车辆性能优化方法、装置及计算机可读存储介质与流程

1.本发明涉及混合动力系统控制技术领域，具体而言，涉及一种车辆性能优化方法、装置及计算机可读存储介质。


背景技术：

2.在相关技术中，在混合动力车辆的工作模式为串联模式的情况下，通常将经济性作为优化混合动力车辆驾驶性能的首要目的，而不考虑驾驶舒适性。
3.因此，在相关技术中，存在混合动力车辆在串联工作模式下发动机噪声大、车辆驾驶性和舒适性差的技术问题。
4.针对上述的问题，目前尚未提出有效的解决方案。


技术实现要素：

5.本发明实施例提供了一种车辆性能优化方法、装置及计算机可读存储介质，以至少解决混合动力车辆在串联工作模式下发动机噪声大、车辆驾驶性和舒适性差的技术问题。
6.根据本发明实施例的一个方面，提供了一种车辆性能优化方法，包括：获取混合动力车辆的整车工作模式和整车驾驶模式；在整车工作模式为串联模式，且整车驾驶模式为预设模式的情况下，获取混合动力车辆的车速，油门踏板开度，电池的许用功率和整车的需求功率；获取与混合动力车辆的发动机对应的多个初始功率变化斜率；基于车速，油门踏板开度，许用功率，需求功率和多个初始功率变化斜率，确定混合动力车辆的发动机的目标功率变化斜率；基于目标功率变化斜率，控制发动机的功率变化。
7.可选的，获取与混合动力车辆的发动机对应的多个初始功率变化斜率，包括：按照由多个荷电状态和多个油门踏板开度分别对应组合得到的多种驾驶工况，对混合动力车辆的加速进行测试，得到多个测试结果；基于多个测试结果，确定出发动机分别对应于多种驾驶工况的多个初始功率变化斜率。
8.可选的，按照由多个荷电状态和多个油门踏板开度分别对应组合得到的多种驾驶工况，对混合动力车辆的加速进行测试，得到多个测试结果，包括：分别确定发动机在多种驾驶工况中的每种驾驶工况下的多个测试功率变化斜率；分别基于多个测试功率变化斜率，控制发动机的功率变化，得到与多个测试功率变化斜率对应的多个扭矩差值变化，其中，扭矩差值变化为混合动力车辆在发动机功率变化期间，驱动电机的实际扭矩和需求扭矩之间的差值的变化；基于多种驾驶工况中每种驾驶工况分别对应的多个测试功率变化斜率和多个扭矩差值变化，确定多个测试结果。
9.可选的，基于多个测试结果，确定出发动机分别对应于多种驾驶工况的多个初始功率变化斜率，包括：基于预定筛选规则对多个扭矩差值变化进行筛选，得到多个筛选后的扭矩差值变化，其中，预定筛选规则为扭矩差值变化不超过预设范围；将多个测试功率变化斜率中，与多个筛选后的扭矩差值变化分别对应的测试功率变化斜率确定为多个筛选后的
测试功率变化斜率；按照多种驾驶工况，分别确定出多个筛选后的测试功率变化斜率中绝对值最小的功率变化斜率，得到多个初始功率变化斜率。
10.可选的，基于车速，油门踏板开度，许用功率，需求功率和多个初始功率变化斜率，确定混合动力车辆的发动机的目标功率变化斜率，包括：基于车速，油门踏板开度，许用功率和需求功率，确定混合动力车辆的目标驾驶工况；从多个初始功率变化斜率中确定出与目标驾驶工况对应的目标功率变化斜率。
11.根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种车辆性能优化装置，包括：第一获取模块，用于获取混合动力车辆的整车工作模式和整车驾驶模式；第二获取模块，用于在整车工作模式为串联模式，且整车驾驶模式为预设模式的情况下，获取混合动力车辆的车速，油门踏板开度，电池的许用功率和整车的需求功率；第三获取模块，用于获取与混合动力车辆的发动机对应的多个初始功率变化斜率；确定模块，用于基于车速，油门踏板开度，许用功率，需求功率和多个初始功率变化斜率，确定混合动力车辆的发动机的目标功率变化斜率；控制模块，用于基于目标功率变化斜率，控制发动机的功率变化。
12.可选的，第三获取模块包括：测试单元，用于按照由多个荷电状态和多个油门踏板开度分别对应组合得到的多种驾驶工况，对混合动力车辆的加速进行测试，得到多个测试结果；确定单元，用于基于多个测试结果，确定出发动机分别对应于多种驾驶工况的多个初始功率变化斜率。
13.可选的，测试单元包括：第一确定子单元，用于分别确定发动机在多种驾驶工况中的每种驾驶工况下的多个测试功率变化斜率；控制子单元，用于分别基于多个测试功率变化斜率，控制发动机的功率变化，得到与多个测试功率变化斜率对应的多个扭矩差值变化，其中，扭矩差值变化为混合动力车辆在发动机功率变化期间，驱动电机的实际扭矩和需求扭矩之间的差值的变化；第二确定子单元，用于基于多种驾驶工况中每种驾驶工况分别对应的多个测试功率变化斜率和多个扭矩差值变化，确定多个测试结果。
14.根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，在程序运行时控制计算机可读存储介质所在设备执行上述任意一项的车辆性能优化方法。
15.根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种计算机设备，包括：存储器和处理器，存储器存储有计算机程序；处理器，用于执行存储器中存储的计算机程序，计算机程序运行时使得处理器执行上述任意一项的车辆性能优化方法。
16.在本发明实施例中，采用事先确定出与混合动力车辆的发动机对应的多个初始功率变化斜率的方式，通过获取混合动力车辆的整车工作模式和整车驾驶模式，判断当前是否需要或是否可以在驾驶过程中适当降低发动机噪声、以及提升驾驶性和舒适性，即若整车工作模式为串联模式且整车驾驶模式为预设模式，则可以获取该混合动力车辆当前的车速，油门踏板开度，电池的许用功率和整车的需求功率，并基于上述的多个初始功率变化斜率，确定出适用于当前驾驶条件的发动机的目标功率变化斜率，最后基于该目标功率变化斜率控制混合动力车辆的发动机的功率变化，达到了根据混合动力车辆当前的驾驶工况数据，确定适合当前发动机的功率变化斜率的目的，从而达到了通过发动机按照目标功率变化斜率改变功率，使得发动机功率不会因变化过快而导致发动机噪声大、车辆驾驶性和舒适性差，也不会因变化过慢而导致无法满足车辆动能需求的技术效果，进而解决了混合动
力车辆在串联工作模式下发动机噪声大、车辆驾驶性和舒适性差的技术问题。
附图说明
17.此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本技术的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：
18.图1是根据本发明实施例提供的车辆性能优化方法的流程图；
19.图2是根据本发明可选实施方式提供的混合动力车辆串联模式nvh控制方法流程图；
20.图3是根据本发明可选实施方式提供的测试流程示意图；
21.图4是根据本发明实施例提供的车辆性能优化装置的结构框图。
具体实施方式
22.为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。
23.需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
24.根据本发明实施例，提供了一种车辆性能优化的方法实施例，需要说明的是，在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机系统中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。
25.图1是根据本发明实施例提供的车辆性能优化方法的流程图，如图1所示，该方法包括如下步骤：
26.步骤s102，获取混合动力车辆的整车工作模式和整车驾驶模式；
27.步骤s104，在整车工作模式为串联模式，且整车驾驶模式为预设模式的情况下，获取混合动力车辆的车速，油门踏板开度，电池的许用功率和整车的需求功率；
28.步骤s106，获取与混合动力车辆的发动机对应的多个初始功率变化斜率；
29.步骤s108，基于车速，油门踏板开度，许用功率，需求功率和多个初始功率变化斜率，确定混合动力车辆的发动机的目标功率变化斜率；
30.步骤s110，基于目标功率变化斜率，控制发动机的功率变化。
31.通过上述步骤，采用事先确定出与混合动力车辆的发动机对应的多个初始功率变化斜率的方式，通过获取混合动力车辆的整车工作模式和整车驾驶模式，判断当前是否需
要或是否可以在驾驶过程中适当降低发动机噪声、以及提升驾驶性和舒适性，即若整车工作模式为串联模式且整车驾驶模式为预设模式，则可以获取该混合动力车辆当前的车速，油门踏板开度，电池的许用功率和整车的需求功率，并基于上述的多个初始功率变化斜率，确定出适用于当前驾驶条件的发动机的目标功率变化斜率，最后基于该目标功率变化斜率控制混合动力车辆的发动机的功率变化，达到了根据混合动力车辆当前的驾驶工况数据，确定适合当前发动机的功率变化斜率的目的，从而达到了通过发动机按照目标功率变化斜率改变功率，使得发动机功率不会因变化过快而导致发动机噪声大、车辆驾驶性和舒适性差，也不会因变化过慢而导致无法满足车辆动能需求的技术效果，进而解决了混合动力车辆在串联工作模式下发动机噪声大、车辆驾驶性和舒适性差的技术问题。
32.需要说明的是，由于混合动力车辆在串联工作模式下，发动机转速与汽车车速解耦，当进行大油门操作时，对发动机功率需求较高，为保证整车油耗水平，一般发动机工作转速和扭矩都较高，在到达目标转速和扭矩的过程中，如果不对加速过程进行一定控制，会导致加速过程中整车nvh(噪声、振动、声振粗糙度)变差，尤其是在低速区间，大油门加速时会对整车nvh有较大影响，进而影响整车驾驶性与舒适性。因此，在本实施例中，优先对混合动力车辆的整车工作模式进行判断，当整车工作模式为串联模式时，则说明此时该混合动力车辆易出现上述的问题，此时再进行后续确定目标功率变化斜率等操作。
33.需要说明的是，由于不同的整车驾驶模式对应有不同的动力需求，因此，在本实施例中，在确定混合动力车辆的整车工作模式的基础上，同时还会结合整车驾驶模式进行参考判断，例如，当车辆处于舒适模式或经济模式等驾驶模式时，此时混合动力车辆对动力性要求不会很高，则可以通过本实施例的方法来降低发动机噪声并提高车辆的驾驶性和舒适性，而当车辆处于运动模式等驾驶模式时，此时混合动力车辆对动力性要求较高，发动机需要快速提高其功率，因此，此时则不需要采用本实施例的车辆性能优化方法。
34.作为一种可选的实施例，获取与混合动力车辆的发动机对应的多个初始功率变化斜率，包括：按照由多个荷电状态和多个油门踏板开度分别对应组合得到的多种驾驶工况，对混合动力车辆的加速进行测试，得到多个测试结果；基于多个测试结果，确定出发动机分别对应于多种驾驶工况的多个初始功率变化斜率。通过将混合动力车辆在驾驶过程中可能出现的各种荷电状态和各种油门踏板开度进行组合，就可以得到该混合动力车辆在驾驶过程中的各种工况。其中，根据实际测试需要以及提高测试效率，可以对混合动力车辆的荷电状态和油门踏板开度进行预定间隔的划分，例如，上述的多个荷电状态可以是40％、45％、50％等等，上述的多个油门踏板开度可以是10％、20％、30％、40％、50％、60％、70％、80％、90％、100％等等。其中，上述的荷电状态为混合动力车辆中的动力电池的荷电状态，其与动力电池的许用功率有关，当动力电池的温度及荷电状态发生变化时，其许用功率也会相应发生变化。
35.作为一种可选的实施例，按照由多个荷电状态和多个油门踏板开度分别对应组合得到的多种驾驶工况，对混合动力车辆的加速进行测试，得到多个测试结果，包括：分别确定发动机在多种驾驶工况中的每种驾驶工况下的多个测试功率变化斜率；分别基于多个测试功率变化斜率，控制发动机的功率变化，得到与多个测试功率变化斜率对应的多个扭矩差值变化，其中，扭矩差值变化为混合动力车辆在发动机功率变化期间，驱动电机的实际扭矩和需求扭矩之间的差值的变化；基于多种驾驶工况中每种驾驶工况分别对应的多个测试
功率变化斜率和多个扭矩差值变化，确定多个测试结果。
36.为了在降低发动机噪声、提升车辆驾驶性和舒适性的同时，还可以保证混合动力车辆的动力需求得到满足，本实施例在按照不同驾驶工况进行测试得到上述的多个测试功率变化斜率的同时，还会获取混合动力车辆在每种驾驶工况中，发动机按照每一个测试功率变化斜率进行功率变化时，混合动力车辆的驱动电机的实际扭矩和需求扭矩之间的跟随关系，即实际扭矩和需求扭矩之间的差值的变化。
37.作为一种可选的实施例，基于多个测试结果，确定出发动机分别对应于多种驾驶工况的多个初始功率变化斜率，包括：基于预定筛选规则对多个扭矩差值变化进行筛选，得到多个筛选后的扭矩差值变化，其中，预定筛选规则为扭矩差值变化不超过预设范围；将多个测试功率变化斜率中，与多个筛选后的扭矩差值变化分别对应的测试功率变化斜率确定为多个筛选后的测试功率变化斜率；按照多种驾驶工况，分别确定出多个筛选后的测试功率变化斜率中数值最小的功率变化斜率，得到多个初始功率变化斜率。
38.当混合动力车辆的实际扭矩与需求扭矩之间的差值变化不超过预设范围的情况下，则可以认为此时的实际扭矩和需求扭矩之间能够保持跟随关系，即按照当前的功率变化斜率控制发动机的功率变化时是可以满足混合动力车辆的动力需求的。因此，在本实施例中，根据预定筛选规则对测试得到的多个扭矩差值变化进行筛选，并根据多个筛选后的扭矩差值变化对上述的多个测试功率变化斜率继续进行筛选，即仅保留在该驾驶工况下能满足混合动力车辆动力性需求的若干个发动机功率变化斜率。
39.而为了能够尽可能地在驾驶过程中降低发动机噪声并提升车辆驾驶性和舒适性，本实施例中在每种驾驶工况下对应的多个筛选后的测试功率变化斜率中仅选择绝对值最小的功率变化斜率作为该驾驶工况下的初始功率变化斜率，从而使发动机以尽量慢的功率变化速率来改变功率，避免因发动机功率变化过快而造成的发动机噪声大、车辆驾驶性和舒适性差等问题。
40.需要说明的是，在测试得到上述多个初始功率变化斜率时，也可以采用其它方式，例如，可以在某一测试驾驶工况中，先以最大的功率变化斜率控制发动机的功率变化，并同时获得此时车辆的实际扭矩与需求扭矩之间的跟随情况，在保证实际扭矩与需求扭矩始终处于跟随状态的前提下，按照预定差值(例如2kw/s)递减上述的功率变化斜率，直至功率变化斜率不能继续使车辆实际扭矩与需求扭矩保持跟随状态为止，即同样可以确定出能够保证车辆动力需求的绝对值最小的功率变化斜率。
41.作为一种可选的实施例，基于车速，油门踏板开度，许用功率，需求功率和多个初始功率变化斜率，确定混合动力车辆的发动机的目标功率变化斜率，包括：基于车速，油门踏板开度，许用功率和需求功率，确定混合动力车辆的目标驾驶工况；从多个初始功率变化斜率中确定出与目标驾驶工况对应的目标功率变化斜率。在获取得到车速，油门踏板开度，许用功率，需求功率等数据之后，就可以通过确定混合动力车辆当前的驾驶工况，并根据实现测试得到的多种驾驶工况与多个初始功率变化斜率之间的对应关系，确定出适合的目标功率变化斜率。
42.需要说明的是，若混合动力车辆当前的驾驶工况，与按照不同荷电状态和不同油门踏板开度进行组合测试时的驾驶工况无法完全对应时，可以通过计算驾驶工况相似度的方式，从测试时的多种驾驶工况中确定出与当前驾驶工况最相似的驾驶工况，将其作为目
标驾驶工况再继续确定出对应的目标功率变化斜率。
43.基于上述实施例及可选实施例，本发明提出一种可选实施方式，下面进行说明。
44.本发明可选实施方式提出一种混合动力车辆串联模式nvh控制方法，通过参考当前车速、动力电池soc(荷电状态)、加速踏板等，优化发动机功率上升斜率，使混合动力车辆在串联模式下，避免发动机因大功率需求导致发动机迅速到达高转速、大扭矩区间，从而导致整车nvh恶化、驾驶性与舒适性变差，在保证动力性和经济性的同时，最大限度满足nvh需求，解决由于串联模式下发动机转速、扭矩过高导致的nvh恶化问题。
45.图2是根据本发明可选实施方式提供的混合动力车辆串联模式nvh控制方法流程图，如图2所示，该方法包括如下步骤：
46.1)混合动力起机一般为纯电行驶模式，待电池电量下降或驾驶员需求功率较高时，发动机会满足起机条件，从而起机；
47.2)根据发动机万有特性确定发动机最优经济线，获取发动机万有特性曲线和比油耗分布，找出等功率曲线，在等功率曲线上找出比油耗最低时的发动机转速，得到最佳油耗的功率和对应转速，即为经济线；
48.3)选取不同soc值(40％、45％、50％等)，固定油门(10％、20％、30％、40％、50％、60％、70％、80％、90％、100％)，不同发动机功率上升斜率，进行原地固定油门起步加速测试；
49.4)起步测试到车辆到达固定油门最高车速或120km/h结束；
50.5)针对不同soc、不同油门、不同发动机功率上升斜率测试结果，检查整车实际扭矩与需求扭矩是否跟随，确定不同条件(soc、油门、车速)下满足整车动力性需求(上述扭矩跟随无问题)的最低发动机功率上升斜率，图3是根据本发明可选实施方式提供的测试流程示意图，如图3所示，具体测试过程如下：
51.1、将动力电池soc固定在最大值，全油门加速测试；
52.2、将发动机功率变化斜率放开，测试斜率变化最大值；
53.3、记录发动机功率变化最大斜率；
54.4、固定动力电池soc，以40％为例，每次测试前将动力电池soc固定在40％；
55.5、以3中的测试结果为基础，按2kw/s为差值依次向下递减；
56.6、每一发动机功率上升斜率，均进行原地固定油门(10％、20％、30％、40％、50％、
57.60％、70％、80％、90％、100％)起步加速测试，以车辆到达定油门最高速度或120km/h结束；
58.7、确定不同油门下能满足整车动力性需求(实际扭矩与需求扭矩无问题)的最低发动机功率上升斜率；
59.8、将测试结果保存；
60.9、调整动力电池soc至45％、50％，重复进行2-7操作。
61.6)读取驾驶模式、工作模式、油门、车速和动力电池许用功率信号；
62.7)判断驾驶模式是否为舒适模式或经济模式，如在以上两种模式中的一种，则读取整车工作模式；
63.8)判断整车工作模式是否为串联，如在串联模式中，则进入步骤9)；
64.9)根据车速和油门以及动力电池许用功率(当动力电池温度及soc发生变化时，许
用功率会有一定变化)查表，确定发动机功率上升斜率；
65.10)将发动机功率上升斜率请求发给相关执行器。
66.根据本发明实施例，还提供了一种车辆性能优化装置，图4是根据本发明实施例提供的车辆性能优化装置的结构框图，如图4所示，该装置包括：第一获取模块41，第二获取模块42，第三获取模块43，确定模块44和控制模块45，下面对该装置进行说明。
67.第一获取模块41，用于获取混合动力车辆的整车工作模式和整车驾驶模式；第二获取模块42，连接至上述第一获取模块41，用于在整车工作模式为串联模式，且整车驾驶模式为预设模式的情况下，获取混合动力车辆的车速，油门踏板开度，电池的许用功率和整车的需求功率；第三获取模块43，连接至上述第二获取模块42，用于获取与混合动力车辆的发动机对应的多个初始功率变化斜率；确定模块44，连接至上述第三获取模块43，用于基于车速，油门踏板开度，许用功率，需求功率和多个初始功率变化斜率，确定混合动力车辆的发动机的目标功率变化斜率；控制模块45，连接至上述确定模块44，用于基于目标功率变化斜率，控制发动机的功率变化
68.作为一种可选的实施例，第三获取模块43包括：测试单元，用于按照由多个荷电状态和多个油门踏板开度分别对应组合得到的多种驾驶工况，对混合动力车辆的加速进行测试，得到多个测试结果；确定单元，用于基于多个测试结果，确定出发动机分别对应于多种驾驶工况的多个初始功率变化斜率。
69.作为一种可选的实施例，测试单元包括：第一确定子单元，用于分别确定发动机在多种驾驶工况中的每种驾驶工况下的多个测试功率变化斜率；控制子单元，用于分别基于多个测试功率变化斜率，控制发动机的功率变化，得到与多个测试功率变化斜率对应的多个扭矩差值变化，其中，扭矩差值变化为混合动力车辆在发动机功率变化期间，驱动电机的实际扭矩和需求扭矩之间的差值的变化；第二确定子单元，用于基于多种驾驶工况中每种驾驶工况分别对应的多个测试功率变化斜率和多个扭矩差值变化，确定多个测试结果。
70.根据本发明实施例，还提供了一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，在程序运行时控制计算机可读存储介质所在设备执行上述任意一项的车辆性能优化方法。
71.根据本发明实施例，还提供了一种计算机设备，包括：存储器和处理器，存储器存储有计算机程序；处理器，用于执行存储器中存储的计算机程序，计算机程序运行时使得处理器执行上述任意一项的车辆性能优化方法。
72.上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
73.在本发明的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。
74.在本技术所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的技术内容，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如所述单元的划分，可以为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。
75.所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显
示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
76.另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
77.所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：u盘、只读存储器(rom，read-on ly memory)、随机存取存储器(ram，random access memory)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
78.以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

技术特征：
1.一种车辆性能优化方法，其特征在于，包括：获取混合动力车辆的整车工作模式和整车驾驶模式；在所述整车工作模式为串联模式，且所述整车驾驶模式为预设模式的情况下，获取所述混合动力车辆的车速，油门踏板开度，电池的许用功率和整车的需求功率；获取与所述混合动力车辆的发动机对应的多个初始功率变化斜率；基于所述车速，所述油门踏板开度，所述许用功率，所述需求功率和所述多个初始功率变化斜率，确定所述混合动力车辆的发动机的目标功率变化斜率；基于所述目标功率变化斜率，控制所述发动机的功率变化。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取与所述混合动力车辆的发动机对应的多个初始功率变化斜率，包括：按照由多个荷电状态和多个油门踏板开度分别对应组合得到的多种驾驶工况，对所述混合动力车辆的加速进行测试，得到多个测试结果；基于所述多个测试结果，确定出所述发动机分别对应于所述多种驾驶工况的所述多个初始功率变化斜率。3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述按照由多个荷电状态和多个油门踏板开度分别对应组合得到的多种驾驶工况，对所述混合动力车辆的加速进行测试，得到多个测试结果，包括：分别确定所述发动机在所述多种驾驶工况中的每种驾驶工况下的多个测试功率变化斜率；分别基于所述多个测试功率变化斜率，控制所述发动机的功率变化，得到与所述多个测试功率变化斜率对应的多个扭矩差值变化，其中，所述扭矩差值变化为所述混合动力车辆在所述发动机功率变化期间，驱动电机的实际扭矩和需求扭矩之间的差值的变化；基于所述多种驾驶工况中每种驾驶工况分别对应的所述多个测试功率变化斜率和所述多个扭矩差值变化，确定所述多个测试结果。4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述基于所述多个测试结果，确定出所述发动机分别对应于所述多种驾驶工况的多个初始功率变化斜率，包括：基于预定筛选规则对所述多个扭矩差值变化进行筛选，得到多个筛选后的扭矩差值变化，其中，所述预定筛选规则为扭矩差值变化不超过预设范围；将所述多个测试功率变化斜率中，与所述多个筛选后的扭矩差值变化分别对应的测试功率变化斜率确定为多个筛选后的测试功率变化斜率；按照所述多种驾驶工况，分别确定出所述多个筛选后的测试功率变化斜率中绝对值最小的功率变化斜率，得到所述多个初始功率变化斜率。5.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述基于所述车速，所述油门踏板开度，所述许用功率，所述需求功率和所述多个初始功率变化斜率，确定所述混合动力车辆的发动机的目标功率变化斜率，包括：基于所述车速，所述油门踏板开度，所述许用功率和所述需求功率，确定所述混合动力车辆的目标驾驶工况；从所述多个初始功率变化斜率中确定出与所述目标驾驶工况对应的目标功率变化斜率。
6.一种车辆性能优化装置，其特征在于，包括：第一获取模块，用于获取混合动力车辆的整车工作模式和整车驾驶模式；第二获取模块，用于在所述整车工作模式为串联模式，且所述整车驾驶模式为预设模式的情况下，获取所述混合动力车辆的车速，油门踏板开度，电池的许用功率和整车的需求功率；第三获取模块，用于获取与所述混合动力车辆的发动机对应的多个初始功率变化斜率；确定模块，用于基于所述车速，所述油门踏板开度，所述许用功率，所述需求功率和所述多个初始功率变化斜率，确定所述混合动力车辆的发动机的目标功率变化斜率；控制模块，用于基于所述目标功率变化斜率，控制所述发动机的功率变化。7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述第三获取模块包括：测试单元，用于按照由多个荷电状态和多个油门踏板开度分别对应组合得到的多种驾驶工况，对所述混合动力车辆的加速进行测试，得到多个测试结果；确定单元，用于基于所述多个测试结果，确定出所述发动机分别对应于所述多种驾驶工况的所述多个初始功率变化斜率。8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述测试单元包括：第一确定子单元，用于分别确定所述发动机在所述多种驾驶工况中的每种驾驶工况下的多个测试功率变化斜率；控制子单元，用于分别基于所述多个测试功率变化斜率，控制所述发动机的功率变化，得到与所述多个测试功率变化斜率对应的多个扭矩差值变化，其中，所述扭矩差值变化为所述混合动力车辆在所述发动机功率变化期间，驱动电机的实际扭矩和需求扭矩之间的差值的变化；第二确定子单元，用于基于所述多种驾驶工况中每种驾驶工况分别对应的所述多个测试功率变化斜率和所述多个扭矩差值变化，确定所述多个测试结果。9.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，在所述程序运行时控制所述计算机可读存储介质所在设备执行权利要求1至5中任意一项所述的车辆性能优化方法。10.一种计算机设备，其特征在于，包括：存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序；所述处理器，用于执行所述存储器中存储的计算机程序，所述计算机程序运行时使得所述处理器执行权利要求1至5中任意一项所述的车辆性能优化方法。

技术总结
本发明公开了一种车辆性能优化方法、装置及计算机可读存储介质。其中，该方法包括：获取混合动力车辆的整车工作模式和整车驾驶模式；在整车工作模式为串联模式，且整车驾驶模式为预设模式的情况下，获取混合动力车辆的车速，油门踏板开度，电池的许用功率和整车的需求功率；获取与混合动力车辆的发动机对应的多个初始功率变化斜率；基于车速，油门踏板开度，许用功率，需求功率和多个初始功率变化斜率，确定混合动力车辆的发动机的目标功率变化斜率；基于目标功率变化斜率，控制发动机的功率变化。本发明解决了混合动力车辆在串联工作模式下发动机噪声大、车辆驾驶性和舒适性差的技术问题。题。题。


技术研发人员：钟云锋 杨云波 赵鹏遥 郑通 洪士财 任亚为 陈国栋 王昊 李国伟 耿德彬
受保护的技术使用者：中国第一汽车股份有限公司
技术研发日：2023.02.21
技术公布日：2023/6/27