紧急使用减速避险装置

1.本发明涉及汽车减速避险的技术领域，具体涉及紧急使用减速避险装置。


背景技术：

2.机动车辆在高速行驶或者大型车辆在坡度较大的情况下，从高处下行时速度很快，惯性很强，往往造成刹车失灵，北华大学工程训练中心曾就卡车交通事故原因进行调查，并得出卡车交通事故发生有75.3％的原因是制动距离过长，刹车更是重大事故的首因，而在制动异响或制动力出现急剧下降的时候，采用手刹刹车时一项常见的制动方式，但这种情况，需要手刹一下拉到底或拉得过快，对司机熟练度具备一定的要求，在这种情况下，如果有一种装置，能够把车辆的主动轮的速度能量转移，让车辆在短时间内把速度降下来、停下来，就及时避免了一次车毁人亡的事故，为此，我们提供紧急使用减速避险装置解决上述问题。


技术实现要素：

3.针对上述现有技术存在的问题，本发明提供了紧急使用减速避险装置，本发明提供了一种紧急避险结构，取代手刹的紧急刹车方式，紧急刹车时，位于主动轮前方的弧形板下落，底面滑动摩擦减速，顶面滚动摩擦减速车轮，在对车轮伤害最小的情况下实现车辆的紧急刹车，同时，在刹车过程中，由于弧形板与底面形成拖动的摩擦运动，车辆的动力小时，依靠从动轮的制动装置迫使车辆实现急停。
4.为了实现上述目的，本发明采用的紧急使用减速避险装置，包括：
5.可下落的弧形板，该弧形板布置在主动轮的前上方车厢底板位置，该弧形板底面为与地面接触并产生滑动摩擦的弧形面而该弧形板顶面为与车轮接触并产生滚动摩擦的滚动面，该滚动面上转动连接有至少两个止动轮。
6.上述结构在紧急刹车时，位于主动轮前方的弧形板下落，底面滑动摩擦减速，顶面滚动摩擦减速车轮，在对车轮伤害最小的情况下实现车辆的紧急刹车，同时，在刹车过程中，由于弧形板与底面形成拖动的摩擦运动，车辆的动力小时，依靠从动轮的制动装置迫使车辆实现急停。
7.作为上述方案的进一步优化，上述弧形板中心处埋设有通电线圈，且上述止动轮上安装有磁体且该通电线圈产生电磁力并驱动止动轮向靠近车轮方向旋转，上述通电线圈产生的电磁力驱动止动轮摆动且摆动方向与车轮转向相反，上述弧形板边侧设有供止动轮边侧移动的穿孔。上述通电线圈、止动轮构成类似于磁悬浮的结构，通过通电线圈通电后产生的电磁力，驱动止动轮具备一个向外的力，以驱使上述止动轮与车轮紧密接触，同时，该电磁力还可驱动止动轮向与车轮转向相反的方向摆动，以进一步加强止动轮制动车轮的效果。
8.作为上述方案的进一步优化，上述弧形板板面与止动轮具有间隙，优选的，间隙为5毫米，以确保车轮与止动轮接触时，止动轮与弧形板面不接触。
9.作为上述方案的进一步优化，上述止动轮的边侧连接有压块，凹槽设于穿孔的侧面，压块部分进入凹槽且以缓冲压块的第一气囊部分设于压块的圆周路径上，上述弧形板的底面设有缓冲的第二气囊，该第二气囊与第一气囊通过导气管连接，上述第一气囊部分呈球状并部分穿过凹槽，上述穿孔的侧面呈弧状且直径由下至上依次减小，上述凹槽布置在穿孔的侧面上部。上述第一气囊与第二气囊的连通形成了双向缓冲结构。第一气囊缓冲压块的摆动效果，避免止动轮过度转动，提升止动轮的制动效果，同时，第一气囊受压的过程中，对第二气囊充气，提升第二气囊与地面的接触面积，以提升弧形板与底面的滑动摩擦效果。
10.本发明的紧急使用减速避险装置，具备如下有益效果：
11.1、本发明的紧急使用减速避险装置，构成双面制动结构，上述结构在紧急刹车时，位于主动轮前方的弧形板下落，底面滑动摩擦减速，顶面滚动摩擦减速车轮，在对车轮伤害最小的情况下实现车辆的紧急刹车，同时，在刹车过程中，由于弧形板与底面形成拖动的摩擦运动，车辆的动力小时，依靠从动轮的制动装置迫使车辆实现急停。
12.2、本发明的紧急使用减速避险装置，针对与车轮接触侧的制动结构，选用由通电线圈、止动轮构成的类磁悬浮结构，该结构通过通电线圈通电后产生的电磁力，驱动止动轮具备一个向外的力，以驱使上述止动轮与车轮紧密接触，同时，该电磁力还可驱动止动轮向与车轮转向相反的方向摆动，以进一步加强止动轮制动车轮的效果。
13.3、本发明的紧急使用减速避险装置，针对双面制动结构，辅助添加了双向缓冲结构，该结构由上述第一气囊与第二气囊的连通形成，第一气囊缓冲压块的摆动效果，避免止动轮过度转动，提升止动轮的制动效果，同时，第一气囊受压的过程中，对第二气囊充气，提升第二气囊与地面的接触面积，以提升弧形板与地面的滑动摩擦效果。
14.参照后文的说明与附图，详细公开了本发明的特定实施方式，指明了本发明的原理可以被采用的方式，应该理解，本发明的实施方式在范围上并不因而受到限制，本发明的实施方式包括许多改变、修改和等同。
附图说明
15.图1为紧急使用减速避险装置的主视结构示意图；
16.图2为紧急使用减速避险装置的整体结构示意图；
17.图3为本发明中弧形板的整体结构示意图；
18.图4为本发明中第二气囊的主视结构示意图；
19.图5为图4中a处的放大结构示意图。
20.图中：1、弧形板；2、止动轮；3、通电线圈；4、间隙；5、第一气囊；6、第二气囊；11、弧形面；12、滚动面；13、穿孔；21、磁体；31、压块；61、导气管；131、凹槽。
具体实施方式
21.为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚明了，下面通过附图中及实施例，对本发明进行进一步详细说明。但是应该理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限制本发明的范围。
22.需要说明的是，当元件被称为“设置于、设有”另一个元件，它可以直接在另一个元
件上或者也可以存在居中的元件，当一个元件被认为是“连接、相连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件，“固连”为固定连接的含义，固定连接的方式有很多种，不作为本文的保护范围，本文中所使用的术语“垂直的”“水平的”“左”“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。
23.除非另有定义，本文所使用的所有技术和科学术语与属于本发明的技术领域的技术人员通常理解的含义相同，本文中在说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施方式的目的，不是旨在限制本发明，本文中所使用的术语“和/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合；
24.说明书附图1及图2构成了紧急使用减速避险装置的第一实施例，在该图1以及图2中，根据本发明的弧形板1可下落的安装在主动轮的前上方车厢底板位置。
25.更详细的，在一些示例中，该弧形板1采用磁吸的方式吸合在主动轮的前上方车厢底板位置，弧形板1的两端具有磁吸块结构，在上述主动轮的前上方车厢底板位置布置电磁块，常态下，该电磁块处于通电状态，车体内部设有与电磁块电连接的控制开关，使用者按压控制开关可实现电磁块的断电，使电磁块与磁吸块不再磁吸，使得上述弧形板1下落。
26.进一步的，在使用后，若本发明装置仍可继续使用，可通过上述电磁吸附结构，重新将本发明装置重新贴合在主动轮的前上方车厢底板位置。
27.图2示出了第一实施例的结构示意图，在图2中，弧形板1底面为与地面接触并产生滑动摩擦的弧形面11而该弧形板顶面为与车轮接触并产生滚动摩擦的滚动面12，在一些示例中，上述弧形板1底面的中部具有一段相对平缓的接触面，该接触面主要与地面接触，而相对平缓的结构，使得接触面在于地面滑动过程中，对地面的伤害较小且滑动摩擦的面积较大，滑动摩擦效果较佳。
28.进一步的，图2中的滚动面12，主要通过布置在滚动面12上且可转动的止动轮2实现，该止动轮2，在一些示例中，不可上下升降，位置固定但可转动，通过滚动摩擦实现上述主动轮伤害较小的辅助制动，而在此过程中，车体的主要制动动作由从动轮上的制动装置实现。
29.综上，第一实施例提出的紧急使用减速避险装置，采用双面制动结构，上述结构在紧急刹车时，位于主动轮前方的弧形板下落，底面滑动摩擦减速，顶面滚动摩擦减速车轮，在对车轮伤害最小的情况下实现车辆的紧急刹车，同时，在刹车过程中，由于弧形板与底面形成拖动的摩擦运动，车辆的动力小时，依靠从动轮的制动装置迫使车辆实现急停。
30.请参阅说明书附图3构成了紧急使用减速避险装置的第二实施例，在该图3中，根据本发明的弧形板1可下落的安装在主动轮的前上方车厢底板位置，该弧形板1布置在主动轮的前上方车厢底板位置，该弧形板1底面为与地面接触并产生滑动摩擦的弧形面11而该弧形板1顶面为与车轮接触并产生滚动摩擦的滚动面12，该滚动面12上转动连接有至少两个止动轮2。
31.在本实施例中，上述弧形板1中心处埋设有通电线圈3，且上述止动轮2上安装有磁体21且该通电线圈3产生电磁力并驱动止动轮2向靠近车轮方向旋转，当然，在一些示例中，还可通过将止动轮2设计成具有磁性的轮体结构，实现类磁悬浮功能。
32.进一步的，上述通电线圈3产生的电磁力驱动止动轮2摆动且摆动方向与车轮转向相反，上述弧形板1边侧设有供止动轮2边侧移动的穿孔13，即该穿孔13供上述止动轮2的边
侧升降。
33.更详细的，上述通电线圈3、止动轮2构成类似于磁悬浮的结构，通过通电线圈3通电后产生的电磁力，驱动止动轮2具备一个向外的力，以驱使上述止动轮2与车轮紧密接触，同时，该电磁力还可驱动止动轮2向与车轮转向相反的方向摆动，以进一步加强止动轮2制动车轮的效果。
34.在一些示例中，上述弧形板1板面与止动轮2具有间隙4，优选的，间隙为5毫米，以确保车轮与止动轮2接触时，止动轮2与弧形板1面不接触，避免止动轮2与弧形板1出现接触摩擦。
35.作为本发明的进一步补充，还可在弧形板的内部空间内加装速度检测部件，如传感器，以测量汽车车轮速度，并将数据传递给自适应算法计算，来调节弧形板通电线圈中电流的大小，从而控制小滑轮处受到的磁力大小。
36.请参阅说明书附图4以及说明书附图5构成了紧急使用减速避险装置的第三实施例，在该图4以及图5中，根据本发明的弧形板1可下落的安装在主动轮的前上方车厢底板位置，该弧形板1布置在主动轮的前上方车厢底板位置，该弧形板1底面为与地面接触并产生滑动摩擦的弧形面11而该弧形板1顶面为与车轮接触并产生滚动摩擦的滚动面12，该滚动面12上转动连接有至少两个止动轮2。
37.进一步的，在本实施例中，上述止动轮2的边侧连接有压块31，凹槽131设于穿孔13的侧面，压块31部分进入凹槽131且以缓冲压块31的第一气囊5部分设于压块31的圆周路径上，该第一气囊5主要起到缓冲压块31摆动范围的目的，进而实现限制上述止动轮2摆动范围的目的。
38.在一些示例中，上述第一气囊5的数量可为两个，并分置在止动轮2的两侧。
39.进一步的，在本实施例中，上述弧形板1的底面设有缓冲的第二气囊6，该第二气囊6以实现缓冲弧形板1掉落地面产生的碰撞以及滑动摩擦过程中，地面上凸起对弧形板1的影响。
40.进一步的，该第二气囊6与第一气囊5通过导气管61连接，此时，在第一气囊5受压后，会将第一气囊5内的气体充入第二气囊6内，此时，上述第二气囊6与地面的接触面积增大，从而实现第一气囊5限制上述止动轮2同时，第二气囊6扩大与地面接触面积，进而增强第二气囊6与地面的滑动摩擦效果。
41.进一步的，在一些示例中，上述第一气囊5部分呈球状并部分穿过凹槽131，当然，也可再用半球状结构或其他结构，如矩形结构等。
42.进一步的，为使穿孔13适应上述第一气囊5结构，本实施例中，上述穿孔13的侧面呈弧状且直径由下至上依次减小，上述凹槽131布置在穿孔13的侧面上部。
43.综上，第三实施例针对双面制动结构，辅助添加了双向缓冲结构，该结构由上述第一气囊5与第二气囊6的连通形成，第一气囊5缓冲压块31的摆动效果，避免止动轮2过度转动，提升止动轮2的制动效果，同时，第一气囊5受压的过程中，对第二气囊6充气，提升第二气囊6与地面的接触面积，以提升弧形板1与地面的滑动摩擦效果。
44.以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换或改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

技术特征：
1.紧急使用减速避险装置，其特征在于，包括：可下落的弧形板(1)，该弧形板(1)布置在主动轮的前上方车厢底板位置，该弧形板(1)底面为与地面接触并产生滑动摩擦的弧形面(11)而该弧形板顶面为与车轮接触并产生滚动摩擦的滚动面(12)，该滚动面(12)上转动连接有至少两个止动轮(2)。2.根据权利要求1所述的紧急使用减速避险装置，其特征在于：上述弧形板(1)中心处埋设有通电线圈(3)，且上述止动轮(2)上安装有磁体(21)且该通电线圈(3)产生电磁力并驱动止动轮(2)向靠近车轮方向旋转。3.根据权利要求2所述的紧急使用减速避险装置，其特征在于：上述通电线圈(3)产生的电磁力驱动止动轮(2)摆动且摆动方向与车轮转向相反。4.根据权利要求3所述的紧急使用减速避险装置，其特征在于：上述弧形板(1)边侧设有供止动轮(2)边侧移动的穿孔(13)。5.根据权利要求4所述的紧急使用减速避险装置，其特征在于：上述弧形板(1)板面与止动轮(2)具有间隙(4)。6.根据权利要求3-5中任一权利要求所述的紧急使用减速避险装置，其特征在于：上述止动轮(2)的边侧连接有压块(31)，凹槽(131)设于穿孔(13)的侧面，压块(31)部分进入凹槽(131)且以缓冲压块(31)的第一气囊(5)部分设于压块(31)的圆周路径上。7.根据权利要求6所述的紧急使用减速避险装置，其特征在于：上述弧形板(1)的底面设有缓冲的第二气囊(6)。8.根据权利要求7所述的紧急使用减速避险装置，其特征在于：该第二气囊(6)与第一气囊(5)通过导气管(61)连接。9.根据权利要求8所述的紧急使用减速避险装置，其特征在于：上述第一气囊(5)部分呈球状并部分穿过凹槽(131)。10.根据权利要求8所述的紧急使用减速避险装置，其特征在于：上述穿孔(13)的侧面呈弧状且直径由下至上依次减小，上述凹槽(131)布置在穿孔(13)的侧面上部。

技术总结
本发明公开了紧急使用减速避险装置，包括：可下落的弧形板，该弧形板布置在主动轮的前上方车厢底板位置，该弧形板底面为与地面接触并产生滑动摩擦的弧形面而该弧形板顶面为与车轮接触并产生滚动摩擦的滚动面，该滚动面上转动连接有至少两个止动轮。上述结构在紧急刹车时，位于主动轮前方的弧形板下落，底面滑动摩擦减速，顶面滚动摩擦减速车轮，在对车轮伤害最小的情况下实现车辆的紧急刹车，同时，在刹车过程中，由于弧形板与底面形成拖动的摩擦运动，车辆的动力小时，依靠从动轮的制动装置迫使车辆实现急停。置迫使车辆实现急停。置迫使车辆实现急停。


技术研发人员：钱梵梵 沈伟 张广成 黄馨晨 孙茂循
受保护的技术使用者：上海理工大学
技术研发日：2023.04.03
技术公布日：2023/6/27