防撞辅助装置的制作方法

1.本发明涉及基于目标传感器装置输出的、存在于本车辆前方的目标的信息(目标信息)来执行防撞控制的防撞辅助装置。


背景技术：

2.现有已知的防撞辅助装置在本车辆与目标发生碰撞为止的时间(以下，称作“碰撞所需时间”)成为了阈值时间以下的情况下，执行用于避免本车辆与目标之间的碰撞的防撞控制。防撞控制包括对本车辆的驾驶员产生警报的警报控制、及使自动制动器工作、使本车辆停止的自动制动控制等。
3.而且，现有的防撞辅助装置之一(以下，称作“现有装置”)在检测到护栏等弯曲的连续构造物的情况下，将上述阈值时间变更为较短时间。由此，现有装置能够降低“即使驾驶员要沿着弯道进行转向操作但防撞控制仍然被执行的可能性”。其结果，现有装置能够降低防撞控制的执行使驾驶员感到厌烦的可能性(例如，参照专利文献1)。
4.专利文献1：日本特开2018-149901号公报


技术实现要素：

5.然而，如以下所述，发现在本车辆正在转弯的情况下，尤其在交叉路口等处，依然会产生不必要地执行防撞控制的情况。
6.更具体地说，如图2的(情况a)所示，在本车辆sv正在弯道cur上行驶且前行车辆pv与本车辆sv相比正在以低速行驶的情况下，优选在碰撞所需时间成为了阈值时间以下时执行防撞控制。
7.与此相对，如图2的(情况b)及(情况c)所示，在本车辆sv要在交叉路口int右转而正在转弯、且在通过右转进入的道路的对向车道上其他车辆因等待信号而正在停止的情况下，不优选对这样的其他车辆执行防撞控制。这是因为：一般来说，本车辆sv在右转结束后直行，因此与其他车辆碰撞的可能性极低。
8.但是，在基于本车辆sv的转弯运动推定的本车辆路径(本车辆通过区域)与其他车辆ov1-ov3的任一者的位置重叠的情况下，现有装置有可能将该其他车辆识别为控制对象物，执行防撞控制。
9.例如，在图2的(情况b)所示的状况下，本车辆路径与第1台其他车辆ov1(信号等待状态的多台其他车辆中的最前方车辆)的位置重叠，因此有可能在本车辆sv的转弯中途防撞控制被执行。不过，在该情况下，发明人得到了下述发现：通过“在判定为本车辆sv为转弯中的情况下，与判定为本车辆sv不为转弯中的情况相比，将上述阈值时间变更为较短时间”，能够避免不必要的防撞控制的执行。
10.但也发现了下述情况：在图2的(情况c)所示的状况下，本车辆路径与第2台其他车辆ov2的位置重叠，有可能针对该其他车辆ov2执行防撞控制。在该情况下，仅通过将上述的阈值时间变更为较短时间大多无法避免不必要的防撞控制的执行。这是因为：本车辆的目
标传感器装置识别第2台其他车辆ov2的时间点比识别第1台其他车辆ov1的时间点晚，且在判定为第2台其他车辆ov2存在于本车辆路径上的时间点有可能碰撞所需时间成为了相当短的时间(例如，比被设定为上述较短时间的阈值时间更短的时间)。
11.本发明为了应对如上所述的问题而完成，其目的之一在于提供能够降低在本车辆转弯中“执行不必要的防撞控制的可能性”的防撞辅助装置。
12.本发明的防撞辅助装置的一个方式包括：目标传感器装置(40)，检测存在于本车辆的前方的目标，输出包含与该检测到的目标的位置相关的信息的目标信息；信息取得装置(50、60、80)，取得表示所述本车辆的动作的本车辆动作信息；及控制单元(10、20、30)。
13.控制单元在基于所述目标信息及所述本车辆动作信息而判定为存在所述本车辆可能会碰撞的控制对象目标的情况下(步骤420：是)，至少基于所述控制对象目标相关的所述目标信息而生成表示所述本车辆与所述控制对象目标碰撞的可能性的碰撞指标值(ttc)，在所述碰撞指标值满足了规定的控制开始条件时，使用所述本车辆的致动器(21、31、70)而开始用于避免所述本车辆与所述控制对象目标之间的碰撞的防撞控制(步骤435：是、步骤445)。
14.如上所述，在具有车辆左侧通行的交通法规的地区中本车辆要在交叉路口右转的情况下，开始识别停止于本车辆右转后的道路的对向车道上的多台其他车辆中的第2台起的其他车辆的时间点比开始识别第1台其他车辆的时间点晚。该情况在具有车辆右侧通行的交通法规的地区中本车辆要在交叉路口左转的情况下也同样发生。
15.于是，所述控制单元配置为：在基于所述本车辆动作信息而判定为所述本车辆为转弯中的情况下(步骤425：是)，在由所述目标传感器装置持续检测到所述控制对象目标的时间即持续识别时间(trcg)比规定的阈值识别时间(trth)短时，不开始在所述碰撞指标值满足了所述控制开始条件时执行的所述防撞控制(步骤455：否)。
16.停止于本车辆的右转后或左转后的道路的对向车道上的多台其他车辆中的第2台起的其他车辆的持续识别时间相对短。因此，根据上述方式，由于在持续识别时间比规定的阈值识别时间短的情况下不开始上述防撞控制，所以能够降低针对上述多台其他车辆中特别是第2台起的其他车辆执行不必要的防撞控制的可能性。
17.在本发明的防撞辅助装置的一个方式中，所述控制单元在基于所述本车辆动作信息而判定为所述本车辆为转弯中的情况下(步骤425：是)，变更所述控制开始条件，以使得与基于所述本车辆动作信息而判定为所述本车辆不为转弯中的情况下(步骤425：否)相比，所述控制开始条件更难被满足(步骤450、步骤430)。
18.更具体而言，所述控制单元计算出直到所述本车辆与所述控制对象物碰撞为止所需的时间即碰撞所需时间(ttc)作为所述碰撞指标值(步骤435)，所述控制单元在判定为所述碰撞所需时间为防撞阈值(ttcth)以下时，判定为所
述控制开始条件被满足(步骤435：是)。
19.所述控制单元还配置为：在基于所述本车辆动作信息而判定为所述本车辆为转弯中的情况下(步骤425：是)，与基于所述本车辆动作信息而判定为所述本车辆不为转弯中的情况相比，通过将所述防撞阈值设定为小的值(tshort)而使所述控制开始条件变得难以被满足(步骤450、步骤430)。换言之，所述控制单元在基于所述本车辆动作信息而判定为所述本车辆不为转弯中的情况下，将所述防撞阈值设定为第1值(直行时阈值时间tlong)(步骤430)，在基于所述本车辆动作信息而判定为所述本车辆为转弯中的情况下，将所述防撞阈值设定为第2值(比直行时阈值时间tlong短的转弯时阈值时间tshort)(步骤450)。
20.根据该方式，在本车辆为转弯中的情况下，与本车辆不为转弯中的情况下相比，在本车辆更接近控制对象物之前(碰撞的可能性变得更高之前)不开始防撞控制。因此，能够降低针对停止于本车辆右转后或左转后的道路的对向车道上的多台其他车辆中的尤其第1台其他车辆不必要地执行防撞控制的可能性。
21.此外，本发明也是用于使计算机(例如，微型计算机的处理器)实现用于实施上述的控制的功能的程序。
22.在上述说明中，为了帮助发明的理解，对与实施方式对应的发明的构成要件，以括号的方式添加了实施方式中使用的附图标记。然而，本发明的各构成要件不限定于由所述附图标记规定的实施方式。
附图说明
23.图1是本发明的实施方式所涉及的防撞辅助装置的概略构成图。图2是用于说明图1所示的防撞辅助装置的工作的图。图3是示出现有装置执行了不必要的防撞控制的情况的状况的图表。图4是示出了图1所示的驾驶辅助ecu的cpu执行的例程的流程图。图5是示出了图1所示的驾驶辅助ecu的变形例1的cpu执行的例程的流程图。图6是用于说明重叠率的“本车辆及目标”的俯视图。
具体实施方式
24.(构成)图1所示的“本发明的实施方式所涉及的防撞辅助装置1”搭载于车辆。以下，搭载有防撞辅助装置1的车辆为了与其他车辆进行区别而被称作“本车辆”。
25.防撞辅助装置1包含驾驶辅助ecu 10、仪表ecu 20、制动器ecu 30、目标传感器装置40、车辆状态传感器50、驾驶操作状态传感器60、包含蜂鸣器的发声装置70及通信装置80。
26.驾驶辅助ecu 10、仪表ecu 20及制动器ecu 30各自是具备微型计算机作为主要部分的电子控制装置。ecu是electronic control unit(电子控制单元)的简称，也被称作控制器。微型计算机包括cpu、rom、ram、非易失性存储器及接口i/f等。cpu通过执行存储于rom的指令(即，程序或例程)来实现各种功能。这些ecu及后述的目标检测ecu 43的几个或全部也可以被统合成一个ecu。而且，这些ecu经由未图示的can(controller area network：控制器局域网)而以能够相互交换信息的方式连接。以下，驾驶辅助ecu 10被简称作“dsecu”。
27.dsecu与目标传感器装置40、车辆状态传感器50及驾驶操作状态传感器60连接，接收来自它们的信号。
28.目标传感器装置40检测存在于本车辆的前方(从本车辆向前方以规定的角度展开的检测范围)的目标，输出包含与该检测到的目标的位置相关的信息的目标信息。更具体地说，目标传感器装置40包括雷达传感器41、相机传感器42及目标检测ecu 43。
29.雷达传感器41固定于车身的前端部且固定于车宽方向的大致中央位置(以下，有时称作“前端中央部”)。雷达传感器41具备均未图示的“雷达收发部及雷达处理部”。
30.雷达收发部向本车辆的前方从本车辆的前端中央部以第1角度展开的检测区域中发送电波(例如，毫米波段的电波)。从雷达收发部发送出的电波由存在于检测区域内的目标反射。雷达收发部接收该反射波。雷达处理部基于发送出的电波和接收到的反射波来检测存在于本车辆的前方的目标。而且，雷达处理部每经过规定时间就生成关于该检测到的目标的信息(以下，有时称作“雷达目标信息”)。雷达传感器41(雷达处理部)将雷达目标信息向目标检测ecu 43输出。
31.雷达目标信息包含确定检测到的目标的目标id、关于该目标相对于本车辆的位置的信息(例如，本车辆的前后轴方向上的本车辆与该目标的距离、及该目标的方位)、该目标的(相对于本车辆的)相对速度、及被赋予了目标id的目标被持续检测到的时间(以下，有时称作“雷达识别时间tr”)等。
32.相机传感器42具备均未图示的“立体相机及图像处理部”。
33.立体相机通过以规定的视角将以本车辆的前方的车辆左侧为中心的区域及以本车辆的前方的车辆右侧为中心的区域进行拍摄，从而每经过规定时间就取得左右一对的图像数据。
34.图像处理部基于立体相机拍摄到的左右一对的图像数据来检测存在于本车辆的前方的目标。而且，图像处理部每经过规定时间就生成关于该检测到的目标的信息(以下，有时称作“相机目标信息”)。相机传感器42(图像处理部)将相机目标信息向目标检测ecu 43输出。
35.相机目标信息包含确定检测到的目标的目标id、关于该目标相对于本车辆的位置的信息(例如，本车辆的前后轴方向上的本车辆与该目标的距离、该目标与本车辆相对的本车辆的车宽方向的位置)及被赋予了目标id的目标被持续检测到的时间(以下，有时称作“相机识别时间tc”)等。
36.此外，相机传感器42基于上述左右一对的图像数据来识别本车辆正在行驶的道路的左侧及右侧的车道标记(典型地为“白线”或“黄线”，以下简称作“白线”)，取得本车辆相对于该白线的位置(车道宽度方向的位置)，并且取得与道路的形状相关的参数(例如，道路的曲率)。
37.目标检测ecu 43通过将来自雷达传感器41的雷达目标信息和来自相机传感器42的相机目标信息合成(统合、即融合)来最终识别本车辆的前方的目标，并且生成最终识别到的目标的目标信息。此外，目标检测ecu 43对最终识别到的每个目标赋予目标id，并且基于雷达识别时间tr及相机识别时间tc求出被赋予了特定的目标id的目标由目标检测ecu 43持续识别的时间(以下，有时称作“持续识别时间trcg”)。目标检测ecu 43将这些信息(即，统合后的目标信息、目标id及持续识别时间trcg等)作为统合目标信息而每经过规定
时间就向dsecu输出。
38.目标检测ecu 43即使在某目标仅由雷达传感器41及相机传感器42的任一者检测到的情况下，也将该目标的目标信息(即，雷达目标信息及相机目标信息的某一个)作为最终识别到的目标的目标信息而向dsecu输出。不过，目标检测ecu 43也可以仅在某目标由雷达传感器41及相机传感器42这两者检测到的情况下，将该目标的统合目标信息向dsecu输出。
39.此外，目标检测ecu 43也可以被统合于dsecu。换言之，目标检测ecu 43实现的上述功能也可以由dsecu实现。而且，目标传感器装置40也可以仅包含雷达传感器41及相机传感器42的任一者，或者还可以包含其他种类的目标传感器装置(例如，lidar＝laser imaging detection and ranging：激光成像探测与测距)。
40.dsecu作为辅助驾驶员的驾驶操作的控制即驾驶辅助控制而执行防撞控制。防撞控制有时被称作预碰撞安全控制(pcs控制)。如后所述，防撞控制包含警报控制和自动制动控制。警报控制是以下控制：在判定为本车辆与目标碰撞的可能性达到第1阶段时，使警报音从发声装置70产生或者使注意唤起标志显示于显示器21，从而促使驾驶员注意目标。自动制动控制是以下控制：在判定为本车辆与目标碰撞的可能性达到比第1阶段高的第2阶段时，通过经由制动器ecu 30向本车辆赋予制动力而使本车辆停止，从而避免本车辆与目标的碰撞。
41.车辆状态传感器50例如包含以下列举的多个“检测表示车辆状态的参数的传感器”。检测本车辆的横摆率yr的横摆率传感器51。检测本车辆的行驶速度(车速)spd的车速传感器52。检测本车辆的前后方向的加速度即前后加速度gx的前后加速度传感器53。检测本车辆的横向(车宽方向)的加速度即横向加速度gy的横向加速度传感器54。
42.驾驶操作状态传感器60例如包含以下列举的多个“检测表示驾驶员的驾驶操作状态的参数的传感器”。检测本车辆的加速器踏板的操作量ap的加速器操作量传感器61。检测本车辆的制动器踏板的操作量bp的制动器操作量传感器62。检测本车辆的方向盘的转向角θ的转向角传感器63。
43.此外，dsecu从车辆状态传感器50及驾驶操作状态传感器60取得的信息有时被称作“本车辆动作信息”。车辆状态传感器50及驾驶操作状态传感器60中包含的传感器的几个或全部也可以连接于dsecu以外的ecu。在该情况下，dsecu从连接有该传感器的ecu经由can而接收该传感器的输出信号。
44.dsecu连接于仪表ecu 20、制动器ecu 30、发声装置70及通信装置80。
45.仪表ecu 20连接于设置于驾驶席的正面的显示器21。仪表ecu 20按照从dsecu发送出的显示指令来控制显示于显示器21的图像。此外，显示器21可以称为实现“显示某些信息”这一功能的致动器。
46.制动器ecu 30连接于制动致动器31。制动致动器31设置于未图示的主缸与摩擦制动器机构32之间的液压回路。摩擦制动器机构32设置于左右前后轮(即，所有车轮的每一个)。制动致动器31通过根据来自制动器ecu 30的指示调整向“内置于制动钳的轮缸”供给
的液压而使轮缸工作，从而将制动衬块向制动盘推压而使摩擦制动力产生。因此，制动器ecu 30通过控制制动致动器31，能够控制本车辆的制动力。
47.发声装置70按照从dsecu发送出的鸣叫指令而被驱动，根据鸣叫指令以特定的方式使警报音产生。此外，发声装置70可以称为实现“产生某些警报音”这一功能的致动器。
48.通信装置80能够在dsecu与本车辆的外部的设备(例如，路侧设备、其他车辆及交通中心等)之间进行通信，取得与本车辆的动作相关的信息(本车辆动作信息)及与存在于本车辆的前方或周边的目标相关的信息，将取得的信息每经过规定时间就向dsecu提供。
49.(防撞控制的概要)dsecu执行防撞控制(警报控制及自动制动控制)。防撞控制自身是周知的控制，因此在此简单说明。
50.如图2的(情况a)所示，dsecu推定“从当前时间点至预先规定的一定时间后的时间点为止的期间(推定期间)”中的本车辆sv的通过区域(虚线sl与虚线sr之间的带状的区域)sp。以下，该本车辆sv的通过区域sp有时称作“本车辆路径sp或本车辆通过区域sp”。关于本车辆通过区域sp的推定方法的具体例后述。
51.同样，dsecu基于统合目标信息来推定推定期间中的“由目标传感器装置40检测到的目标(在图2的(情况a)下是作为其他车辆的前行车辆pv)”的通过区域(虚线pl与虚线pr之间的带状的区域)pp。由目标传感器装置40检测到的目标不限定于其他车辆，但以下为了简化说明而假定为是其他车辆pv。
52.其他车辆pv的通过区域pp是“其他车辆的后端部”在推定期间中通过的区域，以下，有时称作“其他车辆路径pp或其他车辆通过区域pp”。关于其他车辆通过区域pp的推定方法的具体例后述。
53.接着，dsecu判定本车辆通过区域sp和其他车辆通过区域pp是否相交。dsecu在判定为本车辆通过区域sp和其他车辆通过区域pp相交的情况下，将与该其他车辆通过区域pp对应的其他车辆(目标)识别为控制对象目标(即，本车辆可能会碰撞的目标或障碍物)。
54.dsecu在识别到控制对象目标的情况下，计算出与控制对象目标相关的碰撞所需时间ttc。碰撞所需时间ttc是假定在本车辆sv一边维持当前时间点的状态一边行驶下，本车辆sv从“本车辆sv的当前时间点的位置”移动至“本车辆通过区域sp和其他车辆通过区域pp最先相交的位置(相交位置)”的情况下所需的时间。例如，若本车辆sv在当前时间点下正以车速v直行、本车辆sv与相交位置的距离是l，则碰撞所需时间ttc通过将距离l除以车速v而计算出(ttc＝l/v)。另外，在假定本车辆sv沿着半径r的圆弧进行的情况下，也能够使用圆弧r和本车辆的车速v而通过通常的计算来求出碰撞所需时间ttc(例如，在该圆弧的中心角是θ时，ttc＝r
·
θ/v)。
55.碰撞所需时间ttc是表示本车辆sv与控制对象目标碰撞的可能性高低的指标值(以下，有时称作“碰撞指标值”)。碰撞所需时间ttc越短，则本车辆sv与控制对象目标碰撞的可能性越高。此外，碰撞指标值不限定于碰撞所需时间ttc。例如，dsecu也可以通过将本车辆sv的当前时间点的“车速spd、转向角θ及相交位置相对于本车辆sv的位置(例如，本车辆sv与相交位置的距离)”应用于规定的查询表，来求出碰撞指标值。在该情况下，碰撞指标值也可以是其值越大则表示本车辆sv与控制对象目标碰撞的可能性越高的值。即，碰撞指标值只要与本车辆sv与控制对象目标碰撞的可能性具有相关关系(单调增加关系或单调减
小关系)即可。
56.若本车辆sv与控制对象目标碰撞的可能性(即，碰撞指标值)达到警报阈值(例如，若碰撞所需时间ttc成为警报用阈值时间twth以下)，则dsecu将该控制对象目标识别为警报对象的障碍物。并且，dsecu若识别到警报对象的障碍物，则通过向发声装置70发送鸣叫指令而使发声装置70断续地鸣叫，并且通过向显示器21发送显示指令而在显示器21限制“制动！”这一文字。即，dsecu对驾驶员产生警报。进行该警报的一系列的控制是警报控制。
57.之后，若本车辆sv与控制对象目标碰撞的可能性变得更高而碰撞指标值达到制动阈值(例如，若碰撞所需时间ttc成为“比警报用阈值时间twth短的制动用阈值时间tbth”以下)，则dsecu对制动器ecu 30发送指令(自动制动指令)，使摩擦制动力产生而使本车辆sv停止。进行该制动的一系列的控制是自动制动控制。
58.(防撞辅助装置1的工作的概要)现有装置也执行上述的防撞控制。由此，如图2的(情况a)所示，在本车辆sv正在弯道cur上行驶且前行车辆pv与本车辆sv相比正在以低速行驶的情况下，若碰撞所需时间ttc成为警报用阈值时间twth以下则执行警报控制，若碰撞所需时间ttc成为制动用阈值时间tbth以下则执行自动制动控制。因此，能够避免本车辆sv与目标(在该情况下是前行车辆pv)碰撞。
59.但是，在如图2的(情况b)所示，本车辆sv要在交叉路口int右转而正在转弯、且在通过右转进入的道路的对向车道上其他车辆ov1因等待信号而正在停止的情况下，有可能针对这样的其他车辆ov1执行防撞控制。更具体地说，存在在本车辆已开始右转的时间点本车辆路径(本车辆通过区域)与因等待信号而正在停止的其他车辆ov1的位置相交的情况，在该情况下，其他车辆ov1会被识别为控制对象目标。并且，若本车辆sv继续右转，则碰撞所需时间ttc成为警报用阈值时间twth以下，甚至成为制动用阈值时间tbth以下。在该情况下，会执行不必要的防撞控制(警报控制、自动制动控制)。
60.进而，存在如图2的(情况c)所示本车辆sv开始右转后本车辆路径(本车辆通过区域)与“因等待信号而正在停止的多台其他车辆中的从最前方起第2台的其他车辆ov2”的位置相交的情况。在该情况下，其他车辆ov2也被识别为控制对象目标，因此产生会针对其他车辆ov2执行不必要的防撞控制(警报控制、自动制动控制)的事态。
61.图3是示出现有装置执行了作为上述的不必要的防撞控制的警报控制的情况的状况的图表。发明人从该图表导出了以下所述的发现1及发现2。此外，该现有装置将警报用阈值时间twth如以下这样变更。twth＝f(lr)
·
ttcbth在此，函数f(lr)表示与本车辆与控制对象目标之间的重叠率lr(两者碰撞时的重叠的程度、图6所示的值lr(＝ll/(2
·
d))相应地变化的系数，在大于0额1以下的范围中变动。函数f(lr)的值在重叠率lr是“1”附近的值时为“1”，重叠率lr越接近“1”附近的值则越朝向“1”变大(参照图5的框中的曲线图)。ttcbth是恒定的基准值。
62.(发现1)如从图3的椭圆y1内的描点所理解的那样，关于第1台其他车辆ov1，警报控制工作的时间点的碰撞所需时间ttc比较长(即，在图3的例子中，ttc比“t0+4tc左右的时间”长)。因此，若将警报用阈值时间twth(警报控制用的防撞阈值ttcth)与本车辆正在直行的情况相比设定为小的值，则能够降低针对其他车辆ov1使作为防撞控制的警报控制不必
要地工作的可能性。同样，若将制动用阈值时间tbth(自动制动控制用的防撞阈值ttcth)与本车辆正在直行的情况相比设定为小的值，则能够降低针对其他车辆ov1而使作为防撞控制的自动制动控制不必要地工作的可能性。
63.(发现2)如从图3的椭圆y2内的描点所理解的那样，关于第2台其他车辆ov2，警报控制工作的时间点的碰撞所需时间ttc比较短。因此，即使将警报用阈值时间twth(警报控制用的防撞阈值ttcth)与本车辆正在直行的情况相比设定为小的值，也难以避免针对第2台其他车辆ov2的、作为不必要的防撞控制的警报控制的执行。另一方面，在至针对第2台其他车辆ov2的警报控制被执行的时间点为止该其他车辆ov2由目标传感器装置40持续识别到的时间(即，持续识别时间trcg)与第1台其他车辆ov1的持续识别时间trcg相比较短。认为其原因在于：目标传感器装置40具有从本车辆朝向前方以规定的角度展开的检测区域，因此在本车辆sv刚开始右转后的时间点未能检测到其他车辆ov2，但若本车辆sv从右转开始时间点起以短暂的时间前进，则开始检测到其他车辆ov2。
64.根据以上内容，发明人得到了“若相对于持续识别时间trcg未达到规定的阈值识别时间trth的目标不执行(开始)作为防撞控制的警报控制，则能够降低针对其他车辆ov2不必要地执行防撞控制的可能性”这一发现。
65.于是，防撞辅助装置1基于上述发现1及发现2而如以下所述构成。(1)将本车辆为转弯中的情况下的防撞阈值ttcth变更为比本车辆不为转弯中的情况下的防撞阈值ttcth更小的值。更具体而言，将本车辆为转弯中的情况下的警报用阈值时间twth设定为与本车辆不为转弯中的情况下的警报用阈值时间twth相比较小的值。同样，将本车辆为转弯中的情况下的制动用阈值时间tbth设定为与本车辆不为转弯中的情况下的制动用阈值时间tbth相比较小的值。(2)在本车辆为转弯中的情况下，相对于持续识别时间trcg未达到阈值识别时间trth的目标，不开始(执行)“由于防撞阈值ttcth为防撞阈值ttcth以下而被起动的防撞控制”。
66.(具体的动作)dsecu的cpu(以下，简称作“cpu”)每经过规定时间就执行在图4中通过流程图示出的例程。该例程是用于作为防撞控制而进行上述警报控制的例程。不过，也能够使用与该例程同等的例程执行上述的自动制动控制作为防撞控制。
67.若成为规定的定时，则cpu从图4的步骤400开始处理而进入步骤405，判定pcs工作标志xpcs的值是否是“0”。作为该标志xpcs，在其值是“0”时表示防撞控制(在该情况下是警报控制)未执行的状态，在其值是“1”时表示防撞控制被执行的状态(参照后述的步骤440)。由此，cpu在步骤405中判定本车辆sv的状态是否是防撞控制未执行的状态。此外，在本车辆sv的未图示的点火钥匙开关从断开位置被移动到接通位置的情况下由cpu执行的初始化例程中，标志xpcs被设定为“0”。
68.现在假定标志xpcs的值是“0”，则cpu在步骤405中判定为“是”，依次执行以下叙述的步骤410及步骤415的处理，进入步骤420。
69.步骤410：cpu从目标传感器装置40(目标检测ecu 43)取得统合目标信息。步骤415：cpu从“车辆状态传感器50及驾驶操作状态传感器60”取得本车辆动作信息。
70.cpu当进入步骤420后，按照以下叙述的手法，使用本车辆动作信息来推定(取得)本车辆通过区域，并且使用本车辆动作信息及统合目标信息来推定(取得)其他车辆通过区域。
71.《《本车辆通过区域的推定》》dsecu基于本车辆sv的当前时间点的“横摆率yr、横向加速度gy、车速spd及转向角θ等”来决定本车辆sv的当前时间点的转弯半径r1和转弯中心点。然后，如图2的(情况a)所示，dsecu在假定本车辆sv在具有一定时间的推定期间中一边维持当前时间点的状态一边行驶的基础上，基于转弯半径r1和转弯中心点来决定本车辆sv的前端中央部在推定期间中应该移动的中心移动路径sc。
72.接着，dsecu求出将该中心移动路径sc向车宽方向左侧移动距离d而得到的线(严格地说，在本车辆sv正在右转弯的情况下是距转弯中心点为半径(r1+d)的圆弧，在本车辆sv正在左转弯的情况下是从转弯中心点起的半径(r1-d)的圆弧)作为左前端部移动路径sl。同样，dsecu求出将该中心移动路径sc向车宽方向右侧移动距离d而得到的线(严格地说，在本车辆sv正在右转弯的情况下是距转弯中心点为半径(r1-d)的圆弧，在本车辆sv正在左转弯的情况下是距转弯中心点为半径(r1+d)的圆弧)作为右前端部移动路径sr。通过以上，推定由左前端部移动路径sl及右前端部移动路径sr确定的带状的本车辆通过区域sp。此外，距离d是对本车辆sv的车宽(w)的一半加上规定的余量mg而得到的值(＝(w/2)+mg)。不过，余量mg也可以是“0”。
73.《《其他车辆通过区域的推定》》dsecu使用其他车辆的当前时间点及过去的时间点的“统合目标信息”和本车辆sv的当前时间点及过去的时间点的“本车辆动作信息”，来决定其他车辆pv的当前时间点的转弯半径r2和转弯中心点。然后，dsecu在假定其他车辆pv在推定期间中一边维持当前时间点的状态一边行驶的基础上，基于转弯半径r2和转弯中心点来决定其他车辆pv的前端中央部在推定期间中应该移动的中心移动路径pc。
74.接着，dsecu求出将该中心移动路径pc向其他车辆pv的车宽方向左侧移动距离dp而得到的线(严格地说，在其他车辆pv正在右转弯的情况下是距转弯中心点为半径(r2+dp)的圆弧，在其他车辆pv正在左转弯的情况下是距转弯中心点为半径(r2-dp)的圆弧)作为左侧端部移动路径pl。同样，dsecu求出将其中心移动路径pc向其他车辆pv的车宽方向右侧移动距离dp而得到的线(严格地说，在其他车辆pv正在右转弯的情况下是距转弯中心点为半径(r2-dp)的圆弧，在其他车辆pv正在左转弯的情况下是距转弯中心点为半径(r2+dp)的圆弧)作为右前端部移动路径pr。dsecu将左前端部移动路径pl及右前端部移动路径pr的各自延长至其他车辆pv的后端部，将由该延长后的两条路径确定的带状的区域推定为其他车辆通过区域pp。此外，距离dp是对其他车辆pv的车宽(wp)的一半加上规定的余量mgp而得到的值(＝(wp/2)+mgp)。不过，余量mgp也可以是“0”。即使检测到的目标是车辆以外的目标，dsecu也通过基本上与上述同样的手法来推定该目标的通过区域作为目标通过区域。
75.cpu在步骤420中判定本车辆通过区域sp和其他车辆通过区域(目标通过区域)pp是否相交。换言之，cpu判定是否存在具有与本车辆通过区域sp相交的其他车辆通过区域pp的目标(即，控制对象目标)。在不存在控制对象目标的情况下，cpu在步骤420中判定为“否”，直接进入步骤495而暂且结束本例程。因此，在该情况下，作为防撞控制的警报控制不
被执行。
76.与此相对，在存在控制对象目标的情况下，cpu在步骤420中判定为“是”而进入步骤425。
77.cpu在步骤425中判定本车辆sv是否为转弯中。更具体地说，cpu判定在步骤420中为了推定本车辆通过区域sp而计算出的转弯半径r1是否为规定的阈值半径(r1th)以下。此外，本车辆sv是否为转弯中的判定也可以通过其他方法来进行。例如，cpu也可以在横摆率yr的大小、横加速度gy的大小及转向角θ的大小的任一个以上为“分别对应的转弯阈值”以上时，判定为本车辆sv为转弯中。
78.在本车辆不为转弯中的情况下(即，在转弯半径r1比阈值半径r1th大的情况下)，cpu在步骤425中判定为“否”，进入步骤430。
79.在步骤430中，cpu将防撞阈值ttcth(在本例中是警报用阈值时间twth)设定为直行时阈值时间tlong，进入步骤435。
80.在步骤435中，cpu计算出“控制对象目标的碰撞所需时间ttc”。而且，cpu判定“控制对象目标的碰撞所需时间ttc”是否为防撞阈值ttcth(在本例中是警报用阈值时间twth)以下。在“控制对象目标的碰撞所需时间ttc”比防撞阈值ttcth大的情况下，cpu在步骤435中判定为“否”，直接进入步骤495而暂且结束本例程。因此，在该情况下，作为防撞控制的警报控制不被执行。
81.与此相对，在“控制对象目标的碰撞所需时间ttc”为防撞阈值ttcth以下的情况下，cpu在步骤435中判定为“是”，依次进行以下叙述的步骤440及步骤445的处理。之后，cpu进入步骤495而暂且结束本例程。
82.步骤440：cpu将标志xpcs的值设定为“1”。步骤445：cpu作为防撞控制而执行上述的警报控制。即，cpu向仪表ecu 20发送显示指令，且向发声装置70发送鸣叫指令。
83.另外，若在cpu进入到425的情况下本车辆为转弯中(即，若为了推定本车辆通过区域sp而计算出的转弯半径r1为阈值半径r1th以下)，则cpu在该步骤425中判定为“是”，进入步骤450。
84.在步骤450中，cpu将防撞阈值ttcth(在本例中是警报用阈值时间twth)设定为“比直行时阈值时间tlong短的转弯时阈值时间tshort”。之后，cpu进入步骤455。
85.在步骤455中，cpu判定控制对象目标的持续识别时间trcg是否为阈值识别时间trth以上。
86.在持续识别时间trcg比阈值识别时间trth短的情况下，cpu在步骤455中判定为“否”，直接进入步骤495而暂且结束本例程。由此，在该情况下(trcg《trth)，作为防撞控制的警报控制未开始(被禁止)。
87.与此相对，在持续识别时间trcg为阈值识别时间trth以上的情况下，cpu在步骤455中判定为“是”而进入步骤435。因此，若“控制对象目标的碰撞所需时间ttc”为防撞阈值ttcth(在本例中是被设定为转弯时阈值时间tshort的警报用阈值时间twth)以下，则cpu通过依次执行上述的“步骤440及步骤445”的处理来执行防撞控制(警报控制)。之后，cpu进入步骤495而暂且结束本例程。
88.如以上说明这样，在判定为本车辆sv为转弯中的情况下，在控制对象目标的持续
识别时间trcg小于阈值识别时间trth时，例如即使假设碰撞所需时间ttc为“设定为与非转弯中相比较小的值的防撞阈值ttcth”以下，防撞控制也不开始。而且，在控制对象目标的持续识别时间trcg为阈值识别时间trth以上时，防撞控制开始的定时与本车辆sv不为转弯中的情况相比实质上延迟。通过以上，能够降低“在本车辆sv在交叉路口右转(或左转)时不必要地执行防撞控制的可能性”。
89.此外，dsecu能够如以下所示执行作为防撞控制的自动制动控制。
·
cpu在步骤430中将防撞阈值ttcth设定为“自动制动用的直行时阈值时间tlongbk”。此外，直行时阈值时间tlongbk比直行时阈值时间tlong短。
·
cpu在步骤450中将防撞阈值ttcth设定为“自动制动用的转弯时阈值时间tshortbk”。转弯时阈值时间tshortbk比直行时阈值时间tlongbk短。此外，转弯时阈值时间tshortbk比转弯时阈值时间tshort短。
·
cpu在步骤445中执行上述的自动制动控制。即，cpu向制动器ecu 30发送自动制动指令。
90.(变形例1)防撞辅助装置1的变形例1仅在将防撞阈值ttcth与重叠率lr对应地变更这一点上与防撞辅助装置1不同。
91.变形例1的dsecu的cpu(以下，简称作“cpu1”)每经过规定时间就执行替代图4的、图5中通过流程图示出的例程。该例程是用于作为防撞控制而进行上述的警报控制的例程。不过，也能够使用与该例程同等的例程执行上述的自动制动控制作为防撞控制。
92.图5所示的例程仅在步骤430被置换为步骤530、步骤450被置换为步骤550、而且步骤570被添加到图4所示的例程中这些点与图4所示的例程不同。以下，以该不同点为中心进行说明。
93.在本车辆sv不为转弯中的情况下，cpu1在步骤425中判定为“否”而进入步骤530。在步骤530中，cpu1将防撞基准阈值ttcbth(在本例中是警报用基准阈值时间twbth)设定为直行时阈值时间tlong，进入步骤570。
94.与此相对，在本车辆sv为转弯中的情况下，cpu1在步骤425中判定为“是”而进入步骤550。在步骤550中，cpu1将防撞基准阈值ttcbth(在本例中是警报用基准阈值时间twbth)设定为“比直行时阈值时间tlong短的转弯时阈值时间tshort”。之后，cpu进入步骤455。
95.在持续识别时间trcg比阈值识别时间trth短的情况下，cpu在步骤455中判定为“否”，直接进入步骤495而暂且结束本例程。由此，在该情况下(trcg《trth)，作为防撞控制的警报控制未开始(被禁止)。因此，执行不必要的防撞控制的可能性降低。
96.与此相对，在持续识别时间trcg为阈值识别时间trth以上的情况下，cpu在步骤455中判定为“是”而进入步骤570。
97.在步骤570中，cpu1求出上述的重叠率lr，基于该重叠率lr来求出上述的函数f(lr)的值(参照图5的框中的曲线图)。此外，如上所述，重叠率lr是表示本车辆sv与控制对象目标ov的碰撞时的重叠的程度的值(lr＝ll/(2
·
d))(参照图6)。并且，cpu1通过将该函数f(lr)的值与防撞基准阈值ttcbth(在本例中是警报用基准阈值时间twbth)相乘来决定防撞阈值ttcth(在该情况下是警报用阈值时间twth)。
98.因此，重叠率lr为任意的值lr1的情况下的防撞阈值ttcth(在该情况下是警报用
阈值时间twth)，在本车辆sv为转弯中的情况下，与本车辆sv不为转弯中的情况相比变小。因此，执行不必要的防撞控制的可能性降低。
99.(变形例2)防撞辅助装置1的变形例2仅在将用于推定本车辆通过区域sp的本车辆动作信息和/或在判定本车辆sv是否为转弯中时使用的本车辆动作信息经由通信装置80从本车辆sv的外部的设备取得这一点上与防撞辅助装置1不同。由此，能够高精度地推定本车辆通过区域sp，高精度地进行本车辆sv是否为转弯中的判定。
100.如以上说明这样，根据本发明的实施方式及变形例，能够降低在本车辆sv转弯的情况下执行不必要的防撞控制的可能性。本发明不限定于上述实施方式及变形例，能够在本发明的范围内进一步采用各种变形例。
101.例如，防撞辅助装置1也可以经由通信装置80而取得存在于本车辆sv的前方或周边的其他的目标的信息，该信息除了目标传感器装置40取得的目标信息之外也可以用于防撞控制。
102.防撞辅助装置1也可以仅将警报控制及自动制动控制的任一种作为防撞控制而执行，还可以将警报控制及自动制动控制以外的pcs控制替代警报控制及自动制动控制执行、或警报控制及自动制动控制以外还执行pcs控制。警报控制及自动制动控制以外的pcs控制的代表例是安全带卷绕控制及碰撞避免转向控制等。
103.本发明的实施方式及变形例在本车辆为转弯中的情况下，针对持续识别时间trcg未达到阈值识别时间trth的目标不开始“由于防撞阈值ttcth为防撞阈值ttcth以下而被起动的防撞控制”。不过，也可以在除了该目标的防撞阈值ttcth为防撞阈值ttcth以下之外、在针对该目标而还有别的条件成立的情况下，执行防撞控制。标号的说明
[0104]1…
防撞辅助装置，10
…
驾驶辅助ecu(dsecu)，40
…
目标传感器装置，41
…
雷达传感器，42
…
相机传感器，43
…
目标检测ecu，50
…
车辆状态传感器，60
…
驾驶操作状态传感器，70
…
发声装置。

技术特征：
1.一种防撞辅助装置，包括：目标传感器装置，检测存在于本车辆的前方的目标，输出包含与该检测到的目标的位置相关的信息的目标信息；信息取得装置，取得表示所述本车辆的动作的本车辆动作信息；以及控制单元，在基于所述目标信息及所述本车辆动作信息而判定为存在所述本车辆可能会碰撞的控制对象目标的情况下，至少基于所述控制对象目标相关的所述目标信息而生成表示所述本车辆与所述控制对象目标碰撞的可能性的碰撞指标值，在所述碰撞指标值满足了规定的控制开始条件时，使用所述本车辆的致动器而开始用于避免所述本车辆与所述控制对象目标之间的碰撞的防撞控制，所述控制单元配置为：在基于所述本车辆动作信息而判定为所述本车辆为转弯中的情况下，在由所述目标传感器装置持续检测到所述控制对象目标的时间即持续识别时间比规定的阈值识别时间短时，不开始在所述碰撞指标值满足了所述控制开始条件时被执行的所述防撞控制。2.根据权利要求1所述的防撞辅助装置，其中，所述控制单元在基于所述本车辆动作信息而判定为所述本车辆为转弯中的情况下，变更所述控制开始条件，以使得与基于所述本车辆动作信息而判定为所述本车辆不为转弯中的情况下相比，所述控制开始条件更难被满足。3.根据权利要求2所述的防撞辅助装置，其中，所述控制单元配置为，计算出直到所述本车辆与所述控制对象物碰撞为止所需的时间即碰撞所需时间作为所述碰撞指标值，在判定为所述碰撞所需时间为防撞阈值以下时，判定为所述控制开始条件被满足，所述控制单元还配置为，在基于所述本车辆动作信息而判定为所述本车辆为转弯中的情况下，变更所述控制开始条件，以与基于所述本车辆动作信息而判定为所述本车辆不为转弯中的情况相比，通过将所述防撞阈值设定为小的值而使所述控制开始条件更难被满足。4.一种存储有程序的非易失性存储介质，该程序用于使计算机实现以下功能：从目标传感器装置取得目标信息的功能，该目标传感器装置检测存在于本车辆的前方的目标，输出包含与该检测到的目标的位置相关的信息的目标信息；取得表示所述本车辆的动作的本车辆动作信息的功能；在基于所述目标信息及所述本车辆动作信息而判定为存在所述本车辆可能会碰撞的控制对象目标的情况下，至少基于所述控制对象目标相关的所述目标信息而生成表示所述本车辆与所述控制对象目标碰撞的可能性的碰撞指标值的功能；以及在基于所述本车辆动作信息而判定为所述本车辆为转弯中的情况下，如果由所述目标传感器装置持续检测到所述控制对象目标的时间即持续识别时间为规定的阈值识别时间以上，则在所述碰撞指标值满足了规定的控制开始条件时，使用所述本车辆的致动器而开始用于避免所述本车辆与所述控制对象目标之间的碰撞的防撞控制，如果所述持续识别时间比所述阈值识别时间短，则使所述防撞控制不开始的功能。

技术总结
防撞辅助装置在判定为存在本车辆可能会碰撞的控制对象目标的情况下(步骤420)，在该控制对象目标的碰撞指标值满足了规定的控制开始条件时(步骤435)，开始防撞控制(步骤445)。但防撞辅助装置在判定为本车辆为转弯中的情况下，所述控制对象目标被持续检测到的时间即持续识别时间比规定的阈值识别时间短时(步骤455：否)，不开始在所述碰撞指标值满足了所述控制开始条件时被执行的所述防撞控制。所述控制开始条件时被执行的所述防撞控制。所述控制开始条件时被执行的所述防撞控制。


技术研发人员：清水健一
受保护的技术使用者：丰田自动车株式会社
技术研发日：2022.12.20
技术公布日：2023/6/27