车辆扭矩控制方法、装置、电子设备及车辆与流程

1.本技术涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种车辆扭矩控制方法、装置、电子设备及车辆。


背景技术：

2.扭矩的控制异常会导致车辆出现异常加减速，从而造成交通事故的发生，因此需要对车辆的扭矩进行控制，目前通过整车控制器和主控制器之间的通讯连接，实现扭矩请求指令的传输，以使主控制器根据该扭矩请求指令调节电机的输出扭矩，然而当整车控制器与主控制器的通讯发生异常时，无法有效地对车辆的扭矩进行控制。


技术实现要素：

3.有鉴于此，本技术的目的在于提出一种车辆扭矩控制方法、装置、电子设备及车辆，用以解决现有技术中当整车控制器与主控制器的通讯发生异常时，无法有效地对车辆的扭矩进行控制的问题。
4.基于上述目的，本技术的第一方面提供了一种车辆扭矩控制方法，应用于整车控制器，所述整车控制器通过第一控制线路或第二控制线路与进行扭矩控制的主控制器连接，所述方法包括：
5.获取所述第一控制线路和所述第二控制线路的通讯状态；
6.基于所述通讯状态选定所述第一控制线路或所述第二控制线路作为目标控制线路；
7.将所述目标控制线路对应的扭矩控制信号传输至所述主控制器，以供所述主控制器根据所述目标控制线路对应的扭矩控制信号对扭矩的大小进行调节。
8.可选地，所述基于所述通讯状态选定所述第一控制线路或所述第二控制线路作为目标控制线路，包括：
9.判断所述第一控制线路的通讯状态是否正常；
10.当所述第一控制线路的通讯状态正常时，确定所述第一控制线路为所述目标控制线路；或者，
11.当所述第一控制线路的通讯状态异常时，判断所述第二控制线路的通讯状态是否正常；
12.当所述第二控制线路的通讯状态正常时，确定所述第二控制线路为所述目标控制线路。
13.可选地，所述主控制器设有对应的备份控制器，所述备份控制器通过第三控制线路与所述整车控制器连接；
14.所述方法还包括：
15.当所述第一控制线路和所述第二控制线路的通讯状态均为异常，并且所述第三控制线路的通讯状态正常时，将所述第三控制线路对应的扭矩控制信号传输至所述备份控制
器，以供所述备份控制器根据所述第三控制线路对应的扭矩控制信号对扭矩的大小进行调节，其中，所述第一控制线路和所述第二控制线路的通讯状态为异常表示所述主控制器异常。
16.可选地，所述方法还包括：
17.当所述第一控制线路、所述第二控制线路和所述第三控制线路的通讯状态均为异常时，确定所述主控制器和所述备份控制器均为异常，控制车辆退出自动驾驶模式，其中，在进行控制线路的通讯状态检测时，所述车辆处于自动驾驶模式下。
18.可选地，所述方法还包括：
19.当所述目标控制线路出现故障时，将出现故障的目标控制线路从所述优先级序列中剔除，其中，所述预设优先级序列为所述第一控制线路、所述第二控制线路和所述第三控制线路按照预设的优先级进行排序的序列；
20.从经过剔除的优先级序列中选定高优先级的控制线路作为新控制线路。
21.可选地，所述方法还包括：
22.当出现故障的目标控制线路故障解除，并且故障解除的目标控制线路通讯状态正常时，获取新控制线路的自动驾驶控制类型，所述自动驾驶控制类型用于指示扭矩控制信号的执行状态；
23.根据所述新控制线路的自动驾驶控制类型判断与所述新控制线路对应的扭矩控制过程是否执行完成。
24.可选地，所述根据所述新控制线路的自动驾驶控制类型判断与所述新控制线路对应的扭矩控制过程是否执行完成，包括：
25.获取所述新控制线路的自动驾驶控制类型，所述自动驾驶控制类型包括第一自动驾驶控制类型和第二自动驾驶控制类型；
26.当所述自动驾驶控制类型为第一自动驾驶控制类型时，确定与所述新控制线路对应的扭矩控制过程未执行完成；
27.当所述自动驾驶控制类型从第一自动驾驶控制类型切换至第二自动驾驶控制类型时，确定与所述新控制路线对应的扭矩控制过程执行完成。
28.基于同一个发明构思，本技术的第二方面提供了一种车辆扭矩控制装置，所述装置设置于整车控制器中，所述整车控制器通过第一控制线路或第二控制线路与进行扭矩控制的主控制器连接，所述装置包括：
29.通讯状态获取模块，用于获取所述第一控制线路和所述第二控制线路的通讯状态；
30.目标控制线路确定模块，用于基于所述通讯状态选定所述第一控制线路或所述第二控制线路作为目标控制线路；
31.信号传输模块，用于将所述目标控制线路对应的扭矩控制信号传输至所述主控制器，以供所述主控制器根据所述目标控制线路对应的扭矩控制信号对扭矩的大小进行调节。
32.基于同一个发明构思，本技术的第三方面提供了一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述程序时实现第一方面所述的方法。
33.基于同一个发明构思，本技术的第四方面提供了一种车辆，包括第二方面所述的车辆扭矩控制装置或第三方面所述的电子设备。
34.从上面所述可以看出，本技术提供的车辆扭矩控制方法、装置、电子设备及车辆，通过第一控制线路和第二控制线路在整车控制器与进行扭矩控制的主控制器之间形成冗余控制线路，获取第一控制线路和第二控制线路的通讯状态，当通讯状态出现异常时，选定通讯状态正常的第一控制线路或第二控制线路作为目标控制线路，然后将目标控制线路对应的扭矩控制信号传输至主控制器，以供主控制器根据目标控制线路对应的扭矩控制信号对扭矩的大小进行调节，这种通过第一控制线路和第二控制线路在整车控制器与进行扭矩控制的主控制器之间形成冗余控制线路的方式，能够避免整车控制器与主控制器的通讯异常，无法有效地对车辆的扭矩进行控制的问题，从而能够保障行车安全。
附图说明
35.为了更清楚地说明本技术或相关技术中的技术方案，下面将对实施例或相关技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
36.图1为本技术实施例的车辆扭矩控制方法的流程图；
37.图2为本技术实施例的车辆扭矩控制装置的结构示意图；
38.图3为本技术实施例的电子设备的示意图。
具体实施方式
39.为使本技术的目的、技术方案和优点更加清楚明白，以下结合具体实施例，并参照附图，对本技术进一步详细说明。
40.需要说明的是，除非另外定义，本技术实施例使用的技术术语或者科学术语应当为本技术所属领域内具有一般技能的人士所理解的通常意义。本技术实施例中使用的“第一”、“第二”以及类似的词语并不表示任何顺序、数量或者重要性，而只是用来区分不同的组成部分。“包括”或者“包含”等类似的词语意指出现该词前面的元件或者物件涵盖出现在该词后面列举的元件或者物件及其等同，而不排除其他元件或者物件。“连接”或者“相连”等类似的词语并非限定于物理的或者机械的连接，而是可以包括电性的连接，不管是直接的还是间接的。“上”、“下”、“左”、“右”等仅用于表示相对位置关系，当被描述对象的绝对位置改变后，则该相对位置关系也可能相应地改变。
41.相关技术中通过整车控制器和主控制器之间的通讯连接，实现扭矩请求指令的传输，以使主控制器根据该扭矩请求指令调节电机的输出扭矩，然而当整车控制器与主控制器的通讯发生异常时，无法有效地对车辆的扭矩进行控制。
42.本实施例提出的一种车辆扭矩控制方法，通过第一控制线路和第二控制线路在整车控制器与进行扭矩控制的主控制器之间形成冗余控制线路的方式，能够避免整车控制器与主控制器的通讯异常，无法有效地对车辆的扭矩进行控制的问题，从而能够保障行车安全，应用于整车控制器，所述整车控制器通过第一控制线路或第二控制线路与进行扭矩控制的主控制器连接，如图1所示，所述方法包括：
43.步骤101，获取所述第一控制线路和所述第二控制线路的通讯状态。
44.在该步骤中，通讯状态表示控制线路在传输信号时的传递状况，通过整车控制器对第一控制线路和第二控制线路的通讯状态进行实时监测，将监测到的通讯状态通过整车控制器连接的车载信息显示系统显示出来，能够实时迅速地直观获取到连接在整车控制器和进行扭矩控制的主控制器之间的第一控制线路或第二控制线路的通讯状态。
45.步骤102，基于所述通讯状态选定所述第一控制线路或所述第二控制线路作为目标控制线路。
46.在该步骤中，通过第一控制线路和第二控制线路在整车控制器与进行扭矩控制的主控制器之间形成冗余控制线路的方式，当通讯状态存在异常的状况时，从第一控制线路和第二控制线路中选定通讯状态正常的控制线路作为目标控制线路，避免了当通讯状态出现异常时，整车控制器与主控制器之间无法实现正常通讯的情况，保障了整车控制器与主控制器之间能够实现正常通讯。
47.步骤103，将所述目标控制线路对应的扭矩控制信号传输至所述主控制器，以供所述主控制器根据所述目标控制线路对应的扭矩控制信号对扭矩的大小进行调节。
48.在该步骤中，整车控制器根据车辆的各种状态信息(例如，启动钥匙、踩刹车踏板或者油门踏板、充电信号、加速/制动踏板位置、当前车速和整车是否有故障信息等)来判断当前需要的整车工作模式(例如，充电模式、行驶模式)，然后在整车控制器内部计算出目标驱动或者制动扭矩(即扭矩控制信号)，在一定的时间要求范围内将目标控制线路对应的扭矩控制信号发送给主控制器。
49.在主控制器接收到目标控制线路对应的扭矩控制信号后，根据目标控制线路对应的扭矩控制信号在主控制器的内部计算出最终的扭矩来对扭矩的大小进行调节。
50.例如，当用户踩下加速踏板时，整车控制器通过目标控制线路向主控制器发送目标控制线路对应的扭矩控制信号，以供主控制器根据目标控制线路对应的扭矩控制信号对扭矩的大小进行调节，以此来实现车辆的加速。
51.在一些实施例中，步骤102，包括：
52.步骤1021，判断所述第一控制线路的通讯状态是否正常。
53.步骤1022，当所述第一控制线路的通讯状态正常时，确定所述第一控制线路为所述目标控制线路。或者，
54.步骤1023，当所述第一控制线路的通讯状态异常时，判断所述第二控制线路的通讯状态是否正常。
55.步骤1024，当所述第二控制线路的通讯状态正常时，确定所述第二控制线路为所述目标控制线路。
56.在上述方案中，根据第一控制线路和第二控制线路的通讯状态选定目标控制线路，先判断第一控制线路的通讯状态是否正常，如果第一控制线路的通讯状态正常，则确定第一控制线路作为目标控制线路。
57.如果第一控制线路的通讯状态异常，则此时需要判断第一控制线路的通讯状态是否正常，若第二控制线路的通讯状态正常，则确定第二控制线路作为目标控制线路。
58.以第一控制线路和第二控制线路的通讯状态为依据，通过整车控制器对冗余控制线路进行协调，选定第一控制线路或第二控制线路作为目标控制线路，保障整车控制器与
主控制器之间能够实现正常通讯，避免了当通讯状态出现异常时，整车控制器与主控制器之间无法实现正常通讯的情况。
59.在一些实施例中，所述主控制器设有对应的备份控制器，所述备份控制器通过第三控制线路与所述整车控制器连接；
60.所述方法还包括：
61.当所述第一控制线路和所述第二控制线路的通讯状态均为异常，并且所述第三控制线路的通讯状态正常时，将所述第三控制线路对应的扭矩控制信号传输至所述备份控制器，以供所述备份控制器根据所述第三控制线路对应的扭矩控制信号对扭矩的大小进行调节，其中，所述第一控制线路和所述第二控制线路的通讯状态均为异常表示所述主控制器异常。
62.在上述方案中，通过设置与主控制器对应的备份控制器，使得当第一控制线路和第二控制线路的通讯状态均出现异常的情况时，表示主控制器异常，并且连接整车控制器和主控制器的第三控制线路通讯状态正常时，则将第三控制线路对应的扭矩控制信号传输至备份控制器。
63.利用设置主控器的备份控制器形成冗余控制器的方式，当整车控制器无法与主控制器进行通讯时，通过备份控制器替代主控制器经过第三控制线路与整车控制器进行通讯，进而能够有效地实现对车辆的扭矩进行控制，从而能够保障行车安全。
64.作为一个可选实施例，第一控制线路、第二控制线路和第三控制线路按照预设优先级顺序排序，例如，按照优先级从高到底的顺序排列可以为：第一控制线路、第二控制线路、第三控制线路。这里预设优先级顺序可以根据具体情况设定，也可以根据需求更改优先级顺序。
65.当高优先级控制线路的通讯状态正常时，优先选定高优先级的控制线路作为目标控制线路。
66.在一些实施例中，所述方法还包括：
67.当所述第一控制线路、所述第二控制线路和所述第三控制线路的通讯状态均为异常时，确定所述主控制器和所述备份控制器均为异常，控制车辆退出自动驾驶模式，其中，在进行控制线路的通讯状态检测时，所述车辆处于自动驾驶模式下。
68.在上述方案中，如果第一控制线路、第二控制线路和第三控制线路的通讯状态均存在通讯异常的情况时，表示主控制器和备份控制器均异常，此时整车控制器分别与主控制器和备份控制器均无法正常进行通讯，此时无法有效地实现对于扭矩大小的调节，需要从自动驾驶模式下退出，以避免自动驾驶模式下无法正常地车辆速度进行自动调节而出现安全事故，进而能够保障行车安全。
69.在一些实施例中，所述方法还包括：
70.步骤a1，当所述目标控制线路出现故障时，将出现故障的目标控制线路从预设优先级序列中剔除，其中，所述预设优先级序列为所述第一控制线路、所述第二控制线路和所述第三控制线路按照预设的优先级进行排序的序列。
71.步骤a2，从经过剔除的优先级序列中选定高优先级的控制线路作为新控制线路。
72.在上述方案中，将第一控制线路、第二控制线路和第三控制线路按照预设的优先级进行排序得到预设优先级序列，例如，按照预设的优先级从高到低的排序得到预设优先
级序列为第一控制线路、第二控制线路、第三控制线路，若此时出现故障的目标控制线路为第一控制线路，则将出现故障的第一控制线路从该优先级序列中剔除，剩余第二控制线路的优先级高于第三控制线路。
73.此时若第二控制线路和第三控制线路的通讯状态均正常，由于第二控制线路的优先级高于第三控制线路，选定第二控制线路作为新控制线路，将出现故障的第一控制线路切换至第二控制线路上，通过第二控制线路进行扭矩控制信号的传输。
74.再或者，若此时出现故障的目标控制线路为第三控制线路，则将出现故障的第三控制线路从该优先级序列中剔除，剩余第一控制线路的优先级高于第二控制线路。
75.此时若第一控制线路和第二控制线路的通讯状态均正常，犹豫第一控制线路的优先级高于第二控制线路，选定第一控制线路作为新控制线路，将出现故障的第三控制线路切换至第一控制线路上，通过第一控制线路进行扭矩控制信号的传输。
76.在一些实施例中，所述方法还包括：
77.步骤b1，当出现故障的目标控制线路故障解除，并且故障解除的目标控制线路通讯状态正常时，获取新控制线路的自动驾驶控制类型，所述自动驾驶控制类型用于指示扭矩控制信号的执行状态。
78.步骤b2，根据所述新控制线路的自动驾驶控制类型判断与所述新控制线路对应的扭矩控制过程是否执行完成。
79.在上述方案中，例如，若此时目标控制线路为第一控制线路，当出现故障的第一控制线路故障解除，并且故障解除后的第一控制线路的通讯状态正常时，并不立刻切换回第一控制线路，此时需要获取当前正在执行通讯传输功能的新控制线路所传输的自动驾驶控制类型，根据该新控制线路所传输的自动驾驶控制类型去判断与新控制线路对应的扭矩控制过程是否执行完成。
80.在一些实施例中，步骤b2，包括：
81.步骤b21，获取所述新控制线路的自动驾驶控制类型，所述自动驾驶控制类型包括第一自动驾驶控制类型和第二自动驾驶控制类型。
82.步骤b22，当所述自动驾驶控制类型为第一自动驾驶控制类型时，确定与所述新控制线路对应的扭矩控制过程未执行完成。
83.步骤b23，当所述自动驾驶控制类型从第一自动驾驶控制类型切换至第二自动驾驶控制类型时，确定与所述新控制路线对应的扭矩控制过程执行完成。
84.在上述方案中，获取当前正在执行通讯传输功能的新控制线路的自动驾驶控制类型，根据新控制线路的自动驾驶控制类型获取扭矩控制信号的执行状态，例如，新控制线路的自动驾驶控制类型未发生切换，一直为预设的第一自动驾驶控制类型(例如0x2，可根据实际情况设定，这里不对其作具体限定)，确定与新控制线路对应的扭矩控制过程未执行完成。
85.若新控制线路的自动驾驶控制类型发生切换，由预设的第一自动驾驶控制类型(例如0x2，可根据实际情况设定，这里不对其作具体限定)切换至预设的第二自动驾驶控制类型(例如0x1，可根据实际情况设定，这里不对其作具体限定)，确定与新控制路线对应的扭矩控制过程执行完成，之后可以执行确定新目标控制线路的过程。
86.此外，若新控制线路的自动驾驶控制类型发生切换，由预设的第一自动驾驶控制
类型(例如0x2，可根据实际情况设定，这里不对其作具体限定)切换至预设的第三自动驾驶控制类型(例如0x0，可根据实际情况设定，这里不对其作具体限定)，确定与新控制路线对应的扭矩控制过程执行完成，之后不执行确定新目标控制线路的过程。
87.通过上述方案，利用第一控制线路和第二控制线路在整车控制器与进行扭矩控制的主控制器之间形成冗余控制线路，获取第一控制线路和第二控制线路的通讯状态，当通讯状态出现异常时，选定通讯状态正常的第一控制线路或第二控制线路作为目标控制线路，然后将目标控制线路对应的扭矩控制信号传输至主控制器，以供主控制器根据目标控制线路对应的扭矩控制信号对扭矩的大小进行调节，这种通过第一控制线路和第二控制线路在整车控制器与进行扭矩控制的主控制器之间形成冗余控制线路的方式，能够避免整车控制器与主控制器的通讯异常，无法有效地对车辆的扭矩进行控制的问题，从而能够保障行车安全。
88.需要说明的是，本技术实施例的方法可以由单个设备执行，例如一台计算机或服务器等。本实施例的方法也可以应用于分布式场景下，由多台设备相互配合来完成。在这种分布式场景的情况下，这多台设备中的一台设备可以只执行本技术实施例的方法中的某一个或多个步骤，这多台设备相互之间会进行交互以完成所述的方法。
89.需要说明的是，上述对本技术的一些实施例进行了描述。其它实施例在所附权利要求书的范围内。在一些情况下，在权利要求书中记载的动作或步骤可以按照不同于上述实施例中的顺序来执行并且仍然可以实现期望的结果。另外，在附图中描绘的过程不一定要求示出的特定顺序或者连续顺序才能实现期望的结果。在某些实施方式中，多任务处理和并行处理也是可以的或者可能是有利的。
90.基于同一发明构思，与上述任意实施例方法相对应的，本技术还提供了一种车辆扭矩控制装置。
91.参考图2，所述装置设置于整车控制器中，所述整车控制器通过第一控制线路或第二控制线路与进行扭矩控制的主控制器连接，所述装置包括：
92.通讯状态获取模块201，用于获取所述第一控制线路和所述第二控制线路的通讯状态；
93.目标控制线路确定模块202，用于基于所述通讯状态选定所述第一控制线路或所述第二控制线路作为目标控制线路；
94.信号传输模块203，用于将所述目标控制线路对应的扭矩控制信号传输至所述主控制器，以供所述主控制器根据所述目标控制线路对应的扭矩控制信号对扭矩的大小进行调节。
95.在一些实施例中，目标控制线路确定模块202，具体用于：
96.判断所述第一控制线路的通讯状态是否正常；
97.当所述第一控制线路的通讯状态正常时，确定所述第一控制线路为所述目标控制线路；或者，
98.当所述第一控制线路的通讯状态异常时，判断所述第二控制线路的通讯状态是否正常；
99.当所述第二控制线路的通讯状态正常时，确定所述第二控制线路为所述目标控制线路。
100.在一些实施例中，所述主控制器设有对应的备份控制器，所述备份控制器通过第三控制线路与所述整车控制器连接；
101.所述车辆扭矩控制装置还包括备份控制模块，具体用于：
102.当所述第一控制线路和所述第二控制线路的通讯状态均为异常，并且所述第三控制线路的通讯状态正常时，将所述第三控制线路对应的扭矩控制信号传输至所述备份控制器，以供所述备份控制器根据所述第三控制线路对应的扭矩控制信号对扭矩的大小进行调节，其中，所述第一控制线路和所述第二控制线路的通讯状态均为异常表示所述主控制器异常。
103.在一些实施例中，所述车辆扭矩控制装置还包括退出模块，具体用于：
104.当所述第一控制线路、所述第二控制线路和所述第三控制线路的通讯状态均为异常时，确定所述主控制器和所述备份控制器均为异常，控制车辆退出自动驾驶模式，其中，在进行控制线路的通讯状态检测时，所述车辆处于自动驾驶模式下。
105.在一些实施例中，所述车辆扭矩控制装置还包括优先级选定模块，具体用于：
106.当所述目标控制线路出现故障，预设优先级序列中剔除，其中，所述预设优先级序列为所述第一控制线路、所述第二控制线路和所述第三控制线路按照预设的优先级进行排序的序列；
107.从经过剔除的优先级序列中选定高优先级的控制线路作为新控制线路。
108.在一些实施例中，所述车辆扭矩控制装置还包括判断模块，所述判断模块包括：
109.扭矩控制信号获取单元，用于当出现故障的目标控制线路故障解除，并且故障解除的目标控制线路通讯状态正常时，获取新控制线路的自动驾驶控制类型，所述自动驾驶控制类型用于指示扭矩控制信号的执行状态；
110.判断单元，用于根据所述新控制线路的自动驾驶控制类型判断与所述新控制线路对应的扭矩控制过程是否执行完成。
111.在一些实施例中，判断单元，具体用于：
112.获取所述新控制线路的自动驾驶控制类型，所述自动驾驶控制类型包括第一自动驾驶控制类型和第二自动驾驶控制类型；
113.当所述自动驾驶控制类型为第一自动驾驶控制类型时，确定与所述新控制线路对应的扭矩控制过程未执行完成；
114.当所述自动驾驶控制类型从第一自动驾驶控制类型切换至第二自动驾驶控制类型时，确定与所述新控制路线对应的扭矩控制过程执行完成。
115.为了描述的方便，描述以上装置时以功能分为各种模块分别描述。当然，在实施本技术时可以把各模块的功能在同一个或多个软件和/或硬件中实现。
116.上述实施例的装置用于实现前述任一实施例中相应的车辆扭矩控制方法，并且具有相应的方法实施例的有益效果，在此不再赘述。
117.基于同一发明构思，与上述任意实施例方法相对应的，本技术还提供了一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现上任意一实施例所述的车辆扭矩控制方法。
118.图3示出了本实施例所提供的一种更为具体的电子设备硬件结构示意图，该设备可以包括：处理器301、存储器302、输入/输出接口303、通信接口304和总线305。其中处理器
301、存储器302、输入/输出接口303和通信接口304通过总线305实现彼此之间在设备内部的通信连接。
119.处理器301可以采用通用的cpu(centralprocessingunit，中央处理器)、微处理器、应用专用集成电路(applicationspecificintegratedcircuit，asic)、或者一个或多个集成电路等方式实现，用于执行相关程序，以实现本说明书实施例所提供的技术方案。
120.存储器302可以采用rom(readonlymemory，只读存储器)、ram(randomaccessmemory，随机存取存储器)、静态存储设备，动态存储设备等形式实现。存储器302可以存储操作系统和其他应用程序，在通过软件或者固件来实现本说明书实施例所提供的技术方案时，相关的程序代码保存在存储器302中，并由处理器301来调用执行。
121.输入/输出接口303用于连接输入/输出模块，以实现信息输入及输出。输入输出/模块可以作为组件配置在设备中(图中未示出)，也可以外接于设备以提供相应功能。其中输入设备可以包括键盘、鼠标、触摸屏、麦克风、各类传感器等，输出设备可以包括显示器、扬声器、振动器、指示灯等。
122.通信接口304用于连接通信模块(图中未示出)，以实现本设备与其他设备的通信交互。其中通信模块可以通过有线方式(例如usb、网线等)实现通信，也可以通过无线方式(例如移动网络、wifi、蓝牙等)实现通信。
123.总线305包括一通路，在设备的各个组件(例如处理器301、存储器302、输入/输出接口303和通信接口304)之间传输信息。
124.需要说明的是，尽管上述设备仅示出了处理器301、存储器302、输入/输出接口303、通信接口304以及总线305，但是在具体实施过程中，该设备还可以包括实现正常运行所必需的其他组件。此外，本领域的技术人员可以理解的是，上述设备中也可以仅包含实现本说明书实施例方案所必需的组件，而不必包含图中所示的全部组件。
125.上述实施例的电子设备用于实现前述任一实施例中相应的车辆扭矩控制方法，并且具有相应的方法实施例的有益效果，在此不再赘述。
126.基于同一发明构思，与上述任意实施例方法相对应的，本技术还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储计算机指令，所述计算机指令用于使所述计算机执行如上任一实施例所述的车辆扭矩控制方法。
127.本实施例的计算机可读介质包括永久性和非永久性、可移动和非可移动媒体可以由任何方法或技术来实现信息存储。信息可以是计算机可读指令、数据结构、程序的模块或其他数据。计算机的存储介质的例子包括，但不限于相变内存(pram)、静态随机存取存储器(sram)、动态随机存取存储器(dram)、其他类型的随机存取存储器(ram)、只读存储器(rom)、电可擦除可编程只读存储器(eeprom)、快闪记忆体或其他内存技术、只读光盘只读存储器(cd-rom)、数字多功能光盘(dvd)或其他光学存储、磁盒式磁带，磁带磁磁盘存储或其他磁性存储设备或任何其他非传输介质，可用于存储可以被计算设备访问的信息。
128.上述实施例的存储介质存储的计算机指令用于使所述计算机执行如上任一实施例所述的车辆扭矩控制方法，并且具有相应的方法实施例的有益效果，在此不再赘述。
129.基于同一发明构思，本实施例提供一种与上述任意实施例的车辆扭矩控制装置或电子设备或存储介质相对应的车辆，该车辆上安装有能够实现上述任意实施例的车辆扭矩控制方法的车辆扭矩控制装置或电子设备或存储介质。
130.所属领域的普通技术人员应当理解：以上任何实施例的讨论仅为示例性的，并非旨在暗示本技术的范围(包括权利要求)被限于这些例子；在本技术的思路下，以上实施例或者不同实施例中的技术特征之间也可以进行组合，步骤可以以任意顺序实现，并存在如上所述的本技术实施例的不同方面的许多其它变化，为了简明它们没有在细节中提供。
131.另外，为简化说明和讨论，并且为了不会使本技术实施例难以理解，在所提供的附图中可以示出或可以不示出与集成电路(ic)芯片和其它部件的公知的电源/接地连接。此外，可以以框图的形式示出装置，以便避免使本技术实施例难以理解，并且这也考虑了以下事实，即关于这些框图装置的实施方式的细节是高度取决于将要实施本技术实施例的平台的(即，这些细节应当完全处于本领域技术人员的理解范围内)。在阐述了具体细节(例如，电路)以描述本技术的示例性实施例的情况下，对本领域技术人员来说显而易见的是，可以在没有这些具体细节的情况下或者这些具体细节有变化的情况下实施本技术实施例。因此，这些描述应被认为是说明性的而不是限制性的。
132.尽管已经结合了本技术的具体实施例对本技术进行了描述，但是根据前面的描述，这些实施例的很多替换、修改和变型对本领域普通技术人员来说将是显而易见的。例如，其它存储器架构(例如，动态ram(dram))可以使用所讨论的实施例。
133.本技术实施例旨在涵盖落入所附权利要求的宽泛范围之内的所有这样的替换、修改和变型。因此，凡在本技术实施例的精神和原则之内，所做的任何省略、修改、等同替换、改进等，均应包含在本技术的保护范围之内。

技术特征：
1.一种车辆扭矩控制方法，其特征在于，应用于整车控制器，所述整车控制器通过第一控制线路或第二控制线路与进行扭矩控制的主控制器连接，所述方法包括：获取所述第一控制线路和所述第二控制线路的通讯状态；基于所述通讯状态选定所述第一控制线路或所述第二控制线路作为目标控制线路；将所述目标控制线路对应的扭矩控制信号传输至所述主控制器，以供所述主控制器根据所述目标控制线路对应的扭矩控制信号对扭矩的大小进行调节。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述通讯状态选定所述第一控制线路或所述第二控制线路作为目标控制线路，包括：判断所述第一控制线路的通讯状态是否正常；当所述第一控制线路的通讯状态正常时，确定所述第一控制线路为所述目标控制线路；或者，当所述第一控制线路的通讯状态异常时，判断所述第二控制线路的通讯状态是否正常；当所述第二控制线路的通讯状态正常时，确定所述第二控制线路为所述目标控制线路。3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述主控制器设有对应的备份控制器，所述备份控制器通过第三控制线路与所述整车控制器连接；所述方法还包括：当所述第一控制线路和所述第二控制线路的通讯状态均为异常，并且所述第三控制线路的通讯状态正常时，将所述第三控制线路对应的扭矩控制信号传输至所述备份控制器，以供所述备份控制器根据所述第三控制线路对应的扭矩控制信号对扭矩的大小进行调节，其中，所述第一控制线路和所述第二控制线路的通讯状态均为异常表示所述主控制器异常。4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：当所述第一控制线路、所述第二控制线路和所述第三控制线路的通讯状态均为异常时，确定所述主控制器和所述备份控制器均为异常，控制车辆退出自动驾驶模式，其中，在进行控制线路的通讯状态检测时，所述车辆处于自动驾驶模式下。5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：当所述目标控制线路出现故障时，将出现故障的目标控制线路从预设优先级序列中剔除，其中，所述预设优先级序列为所述第一控制线路、所述第二控制线路和所述第三控制线路按照预设的优先级进行排序的序列；从经过剔除的优先级序列中选定高优先级的控制线路作为新控制线路。6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：当出现故障的目标控制线路故障解除，并且故障解除的目标控制线路通讯状态正常时，获取新控制线路的自动驾驶控制类型，所述自动驾驶控制类型用于指示扭矩控制信号的执行状态；根据所述新控制线路的自动驾驶控制类型判断与所述新控制线路对应的扭矩控制过程是否执行完成。7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述根据所述新控制线路的自动驾驶控制
类型判断与所述新控制线路对应的扭矩控制过程是否执行完成，包括：获取所述新控制线路的自动驾驶控制类型，所述自动驾驶控制类型包括第一自动驾驶控制类型和第二自动驾驶控制类型；当所述自动驾驶控制类型为所述第一自动驾驶控制类型时，确定与所述新控制线路对应的扭矩控制过程未执行完成；当所述自动驾驶控制类型从第一自动驾驶控制类型切换至第二自动驾驶控制类型时，确定与所述新控制路线对应的扭矩控制过程执行完成。8.一种车辆扭矩控制装置，其特征在于，所述装置设置于整车控制器中，所述整车控制器通过第一控制线路或第二控制线路与进行扭矩控制的主控制器连接，所述装置包括：通讯状态获取模块，用于获取所述第一控制线路和所述第二控制线路的通讯状态；目标控制线路确定模块，用于基于所述通讯状态选定所述第一控制线路或所述第二控制线路作为目标控制线路；信号传输模块，用于将所述目标控制线路对应的扭矩控制信号传输至所述主控制器，以供所述主控制器根据所述目标控制线路对应的扭矩控制信号对扭矩的大小进行调节。9.一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述程序时实现如权利要求1至7任意一项所述的方法。10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求8所述的车辆扭矩控制装置或权利要求9所述的电子设备。

技术总结
本申请提供一种车辆扭矩控制方法、装置、电子设备及车辆，通过第一控制线路和第二控制线路在整车控制器与进行扭矩控制的主控制器之间形成冗余控制线路，获取第一控制线路和第二控制线路的通讯状态，当通讯状态出现异常时，选定通讯状态正常的第一控制线路或第二控制线路作为目标控制线路，然后将目标控制线路对应的扭矩控制信号传输至主控制器，以供主控制器根据目标控制线路对应的扭矩控制信号对扭矩的大小进行调节，这种通过第一控制线路和第二控制线路在整车控制器与进行扭矩控制的主控制器之间形成冗余控制线路的方式，能够避免整车控制器与主控制器的通讯异常，无法有效地对车辆的扭矩进行控制的问题，从而能够保障行车安全。行车安全。行车安全。


技术研发人员：王小杰
受保护的技术使用者：长城汽车股份有限公司
技术研发日：2023.05.11
技术公布日：2023/6/27