分布式电机驱动桥的制作方法

1.本实用新型涉及汽车传动技术领域，特别是涉及分布式电机驱动桥。


背景技术：

2.驱动桥是能改变来自变速器的转速和转矩，并将它们传递给驱动轮的机构。驱动桥一般由主减速器、差速器、车轮传动装置和驱动桥壳等组成，使用时需承受作用于路面和车架或车身之间的垂直力，纵向力和横向力，以及制动力矩和反作用力。
3.现有的一种驱动桥装置是在其桥壳内部设置齿轮减速机构和轮边减速器，并通过差速器对齿轮减速机构和轮边减速器进行连接，以进行集中式驱动，但该种方式传动效率较低。另一种驱动桥装置是在驱动桥中间布置差速器总成，在差速器总成两端分别布置两个变速器总成，但两个变速器总成内的多级齿轮啮合的结构使得驱动桥装置的传动效率较低，导致电功率以及制动能量浪费严重的情况。


技术实现要素：

4.基于此，有必要针对上述驱动桥传动效率低的问题，提供一种分布式电机驱动桥。
5.一种分布式电机驱动桥，包括：
6.桥壳，所述桥壳为内部中空结构；
7.两个动力总成，两个所述动力总成沿第一方向对称布置于所述桥壳的中心轴线两侧，每个所述动力总成均包括依次设置的电机、第一减速器、制动器和第二减速器，所述第一减速器与所述电机传动连接，所述第二减速器与所述第一减速器传动连接；
8.两个轮辋，所述轮辋用于对车轮安装，所述第二减速器与所述制动器均位于所述轮辋的内侧，所述制动器用于控制所述轮辋减速。
9.上述分布式电机驱动桥，通过采用第一减速器和第二减速器进行协同减速，使速比增大，电机得输出扭矩降低，有效降低电机的尺寸和成本；且通过省去相关技术中使用到的差速器机构，可减少动力传递层级，使动力传递的灵敏性更好，有效地提升了传动效率；同时通过将两个动力总成对称布置在桥壳和两个轮辋内，实现分布式驱动，可以更方便地控制轮辋的转速和扭矩，提高了传动效率，有效利用电功率和制动能量；且通过将第二减速器与制动器直接布置在轮辋内，提高了轮辋的空间利用率；且由于将电机安装在桥壳上，使电机承扭但不承重，提升电机寿命。
10.在其中一个实施例中，所述第一减速器与所述第二减速器通过半轴传动连接。
11.在上述实施例中，由于第一减速器和第二减速器分别位于桥壳和轮辋内，因此桥壳和轮辋间的距离可通过半轴的长度进行控制，即可通过设置不同长度的半轴来对调整桥壳和轮辋间的距离。
12.在其中一个实施例中，所述半轴的中轴线与所述桥壳的中轴线、所述动力总成的中轴线及所述轮辋的中轴线重合，且所述半轴的中轴线与所述第一方向平行，所述分布式电机驱动桥的中心位于所述半轴的中轴线上。
13.在上述实施例中，保证半轴与对应的动力总成是同轴安装，进而有效减少振动，便于动力传递。
14.在其中一个实施例中，所述桥壳包括两个第一壳体，两个所述第一壳体以可拆卸的方式连接，两个所述动力总成的电机分别设置在两个所述第一壳体内。
15.在上述实施例中，通过将桥壳设置为可拆分的两个第一壳体，并将两个动力总成的电机分别安装在两个第一壳体内，使得在对电机进行维修时，可直接对两个第一壳体进行分离操作，从而便于电机的安装及后续的维修和保养。
16.在其中一个实施例中，所述桥壳还包括两个第二壳体，所述第一减速器以可拆卸的方式安装在所述第一壳体和所述第二壳体之间。
17.在上述实施例中，通过可拆卸的连接方式，便于将第一减速器从第一壳体和第二壳体上拆下，进而便于第一减速器的安装及后续的维修和保养。
18.在其中一个实施例中，所述第二壳体的第一端与所述第一减速器连接，所述第二壳体的第二端位于所述轮辋内侧，所述制动器安装在所述第二壳体的第二端上。
19.在上述实施例中，通过将第二壳体的第二端置于轮辋的内侧，可提高电机驱动桥的紧凑性，同时也使第二壳体可为制动器提供安装位，辅助制动器安装在轮辋内。
20.在其中一个实施例中，所述第二减速器上设有连接轴，部分所述连接轴插入至所述第二壳体的内部，且所述连接轴的外侧壁与所述第二壳体的内侧壁抵接。
21.在上述实施例中，通过将部分连接轴插入至第二壳体的内部并使其与第二壳体的内侧壁抵接，可增强第二减速器与第二壳体间的稳固性，进而增强第二减速器与桥壳间的稳固性。
22.在其中一个实施例中，所述第一减速器内设有冷却通道，所述冷却通道具有输入口和输出口。
23.在上述实施例中，通过输入口可向冷却通道内输入冷却空气或冷却液体，并使冷却空气或冷却液体在流经冷却通道后经输出口输出，通过循环流动的冷却空气或冷却液体对第一减速器进行降温操作。
24.在其中一个实施例中，所述动力总成还包括双腔制动气室，所述双腔制动气室与所述制动器连接，以使所述制动器具有行车制动模式和驻车制动模式。
25.在上述实施例中，通过双腔制动气室使制动系统可集成行车制动和驻车制动，进而提升整车的制动性能。
26.在其中一个实施例中，两个所述电机分别电性连接为第一控制器和第二控制器，所述第一控制器和所述第二控制器均与电子差速器电性连接。
27.在上述实施例中，通过第一控制器和第二控制器使两个电机可独立控制，通过电子差速器使第一控制器和第二控制器调整对应的电机的转速，不需要机械差速机构即可平衡两个电机间的扭矩差，提高了传动效率、控制精准度和可靠性。
附图说明
28.图1为本技术一些实施例的分布式电机驱动桥的结构线框示意图；
29.图2为本技术一些实施例的分布式电机驱动桥的剖视结构示意图；
30.图3为本技术一些实施例的分布式电机驱动桥的外部结构示意图；
31.图4为本技术另一些实施例的分布式电机驱动桥的结构线框示意图；
32.图5为本技术另一些实施例的分布式电机驱动桥的剖视结构示意图。
33.附图标记：
34.1、桥壳；
35.11、第一壳体；12、第二壳体；
36.2、动力总成；
37.21、电机；22、第一减速器；23、制动器；24、第二减速器；25、双腔制动气室；
38.26、半轴；
39.3、轮辋；
40.4、连接轴；
41.5、冷却通道；
42.51、输入口；
43.52、输出口。
具体实施方式
44.为使本实用新型的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本实用新型的具体实施方式做详细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本实用新型。但是本实用新型能够以很多不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本实用新型内涵的情况下做类似改进，因此本实用新型不受下面公开的具体实施例的限制。
45.在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。
46.此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
47.在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
48.在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以
是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
49.需要说明的是，当元件被称为“固定于”或“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“上”、“下”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。
50.为便于理解本技术实施例的技术方案，在对本技术实施例的具体实施方式进行阐述说明之前，首先对本技术实施例所属技术领域的一些技术术语进行简单说明。
51.驱动桥，是位于传动系末端能改变来自变速器的转速和转矩，并将它们传递给驱动轮的机构。驱动桥一般由主减速器、差速器、车轮传动装置和驱动桥壳等组成。相关技术中，驱动桥装置内通常将齿轮减速机构和轮边采用差速器连接，利用一个差速器进行集中式驱动。
52.本技术实用新型人注意到，在上述过程中，由于进行集中式驱动，传动比不能根据不同驱动轮的动作情况进行有效分配，不便于对驱动轮进行控制。同时，若传动比分配不合理，会导致结构过大，比例失调，各部件之间的磨损加剧。举例来说，为提高驱动桥装置使用寿命，需要使得驱动桥装置内的各部件在力的传递路线上不应该出现特别强或者特别弱的构件。如若各个部件的强度差异很大，会造成某些部件很早就被磨损或者损坏，而另外一些部件的强度余度还很大，如此，需要进行局部更换磨损或者损坏的部件。而更换使用的部件会存在制程误差，对于驱动桥装置的传动系统而言，会进一步影响其内部传动比，更换频次越高，累计得到的传动比变化就越大，更加不便于对驱动轮进行控制。同时，对于前述所言的强度余度还很大的部件而言，是一种结构浪费。
53.基于此，本技术实施例提供了一种驱动桥，通过改变驱动桥装置内各部件的布置方式，以优化力的传递路径，提高驱动桥装置的传动效率，便于对驱动轮进行控制，提高整体装置的使用寿命。
54.为便于理解，以车辆为例，车辆的纵长方向为前后方向，车辆的横向方向为左右方向，车辆的高度方向为上下方向。位于车辆前侧的两个前轮在车辆的横向方向上相对设置，位于车辆后侧的两个后轮在车辆的横向方向上相对设置。驱动桥装置一般用于连接两个前轮，或者连接两个后轮，也就是说，驱动桥装置沿车辆的横向方向上两端分别对应连接两个前轮或者两个后轮。后文所提及的第一方向指的是车辆的横向方向。上述定义仅为了说明，并不能理解为对本技术的限定。
55.参阅图1至图3，本实用新型的一实施例提供了一种分布式电机驱动桥，包括桥壳1、两个动力总成2和两个轮辋3，其中，桥壳1和轮辋3为动力总成2提供安装空间，动力总成2为轮辋3提供驱动力，使轮辋3可相对于桥壳1进行转动。
56.桥壳1为内部中空结构，通过该中空结构可容纳部分动力总成2。
57.两个动力总成2沿第一方向对称布置于桥壳1的中心轴线两侧，每个动力总成2均包括依次设置的电机21、第一减速器22、制动器23和第二减速器24，第一减速器22与电机21传动连接，第二减速器24与第一减速器22传动连接。具体地，两个动力总成2分别设置在桥壳1内部的左右两侧，位于左侧的动力总成2包括从右至左依次布置的电机21、第一减速器22、制动器23和第二减速器24，位于右侧的动力总成2包括从左至右依次布置的电机21、第
一减速器22、制动器23和第二减速器24。电机21的输出轴与第一减速器22的输入端连接，可以将电机21转矩传递给第一减速器22，第一减速器22将电机21转矩传递给第二减速器24。由于第二减速器24设置于对应的轮辋3内，因此第二减速器24可将转矩再传递到对应的轮辋3上。其中，第一减速器22和第二减速器24均可选用行星减速机，第一减速器22和第二减速器24的回转中心均与对应轮辋3的回转中心重合。在一些实施例中，可以使第一减速器22的传动比小于第二减速器24的传动比，使得第一减速器22的整体体积比可设置的比第二减速器24的整体体积小。例如，可以将第一减速器22设置为一级行星减速器，第二减速器24设置为二级行星减速器。
58.轮辋3俗称轮圈，是用于安装轮胎的部件。第二减速器24与制动器23均位于轮辋3的内侧。通过将第二减速器24与制动器23直接布置在轮辋3内，提高了轮辋3的空间利用率。轮辋3采用标准轮辋3，可直接与第二减速器24连接，便于整车的安装。制动器23用于控制轮辋3减速或停止。其中，制动器23是具有使运动部件(或运动机械)减速、停止或保持停止状态等功能的装置，俗称刹车闸。制动器23主要由制架、制动件和操纵装置等组成。上述制动器23可通过操纵装置使其制动件与轮辋3接触，进而控制轮辋3进行减速或停止操作。
59.上述分布式电机驱动桥，通过将两个电机21均布置于桥壳1内，两个第一减速器22分别靠近两个电机21布置，两个第二减速器24分别布置在两个轮辋3内，实现分布式驱动。且通过将第一减速器22靠近电机21布置，第二减速器24设置于轮辋3内，可以有效降低电机21的输出端所承受的重量，对装置整体的重量进行了分布，避免装置整体的重量均被放置于桥壳1的中心，便于后续设计以及分配传动比。通过采用第一减速器22和第二减速器24进行协同减速，使速比增大，电机21的输出扭矩降低，有效降低电机21的尺寸和成本；且可省去相关技术中使用到的差速器机构，可减少动力传递层级，使动力传递的灵敏性更好，有效地提升了传动效率。同时可以根据不同轮辋3的动作情况对电机21与第一减速器22及第二减速器24间的传动比进行有效分配，便于对轮辋3进行控制，防止产生因传动比分配不合理导致结构过大、比例失调、各部件之间的磨损加剧等问题。在轮辋3的输出扭矩一定时，可降低了电机21的输出扭矩，提高电机21的可靠性和寿命。由于将电机21安装在桥壳1上，使电机21承扭但不承重，可提升电机21寿命，使得整体结构更加可靠及高效。且电机21的输出端所承受的力可利用桥壳1来承重，使桥壳1对电机21产生的振动进行分散。即，可以减弱沿电机21的输出端传递给第一减速器22的振动。
60.在其中一个实施例中，第一减速器22与第二减速器24通过半轴26传动连接。具体地，半轴26的第一端与第一减速器22的输出端连接，半轴26的第二端与第二减速器24的输入端连接。第一减速器22可将电机21转矩通过半轴26传递给第二减速器24。由于第二减速器24设置于对应的轮辋3内，因此第二减速器24可将转矩再传递到对应的轮辋3上。
61.上述分布式电机驱动桥，由于第一减速器22和第二减速器24分别位于桥壳1和轮辋3内，因此桥壳1和轮辋3间的距离可通过半轴26的长度进行控制，即可通过设置不同长度的半轴26来对调整桥壳1和轮辋3间的距离。
62.在其中一个实施例中，半轴26的中轴线与桥壳1的中轴线、动力总成2的中轴线及轮辋3的中轴线重合，且半轴26的中轴线与第一方向平行，分布式电机驱动桥的中心位于半轴26的中轴线上。具体地，每一半轴26均具有一与第一方向平行的中轴线，两个中轴线彼此重合。即，定义位于桥壳1左侧的半轴26具有第一中轴线，位于桥壳1右侧的半轴26具有第二
中轴线，第一中轴线和第二中轴线彼此重合。如此，可以减少振动，便于动力传递。半轴26的中轴线与桥壳1的中轴线、动力总成2的中轴线及轮辋3的中轴线重合。即，第一中轴线、第二中轴线、桥壳1的中轴线、动力总成2的中轴线及轮辋3的中轴线间彼此重合。也就是说，半轴26与桥壳1、动力总成2及其对应的轮辋3是同轴安装。如此，可有效减少使用过程中的振动，便于动力传递。
63.在其中一个实施例中，桥壳1包括两个第一壳体11，两个第一壳体11以可拆卸的方式连接，两个动力总成2的电机21分别设置在两个第一壳体11内。具体地，两个第一壳体11相互接触并通过螺栓固定。即，图1中位于左侧的第一壳体11的右侧面与位于右侧的第一壳体11的左侧面接触，螺栓的螺杆可穿过位于左侧的第一壳体11和位于右侧的第一壳体11的接触部分并螺母紧固。另外，两个第一壳体11的中轴线彼此重合，位于左侧的第一壳体11的右侧面与位于右侧的第一壳体11的左侧面均与对应的中轴线垂直。
64.上述分布式电机驱动桥，通过将桥壳1设置为可拆分的两个第一壳体11，并将两个动力总成2的电机21分别安装在两个第一壳体11内，使得在对电机21进行维修时，可将螺栓拆除并直接对两个第一壳体11进行分离操作，使两个第一壳体11在分离后可将两个电机21露出，从而便于电机21的安装及后续的维修和保养。
65.在其中一个实施例中，桥壳1还包括两个第二壳体12，第一减速器22以可拆卸的方式安装在第一壳体11和第二壳体12之间。具体地，第一减速器22可通过连接配件安装在第一壳体11上，第二壳体12可通过另一连接配件与第一减速器22连接。即，图1中位于左侧的第一减速器22的右侧面与位于左侧的第一壳体11的左侧面接触，位于左侧的第一减速器22的左侧面与位于左侧的第二壳体12的右侧面接触。图1中位于右侧的第一减速器22的左侧面与位于右侧的第一壳体11的右侧面接触，位于右侧的第一减速器22的右侧面与位于右侧的第二壳体12的左侧面接触。连接配件可选用螺栓，在对第一减速器22与第一壳体11进行固定时，可将螺栓的螺杆穿过第一减速器22并旋转固定在第一壳体11内部。另一连接配件也可选用螺栓，在对第一减速器22与第二壳体12进行固定时，可将螺栓的螺杆穿过第二壳体12并旋转固定在第一减速器22内部。
66.上述分布式电机驱动桥，通过第一减速器22与第一壳体11和第二壳体12间的可拆卸连接方式，便于将第一减速器22从第一壳体11和第二壳体12上拆下，进而便于对第一减速器22进行安装，也便于对第一减速器22进行后续的维修和保养。
67.在其中一个实施例中，第二壳体12的第一端与第一减速器22连接，第二壳体12的第二端位于轮辋3内侧，制动器23安装在第二壳体12的第二端上。具体地，第二壳体12可选用内部中空的环状结构，半轴26可部分位于第二壳体12内部。即，半轴26的第一端与第一减速器22传动连接，半轴26的第二端穿过第二壳体12并与第二减速器24传动连接。使第二壳体12既起到了连接第一减速器22和第二减速器24及轮辋3的功能，又起到了对半轴26进行容纳的功能。制动器23安装在位于轮辋3内侧的第二壳体12的外表面上。通过将第二壳体12的第二端置于轮辋3的内侧，可提高电机驱动桥的紧凑性，同时也使第二壳体12可为制动器23提供安装位，辅助制动器23安装在轮辋3内。
68.参阅图1和图2，在一种实施例中，制动器23为鼓式制动器23。其利用制动传动机构使制动蹄将制动摩擦片压紧在制动鼓内侧，从而产生制动力。根据需要使制动鼓与轮辋3接触，进而使车轮减速或在最短的距离内停车，以确保行车安全，并保障汽车停放可靠不能自
动滑移。参阅图4和图5，在另一种实施例中，制动器23为盘式制动器23。其利用摩擦片或制动块压靠到制动盘上，使制动块夹紧制动盘或使摩擦片与制动盘产生摩擦，进而产生阻止车轮转动的摩擦力矩，实现制动。盘式制动器23散热快、重量轻、构造简单、调整方便。特别是高负载时耐高温性能好，制动效果稳定。具体至一些实施例中，盘式制动器23采用液压控制，并集成行车和驻车制动两种形式，提高整车的制动性能，整体集成度高，制动更加可靠。
69.在其中一个实施例中，第二减速器24上设有连接轴4，部分连接轴4插入至第二壳体12的内部，且连接轴4的外侧壁与第二壳体12的内侧壁抵接。具体地，连接轴4的第一端与第二减速器24连接，连接轴4的第二端插入至第二壳体12的内部，且位于第二壳体12内的连接轴4的外侧壁与第二壳体12的内侧壁抵接。另外，连接轴4为内部中空结构，半轴26穿过连接轴4，且半轴26的中轴线与连接轴4的中轴线重合。通过将部分连接轴4插入至第二壳体12的内部并使其与第二壳体12的内侧壁抵接，可增强第二减速器24与第二壳体12间的稳固性，进而增强第二减速器24与桥壳1间的稳固性。
70.参阅图2和图3，在其中一个实施例中，第一减速器22内设有冷却通道5，冷却通道5具有输入口51和输出口52。具体地，第一减速器22设置在第一壳体11和第二壳体12之间，冷却通道5设置在第一减速器22的外壳内部，输入口51和输出口52均设置在第一减速器22的外壳的外表面上。通过输入口51可向冷却通道5内输入冷却空气或冷却液体，并使冷却空气或冷却液体在流经冷却通道5后经输出口52输出，通过循环流动的冷却空气或冷却液体对第一减速器22进行降温操作。
71.在其中一个实施例中，动力总成2还包括双腔制动气室25，双腔制动气室25与制动器23连接，以使制动器23具有行车制动模式和驻车制动模式。其中，双腔制动气室25兼有充气制动腔和放气制动腔。通过充气、放气产生作用力。充气制动腔用于主制动(行车制动)。放气制动腔备有储能弹簧，用于停车和紧急制动。放气制动腔的主要特点是通过释放弹簧能量而得到机械式制动力。两腔的操纵气路完全独立。
72.在其中一个实施例中，两个电机21分别电性连接为第一控制器和第二控制器，第一控制器和第二控制器均与电子差速器电性连接。即，电子差速器通过第一控制器和第二控制器调整对应的电机21的转速，从而平衡两个电机21输出端分别对应连接的两个半轴26之间的扭矩差。
73.上述分布式电机驱动桥，通过第一控制器和第二控制器使两个电机21可独立控制，通过电子差速器使第一控制器和第二控制器调整对应的电机21的转速，不需要机械差速机构即可平衡两个电机21间的扭矩差，提高了传动效率、控制精准度和可靠性。
74.以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
75.以上实施例仅表达了本实用新型的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对实用新型专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本实用新型的保护范围。因此，本实用新型专利的保护范围应以所附权利要求为准。

技术特征：
1.一种分布式电机驱动桥，其特征在于，包括：桥壳(1)，所述桥壳(1)为内部中空结构，所述桥壳(1)包括两个第一壳体(11)和两个第二壳体(12)；两个动力总成(2)，两个所述动力总成(2)的电机(21)分别设置在两个所述第一壳体(11)内，两个所述动力总成(2)沿第一方向对称布置于所述桥壳(1)的中心轴线两侧，每个所述动力总成(2)均包括依次设置的电机(21)、第一减速器(22)、制动器(23)和第二减速器(24)，所述第一减速器(22)安装在所述第一壳体(11)和所述第二壳体(12)之间，所述第一减速器(22)与所述电机(21)传动连接，所述第二减速器(24)与所述第一减速器(22)传动连接；两个轮辋(3)，所述轮辋(3)用于对车轮安装，所述第二减速器(24)与所述制动器(23)均位于所述轮辋(3)的内侧，所述制动器(23)用于控制所述轮辋(3)减速，所述第二减速器(24)上设有连接轴(4)，部分所述连接轴(4)插入至所述第二壳体(12)的内部，且所述连接轴(4)的外侧壁与所述第二壳体(12)的内侧壁抵接。2.根据权利要求1所述的分布式电机驱动桥，其特征在于，所述第一减速器(22)与所述第二减速器(24)通过半轴(26)传动连接。3.根据权利要求2所述的分布式电机驱动桥，其特征在于，所述半轴(26)的中轴线与所述桥壳(1)的中轴线、所述动力总成(2)的中轴线及所述轮辋(3)的中轴线重合，且所述半轴(26)的中轴线与所述第一方向平行，所述分布式电机驱动桥的中心位于所述半轴(26)的中轴线上。4.根据权利要求1所述的分布式电机驱动桥，其特征在于，两个所述第一壳体(11)以可拆卸的方式连接。5.根据权利要求1所述的分布式电机驱动桥，其特征在于，所述第一减速器(22)以可拆卸的方式安装在所述第一壳体(11)和所述第二壳体(12)之间。6.根据权利要求1所述的分布式电机驱动桥，其特征在于，所述第二壳体(12)的第一端与所述第一减速器(22)连接，所述第二壳体(12)的第二端位于所述轮辋(3)的内侧，所述制动器(23)安装在所述第二壳体(12)的第二端上。7.根据权利要求2所述的分布式电机驱动桥，其特征在于所述连接轴(4)为内部中空结构，所述半轴(26)穿过连接轴(4)，且所述半轴(26)的中轴线与所述连接轴(4)的中轴线重合。8.根据权利要求1所述的分布式电机驱动桥，其特征在于，所述第一减速器(22)内设有冷却通道(5)，所述冷却通道(5)具有输入口(51)和输出口(52)。9.根据权利要求1所述的分布式电机驱动桥，其特征在于，所述动力总成(2)还包括双腔制动气室(25)，所述双腔制动气室(25)与所述制动器(23)连接，以使所述制动器(23)具有行车制动模式和驻车制动模式。10.根据权利要求1所述的分布式电机驱动桥，其特征在于，两个所述电机(21)分别电性连接为第一控制器和第二控制器，所述第一控制器和所述第二控制器均与电子差速器电性连接。

技术总结
本实用新型涉及一种分布式电机驱动桥，包括桥壳、两个动力总成和两个轮辋，两个动力总成沿第一方向对称布置于桥壳的中心轴线两侧，每个动力总成包括依次设置的电机、第一减速器、制动器和第二减速器，第一减速器与电机传动连接，第二减速器与第一减速器传动连接，轮辋用于对车轮安装，第二减速器与制动器均位于轮辋的内侧，制动器用于控制轮辋减速或停止；本申请通过采用第一减速器和第二减速器进行协同减速，省去相关技术中使用到的差速器机构，有效地提升了传动效率；同时实现分布式驱动，可以更方便地控制轮辋的转速和扭矩；且通过将第二减速器与制动器直接布置在轮辋内，提高了轮辋的空间利用率。高了轮辋的空间利用率。高了轮辋的空间利用率。


技术研发人员：何融 朱自强 李国志 孟淼 虞李鹏
受保护的技术使用者：南京清研易为新能源动力有限责任公司
技术研发日：2022.10.28
技术公布日：2023/6/27