一种车辆坡道起步的控制方法和装置与流程

1.本技术涉及新能源汽车控制技术领域，特别是涉及一种车辆坡道起步的控制方法和装置。


背景技术：

2.目前，有部分新能源汽车未装配车身电子稳定系统(electronic stability program，esp)，或装配的esp无上坡辅助功能。这类新能源汽车在坡道起步时，中小油门提供的驱动扭矩值不能够满足车辆启动的驱动力，造成停滞不前甚至溜车的现象。
3.现有的坡道起步辅助功能强依赖与车辆底盘，其功能单一，局限性较大，难以兼容各种驾驶场景，使得用户难以体验较为舒适和实用的辅助驾驶功能。
4.因此，现有技术中用户的驾驶体验感还有待提高。


技术实现要素：

5.基于此，提供一种车辆坡道起步的控制方法和装置，以提高现有技术中用户的驾驶体验感。
6.第一方面，提供一种车辆坡道起步的控制方法，所述方法包括：
7.在识别到当前车辆位于坡道上并接收到起步指令时，获取当前坡度以及在当前气象下的当前附着系数；
8.根据所述当前坡度和所述当前附着系数，得到所述当前车辆所需的最小驱动扭矩；
9.在所述起步指令所指示的当前驱动扭矩小于所述最小驱动扭矩时，确定当前坡道补偿系数；
10.根据所述当前坡道补偿系数和所述当前驱动扭矩，得到最终驱动扭矩，并根据所述最终驱动扭矩控制所述当前车辆起步。
11.结合第一方面，在第一方面的第一种可实施方式中，获取当前坡度的步骤，包括：
12.采集所述当前车辆在行驶方向的纵向加速度，以及水平垂直于所述行驶方向的横向加速度；
13.根据所述纵向加速度和所述横向加速度，计算所述当前坡度，其中，计算所述当前坡度的数学表达包括：
14.θ＝arctan[(a
x-ay)/g]
[0015]
θ为所述当前坡度，a
x
为所述横向加速度，ay为所述纵向加速度，g为重力加速度。
[0016]
结合第一方面，在第一方面的第二种可实施方式中，获取在当前气象下的当前附着系数的步骤，包括：
[0017]
采集在所述当前气象下的当前温度；
[0018]
获取温度与附着系数的第一映射关系，根据所述当前温度和所述第一映射关系，得到所述当前附着系数；或，
[0019]
采集在当前气象下的当前温度和当前雨量；
[0020]
获取温度、雨量与附着系数的第二映射关系，根据所述当前温度、所述当前雨量和所述第二映射关系，得到所述当前附着系数。
[0021]
结合第一方面的第二种可实施方式，在第一方面的第三种可实施方式中，所述获取温度与附着系数的第一映射关系的步骤，包括：
[0022]
获取第一测试数据集，其中，所述第一测试数据集包括多个第一数据组，每个所述第一数据组包括第一测试温度和第一测试附着系数；
[0023]
对所述第一测试数据集进行拟合，得到所述温度与所述附着系数的第一映射关系。
[0024]
结合第一方面的第二种可实施方式，在第一方面的第四种可实施方式中，所述获取温度、雨量与附着系数的第二映射关系的步骤，包括：
[0025]
获取第二测试数据集，其中，所述第二测试数据集包括多个第二数据组，每个所述第二数据组包括第二测试温度、测试雨量和第二测试附着系数；
[0026]
对所述第二测试数据集进行拟合，得到所述温度、所述雨量与所述附着系数的第二映射关系。
[0027]
结合第一方面，在第一方面的第五种可实施方式中，所述根据所述当前坡度和所述当前附着系数，得到所述当前车辆所需的最小驱动扭矩的步骤，包括：
[0028]
获取当前车辆的总重量，其中，所述总重量包括所述当前车辆的自身重量和在所述当前车辆内的用户的重量；
[0029]
根据所述总重量、所述当前坡度以及所述当前附着系数，计算摩擦力,其中,计算所述摩擦力的数学表达包括：
[0030]
f＝k
t
*g*g*cosθ
[0031]
f为所述摩擦力，k
t
为所述当前附着系数，g为所述总重量，g为重力加速度，θ为所述当前坡度；
[0032]
根据所述摩擦力、所述总重量以及所述当前坡度，计算所述最小驱动扭矩，其中，计算所述最小驱动扭矩的数学表达包括：
[0033]
f1＝f+g*g*sinθ
[0034]
f1为所述最小驱动扭矩。
[0035]
结合第一方面，在第一方面的第六种可实施方式中，所述确定当前坡道补偿系数的步骤，包括：
[0036]
获取坡度与坡道补偿系数的第三映射关系；
[0037]
根据所述当前坡度和所述第三映射关系，得到初始补偿系数；
[0038]
获取扭矩差值与坡道补偿系数的第四映射关系；
[0039]
根据所述当前驱动扭矩和所述最小驱动扭矩，得到当前扭矩差值，根据所述当前扭矩差值和所述第四映射关系，得到动态补偿系数；
[0040]
判断所述初始补偿系数是否大于所述动态补偿系数；
[0041]
若是，将所述初始补偿系数作为所述当前坡道补偿系数；
[0042]
若否，将所述动态补偿系数作为所述当前坡道补偿系数。
[0043]
结合第一方面的第六种可实施方式，在第一方面的第七种可实施方式中，所述获
取坡度与坡道补偿系数的第三映射关系的步骤，包括：
[0044]
获取第三测试数据集，其中，所述第三测试数据集包括多个第三数据组，每个所述第三数据组包括测试坡度和第一测试坡道补偿系数；
[0045]
对所述第三测试数据集进行拟合，得到所述坡度与所述坡道补偿系数的第三映射关系。
[0046]
结合第一方面的第六种可实施方式，在第一方面的第八种可实施方式中，所述获取扭矩差值与坡道补偿系数的第四映射关系的步骤，包括：
[0047]
获取第四测试数据集，其中，所述第四测试数据集包括多个第四数据组，每个所述第四数据组包括测试扭矩差值和第二测试坡道补偿系数；
[0048]
对所述第四测试数据集进行拟合，得到所述扭矩差值与所述坡道补偿系数的第四映射关系。
[0049]
第二方面，提供一种车辆坡道起步的控制装置，其特征在于，所述装置包括：
[0050]
参数获取模块，在识别到当前车辆位于坡道上并接收到起步指令时，获取当前坡度以及在当前气象下的当前附着系数；
[0051]
参数处理模块，根据所述当前坡度和所述当前附着系数，得到所述当前车辆所需的最小驱动扭矩；
[0052]
补偿系数确定模块，在所述起步指令所指示的当前驱动扭矩小于所述最小驱动扭矩时，确定当前坡道补偿系数；
[0053]
控制模块，根据所述当前坡道补偿系数和所述当前驱动扭矩，得到最终驱动扭矩，并根据所述最终驱动扭矩控制所述当前车辆起步。
[0054]
上述车辆坡道起步的控制方法和装置，在识别到当前车辆位于坡道上并接收到起步指令时，获取当前坡度以及在当前气象下的当前附着系数；根据当前坡度和当前附着系数，得到当前车辆所需的最小驱动扭矩；在起步指令所指示的当前驱动扭矩小于最小驱动扭矩时，确定当前坡道补偿系数；根据当前坡道补偿系数和当前驱动扭矩，得到最终驱动扭矩，并根据最终驱动扭矩控制当前车辆起步。可见，本技术在坡道起步的场景中，可以根据实时坡度和实时气象下的附着系数计算坡道补偿系数，根据该坡道补偿系数得到的最终驱动扭矩可以驱动车辆起步，不仅能在一定程度上避免溜车现象，还能兼容各种气象下的驾驶场景，提高现有技术中用户的驾驶体验感。
附图说明
[0055]
图1为一个实施例中车辆坡道起步的控制方法的流程示意图；
[0056]
图2为一个实施例中油门踏板开度、油门踏板开度对应的车速和当前驱动扭矩的关系示意图；
[0057]
图3为一个实施例中当前车辆在坡道上的受力分解示意图；
[0058]
图4为一个实施例中车辆坡道起步的控制装置的结构框图；
[0059]
图5为一个实施例中车辆坡道起步的控制装置的结构框图。
具体实施方式
[0060]
为了使本技术的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对
本技术进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本技术，并不用于限定本技术。
[0061]
需要说明的是，本实施例中所提供的图示仅以示意方式说明本技术的基本构想，遂图式中仅显示与本技术中有关的组件而非按照实际实施时的组件数目、形状及尺寸绘制，其实际实施时各组件的型态、数量及比例可为一种随意的改变，且其组件布局型态也可能更为复杂。
[0062]
本说明书所附图式所绘示的结构、比例、大小等，均仅用以配合说明书所揭示的内容，以供熟悉此技术的人士了解与阅读，并非用以限定本技术可实施的限定条件，故不具技术上的实质意义，任何结构的修饰、比例关系的改变或大小的调整，在不影响本技术所能产生的功效及所能达成的目的下，均应仍落在本技术所揭示的技术内容得能涵盖的范围内。
[0063]
本说明书中所引用的如“上”、“下”、“左”、“右”、“中间”、“纵向”、“横向”、“水平”、“内”、“外”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，亦仅为了便于简化叙述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本技术的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
[0064]
目前，有部分新能源车辆未装配车身电子稳定系统，或装配的车身电子稳定系统无上坡辅助功能。因此，这类新能源汽车在坡道起步时容易出现停滞不前甚至溜车的现象。然而，现有的坡道起步辅助功能强依赖车辆底盘，其功能单一，难以适应各种气象下的驾驶场景，导致用户的驾驶体验感较低。
[0065]
为此，本技术提出了一种车辆坡道起步的控制方法和装置，在坡道起步的场景中，通过根据实时坡度和实时气象下的附着系数计算坡道补偿系数，并根据该坡道补偿系数计算最终驱动扭矩，以根据该最终驱动扭矩驱使车辆起步的控制方法，不仅能在一定程度上避免停滞不前甚至溜车的现象，还能适应各种气象下的驾驶场景，从而提高现有技术中用户的驾驶体验。
[0066]
在一个实施例中，如图1所示，提供了一种车辆坡道起步的控制方法，以该方法的执行主体为整车控制器为例进行说明，包括以下步骤：
[0067]
s1：在识别到当前车辆位于坡道上并接收到起步指令时，获取当前坡度以及在当前气象下的当前附着系数。
[0068]
需要说明的是，可以通过图像采集设备采集当前路况的图像信息，然后基于图像处理技术判断当前车辆是否位于坡道上；还可以通过计算某段路程的高程差和水平距离的商值，然后根据该商值判断当前车辆是否位于坡道上。起步指令指的是以当前驱动扭矩驱使当前车辆起步的指令，其中，当前驱动扭矩是根据采集到的驾驶员踩下的油门踏板开度和油门踏板开度所对应的车速进行计算得到的。通过实车测试，将油门踏板开度依次取0、5、10、20、40、70、80和100，可以得到如图2所示的油门踏板开度、油门踏板开度对应的车速和当前驱动扭矩的关系示意图；根据图2可知，在同一车速下，油门踏板开度越大，对应的当前驱动扭矩也就越大；保持油门踏板开度不变时，车速越小，对应的当前驱动扭矩越大。
[0069]
在一种具体的实施方式中，获取当前坡度的步骤，包括：采集所述当前车辆在行驶方向的纵向加速度，以及水平垂直于所述行驶方向的横向加速度；根据所述纵向加速度和所述横向加速度，得到所述当前坡度。其中，根据纵向加速度和横向加速度得到当前坡度所
采用的数学表达包括：θ＝arctan[(a
x-ay)/g]，在该数学表达中，θ为当前坡度，a
x
为横向加速度，ay为纵向加速度，g为重力加速度，其值可以为9.8m/s2。
[0070]
在另一种实施方式中，还可以从高精地图中获取坡度值以及该坡度值对应的置信度，当该置信度的值为1时，说明该置信度对应的坡度值可信，将该坡度值作为当前坡度；当该置信度的值为0时，说明该置信度对应的坡度值不可信，采用上述根据纵向加速度和横向加速度进行计算的方式来确定当前坡度。
[0071]
因为气象会影响车辆与道路之间的附着系数，如雨雪天气会使路面变得湿滑甚至结冰，从而导致附着系数减小，对应的车辆起步时的摩擦力就会减小，那么车辆起步所需要的驱动力就会更大。因此，本技术通过获取当前气象下的当前附着系数，以根据该当前附着系数和当前坡度来重新确定最终驱动扭矩，进而改善车辆在坡道起步时停滞不前甚至溜车的现象。
[0072]
在一种具体的应用场景中，若当前气象指示为晴天、阴天或雪天时，获取在当前气象下的当前附着系数的步骤，包括：采集在所述当前气象下的当前温度；获取温度与附着系数的第一映射关系，根据所述当前温度和所述第一映射关系，得到所述当前附着系数。
[0073]
其中，所述获取温度与附着系数的第一映射关系的步骤，包括：获取第一测试数据集，其中，所述第一测试数据集包括多个第一数据组，每个所述第一数据组包括第一测试温度和第一测试附着系数；对所述第一测试数据集进行拟合，得到所述温度与所述附着系数的第一映射关系。
[0074]
需要说明的是，在晴天、阴天或雪天，车辆与道路之间的附着系数主要受温度的影响，可以分别在不同温度的晴天、阴天或雪天进行实车测试，采集当前的第一测试温度，以及测试车辆与道路之间的第一测试附着系数；通过多次实车测试，得到多组包括第一测试温度和第一测试附着系数的第一数据组；然后对包括全部第一数据组的第一测试数据集进行数据拟合，得到第一映射关系。
[0075]
示例性地说明，第一映射关系可以包括：在当前气象指示为晴天时，若当前温度大于0℃，则当前附着系数为0.7；若当前温度小于-10℃，则当前附着系数为0.4；若当前温度小于等于0℃且大于或等于-10℃，则当前附着系数位于[0.4,0.7]之间，此时第一映射关系可以表示为k
t
＝0.7+0.03t，k
t
为当前附着系数，t为当前温度。在当前气象指示为阴天时，若当前温度大于-2℃，则当前附着系数为0.5；若当前温度小于-15℃，则当前附着系数为0.35；若当前温度小于或等于-2℃且大于或等于-15℃，则当前附着系数位于[0.35,0.5]之间，此时第一映射关系可以表示为k
t
＝0.35+t*3/260+9/52，k
t
为当前附着系数，t为当前温度。在当前气象指示为雪天时，若当前温度大于或等于0℃，则当前附着系数为0.45；若当前温度小于0℃，则当前附着系数为0.4。
[0076]
在另一种可应用的场景中，若当前气象指示为雨天时，获取在当前气象下的当前附着系数的步骤，包括：采集在当前气象下的当前温度和当前雨量；获取温度、雨量与附着系数的第二映射关系，根据所述当前温度、所述当前雨量和所述第二映射关系，得到所述当前附着系数。
[0077]
其中，所述获取温度、雨量与附着系数的第二映射关系的步骤，包括：获取第二测试数据集，其中，所述第二测试数据集包括多个第二数据组，每个所述第二数据组包括第二测试温度、测试雨量和第二测试附着系数；对所述第二测试数据集进行拟合，得到所述温
度、所述雨量与所述附着系数的第二映射关系。
[0078]
需要说明的是，在雨天，车辆与道路之间的附着系数主要受温度和雨量的影响，因此可以在不同降雨量的雨天进行实车测试，采集当前的第二测试温度、测试雨量，以及测试车辆与道路之间的第二测试附着系数；通过多次实车测试，得到多组包括第二测试温度、测试雨量和第二测试附着系数的第二数据组；然后对包括全部第二数据组的第二测试数据集进行数据拟合，得到第二映射关系。
[0079]
示例性地说明，第二映射关系可以包括：在当前气象指示为雨天，当前温度大于-2℃的情况下，若当前雨量指示为小雨，则当前附着系数为0.5；若当前雨量指示为中雨或大雨，则当前附着系数为0.4；在当前温度小于或等于-2℃的情况下，若当前雨量指示为冻雨，则当前附着系数为0.35。其中，可以通过设置雨量阈值，进行阈值判定来识别当前气象为小雨、中雨或大雨。
[0080]
s2：根据所述当前坡度和所述当前附着系数，得到所述当前车辆所需的最小驱动扭矩。
[0081]
在一种具体的可实施方式中，所述根据所述当前坡度和所述当前附着系数，得到所述当前车辆所需的最小驱动扭矩的步骤，包括：获取当前车辆的总重量，其中，所述总重量包括所述当前车辆的自身重量和在所述当前车辆内的用户的重量；根据所述总重量、所述当前坡度以及所述当前附着系数，得到所述最小驱动扭矩。
[0082]
其中，在当前车辆内的用户的重量可以通过座椅传感器进行采集得到。根据所述总重量、所述当前坡度以及所述当前附着系数，得到所述最小驱动扭矩的步骤指的是：根据总重量、当前坡度以及当前附着系数，计算获得当前车辆的摩擦力，其中，根据图3所示的当前车辆在坡道上的受力分解示意图，计算摩擦力所采用的数学表达包括：f＝k
t
*g*g*cosθ，在该数学表达中，f为摩擦力，k
t
为当前附着系数，g为总重量，g为重力加速度，其值可以为9.8m/s2，θ为当前坡度；根据摩擦力、总重量和当前坡度，计算获得当前车辆的最小驱动扭矩，其中，计算最小驱动扭矩所采用的数学表达包括：f1＝f+g*g*sinθ，在该数学表达中，f1为最小驱动扭矩，f为摩擦力，g为总重量，g为重力加速度，其值可以为9.8m/s2，θ为当前坡度。
[0083]
s3：在所述起步指令所指示的当前驱动扭矩小于所述最小驱动扭矩时，确定当前坡道补偿系数。
[0084]
在一种具体的可实施方式中，所述确定当前坡道补偿系数的步骤，包括：获取坡度与坡道补偿系数的第三映射关系；根据所述当前坡度和所述第三映射关系，得到初始补偿系数；获取扭矩差值与坡道补偿系数的第四映射关系；根据所述当前驱动扭矩和所述最小驱动扭矩，得到当前扭矩差值，根据所述当前扭矩差值和所述第四映射关系，得到动态补偿系数；判断所述初始补偿系数是否大于所述动态补偿系数；若是，将所述初始补偿系数作为所述当前坡道补偿系数；若否，将所述动态补偿系数作为所述当前坡道补偿系数。优选的，还可以通过车速确定坡道补偿系数，若当前车速超过车速阈值，则将坡道补偿系数确定为1，即不再进行扭矩补偿，其中，车速阈值可以为6km/h。
[0085]
进一步的，所述获取坡度与坡道补偿系数的第三映射关系的步骤，包括：获取第三测试数据集，其中，所述第三测试数据集包括多个第三数据组，每个所述第三数据组包括测试坡度和第一测试坡道补偿系数；对所述第三测试数据集进行拟合，得到所述坡度与所述
坡道补偿系数的第三映射关系。
[0086]
需要说明的是，可以在不同测试坡度的坡道上进行实车测试，以车辆起步时不会停滞不前或溜车为目的，得到对应的第一测试坡道补偿系数；通过多次实车测试，得到多组包括测试坡度和第一测试坡道补偿系数的第三数据组；然后对包括多组第三数据组的第三测试数据集进行数据拟合，得到第三映射关系。
[0087]
示例性的说明，第三映射关系可以包括：若当前坡度大于20％，则当前坡道补偿系数为1.3；若当前坡度小于或等于20％且大于或等于10％，则当前坡道补偿系数为1.2；若当前坡度小于10％，则当前坡道补偿系数为1.0。
[0088]
更进一步的，所述获取扭矩差值与坡道补偿系数的第四映射关系的步骤，包括：获取第四测试数据集，其中，所述第四测试数据集包括多个第四数据组，每个所述第四数据组包括测试扭矩差值和第二测试坡道补偿系数；对所述第四测试数据集进行拟合，得到所述扭矩差值与所述坡道补偿系数的第四映射关系。
[0089]
需要说明的是，在实车测试中，可以根据不同油门踏板开度计算对应的测试驱动扭矩，以及按照前述计算最小驱动扭矩的步骤计算测试最小驱动扭矩，然后根据该测试驱动扭矩和测试最小驱动扭矩得到测试扭矩差值；以驱动扭矩能够驱动车辆正常起步为判断条件，得到对应的第二测试坡道补偿系数；通过多次实车测试，得到多组包括测试扭矩差值和第二测试坡道补偿系数的第四数据组；然后对包括多组第四数据组的第四测试数据集进行数据拟合，得到第四映射关系。
[0090]
示例性地说明，第四映射关系可以包括：若当前扭矩差值小于-500，则动态补偿系数为1.7；若当前扭矩差值为[-500，0]，则动态补偿系数为[1.3,1.6]，此时第四映射关系可以表示为h2＝δh*3/500＝1.6，h2为动态补偿系数，δh为当前扭矩差值；若当前扭矩差值为0，则动态补偿系数为1.3；若当前扭矩差值为[0,200]，则动态补偿系数为[1.3，1.1]，此时第四映射关系可以表示为h2＝-0.001*δh+1.3，h2为动态补偿系数，δh为当前扭矩差值；若当前扭矩差值大于200，则动态补偿系数为1.1。
[0091]
s4：根据所述当前坡道补偿系数和所述当前驱动扭矩，得到最终驱动扭矩，并根据所述最终驱动扭矩控制所述当前车辆起步。根据当前坡道补偿系数和当前驱动扭矩的乘积，得到最终驱动扭矩，从而以该最终驱动扭矩控制当前车辆起步。
[0092]
综上所述，本技术在坡道起步的场景中，可以根据实时坡度和实时气象下的附着系数计算坡道补偿系数，以使根据该坡道补偿系数得到的最终驱动扭矩可以驱动车辆起步，不仅能在一定程度上避免溜车现象，还能兼容各种气象下的驾驶场景，提高现有技术中用户的驾驶体验感。
[0093]
应该理解的是，虽然图1的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，图1中的至少一部分步骤可以包括多个子步骤或者多个阶段，这些子步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些子步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤的子步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。
[0094]
在一个实施例中，如图4所示，提供了一种车辆坡道起步的控制装置，包括：参数获取模块、参数处理模块、补偿系数确定模块以及控制模块，其中：
[0095]
参数获取模块，在识别到当前车辆位于坡道上并接收到起步指令时，获取当前坡度以及在当前气象下的当前附着系数；
[0096]
参数处理模块，根据所述当前坡度和所述当前附着系数，得到所述当前车辆所需的最小驱动扭矩；
[0097]
补偿系数确定模块，在所述起步指令所指示的当前驱动扭矩小于所述最小驱动扭矩时，确定当前坡道补偿系数；
[0098]
控制模块，根据所述当前坡道补偿系数和所述当前驱动扭矩，得到最终驱动扭矩，并根据所述最终驱动扭矩控制所述当前车辆起步。
[0099]
具体的，如图5所示，所述参数获取模块包括采集单元和计算单元，其中，所述采集单元与所述计算单元电性连接，所述采集单元用于采集所述当前车辆在行驶方向的纵向加速度，以及水平垂直于所述行驶方向的横向加速度；所述计算单元用于根据所述纵向加速度和所述横向加速度，计算所述当前坡度，其中，计算所述当前坡度的数学表达包括：θ＝arctan[(a
x-ay)/g]，θ为所述当前坡度，a
x
为所述横向加速度，ay为所述纵向加速度，g为重力加速度。示例性地说明，所述采集单元可以包括速度传感器。
[0100]
具体的，所述采集单元还用于采集在所述当前气象下的当前温度；所述计算单元还用于获取温度与附着系数的第一映射关系，根据所述当前温度和所述第一映射关系，得到所述当前附着系数。示例性的说明，所述采集单元还可以包括温度传感器。或，所述采集单元还用于采集在当前气象下的当前温度和当前雨量；所述计算单元还用于获取温度、雨量与附着系数的第二映射关系，根据所述当前温度、所述当前雨量和所述第二映射关系，得到所述当前附着系数。示例性的说明，所述采集单元还可以包括温度传感器和雨量传感器。
[0101]
具体的，所述计算单元执行获取温度与附着系数的第一映射关系的步骤，包括：获取第一测试数据集，其中，所述第一测试数据集包括多个第一数据组，每个所述第一数据组包括第一测试温度和第一测试附着系数；对所述第一测试数据集进行拟合，得到所述温度与所述附着系数的第一映射关系。
[0102]
具体的，所述计算单元执行获取温度、雨量与附着系数的第二映射关系的步骤，包括：获取第二测试数据集，其中，所述第二测试数据集包括多个第二数据组，每个所述第二数据组包括第二测试温度、测试雨量和第二测试附着系数；对所述第二测试数据集进行拟合，得到所述温度、所述雨量与所述附着系数的第二映射关系。
[0103]
具体的，所述参数处理模块执行根据所述当前坡度和所述当前附着系数，得到所述当前车辆所需的最小驱动扭矩的步骤，包括：获取当前车辆的总重量，其中，所述总重量包括所述当前车辆的自身重量和在所述当前车辆内的用户的重量；根据所述总重量、所述当前坡度以及所述当前附着系数，计算摩擦力，其中，计算所述摩擦力的数学表达包括：f＝k
t
*g*g*cosθ，f为所述摩擦力，k
t
为所述当前附着系数，g为所述总重量，g为重力加速度，θ为所述当前坡度；根据所述摩擦力、所述总重量以及所述当前坡度，计算所述最小驱动扭矩，其中，计算所述最小驱动扭矩的数学表达包括：f1＝f+g*g*sinθ，f1为所述最小驱动扭矩。
[0104]
具体的，所述补偿系数确定模块执行确定当前坡道补偿系数的步骤，包括：获取坡度与坡道补偿系数的第三映射关系；根据所述当前坡度和所述第三映射关系，得到初始补偿系数；获取扭矩差值与坡道补偿系数的第四映射关系；根据所述当前驱动扭矩和所述最小驱动扭矩，得到当前扭矩差值，根据所述当前扭矩差值和所述第四映射关系，得到动态补
偿系数；判断所述初始补偿系数是否大于所述动态补偿系数；若是，将所述初始补偿系数作为所述当前坡道补偿系数；若否，将所述动态补偿系数作为所述当前坡道补偿系数。
[0105]
具体的，所述补偿系数确定模块执行获取坡度与坡道补偿系数的第三映射关系的步骤，包括：获取第三测试数据集，其中，所述第三测试数据集包括多个第三数据组，每个所述第三数据组包括测试坡度和第一测试坡道补偿系数；对所述第三测试数据集进行拟合，得到所述坡度与所述坡道补偿系数的第三映射关系。
[0106]
具体的，所述补偿系数确定模块执行获取扭矩差值与坡道补偿系数的第四映射关系的步骤，包括：获取第四测试数据集，其中，所述第四测试数据集包括多个第四数据组，每个所述第四数据组包括测试扭矩差值和第二测试坡道补偿系数；对所述第四测试数据集进行拟合，得到所述扭矩差值与所述坡道补偿系数的第四映射关系。
[0107]
关于车辆坡道起步的控制装置的具体限定可以参见上文中对于车辆坡道起步的控制方法的限定，在此不再赘述。上述车辆坡道起步的控制装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。
[0108]
在另一个实施例中，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：
[0109]
在识别到当前车辆位于坡道上并接收到起步指令时，获取当前坡度以及在当前气象下的当前附着系数；
[0110]
根据所述当前坡度和所述当前附着系数，得到所述当前车辆所需的最小驱动扭矩；
[0111]
在所述起步指令所指示的当前驱动扭矩小于所述最小驱动扭矩时，确定当前坡道补偿系数；
[0112]
根据所述当前坡道补偿系数和所述当前驱动扭矩，得到最终驱动扭矩，并根据所述最终驱动扭矩控制所述当前车辆起步。
[0113]
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
[0114]
采集所述当前车辆在行驶方向的纵向加速度，以及水平垂直于所述行驶方向的横向加速度；
[0115]
根据所述纵向加速度和所述横向加速度，计算所述当前坡度，其中，计算所述当前坡度的数学表达包括：
[0116]
θ＝arctan[(a
x-ay)/g]
[0117]
θ为所述当前坡度，a
x
为所述横向加速度，ay为所述纵向加速度，g为重力加速度。
[0118]
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
[0119]
采集在所述当前气象下的当前温度；
[0120]
获取温度与附着系数的第一映射关系，根据所述当前温度和所述第一映射关系，得到所述当前附着系数；或，
[0121]
采集在当前气象下的当前温度和当前雨量；
[0122]
获取温度、雨量与附着系数的第二映射关系，根据所述当前温度、所述当前雨量和所述第二映射关系，得到所述当前附着系数。
[0123]
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
[0124]
获取第一测试数据集，其中，所述第一测试数据集包括多个第一数据组，每个所述第一数据组包括第一测试温度和第一测试附着系数；
[0125]
对所述第一测试数据集进行拟合，得到所述温度与所述附着系数的第一映射关系。
[0126]
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
[0127]
获取第二测试数据集，其中，所述第二测试数据集包括多个第二数据组，每个所述第二数据组包括第二测试温度、测试雨量和第二测试附着系数；
[0128]
对所述第二测试数据集进行拟合，得到所述温度、所述雨量与所述附着系数的第二映射关系。
[0129]
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
[0130]
获取当前车辆的总重量，其中，所述总重量包括所述当前车辆的自身重量和在所述当前车辆内的用户的重量；
[0131]
根据所述总重量、所述当前坡度以及所述当前附着系数，计算摩擦力，其中，计算所述摩擦力的数学表达包括：
[0132]
f＝k
t
*g*g*cosθ
[0133]
f为所述摩擦力，k
t
为所述当前附着系数，g为所述总重量，g为重力加速度，θ为所述当前坡度；
[0134]
根据所述摩擦力、所述总重量以及所述当前坡度，计算所述最小驱动扭矩，其中，计算所述最小驱动扭矩的数学表达包括：
[0135]
f1＝f+g*g*sinθ
[0136]
f1为所述最小驱动扭矩。
[0137]
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
[0138]
获取坡度与坡道补偿系数的第三映射关系；
[0139]
根据所述当前坡度和所述第三映射关系，得到初始补偿系数；
[0140]
获取扭矩差值与坡道补偿系数的第四映射关系；
[0141]
根据所述当前驱动扭矩和所述最小驱动扭矩，得到当前扭矩差值，根据所述当前扭矩差值和所述第四映射关系，得到动态补偿系数；
[0142]
判断所述初始补偿系数是否大于所述动态补偿系数；
[0143]
若是，将所述初始补偿系数作为所述当前坡道补偿系数；
[0144]
若否，将所述动态补偿系数作为所述当前坡道补偿系数。
[0145]
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
[0146]
获取第三测试数据集，其中，所述第三测试数据集包括多个第三数据组，每个所述第三数据组包括测试坡度和第一测试坡道补偿系数；
[0147]
对所述第三测试数据集进行拟合，得到所述坡度与所述坡道补偿系数的第三映射关系。
[0148]
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
[0149]
获取第四测试数据集，其中，所述第四测试数据集包括多个第四数据组，每个所述第四数据组包括测试扭矩差值和第二测试坡道补偿系数；
[0150]
对所述第四测试数据集进行拟合，得到所述扭矩差值与所述坡道补偿系数的第四映射关系。在一个实施例中，提供一种车辆，所述车辆包括如前述实施例中任意一项所述车辆坡道起步的控制装置，所述车辆坡道起步的控制装置用于执行如前述实施例中任意一项所述的车辆坡道起步的控制方法的步骤。
[0151]
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本技术所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器可包括只读存储器(rom)、可编程rom(prom)、电可编程rom(eprom)、电可擦除可编程rom(eeprom)或闪存。易失性存储器可包括随机存取存储器(ram)或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，ram以多种形式可得，诸如静态ram(sram)、动态ram(dram)、同步dram(sdram)、双数据率sdram(ddrsdram)、增强型sdram(esdram)、同步链路(synchlink)dram(sldram)、存储器总线(rambus)直接ram(rdram)、直接存储器总线动态ram(drdram)、以及存储器总线动态ram(rdram)等。
[0152]
以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
[0153]
以上所述实施例仅表达了本技术的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本技术构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本技术的保护范围。因此，本技术专利的保护范围应以所附权利要求为准。

技术特征：
1.一种车辆坡道起步的控制方法，其特征在于，包括：在识别到当前车辆位于坡道上并接收到起步指令时，获取当前坡度以及在当前气象下的当前附着系数；根据所述当前坡度和所述当前附着系数，得到所述当前车辆所需的最小驱动扭矩；在所述起步指令所指示的当前驱动扭矩小于所述最小驱动扭矩时，确定当前坡道补偿系数；根据所述当前坡道补偿系数和所述当前驱动扭矩，得到最终驱动扭矩，并根据所述最终驱动扭矩控制所述当前车辆起步。2.根据权利要求1所述的车辆坡道起步的控制方法，其特征在于，获取当前坡度的步骤，包括：采集所述当前车辆在行驶方向的纵向加速度，以及水平垂直于所述行驶方向的横向加速度；根据所述纵向加速度和所述横向加速度，计算所述当前坡度，其中，计算所述当前坡度的数学表达包括：θ＝arctana
x-a
y
gθ为所述当前坡度，a
x
为所述横向加速度，a
y
为所述纵向加速度，g为重力加速度。3.根据权利要求1所述的车辆坡道起步的控制方法，其特征在于，获取在当前气象下的当前附着系数的步骤，包括：采集在所述当前气象下的当前温度；获取温度与附着系数的第一映射关系，根据所述当前温度和所述第一映射关系，得到所述当前附着系数；或，采集在当前气象下的当前温度和当前雨量；获取温度、雨量与附着系数的第二映射关系，根据所述当前温度、所述当前雨量和所述第二映射关系，得到所述当前附着系数。4.根据权利要求3所述的车辆坡道起步的控制方法，其特征在于，所述获取温度与附着系数的第一映射关系的步骤，包括：获取第一测试数据集，其中，所述第一测试数据集包括多个第一数据组，每个所述第一数据组包括第一测试温度和第一测试附着系数；对所述第一测试数据集进行拟合，得到所述温度与所述附着系数的第一映射关系。5.根据权利要求3所述的车辆坡道起步的控制方法，其特征在于，所述获取温度、雨量与附着系数的第二映射关系的步骤，包括：获取第二测试数据集，其中，所述第二测试数据集包括多个第二数据组，每个所述第二数据组包括第二测试温度、测试雨量和第二测试附着系数；对所述第二测试数据集进行拟合，得到所述温度、所述雨量与所述附着系数的第二映射关系。6.根据权利要求1所述的车辆坡道起步的控制方法，其特征在于，所述根据所述当前坡度和所述当前附着系数，得到所述当前车辆所需的最小驱动扭矩的步骤，包括：获取当前车辆的总重量，其中，所述总重量包括所述当前车辆的自身重量和在所述当前车辆内的用户的重量；
根据所述总重量、所述当前坡度以及所述当前附着系数，计算摩擦力，其中，计算所述摩擦力的数学表达包括：f＝k
t
*g*g*cosθf为所述摩擦力，k
t
为所述当前附着系数，g为所述总重量，g为重力加速度，θ为所述当前坡度；根据所述摩擦力、所述总重量以及所述当前坡度，计算所述最小驱动扭矩，其中，计算所述最小驱动扭矩的数学表达包括：f1＝f+g*g*sinθf1为所述最小驱动扭矩。7.根据权利要求1所述的车辆坡道起步的控制方法，其特征在于，所述确定当前坡道补偿系数的步骤，包括：获取坡度与坡道补偿系数的第三映射关系；根据所述当前坡度和所述第三映射关系，得到初始补偿系数；获取扭矩差值与坡道补偿系数的第四映射关系；根据所述当前驱动扭矩和所述最小驱动扭矩，得到当前扭矩差值，根据所述当前扭矩差值和所述第四映射关系，得到动态补偿系数；判断所述初始补偿系数是否大于所述动态补偿系数；若是，将所述初始补偿系数作为所述当前坡道补偿系数；若否，将所述动态补偿系数作为所述当前坡道补偿系数。8.根据权利要求7所述的车辆坡道起步的控制方法，其特征在于，所述获取坡度与坡道补偿系数的第三映射关系的步骤，包括：获取第三测试数据集，其中，所述第三测试数据集包括多个第三数据组，每个所述第三数据组包括测试坡度和第一测试坡道补偿系数；对所述第三测试数据集进行拟合，得到所述坡度与所述坡道补偿系数的第三映射关系。9.根据权利要求7所述的车辆坡道起步的控制方法，其特征在于，所述获取扭矩差值与坡道补偿系数的第四映射关系的步骤，包括：获取第四测试数据集，其中，所述第四测试数据集包括多个第四数据组，每个所述第四数据组包括测试扭矩差值和第二测试坡道补偿系数；对所述第四测试数据集进行拟合，得到所述扭矩差值与所述坡道补偿系数的第四映射关系。10.一种车辆坡道起步的控制装置，其特征在于，所述装置包括：参数获取模块，在识别到当前车辆位于坡道上并接收到起步指令时，获取当前坡度以及在当前气象下的当前附着系数；参数处理模块，根据所述当前坡度和所述当前附着系数，得到所述当前车辆所需的最小驱动扭矩；补偿系数确定模块，在所述起步指令所指示的当前驱动扭矩小于所述最小驱动扭矩时，确定当前坡道补偿系数；控制模块，根据所述当前坡道补偿系数和所述当前驱动扭矩，得到最终驱动扭矩，并根
据所述最终驱动扭矩控制所述当前车辆起步。

技术总结
本申请涉及一种车辆坡道起步的控制方法和装置。所述方法包括：在识别到当前车辆位于坡道上并接收到起步指令时，获取当前坡度以及在当前气象下的当前附着系数；根据所述当前坡度和所述当前附着系数，得到所述当前车辆所需的最小驱动扭矩；在所述起步指令所指示的当前驱动扭矩小于所述最小驱动扭矩时，确定当前坡道补偿系数；根据所述当前坡道补偿系数和所述当前驱动扭矩，得到最终驱动扭矩，并根据所述最终驱动扭矩控制所述当前车辆起步。采用本方法能够提高现有技术中用户的驾驶体验感。法能够提高现有技术中用户的驾驶体验感。法能够提高现有技术中用户的驾驶体验感。


技术研发人员：唐杰 黄大飞 刘小飞 滕国刚 彭江
受保护的技术使用者：成都赛力斯科技有限公司
技术研发日：2023.03.28
技术公布日：2023/6/27