用于管控混动车辆的内燃机的再起动的管控装置的制作方法

1.本发明要求于2020年9月29日提交的法国申请n
°
2009919的优先权，该申请的内容(文本、附图和权利要求)通过引用并入本文。
2.本发明涉及包括热力发动机和非热力原动机的混动车辆，所述热力发动机和所述非热力原动机分别地消耗燃料和存储于至少一个能量存储部件中的能量(或功率)，以共同地或分开地给至少一个车桥提供转矩。
3.注意到，本发明涉及电气能量存储部件以及液压能量存储部件或气体能量存储部件。另外，本发明还涉及所述热力发动机和所述非热力原动机给同一车桥提供两个转矩的情况以及所述热力发动机和所述非热力原动机分别地给两个车桥提供两个转矩的情况。


背景技术：

4.如上文所限定类型的一些混动车辆布置有所谓的“蠕行(marche rampante)或蠕动”自动功能，该自动功能使所述混动车辆能够以低速(通常地，在平坦路面上或在斜坡上，0km/h至12km/h)继续平稳地移动，这是由于当所述车辆的速度演变到阈值以下时和当驾驶员不作用在加速踏板上时则提供可变的转矩。在本文件的整个文本中称作“蠕行模式”的该移动(或行驶)模式使驾驶员只需管控方向盘和临时地致动制动踏板就能够更轻松地操纵其车辆。
5.从专利文件wo201938492a1已知一种管控装置，所述管控装置参与热力发动机的起动，以便例如在非热力原动机根据能量存储部件的状态无法独自确保蠕行模式时确保所述蠕行模式。
6.可惜，该管控装置预先假定了，在仅非热力原动机生成推进力的蠕行模式中，在处于蠕行模式的车辆的所有生命情况中，所述非热力原动机可独立于能量存储状态地传递的最大化功率都是足够的。然而，存在包括低能力非热力原动机的混动车辆，在处于蠕行模式的车辆的一些特殊生命情况中(例如当所述车辆负载较重时和/或处在斜坡上时)，所述非热力原动机的功率或转矩可能不足，并且会促使所述车辆在内燃机再起动时的后退。


技术实现要素：

7.本发明的目的在于通过提供一种适用于包括低能力非热力原动机的混动车辆的管控装置来补救该缺陷，从而不存在后退的可能性。
8.为此，本发明旨在提供一种用于车辆的管控装置，所述车辆包括：
[0009]-车轮组，
[0010]-内燃机和非热力原动机，所述内燃机和所述非热力原动机配置用于分别地给车轮提供转矩，
[0011]-电机，所述电机配置用于再起动所述内燃机，
[0012]-制动控制装置，所述制动控制装置与所述车辆的制动回路联结，
[0013]-用于确定所述车辆的当前速度和当前加速度的确定部件，
[0014]
当该车辆以所述内燃机停止的非热力模式行驶时，所述管控装置包括管控部件，所述管控部件触发所述内燃机的再起动，当：
[0015]-所述车辆以小于第一速度阈值的速度行驶，和
[0016]-所述车辆以小于加速度阈值的负加速度行驶，和
[0017]-所述制动控制装置未由驾驶员致动。
[0018]
由此，所述管控装置有利地能够在所述车辆具有后退速度或后退移动之前再起动所述热力发动机，即使该车辆处在会增加后退发生概率的条件下。
[0019]
而且，即使对于轻度混动(也就是说，具有低能力非热力原动机)车辆，所述管控装置也将避免后退的出现。由此，不再有用地具有高能力非热力原动机。
[0020]
根据本发明实施例，所述管控装置包括用于管控所述车辆处于蠕行模式的车辆管控部件，其特征在于，所述第一速度阈值是所述车辆的用于蠕行模式的预确定经授权最大化速度。
[0021]
事实上，所述蠕行模式是所述车辆的一种行进模式，该行进模式会增加车辆后退的出现概率。由此，合理地，当所述车辆以该蠕行模式运行时，所述管控装置如描述的那样，考虑到了所述车辆的对于蠕行模式的预确定经授权最大化速度(例如所述第一速度阈值)。
[0022]
根据本发明实施例，所述第一速度阈值尤其是小于或等于15km/h。
[0023]
根据本发明实施例，所述第一速度阈值在5km/h与8km/h之间，尤其是等于7km/h。
[0024]
根据本发明实施例，所述加速度阈值小于0m/s2。
[0025]
根据本发明实施例，所述加速度阈值在0m/s2与-0.5m/s2之间，尤其是等于-0.2m/s2。
[0026]
根据本发明实施例，所述车辆包括驻车制动装置，在所述再起动之后，所述管控部件授权停止所述内燃机1，当：
[0027]-所述驻车制动装置经致动以制动所述车辆，
[0028]
或者，
[0029]-所述车辆以大于第二速度阈值的速度和大于或等于0m/s2的正加速度行驶。
[0030]
根据本发明实施例，所述第二速度阈值严格地大于所述第一速度阈值。
[0031]
事实上，该特征能够确保在内燃机1的再起动与内燃机1的授权停止之间的滞后现象。
[0032]
本发明还旨在提供一种车辆，所述车辆包括：
[0033]-车轮组，
[0034]-内燃机和非热力原动机，所述内燃机和所述非热力原动机配置用于分别地至少给所述车轮组提供转矩，
[0035]-电机，所述电机配置用于再起动所述内燃机，
[0036]-与所述车辆的制动回路联结的制动控制装置，
[0037]-用于确定混动车辆的当前速度和当前加速度的确定部件，
[0038]-如上文描述的管控装置。
[0039]
根据本发明实施例，所述非热力原动机是电动机，对于所述车辆的在0km/h与10km/h之间的速度，所述电动机的经引领至所述车轮组的车轮的最大化可能转矩小于1250n.m。
附图说明
[0040]
通过阅读本发明下文中非限制性特殊实施例的详细说明和附图，本发明的其它特征和优点将更加清楚，在所述附图中：
[0041]-图1示出了本发明所适用于的混动车辆的架构的示意图。
[0042]-图2是随车辆速度而变的一组加速度曲线，示出了在非轻度混动车辆与轻度混动车辆之间的差异。
[0043]-图3示出了根据本发明的内燃机的再起动动作的时序图。
具体实施方式
[0044]
要注意的是，所述附图是作为示例给出的且并不限制本发明。所述附图构成了用于促进理解本发明的原理示意图，并且不一定遵循实际应用比例。而且，在下文中，还参考了经组合采用的所有附图。当参考一个或多个特定附图时，这些附图要与其它附图结合起来，以识别所指示的附图标记。没有变化的或具有相同功能的元件的附图标记在所有附图中和所有实施变型中是共同的。
[0045]
图1公开了本发明所适用于的混动车辆的架构的示意图。
[0046]
该车辆包括机械动力系统、电力网络和车载电气网络。
[0047]
所述机械动力系统包括：
[0048]-内燃机1，所述内燃机包括曲轴2，
[0049]-第一联结部件11，
[0050]-可逆电机3，所述可逆电机与曲轴2(例如与曲轴2的第一端部)由第一联结部件11联结，
[0051]-变速箱4，所述变速箱与曲轴2(例如与曲轴2的第二端部)联结，
[0052]-车轮组8，所述车轮组与变速箱4联结。
[0053]
所述变速箱4还包括：
[0054]-初级轴6，
[0055]-可拆卸的第二联结部件5(例如离合器)，所述第二联结部件使初级轴6与曲轴2的第二端部联结，
[0056]-次级轴7，所述次级轴与车轮组8联结，
[0057]-非热力原动机9(例如可逆电气原动机9)，
[0058]-第三联结部件10，所述第三联结部件用于使非热力原动机9与初级轴6联结。
[0059]
该第三联结部件10例如是齿轮系。在变型中，非热力原动机9可与第二车轮组联结，而内燃机与不同于第二车轮组的第一车轮组联结，又或与变速箱4的次级轴7或中间轴联结。
[0060]
图1示出了唯一一个非热力原动机9，但这不是强制性的且可例如具有第一非热力原动机9和第二非热力原动机9，所述第一非热力原动机与所述车辆的前车轮组联结，同时内燃机1也与该同一前车轮组联结，所述第二非热力原动机与所述车辆的后车轮组联结。在所述车轮处的转矩将是经乘以(把所述转矩从所述非热力原动机9引领至所述车轮的)减速比的第一非热力原动机和第二非热力原动机9的每个转矩的和。
[0061]
在变型中，可逆电机3与曲轴2(例如与曲轴2的第二端部)由第一联结部件11联结。
该第一联结部件11例如是皮带传动装置。可逆电机3例如是交流起动器，所述交流起动器能够再起动(也就是说，在内燃机1上一次停止之后的例如小于10分钟的短时间)内燃机1：内燃机1的油因此仍处于大于环境温度的温度，在这些条件下，所述再起动是内燃机1的热起动，所述热起动与内燃机1的冷起动(在所述油的温度等于环境温度时)相反。
[0062]
所述内燃机1包括起动器12，所述起动器与曲轴2联结，并且能够起动尤其是用于所述冷起动的燃烧。
[0063]
所述电力网络包括：
[0064]-用于非热力原动机9的动力能量存储部件13(例如用于给可逆电气原动机9供应电流的推进电池13)，
[0065]-电流转换器14，所述电流转换器例如为直流-直流类型的，
[0066]-供电线束15，所述供电线束使以下部件彼此之间电气联接：动力能量存储部件13、可逆电机3、非热力原动机9和电流转换器14。
[0067]
所述电力网络有利地是轻度混动车辆的电力网络，并且例如以48v电压工作。
[0068]
所述车载电气网络包括：
[0069]-电流转换器14，所述电流转换器构成了在所述车载电气网络与所述电力网络之间的界面，以例如使48v电压转换成用于所述车载网络的12v电压，
[0070]-服务电池16(例如12v电池)，
[0071]-车载仪器17，
[0072]-一个或多个管控装置18，所述一个或多个管控装置设置用于管控内燃机1的起动或停止，且设置用于管控可逆电机3、电流转换器14、第二联结部件5、非热力原动机9、动力能量存储部件13、服务电池16。
[0073]-车载线束19，所述车载线束使以下部件彼此之间电气联接：电流转换器14、服务电池16、车载仪器17和管控装置18。
[0074]
该车辆还包括管控控制网络(未示出)，所述管控控制网络能够在管控装置18与上述待管控构件之间又或在车辆传感器与管控装置18之间交换信息和控制命令。
[0075]
该车辆还包括：
[0076]-用于制动所述车辆的制动回路，所述制动回路例如作用在所述车辆的全部车轮上，
[0077]-制动控制装置(例如制动踏板)，所述制动控制装置与所述车辆的制动回路联结，
[0078]-用于确定所述车辆的当前速度和当前加速度的确定部件，
[0079]-用于控制所述车辆的速度的速度控制装置，所述速度控制装置例如与管控装置18联结，所述管控装置用于管控内燃机1、非热力原动机9或两者的组合，以根据由所述速度控制装置所要求的速度或转矩在所述车辆的车轮处生成转矩。
[0080]
用于控制所述车辆的速度的该速度控制装置例如是加速踏板或方向盘控制。
[0081]
该车辆还包括驻车制动装置。该驻车制动装置例如是独立于所述车辆的制动回路的制动，例如为包括可由驾驶员致动的手柄的手刹，对于该手刹的致动促使对于车轮组(优选地对于所述车辆的后车轮组)的制动。但该驻车制动还可以是用于锁定变速箱4的次级轴的锁定系统，所述锁定系统包括与所述变速箱的外壳连成一体的开槽钳，所述开槽钳闭合在所述次级轴的开槽环状件上。
[0082]
所述管控装置18包括管控部件。这些管控部件例如是包括监视计算机和一个或多个特定计算机的组合，所述一个或多个特定计算机经由can(英文“controller area network”的首字母缩略词)类型数据总线与所述监视计算机联结。这些计算机包括用于由存储于存储器中的软件指令获取和处理的获取和处理部件以及用于实施所述方法所需的控制部件。
[0083]
但在变型中，这些计算机可集合成唯一一个计算机。
[0084]
本发明因此提出了在所述车辆中实施用于管控内燃机1的再起动的方法。
[0085]
该实施可借助于管控装置18进行。因此，根据本发明的管控装置18可实施成软件模块(或计算机模块(或“software(软件)”))的形式，又或电子电路(或“hardware(硬件)”)的形式，又或电子电路与软件模块的组合的形式。
[0086]
在本文件的整个文本中，“电池”理解成包括至少一个电池模块的组合，所述至少一个电池模块包含至少一个电化学单元电池，所述服务电池被视为等同于至少一个模块。该电池任选地包括用于管理所述至少一个模块的电气能量的电气或电子部件。当存在多个模块时，所述多个模块集合在壳件中并由此形成电池组块，所述电池组块通常用英文表示成“电池包”，所述壳件通常包含装配界面和连结端子。同样地，当存在多个单元电池时，所述多个单元电池集合在壳件中并由此形成电池模块，单词“壳件”在本文件的整个文本中无差异地指示电池模块或电池组块的壳件。
[0087]
另外，在本文件的整个文本中，“电化学单元电池”理解成通过化学反应生成电流的单元电池，例如为锂离子(或li-ion)类型的、ni-mh类型的或ni-cd类型的又或铅类型的。
[0088]
混动车辆通常使用非热力原动机(尤其是电气原动机)，在0km/h与12km/h之间，所述非热力原动机能够在所述车轮处生成从2000n.m至2500n.m的最大化转矩，这使所述车辆能够仅靠所述电气原动机的作用力攀爬超过25％的斜坡。这种最大化转矩使这些车辆排除在轻度混动领域之外，所述轻度混动的非热力原动机9(此处为电气原动机)通常由48v电压供电，并且，对于该同一速度范围，在所述车轮处生成的最大化转矩为一半，即从1000n.m至1250n.m，这意味着当该车辆仅靠非热力原动机9的作用力前进时，在内燃机1再起动而且可牵引所述车辆时，所述车辆可能在斜坡上发生后退。
[0089]
图2通过示出随车辆速度而变的车辆上动态结果而示出了在混动车辆与轻度混动车辆之间的差异。
[0090]
横坐标轴是所述车辆的速度(以km/h为单位)，纵坐标轴是所述车辆的最大纵向加速度(以m/s2为单位)，所述车辆处于：
[0091]-在水平行驶表面上，
[0092]-并且，仅非热力原动机生成推进力。
[0093]
该附图示出了两个不同的区域：
[0094]-第一区域z1，其中，发现了非轻度混动车辆的特征，例如对于在0km/h与20km/h之间的速度，存在在1.5m/s2与4.75m/s2之间的最大化加速度，
[0095]-第二区域z2，所述第二区域的最大纵向加速度全都远小于区域z1，这是轻度混动车辆的特征，例如对于在0km/h与16km/h之间的速度，存在在0.5m/s2与1.15m/s2之间的最大化加速度。
[0096]
当该轻度混动车辆以非常微弱的速度演变时，所述轻度混动车辆的不受期望的后
退概率进一步增加，因为在该条件下所述车辆已经非常接近于后退速度，并且，用于再起动内燃机1的再起动时间将比用于把向前行进速度反转成向后行进速度的反转时间更长。
[0097]
例如，0.7秒的用于再起动内燃机1的再起动时间(在再起动命令与所述发动机能够提供转矩来给所述车辆提供动力的时刻之间的时间)足以促使所述车辆后退，当结合了：
[0098]-所述车辆的行驶表面的9％的上升斜坡，
[0099]-所述轻度混动车辆的零初始速度，
[0100]-来自非热力原动机9的1000n.m的最大化可用转矩。
[0101]
当然，在本文件的整个文本中，“车辆的后退”理解成所述车辆的沿与所述车辆的经选取行进方向相反的方向的移动：当向前行进速度经选取时，所述后退对应于所述车辆的向后移动，并且，当向后行进经选取时，所述后退对应于所述车辆的向前行进的移动。
[0102]
在本文件的整个文本中，“负加速度”理解成沿所述车辆的经选取行进方向移动的车辆的速度的减小，或者沿与所述车辆的经选取行进方向相反的方向移动的车辆的速度的增加。
[0103]
该后退概率存在，特别是当该轻度混动车辆：
[0104]-以上文描述的蠕行模式演变(也就是说，能够继续使所述车辆以低速(例如，在平坦路面上或在斜坡上，小于或等于7km/h)平稳地移动)，这是由于当所述车辆的速度演变到阈值以下时且当驾驶员不作用在加速踏板上时则提供可变的转矩，
[0105]-和，所述车辆处于在初始100％非热力发动机模式(其中，仅非热力原动机9用于提供动力转矩，同时内燃机1停止)中。
[0106]
在本文件的整个文本中，理解到，当所述车辆包括多个非热力原动机9时，待考虑的用于提供动力的转矩是每个非热力原动机9的转矩的和。
[0107]
而且，无论动力车轮的数量如何，在所述车轮处或在所述车轮组处的转矩是经乘以在每个非热力原动机的输出轴与一个或多个车轮的轴之间的传动比的每个非热力原动机9的转矩的和。根据图1，该图示出了唯一一个非热力原动机9，该传动比因此包含变速箱4的最短齿轮比、第三联结部件的齿轮比以及集成至或未集成至变速箱4的差速器(未示出)的齿轮比。
[0108]
事实上注意到，根据图1的示例的架构，在所述车轮处的最大化转矩以所述变速箱的最短经啮合齿轮比获得。但其它架构示例是可能的，例如，唯一一个非热力原动机9借助于简单的单速度减速器驱动所述车辆的后车轮组，所述单速度减速器集成有或未集成有差速器：在该情况下，最短齿轮比的概念不适用，因为只有唯一一个减速比。
[0109]
根据本发明，在图1的非限制性示例中示出的管控装置18配置用于车辆，所述车辆包括：
[0110]-车轮组8，
[0111]-内燃机1和非热力原动机9，所述内燃机和所述非热力原动机配置用于给车轮8提供转矩，
[0112]-电机3，所述电机配置用于再起动内燃机1，
[0113]-制动控制装置，所述制动控制装置与所述车辆的制动回路联结，
[0114]-用于确定所述车辆的当前速度和当前加速度的确定部件。
[0115]
当该车辆以内燃机1停止的非热力模式行驶时，该管控装置18包括管控部件，所述
管控部件触发内燃机1的再起动，当：
[0116]-所述车辆以小于第一速度阈值的速度行驶，和
[0117]-所述车辆以小于加速度阈值的负加速度行驶，和
[0118]-所述制动控制装置未由驾驶员致动。
[0119]
该管控装置18包括用于管控所述车辆处于蠕行模式的车辆管控部件，并且，所述第一速度阈值是所述车辆的用于蠕行模式的预确定经授权最大化速度。
[0120]
所述第一速度阈值例如小于或等于15km/h。所述第一速度阈值可在5km/h与8km/h之间，尤其是等于7km/h，如图3上所示。
[0121]
所述加速度阈值小于0m/s2。
[0122]
所述加速度阈值例如在0m/s2与-0.5m/s2之间，尤其是等于-0.2m/s2，如图3上所示。
[0123]
所述车辆包括驻车制动装置，在该再起动之后，所述管控部件授权停止内燃机1，当：
[0124]-该驻车制动装置经致动以制动所述车辆，
[0125]
或者，
[0126]-所述车辆以大于第二速度阈值的速度和大于或等于0m/s2的正加速度行驶。
[0127]
所述第二速度阈值例如大于所述第一速度阈值，以便确保在内燃机1的再起动与内燃机1的授权停止之间的滞后现象。例如，所述第二速度阈值在所述第一速度阈值的103％与150％之间。例如，所述第二速度阈值在所述第一速度阈值的103％与115％之间。更确切地，所述第一速度阈值为7km/h，所述第二速度阈值例如为8km/h。
[0128]
该车辆包括管控装置18。
[0129]
非热力原动机9是电动机，对于所述车辆的在0km/h与10km/h之间的速度，该电动机的经引领至车轮组8的车轮的最大化可能转矩小于1250n.m。
[0130]
图3示出了根据本发明的内燃机的再起动步骤的时序图。为了清楚起见，该时序图经划分成三个子时序图，这三个子时序图中的每个具有参考系，所述参考系的横坐标轴是共同的并且代表时间。
[0131]
第一子时序图示出了所述车辆的海拔高度曲线c1(以米为单位)。在该示例中，所述车辆将攀爬上坡，该攀爬在时刻t1开始并且在时刻t7结束。在时刻t7的海拔高度因此大于在时刻t1的海拔高度。注意到，在时刻t0与t1之间，所述车辆在水平表面上演变。而且，在时刻t0与t7之间，所述制动控制装置不由驾驶员致动。
[0132]
第二子时序图示出了曲线c2和c3。所述纵坐标轴为双重的并且表示：
[0133]-所述车辆的加速度，由曲线c3以虚线示出，以及
[0134]-所述车辆的速度，随时间而变化，由曲线c2以实线示出。
[0135]
第三子时序图示出了曲线c4和c5。所述纵坐标轴为双重的并且表示：
[0136]-由驾驶员经由速度控制装置所要求的在所述车轮处的转矩设定值，由曲线c4以虚线示出，
[0137]-以及，在所述车轮处实际获得的转矩，由曲线c5以实线示出。
[0138]
观察到，在时刻t0与t1之间，速度c2是恒定的，为7km/h，这例如代表第一速度阈值。由于速度c2在t0与t1之间是恒定的，加速度c3为零。
[0139]
在时刻t1，车辆接近上坡，并且，从时刻t1至t2，驾驶员本能地轻微且渐进地致动速度控制装置，然后使在车轮处的转矩设定值c4保持恒定，直到t4。从t0至t4，在所述车轮处的转矩设定值c4不超过非热力原动机9的最大化能力(使得仅就其本身而言，内燃机1停止)，非热力原动机9能够完全满足由所述驾驶员所要求的在所述车轮处的转矩设定值c4，曲线c4和c5重合。然而，从时刻t1起，所述车辆的速度c2开始减小，不管所述驾驶员先前已在所述速度控制装置上采取的动作。自然地，从t1起，加速度c3减小并变为负的，直到在时刻t3达到-0.2m/s2的值。-0.2m/s2的该值是该示例的加速度阈值：所述驾驶员不致动所述制动控制装置，根据本发明的条件兼具，以在时刻t3再起动内燃机1，这样实施。在内燃机1的再起动时间(其对应于在时刻t3与时刻t
3bis
之间的时长)期间，所述车辆的速度c2继续降低，加速度c3也一样，直到时刻t4，这时所述车辆的速度c2变为零而所述车辆处于：
[0140]-在上坡中，
[0141]-并且，所述制动控制装置未经致动。
[0142]
但在该时刻t4，内燃机1经由由管控装置18对于可拆卸的第二联结部件5的操控结束了其再起动，内燃机1的转矩从时刻t
3bis
起是可用的。
[0143]
在时刻t4，所述驾驶员不想后退，该驾驶员突然地增加了在所述车轮处的转矩设定值c4，设定值c4因此采取梯级或矩形波的形式。在该时刻t4，转矩设定值c4超过非热力原动机9的最大化能力，但管控装置18通过使可拆卸的第二联结部件5接合管控所述可拆卸的第二联结部件，以便使得内燃机1的转矩经添加至非热力原动机9的转矩：因为内燃机1已预先在时刻t3再起动，所述车辆具有用于满足所述驾驶员的要求所需的速率(在时刻t4，快速加速c3)，所述车辆没有时间后退。在时刻t4之后，速度c2再上升并经过t5和t6直到在时刻t7到达平台部，该期间加速度c3保持恒定。而且，在时刻t4之后，观察到，在所述车轮处的转矩c5在达到恒定值之前根据线性斜坡渐变：事实上，管控装置18例如包括预防式舒适管控部件，该预防式舒适管控部件用于例如通过使设定值c4的梯级或矩形波平滑来过滤在所述车轮处的转矩设定值c4，以便使得所述驾驶员不会如同机械遭受冲击。该平滑在图3上未示出。从时刻t7起，所述车辆返回水平行驶区域，并且，速度c2变为恒定的，而加速度c3再变为零。

技术特征：
1.一种用于车辆的管控装置(18)，所述车辆包括：-车轮组(8)，-内燃机(1)和非热力原动机(9)，所述内燃机和所述非热力原动机配置用于给车轮(8)提供转矩，-电机(3)，所述电机配置用于再起动所述内燃机(1)，-制动控制装置，所述制动控制装置与所述车辆的制动回路联结，-用于确定所述车辆的当前速度和当前加速度的确定部件，其特征在于，当所述车辆以所述内燃机(1)停止的非热力模式行驶时，所述管控装置(18)包括管控部件，所述管控部件触发所述内燃机(1)的再起动，当：-所述车辆以小于第一速度阈值的速度行驶，和-所述车辆以小于加速度阈值的负加速度行驶，和-所述制动控制装置未由驾驶员致动。2.根据权利要求1所述的管控装置(18)，所述管控装置(18)包括用于管控所述车辆处于蠕行模式的车辆管控部件，其特征在于，所述第一速度阈值是所述车辆的用于蠕行模式的预确定经授权最大化速度。3.根据上述权利要求中任一项所述的管控装置(18)，其特征在于，所述第一速度阈值小于或等于15km/h。4.根据上述权利要求中任一项所述的管控装置(18)，其特征在于，所述第一速度阈值在5km/h与8km/h之间，尤其是等于7km/h。5.根据上述权利要求中任一项所述的管控装置(18)，其特征在于，所述加速度阈值小于0m/s2。6.根据上述权利要求中任一项所述的管控装置(18)，其特征在于，所述加速度阈值在0m/s2与-0.5m/s2之间，尤其是等于-0.2m/s2。7.根据上述权利要求中任一项所述的管控装置(18)，所述车辆包括驻车制动装置，其特征在于，在所述再起动之后，所述管控部件授权停止所述内燃机(1)，当：-所述驻车制动装置经致动以制动所述车辆，或者，-所述车辆以大于第二速度阈值的速度和大于或等于0m/s2的正加速度行驶。8.根据权利要求7所述的管控装置(18)，其特征在于，所述第二速度阈值严格地大于所述第一速度阈值。9.一种车辆，所述车辆包括：-车轮组(8)，-内燃机(1)和非热力原动机(9)，所述内燃机和所述非热力原动机配置用于分别地至少给所述车轮组(8)提供转矩，-电机(3)，所述电机配置用于再起动所述内燃机(1)，-制动控制装置，所述制动控制装置与所述车辆的制动回路联结，-用于确定混动车辆的当前速度和当前加速度的确定部件，其特征在于，所述车辆包括根据上述权利要求中任一项所述的管控装置(18)。10.根据权利要求9所述的车辆，其特征在于，所述非热力原动机(9)是电动机，对于所
述车辆的在0km/h与10km/h之间的速度，所述电动机的经引领至所述车轮组(8)的车轮的最大化可能转矩小于1250n.m。

技术总结
本发明涉及一种用于车辆的管控装置(18)，所述车辆包括：车轮组(8)；内燃机(1)和非热力原动机(9)，所述内燃机和所述非热力原动机配置用于给车轮(8)提供转矩；电机(3)，所述电机配置用于再起动所述内燃机(1)；制动控制装置，所述制动控制装置与所述车辆的制动回路联结；用于确定所述车辆的当前速度和当前加速度的确定部件；管控部件，所述管控部件触发所述内燃机(1)的再起动，当：所述车辆以小于第一速度阈值的速度行驶，和，所述车辆以小于加速度阈值的负加速度行驶，和，所述制动控制装置未由驾驶员致动。驾驶员致动。驾驶员致动。


技术研发人员：L
受保护的技术使用者：标致雪铁龙汽车股份有限公司
技术研发日：2021.07.13
技术公布日：2023/6/27