述第二展开状态的体积大于，所述安全气囊在所述第一展开状态的体积。3.根据权利要求2所述的安全气囊的控制系统，其特征在于，所述控制器用于：基于所述待保护乘员的乘员坐姿为第三坐姿，控制所述安全气囊从所述折叠状态展开至所述第二展开状态或第三展开状态；其中，待保护乘员处于所述第三坐姿时躯干和腿部的夹角大于，待保护乘员处于所述第二坐姿时躯干和腿部的夹角；所述安全气囊在所述第三展开状态的体积大于，所述安全气囊在所述第二展开状态的体积。4.根据权利要求1-3中任一项所述的安全气囊的控制系统，其特征在于，所述乘员坐姿信息包括待保护乘员所在的座椅的椅背和椅垫之间的夹角；所述探测装置包括：角度传感器，所述角度传感器用于感测所述座椅的椅背和椅垫之间的夹角；所述控制器用于根据所述角度传感器感测的所述夹角，确定所述待保护乘员的乘员坐姿。5.根据权利要求4所述的安全气囊的控制系统，其特征在于，所述控制器用于：基于所述夹角在第一角度区间内，确定所述待保护乘员的乘员坐姿为第一坐姿；基于所述夹角在第二角度区间内，确定所述待保护乘员的乘员坐姿为第二坐姿；其中，所述第一角度区间的最大值小于或等于所述第二角度区间的最小值。6.根据权利要求5所述的安全气囊的控制系统，其特征在于，所述控制器用于：基于所述夹角在第三角度区间内，确定所述待保护乘员的乘员坐姿为第三坐姿；其中，所述第二角度区间的最大值小于或等于所述第三角度区间的最小值。7.根据权利要求4-6中任一项所述的安全气囊的控制系统，其特征在于，所述乘员坐姿
信息还包括待保护乘员所在的座椅的坐标；所述探测装置还包括：位置传感器，所述位置传感器用于感测待保护乘员所在的座椅的坐标；所述控制器用于根据所述角度传感器感测的所述夹角，以及所述位置传感器感测的所述坐标，确定所述待保护乘员的乘员坐姿。8.根据权利要求4-7中任一项所述的安全气囊的控制系统，其特征在于，所述乘员坐姿信息还包括乘员是否在座椅上的信息；所述探测装置还包括：重力传感器或摄像头，所述重力传感器或所述摄像头用于检测乘员是否在座椅上。9.根据权利要求1-3中任一项所述的安全气囊的控制系统，其特征在于，所述乘员坐姿信息包括待保护乘员的图像；所述探测装置包括：摄像头，用于拍摄待保护乘员的图像；所述控制器用于根据所述图像，确定所述待保护乘员的乘员坐姿。10.根据权利要求1-9中任一项所述的安全气囊的控制系统，其特征在于，所述安全气囊包括袋体和多个引爆装置，所述袋体具有折叠状态和多个展开状态，一个展开状态对应一个所述引爆装置；所述控制器与所述引爆装置信号连接；所述控制器用于控制目标引爆装置运行，所述目标引爆装置为所述多个引爆装置中与所述目标展开状态对应的引爆装置。11.根据权利要求1-10中任一项所述的安全气囊的控制系统，其特征在于，所述安全气囊包括依次排列的多个子气囊，每个所述子气囊均具有折叠状态和多个展开状态；所述控制器用于控制多个所述子气囊从所述折叠状态同步展开至目标展开状态。12.一种安全气囊的控制方法，其特征在于，所述安全气囊的控制方法应用于安全气囊，所述安全气囊具有折叠状态和多个展开状态，一个展开状态对应预设的多种乘员坐姿中的至少一种乘员坐姿；所述方法包括：获取保护启动信息和乘员坐姿信息；所述保护启动信息用于指示是否展开所述安全气囊；当所述保护启动信息指示展开所述安全气囊时，根据获取的所述乘员坐姿信息确定待保护乘员的乘员坐姿，并控制所述安全气囊从所述折叠状态展开至目标展开状态；所述目标展开状态为所述多个展开状态中与所述待保护乘员的乘员坐姿匹配的展开状态。13.根据权利要求12所述的安全气囊的控制方法，其特征在于，所述控制所述安全气囊从所述折叠状态展开至目标展开状态，包括：若所述待保护乘员的乘员坐姿为第一坐姿，控制所述安全气囊从所述折叠状态展开至第一展开状态；若所述待保护乘员的乘员坐姿为第二坐姿，控制所述安全气囊从所述折叠状态展开至第二展开状态；其中，待保护乘员处于所述第二坐姿时躯干和腿部的夹角大于，待保护乘员处于所述第一坐姿时躯干和腿部的夹角；所述安全气囊在所述第二展开状态的体积大于，所述安全气囊在所述第一展开状态的体积。14.根据权利要求13所述的安全气囊的控制方法，其特征在于，所述控制所述安全气囊
从所述折叠状态展开至目标展开状态，还包括：若所述待保护乘员的乘员坐姿为第三坐姿，控制所述安全气囊从所述折叠状态展开至所述第二展开状态或第三展开状态；其中，待保护乘员处于所述第三坐姿时躯干和腿部的夹角大于，待保护乘员处于所述第二坐姿时躯干和腿部的夹角；所述安全气囊在所述第三展开状态的体积大于，所述安全气囊在所述第二展开状态的体积。15.根据权利要求12-14中任一项所述的安全气囊的控制方法，其特征在于，获取所述乘员坐姿信息包括：获取待保护乘员所在的座椅的椅背和椅垫之间的夹角；所述根据获取的所述乘员坐姿信息确定待保护乘员的乘员坐姿，包括：若所述座椅的椅背和椅垫之间的夹角在第一角度区间内，确定所述待保护乘员的乘员坐姿为第一坐姿；若所述座椅的椅背和椅垫之间的夹角在第二角度区间内，确定所述待保护乘员的乘员坐姿为第二坐姿；其中，所述第一角度区间的最大值小于或等于所述第二角度区间的最小值。16.根据权利要求15所述的安全气囊的控制方法，其特征在于，所述根据获取的所述乘员坐姿信息确定待保护乘员的乘员坐姿，还包括：若所述座椅的椅背和椅垫之间的夹角在第三角度区间内，确定所述待保护乘员的乘员坐姿为第三坐姿；其中，所述第二角度区间的最大值小于或等于所述第三角度区间的最小值。17.根据权利要求12-14中任一项所述的安全气囊的控制方法，其特征在于，获取所述乘员坐姿信息包括：获取所述待保护乘员的图像；所述根据获取的所述乘员坐姿信息确定待保护乘员的乘员坐姿，包括：根据获取的所述图像，确定所述待保护乘员的乘员坐姿。18.一种交通工具，其特征在于，所述交通工具包括：主体，和权利要求1-11中任一项所述的安全气囊的控制系统，所述安全气囊的控制系统与所述主体连接。19.根据权利要求18所述的交通工具，其特征在于，所述主体包括车架、前排座椅和后排座椅，所述后排座椅与所述前排座椅之间具有后排空间；所述安全气囊与所述车架连接，所述探测器与所述车架、所述后排座椅或者所述前排座椅连接；所述安全气囊能朝向所述后排座椅展开并伸入所述后排空间内。20.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述存储介质中存储有计算机程序或指令，当所述计算机程序或指令被处理设备执行时，实现权利要求12-17任一项所述的方法。

技术总结
本申请实施例公开了一种安全气囊的控制系统和控制方法、交通工具，涉及交通工具领域，解决安全气囊的保护性能不佳的问题。具体方案为：控制系统包括探测装置和控制器，探测装置用于探测乘员坐姿信息；当指示展开该安全气囊时，控制器根据乘员坐姿信息确定待保护乘员的乘员坐姿，并控制该安全气囊从该折叠状态展开至目标展开状态，该目标展开状态与乘员坐姿对应。该安全气囊可以对后排乘员进行保护。例如，前述乘员坐姿信息为座椅和椅垫之间的夹角，座椅坐标。如此，乘员的坐姿信息不同，安全气囊的展开状态不同，提高对乘员的保护性能。提高对乘员的保护性能。提高对乘员的保护性能。


技术研发人员：陈少东 于龙 汪晓虎
受保护的技术使用者：华为技术有限公司
技术研发日：2023.03.20
技术公布日：2023/6/27